Бизнес-план Бизнес-план создания предприятия в области международных грузовых перевозок
Работа добавлена на сайт bukvasha.net: 2015-10-25Поможем написать учебную работу
Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
от 25%
Подписываем
договор
Гипероглавление:
Бизнес-план создания и развития
Резюме
Введение
1. Цель проекта
2. Анализ рыночной ситуации
2.1. Внешняя торговля между Россией и Германией
2.2. Транспортный рынок России
2.2.1. Основные участники рынка российских грузовых перевозок
2.3. Транспортный рынок Германии
2.4. Международные перевозки между Германией и Россией
2.4.1. Железнодорожные перевозки между Россией и Германией
2.4.2. Ценовая ситуация
2.5. Потенциал развития железнодорожных грузовых перевозок между Россией и Западной Европой
2.5.1. Альтернатива смешанному железнодорожно-водному сообщению
2.5.2. Альтернатива смешанным железнодорожно-автомобильным перевозкам
2.5.3. Альтернатива прямому автомобильному сообщению
2.5.4. Увеличение существующего грузопотока
2.5.5. Развитие транзитных контейнерных перевозок по направлению Западная Европа – Китай и Китай – Западная Европа
Выводы
3. Описание деятельности создаваемого совместного предприятия
3.1. Виды деятельности
3.2. Основные требования к транспортному продукту СП
3.3. Производственная модель
3.4. Сбытовая политика
3.5. Условия конкурентоспособности совместного предприятия
Предельная цена (цена конкурентов)
Отпускная цена
Дельта между отпускной ценой и затратами
Повагонные €/Вагон, Контейнерные €/ДФЭ
Контейнерные перевозки алкогольной продукции, табака в направлении Запад->Восток
Переключение повагонных «прерванных» в Бресте перевозок
Переключение с Балтийских портов
Переключение автомобильных перевозок в направлении из России в Германию и обратно
3.7. Отбор экономически выгодных для СП направлений перевозок
Выводы
4. Финансово-экономическая и инвестиционная характеристика деятельности
4.1. План доходов и расходов компании
4.2. Финансовый план
4.2.1 План движения денежных средств. Прогнозный баланс.
4.2.2 Оценка уровня собственных средств (чистых активов) компании
4.2.3 Оценка потребности в привлечении заемных средств
4.2.4 Анализ рентабельности деятельности и финансовой устойчивости компании
4.2.5 Анализ эффективности проекта
Выводы
5. Организационно-правовое обеспечение
6. Анализ факторов риска
7. Выгоды компании «Х» от участия в проекте по созданию СП
Бизнес-план создания и развития
совместного предприятия с участием компании «Х» и компании «У» в области международных железнодорожных грузовых перевозок
Москва 2005
СОДЕРЖАНИЕ
Резюме. 4
Введение. 6
1. Цель проекта. 6
2. Анализ рыночной ситуации. 8
2.1. Внешняя торговля между Россией и Германией. 8
2.2. Транспортный рынок России. 8
2.2.1. Основные участники рынка российских грузовых перевозок. 10
2.3. Транспортный рынок Германии. 11
2.4. Международные перевозки между Германией и Россией. 12
2.4.1. Железнодорожные перевозки между Россией и Германией. 13
2.4.2. Ценовая ситуация. 15
2.5. Потенциал развития железнодорожных грузовых перевозок между Россией и Западной Европой. 19
2.5.1. Альтернатива смешанному железнодорожно-водному сообщению 20
2.5.2. Альтернатива смешанным железнодорожно-автомобильным перевозкам 22
2.5.3. Альтернатива прямому автомобильному сообщению.. 23
2.5.4. Увеличение существующего грузопотока. 25
2.5.5. Развитие транзитных контейнерных перевозок по направлению Западная Европа – Китай и Китай – Западная Европа. 26
Выводы.. 29
3. Описание деятельности создаваемого совместного предприятия. 32
3.1. Виды деятельности. 32
3.2. Основные требования к транспортному продукту СП.. 32
3.3. Производственная модель. 34
3.4. Сбытовая политика. 35
3.5. Условия конкурентоспособности совместного предприятия. 38
3.6. Калькуляция затрат и отпускных цен по ключевым направлениям потенциала привлечения объемов перевозок. 39
3.7. Отбор экономически выгодных для СП направлений перевозок. ... 43
Выводы.. 45
4. Финансово-экономическая и инвестиционная характеристика деятельности 46
4.1. План доходов и расходов компании. 46
4.2. Финансовый план. 50
4.2.1 План движения денежных средств. Прогнозный баланс. 50
4.2.2 Оценка уровня собственных средств (чистых активов) компании 55
4.2.3 Оценка потребности в привлечении заемных средств. 56
4.2.4 Анализ рентабельности деятельности и финансовой устойчивости компании 57
4.2.5 Анализ эффективности проекта. 57
Выводы.. 59
5. Организационно-правовое обеспечение. 61
6. Анализ факторов риска. 64
7. Выгоды компании «Х» от участия в проекте по созданию СП.. 70
Бизнес-план создания и развития
Резюме
Введение
1. Цель проекта
2. Анализ рыночной ситуации
2.1. Внешняя торговля между Россией и Германией
2.2. Транспортный рынок России
2.2.1. Основные участники рынка российских грузовых перевозок
2.3. Транспортный рынок Германии
2.4. Международные перевозки между Германией и Россией
2.4.1. Железнодорожные перевозки между Россией и Германией
2.4.2. Ценовая ситуация
2.5. Потенциал развития железнодорожных грузовых перевозок между Россией и Западной Европой
2.5.1. Альтернатива смешанному железнодорожно-водному сообщению
2.5.2. Альтернатива смешанным железнодорожно-автомобильным перевозкам
2.5.3. Альтернатива прямому автомобильному сообщению
2.5.4. Увеличение существующего грузопотока
2.5.5. Развитие транзитных контейнерных перевозок по направлению Западная Европа – Китай и Китай – Западная Европа
Выводы
3. Описание деятельности создаваемого совместного предприятия
3.1. Виды деятельности
3.2. Основные требования к транспортному продукту СП
3.3. Производственная модель
3.4. Сбытовая политика
3.5. Условия конкурентоспособности совместного предприятия
Предельная цена (цена конкурентов)
Отпускная цена
Дельта между отпускной ценой и затратами
Повагонные €/Вагон, Контейнерные €/ДФЭ
Контейнерные перевозки алкогольной продукции, табака в направлении Запад->Восток
Переключение повагонных «прерванных» в Бресте перевозок
Переключение с Балтийских портов
Переключение автомобильных перевозок в направлении из России в Германию и обратно
3.7. Отбор экономически выгодных для СП направлений перевозок
Выводы
4. Финансово-экономическая и инвестиционная характеристика деятельности
4.1. План доходов и расходов компании
4.2. Финансовый план
4.2.1 План движения денежных средств. Прогнозный баланс.
4.2.2 Оценка уровня собственных средств (чистых активов) компании
4.2.3 Оценка потребности в привлечении заемных средств
4.2.4 Анализ рентабельности деятельности и финансовой устойчивости компании
4.2.5 Анализ эффективности проекта
Выводы
5. Организационно-правовое обеспечение
6. Анализ факторов риска
7. Выгоды компании «Х» от участия в проекте по созданию СП
Бизнес-план создания и развития
совместного предприятия с участием компании «Х» и компании «У» в области международных железнодорожных грузовых перевозок
Москва 2005
СОДЕРЖАНИЕ
Резюме. 4
Введение. 6
1. Цель проекта. 6
2. Анализ рыночной ситуации. 8
2.1. Внешняя торговля между Россией и Германией. 8
2.2. Транспортный рынок России. 8
2.2.1. Основные участники рынка российских грузовых перевозок. 10
2.3. Транспортный рынок Германии. 11
2.4. Международные перевозки между Германией и Россией. 12
2.4.1. Железнодорожные перевозки между Россией и Германией. 13
2.4.2. Ценовая ситуация. 15
2.5. Потенциал развития железнодорожных грузовых перевозок между Россией и Западной Европой. 19
2.5.1. Альтернатива смешанному железнодорожно-водному сообщению 20
2.5.2. Альтернатива смешанным железнодорожно-автомобильным перевозкам 22
2.5.3. Альтернатива прямому автомобильному сообщению.. 23
2.5.4. Увеличение существующего грузопотока. 25
2.5.5. Развитие транзитных контейнерных перевозок по направлению Западная Европа – Китай и Китай – Западная Европа. 26
Выводы.. 29
3. Описание деятельности создаваемого совместного предприятия. 32
3.1. Виды деятельности. 32
3.2. Основные требования к транспортному продукту СП.. 32
3.3. Производственная модель. 34
3.4. Сбытовая политика. 35
3.5. Условия конкурентоспособности совместного предприятия. 38
3.6. Калькуляция затрат и отпускных цен по ключевым направлениям потенциала привлечения объемов перевозок. 39
3.7. Отбор экономически выгодных для СП направлений перевозок. ... 43
Выводы.. 45
4. Финансово-экономическая и инвестиционная характеристика деятельности 46
4.1. План доходов и расходов компании. 46
4.2. Финансовый план. 50
4.2.1 План движения денежных средств. Прогнозный баланс. 50
4.2.2 Оценка уровня собственных средств (чистых активов) компании 55
4.2.3 Оценка потребности в привлечении заемных средств. 56
4.2.4 Анализ рентабельности деятельности и финансовой устойчивости компании 57
4.2.5 Анализ эффективности проекта. 57
Выводы.. 59
5. Организационно-правовое обеспечение. 61
6. Анализ факторов риска. 64
7. Выгоды компании «Х» от участия в проекте по созданию СП.. 70
Резюме
Целью создания совместного предприятия (далее – СП) с участием компании «Х» и компании «У» является повышение доли железнодорожных перевозок в грузообороте между Германией, Россией и Китаем за счет реализации целенаправленных мер по созданию конкурентоспособных логистических услуг, востребованных рынком.
Бизнес-план разработан в целях реализации взаимной заинтересованности компаний «Х» и «У» в совместном создании нового вида бизнеса в области разработки и реализации комплексных логистических услуг, который бы наиболее эффективным образом реализовал потенциал грузовых перевозок в сообщении между Германией и Россией с использованием международного транспортного коридора II (Берлин-Варшава-Минск-Москва-Нижний Новгород) и его продления до Китая.
Справочно:
«Х» и «У» - это крупные железнодорожные компании, одна из которых функционирует на российском транспортном рынке, а другая – на германском транспортном рынке. Обе компании являются транспортными холдингами, объединяющими различные виды бизнесов в сфере железнодорожной транспортировке грузов (контейнерные, вагонные перевозки, терминальная деятельность и др.).
В этой связи предполагается, что у создаваемого предприятия не будет в собственности подвижного состава. Оно будет функционировать в качестве логистической компании, осуществляющей покупку транспортных услуг у компаний-учредителей (и других возможных поставщиков), формирование комплексной транспортной услуги «от двери до двери» и ее продажу клиентам-грузоотправителям.
Результаты проведенных исследований (в том числе запуск пробного контейнерного поезда по маршруту Китай-Западная Европа в марте
По мере освоения потенциала развития и увеличения объемов выполняемых работ, чистая прибыль СП может составлять до 1,1 млн. евро в год.
Проведенный анализ эффективности проекта показывает высокую эффективность инвестиций учредителей в уставный капитал СП. Основные показатели эффективности проекта следующие:
Чистая текущая стоимость проекта (NPV) составляет 748 тыс. евро;
Внутренняя норма доходности (IRR) составляет около 76%;
Дисконтированный срок окупаемости составляет 3,5 года.
Стоимость данного бизнеса, оцениваемая методом чистых активов на конец
Кроме того, СП приносит дополнительные доходы учредителям, выступающим в качестве основных поставщиков услуг по перевозкам для данного предприятия. В этой связи величина дополнительных доходов компании «Х» от оказания услуг по перевозке грузов для создаваемой компании составит от 55 тыс. евро в
Для реализации проекта размер уставного капитала данной компании составит 300 тыс. евро, доля компании «Х» в котором составит 50,1%, компании «У» - 49,9%.
Введение
Рассмотрение вопроса о создании СП осуществляется в рамках соглашений между компанией «Х» и «У» в области сотрудничества в сфере грузовых перевозок, заключенных по результатам переговоров руководителей данных компаний на протяжении 2003-2004 гг.
Основными положениями достигнутых договоренностей относительно создания СП в области оказания услуг по грузовым перевозкам являются следующие:
1) Развитие конкурентоспособных продуктов для железнодорожного транспорта в зоне международного транспортного коридора II и далее в восточноазиатском регионе вплоть до Китая. Продукты могут распространяться на рынке через существующие сбытовые организации компаний «Х» и «У».
2) Управление всей логистической цепочкой и развитие соответствующих дополнительных услуг (управление качеством продукции, отслеживание, таможенное оформление, хранение) для железнодорожных перевозок в этом коридоре.
3) Отсутствие подвижного состава в собственности СП, которое будет осуществлять закупку необходимых услуг по перевозкам у транспортных компаний, выполняющих перевозки, прежде всего у компаний-учредителей.
Данный бизнес-план подготовлен для компании «Х» для принятия решения о ее участии в создании СП.
1. Цель проекта
В настоящее время существует значительный потенциал привлечения объемов перевозок грузов на железнодорожный транспорт в сообщении между Германией и Россией с использованием международного транспортного коридора II и его продления до Китая (торговый оборот между Россией, Германией и Китаем в последние годы характеризуется ежегодным приростом более 10%)[1]. При этом развитие международной торговли обеспечивается, в основном, за счет морских перевозок. Однако применительно к транзитным маршрутам через территорию России железные дороги могли бы использовать конкурентные преимущества по сравнению с автомобильным и морским видами транспорта.
В действующих условиях этому препятствует несогласованность технологических и бизнес процессов в работе железных дорог:
· отсутствие единого производственного и коммерческого управления железнодорожными перевозками на направлении, что приводит, в частности, к длительной обработке грузов на границах и соответственно необоснованно продолжительному сроку доставки;
· различия в технологических условиях перевозочного процесса, связанные с различной шириной колеи на отдельных участках пути (
· отсутствие единых правовых норм, регулирующих международные железнодорожные перевозки (CIM – SMGS) и неконкурентоспособность совокупных ценовых параметров перевозок.
Необходимо повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта в данном секторе в целях активизации освоения существующего потенциала рынка грузовых перевозок.
Целью создания СП является повышение доли железнодорожных перевозок в грузообороте между Германией, Россией и Китаем за счет реализации мер, направленных на создание конкурентоспособных логистических услуг, востребованных грузоотправителями.
Объемы перевозок по международному транспортному коридору II благодаря деятельности СП должны быть увеличены вдвое, то есть к 2010 году в прямом железнодорожном сообщении Россия - Германия и Китай - Германия должны составить более 400 тыс. тонн.
2. Анализ рыночной ситуации
2.1. Внешняя торговля между Россией и Германией
Германия занимает первое место среди внешнеторговых партнеров РФ. Россия для Германии -- 14-я по экспорту и 13-я по импорту. В 2004 году товарооборот между странами составил 31,192 млрд. евро (рост на 18,4% по сравнению с 2003 годом). Объем импорта равен 14,974 млрд. евро, экспорта -- 16,218 млрд. евро. Товарооборот в первом полугодии 2005 года - 18,1 млрд. евро (импорт - 7,7 млрд. евро, экспорт - 10,4 млрд. евро).
Основными статьями экспорта из ФРГ в Россию являются: машинно-техническая продукция (более 58%), химические товары (17%), сельхозтовары (10%), металлоизделия (7%), текстиль (более 4%), изделия деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности (до 3%). Доля готовых изделий в объеме экспорта превышает 90%. Россия экспортирует в ФРГ преимущественно сырье: до 30% всей импортируемой Германией нефти (20% российского экспорта в целом) и 40% газа (25% экспорта).
2.2. Транспортный рынок России
Российский рынок грузоперевозок является крупнейшим в Европе. В 2003 году было перевезено 2,76 млрд. тонн грузов (в т.ч. железнодорожным транспортом – 1,16 млрд. тонн). Рынок отличается очень большими расстояниями, высокой долей массовых грузов и невысокой развитостью автодорожной инфраструктуры. В том числе по этой причине железнодорожный транспорт является одним из важнейших видов транспорта и будет удерживать эту позицию в течение длительного времени.
Однако всё большее количество высококачественных грузов (оборудование и товары народного потребления) именно в международном сообщении с Западной Европой перевозятся автомобильным транспортом. Такие грузы, как автомобили и высококачественные станки, по причинам безопасности транспортируются в Россию морским транспортом.
На долю международных перевозок в 2004 году пришлось 445 млн. т. В ближайшие годы в России ожидается существенный рост грузоперевозок в международном сообщении. Предполагается, что только объёмы контейнерных перевозок в российских портах к 2012 году увеличатся в 4 раза.
Мировой объем контейнерных перевозок растет ежегодно на 8-10% уже в течение четверти века, начиная с 1986 года[2]. Контейнеризация перевозок грузов в мире оценивается на уровне 50-60%, а к 2010 году уровень контейнеризации достигнет 70%. В России также наблюдается рост объемов перевозок контейнеропригодных грузов, но в России объемы перевозок контейнеропригодных грузов крайне малы и несопоставимы с пропорциями мирового рынка, хотя их рост имеет положительную тенденцию. Началом устойчивого роста контейнерных перевозок в России можно считать 1999 год – за пять лет объемы контейнерных перевозок возросли почти в два раза. В 2004 году объем перевозок грузов в контейнерах железнодорожным транспортом составил более 18,5 млн. тонн, а к 2010 году, по прогнозам экспертов, возрастет как минимум до 35-40 млн. тонн.
По экспертным оценкам на долю автотранспорта приходится от 45 до 50% объемов перевозок контейнеропригодных грузов, в основном, в экспортно-импортных перевозках в сообщении Россия – Западная Европа, а также во внутренних перевозках на короткие и средние расстояния до 3000 км. Заметная доля контейнеропригодных грузов перевозится автомобильным транспортом из портов и в порты, минуя железные дороги. Это касается, прежде всего, таких портов как Санкт-Петербург и Новороссийск (а также и других портов азово-черноморского бассейна).
2.2.1.
Основные участники рынка российских грузовых перевозок
Основным участником рынка железнодорожных перевозок является компания «Х». Компания «Х» позиционируется как вертикально-интегрированная компания холдингового типа, выполняющая различные виды железнодорожных перевозок, а также обеспечивающая эффективное содержание инфраструктуры и предоставление ее услуг независимым перевозчикам.
В последние годы был открыт рынок для третьих предприятий железнодорожных перевозок и к настоящему моменту доля частных транспортных компаний – собственников грузовых вагонов - на рынке железнодорожных перевозок превысила 28%.
Частные операторы и транспортно-экспедиционные агентства
Операторами являются частные компании, которые оказывают услуги по перевозке, используя собственный подвижной состав.
Крупнейшие операторы возникли как дочерние фирмы промышленных предприятий, которые транспортировали продукцию соответствующего предприятия. К ним относятся в первую очередь производители металлов и алюминия, как, например, «РУСАЛ», «Северсталь», «УГМК» и др., а также производители сырья, таких как «Роснефть», «ТНК», «ЛУКойл», «Уралкалий» и «Кузбассуголь».
В настоящее время российский рынок экспедиционных услуг представлен многочисленными малыми предприятиями. Однако уже наметились тенденции к концентрации рынка. Доход с оборота транспортно-экспедиционных агентств в последние годы значительно снизился, с 75 % в начале девяностых годов до примерно 7% в настоящий момент[3]. Доход данных компании получают от предоставления в пользование собственных грузовых вагонов, дополнительных сопровождающих услуг, например, оформление перевозочных, таможенных и фрахтовых документов.
Экспортные перевозки осуществляются, главным образом, при участии российских транспортно-экспдиторских компаний, в то время как импортные грузы транспортируются иностранными перевозчиками.
Крупнейшие иностранные транспортно-экспедиционные агентства имеют устойчивое положение на российском транспортном рынке. На нём функционируют финские и балтийские компании. Из западноевропейских транспортных предприятий «WELZ», «Schenker Russia», «PanAlpina», а также «Kühne & Nagel» относятся к числу крупнейших участников рынка.
Многие из отмеченных компаний специализируются на предоставлении транспортно-логистических услуг подобных тем, которые планирует предоставлять создаваемое СП. Однако в настоящее время ближайшие конкуренты СП не предоставляют данные услуги в том географическом охвате (протяженность маршрутов) и при этом с тем с полным набором дополнительных услуг, которые будет оказывать СП.
2.3. Транспортный рынок Германии
Компания «У» основанная в
Более половины объемов работ по транспортировке грузов, выполняемых компанией «У», составляют международные перевозки. Из них почти одна треть приходится на комбинированные перевозки различными видами транспорта.
На внутреннем транспортном рынке доля комбинированных перевозок заметно меньше: она составляет около 14% от всего объема работ по транспортировке грузов, выполняемых компанией «У» на внутреннем транспортном рынке Германии.
Транспортный рынок Германии отличает высокий уровень развития конкуренции в области грузовых перевозок. На данном рынке функционирует более 300 операторских компаний в области железнодорожных грузовых перевозок.
2.4. Международные перевозки между Германией и Россией
Общий объём внешнеторговых грузов, перевезенных между Россией и Западной Европой в 2004 году с участием железнодорожного транспорта, составил 88,8 млн. т, из них в контейнерах – 1,5 млн. т[4]. Экспортные перевозки из России в Западную Европу составили 84,7 млн. т, из них через российские порты – 48,3 млн. т. Через сухопутные границы было транспортировано 36,4 млн. т внешнеторговых грузов, из них 2,5 млн. т посредством прямого железнодорожного сообщения (из которых 2,2 млн. тонн составляют перевозки руды в Чехию) и 33,9 млн. т через порты СНГ и балтийские порты. Основными экспортируемыми видами грузов являются нефтяные грузы и нефтепродукты, однако их перевозка осуществляется преимущественно через порты России, Балтии и стран СНГ.
Объём импорта в перевозках из Западной Европы в Россию составил 1,4 млн. т, а объём транзитных перевозок через российскую территорию в обоих направлениях – 2,7 млн. т. При этом импортные перевозки внешнеторговых грузов через европейские сухопутные погранпереходы составили 0,3 млн. тонн и транзит – 0,2 млн. тонн.
Общий объем перевозок в направлении Россия-Германия морским, железнодорожным, автомобильным и воздушным транспортом в
Основными видами грузов, перевозимых в данном направлении, являются нефтяные грузы, машины и оборудование, готовая продукция, черные металлы, лесная и сельскохозяйственная продукция. К
Основными видами грузов, перевозимых в направлении Германия-Россия, являются продукты питания, машины и оборудование, готовая продукция, химические изделия. При этом в общем объеме перевозок значительный удельный вес (64%) занимает автомобильный транспорт. К
В российских автомобильных перевозках в настоящее время занято 2500 предприятий с 125 тыс. сотрудников и 3,5 млн. грузовых автомобилей.
Доля российских экспедиторских агентств в общем объёме международных перевозок составляет 36% и постепенно снижается. Отечественные автоперевозчики проигрывают в конкурентоспособности своим балтийским и западноевропейским конкурентам. Основной причиной сокращения доли российских экспедиционных агентств является устаревший парк грузовых автомобилей. Лишь 40% российских грузовых автомобилей соответствуют стандарту Евро-1 и только 1% стандарту Евро-3.
2.4.1.
Железнодорожные перевозки между Россией и Германией
Суммарный объем экспортных перевозок в направлении Россия – Германия через европейские сухопутные погранпереходы составил 50 тыс. т. в
В сообщении из Германии в Россию, включая транзит по территории России до Китая, в прямом железнодорожном сообщении через сухопутные погранпереходы в
Таким образом, суммарный объем перевозок в прямом железнодорожном сообщении между Россией и Германией в
Контейнерные железнодорожные перевозки между Россией и Германией
В условиях усиления контейнеризации грузопотоков во всем мире, контейнерные перевозки являются весьма перспективными. В этой связи целесообразно проанализировать специфику формирования контейнерных грузопоток на данном направлении отдельно.
Основным экспортным грузом, перевозимым в контейнерах по железной дороге, являлась бумага – более 90% от всего объема экспорта в контейнерах в 2004-2005 гг. При этом более 94% от этого объема приходилось на четыре бумажных комбината (см. табл. 1).
Таблица 1
Динамика экспорта бумаги
в Германию крупнейших грузоотправителей, ДФЭ
| Грузоотправитель | Год | |
| 2004 | 2005 (оценочно) | |
| ОАО "Кондопога" ( Октябрьская железная дорога, Республика Карелия, ст. Нигозеро) | 8390 | 16856 |
| ОАО "Монди Бизнес Пейпа Сыктывкарский ЛПК" ( Северная железная дорога, Республика Коми, ст. Койты) | 15918 | 17782 |
| ОАО "Волга" ( Горьковская железная дорога, Нижегородская область, ст. Правдинск) | 1662 | 4066 |
| ОАО "Соликамскбумпром" (Свердловская железная дорога, Пермская область, ст. Соликамск) | 536 | 2052 |
Перенаправление экспортного контейнеропотока в сторону ст. Брест в необходимых для создаваемого СП объемах (обеспечение баланса приема – сдачи контейнеров) возможно, в частности, в случае формирования привлекательного коммерческого предложения для выбранных «эксклюзивных» предприятий.
Основным импортным грузом являлись продовольственные товары – около 40% от всего объема импорта в контейнерах по железной дороге (из них 74% осталось в районе тяготения Московской железной дороги, 20% - Северной железной дороги), около 20% приходилось на химикаты и соду (из них более 80% осталось в районе тяготения Куйбышевской и Свердловской железных дорог). В целом импорт грузов в контейнерах значительно «распылен» по территории России и грузополучателям.
2.4.2.
Ценовая ситуация
Тарифы на транспортном рынке за последние годы характеризуются ежегодным ростом на 10% в год и более. В 2004 году транспортные тарифы в России увеличились на 9,3%, в том числе на автомобильные перевозки – на 15,1%, на перевозки морским транспортом – на 6,1%, на железнодорожные – на 12,5% (в среднем – на 8%)[5].
Наиболее существенными ценовыми факторами, оказывающими влияние на конкурентоспособность железнодорожных грузовых перевозок в международном сообщении, являются:
a. более высокие затраты на железнодорожный транспорт по сравнению с морским транспортом на большинстве международных маршрутов;
b. жесткая конкуренция с автомобильным транспортом на маршрутах с развитой инфраструктурой железных дорог;
c. различия в железнодорожных тарифах во внутреннем и международном сообщении.
Сравнительный анализ конкурентоспособности железнодорожного и морского транспорта в сообщении Россия – Германия показывает, что стоимость перевозки железнодорожным транспортом превышает стоимость перевозки морским транспортом.
В качестве примера можно рассмотреть маршрут Соликамск (Россия) – Дуйсбург
(Германия). Стоимость перевозки 20-футового контейнера в данном направлении через порт Санкт-Петербург с использованием железнодорожного, морского и автотранспорта составляет 1600 евро (табл.2). При этом суммарный тариф в прямом железнодорожном сообщении составляет 2700 евро. Необходимо отметить, что значительная часть затрат по перевозке в данном направлении приходится на участок Польши и Германии (50% всей стоимости перевозки при относительно небольших расстояниях).
Таблица 2
Сравнение стоимости перевозки альтернативными маршрутами
| Маршрут | Тариф на перевозку ДФЭ[6], евро |
| Железнодорожно-водное сообщение | |
| Соликамск - С.-Петербург | 400 |
| С.-Петербург - Гамбург | 550 |
| Гамбург - Дуйсбург | 650 |
| ВСЕГО | 1600 |
| Прямое железнодорожное сообщение | |
| Соликамск - Красное | 1100 |
| Красное - Брест | 250 |
| Польский железнодорожный участок | 600 |
| Франкфурт-на-Одере - Дуйсбург | 500 |
| Доставка автотранспортом до склада | 250 |
| ВСЕГО | 2700 |
Наиболее существенной конкуренция с автомобильным транспортом наблюдается на европейской территории России, включая перевозки в международном направлении Запад-Восток. Причем, цены на автомобильные перевозки в значительной степени зависят от направления перевозки. В направлении Запад - Восток цены почти в два раза выше, чем в обратном направлении. К примеру, стоимость перевозки автотранспортом по маршруту Москва – Берлин составляет 1500 долл. США (в пересчете на ДФЭ), по маршруту Берлин – Москва – 2800 долл. США. Причина подобной существенной разницы цен заключается в том, что потребности в транспортных услугах в направлении Восток – Запад меньше, чем в направлении Запад – Восток. Транспортные предприятия и экспедиционные агентства в целях рентабельности перевозок должны обеспечить загруженность круговых рейсов, это возможно только при условии адаптации цены к спросу в зависимости от направления перевозки.
Кроме того, на распределение грузопотоков влияют введенные с 2001 года тарифные преференции для экспортных направлений в российские порты. Начиная с 2004 года, тарифная дифференциация постепенно нивелируется,. то есть к 2008-2010 гг. будет полностью проведена унификация тарифов во внутреннем и международном сообщении и конкурентоспособность прямого железнодорожного сообщения Россия -Германия будет возрастать.
В целом железнодорожный транспорт на направлении Россия-Германия через Брест (на примере базового маршрута Москва – Дуйсбург) уступает по стоимости автомобильному и железнодорожно-морскому маршрутам, однако сопоставим по срокам доставки с автомобильным транспортом (см. таб. 3).
Таблица 3
Конкурентоспособность видов транспорта (перевозка груженого контейнера, ДФЭ) по срокам доставки
| Транспорт из Москвы до Дуйсбурга | Длительность перевозки, час | |
| Min | Max | |
| Автомобильный | 192 | 216 |
| Морской и автомобильный (через п. Санкт-Петербург) | 216 | 264 |
| Морской и Железнодорожный (через п. Санкт-Петербург) | 272 | 324 |
| Железнодорожный (Москва - Красное - Брест/Малашевиче[7] - граница Польши/Германии - Дуйсбург) | 175 | 218 |
Таким образом, повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок в сообщении Россия – Европа целесообразно осуществлять, прежде всего, посредством оптимизации сроков доставки контейнеров, сокращая, в первую очередь, время на обработку в пограничных пунктах, а также исследования возможностей по оптимизации тарифных условий при перевозках стабильных крупных партий контейнеров и сокращении порожнего пробега платформ.
В этой связи в целом необходимо отметить, что разработка и реализация комплексной транспортной услуги, объединяющей взаимодействия всех звеньев транспортной цепи (включая обработку в пограничных пунктах) является целесообразной с точки зрения повышения привлекательности железнодорожных перевозок.
Создание подобной услуги по перевозке грузов в контейнерах между Германией и Россией через погранпереход в г. Брест, установление конкурентоспособных тарифов в экспортно-импортных направлениях позволят привлечь дополнительный объем перевозок с автомобильного транспорта и перенаправить существующий объем железнодорожных контейнерных перевозок, осуществляемых через порт Санкт-Петербург на направление Москва-Брест-Дуйсбург.
2.5. Потенциал развития железнодорожных грузовых перевозок между Россией и Западной Европой
В настоящее время в общем объеме перевозок между Германией и Россией на долю перевозок в прямом железнодорожном сообщении приходится около 12,8% (без учета трубопроводного транспорта).
Для того, чтобы данный показатель был увеличен, для существующих видов перевозок необходимо развить альтернативные продукты, которые составят конкуренцию автомобильному и морскому транспорту. Совместно с другими участвующими железными дорогами, политическими органами и компаниями-учредителями необходимо инициировать меры для устранения главных препятствий для железнодорожных перевозок в международном транспортном коридоре II.
Объемы перевозок грузов совместной компании могут быть сформированы за счет:
1) переключения на международный транспортный коридор II части:
- смешанных железнодорожно-водных перевозок;
- смешанных железнодорожно-автомобильных перевозок;
- прямых автомобильных перевозок;
2) увеличения существующих объемов перевозок грузов;
3) развитие транзитных контейнерных перевозок по направлению Западная Европа – Китай и Китай – Западная Европа.
2.5.1.
Альтернатива смешанному железнодорожно-водному сообщению
При сравнении морских перевозок с железнодорожными в международном транспортном коридоре II следует учитывать три аспекта, представляющие собой преимущества морского вида транспорта. Во-первых, усиленные инвестиции в расширение инфраструктуры портов. Во-вторых, для доставки грузов к российским портам действуют более выгодные тарифные условия железнодорожных перевозок. Кроме того, размер морского фрахта для перевозок при ближнем плавании в немецкие порты меньше, чем цена на железнодорожные перевозки по территории Польши и Германии. Эти факторы способствуют развитию морских перевозок и смешанных железнодорожных перевозок через российские порты и, обеспечивают, таким образом, морским перевозкам значительные конкурентные преимущества.
Наибольший объем грузов, перевозимых в Западную Европу из России, отправляется через балтийские порты (как российские, так и порты стран Балтии). Однако наличие различий в уровне железнодорожных тарифов в международном и внутреннем сообщениях очень усложняет переключение грузоперевозок из морских портов в международный транспортный коридор II, так как через российские морские порты транспортируются, прежде всего, массовые грузы, которые очень чувствительны к ценовому фактору. Таким образом, стоимость перевозки является главным решающим критерием при выборе способа перевозки этих грузов.
В связи с тем, что железнодорожная транспортировка грузов до российских портов осуществляется по «внутренним» тарифам, а в порты стран Балтии – по «международным» тарифам, первое направление для грузоотправителей является предпочтительным. В силу этого наблюдается сильная перегруженность российских портов в настоящее время. При этом почти весь объём перевозок через российские порты приходится на долю экспорта из России.
Условия тарифов, действующие для доставки грузов в порты стран Балтии, в отличие от тарифов на железнодорожные перевозки через российские порты, приравнены к тарифам для железнодорожных перевозок через сухопутную границу. Поэтому объём грузов, транспортируемых через прибалтийские порты (порты Латвии и Эстонии), представляет собой определенный потенциал для перевода в международный транспортный коридор II.
К наиболее часто транспортируемым через порты стран Балтии видам грузов относятся нефть и нефтепродукты, химикаты (сода в цистернах и вагонах), удобрения, каменный уголь и лес. Основные грузы, перевозимые в направлении Россия – Западная Европа по коридору II, частично совпадают с видами грузов, транспортируемыми через порты стран Балтии.
Основным регионом зарождения грузопотоков, для которых перевозка в прямом железнодорожном сообщении могла бы стать реальной альтернативой перевозке через прибалтийские порты, является Уральский регион, который представляет интерес в части дальности доставки грузов (транспортное плечо составляет более
В частности, на железнодорожный транспорт могут быть переведены следующие виды грузов: черные металлы, полуфабрикаты и изделия из металла, химикаты. Объём перевозок, тяготеющих к международному транспортному коридору II и выполняемых в настоящее время через порты Балтии, составляет 418 тыс. т. По оценкам экспертов сбытовых структур компаний «Х» и «У», при благоприятных условиях совместное предприятие к 2010 году может перевести в коридор II до 5 % этого объёма, т.е. 20,9 тыс. т. в год.
Определенный потенциал для переключения грузопотока в коридор II представляют спиртные напитки и табачные изделия. Эти товары в связи с высокими ввозными пошлинами на них и режимом таможенного оформления транспортируются морским видом транспорта. В настоящее время объем перевозок данных видов грузов через Балтийские порты составляет 2,4 тыс. ДФЭ в год. В случае введения российскими таможенными органами упрощенного режима таможенного оформления перевозок этих товаров через сухопутную границу эти виды грузов могли бы стать одной из позиций для увеличения грузопотока в коридоре II. По предварительным прогнозам потенциал по привлечению данных видов грузов для СП может составить около 20% от данного объема (480 ДФЭ).
Сравнительный анализ конкурентоспособности железной дороги по сравнению с морским транспортом показал, что стоимость перевозки по железной дороге превышает стоимость морского фрахта. Снижение стоимости для немецкого участка пути может быть достигнуто за счет оптимизации технологических условий перевозок, например, создания маршрутных грузовых поездов. На польском участке стоимость перевозки может быть снижена путем установления цены с учетом гарантированных объемов или цены на маршрутные грузовые поезда.
Решение об установлении более выгодных тарифных условий на железнодорожном участке может быть принято для крупного долгосрочного заказа на перевозки в объёме нескольких вагонов; при перевозке определенного вида груза по фиксированному маршруту с равномерной загрузкой вагонов.
2.5.2.
Альтернатива смешанным железнодорожно-автомобильным перевозкам
Определенный интерес к рассмотрению может вызвать возможность переключения так называемых «прерванных» повагонных перевозок из России в Германию, т.е. тех перевозок, которые осуществляются вначале по железной дороге до Бреста, а затем следующих автомобильным транспортом.
Значительную часть массовых грузов, перевозимых на российском участке железнодорожным транспортом в направлении Восток-Запад, составляет древесина. Этот объём грузов перегружается в Бресте на грузовые автомобили и транспортируется далее в Западную Европу. Выполнение определенных условий будет способствовать переводу смешанных железнодорожных перевозок через сухопутную границу в разряд сквозных железнодорожных перевозок. Одним из важнейших критериев этих перевозок является стоимость перевозки, а также сроки «обработки» грузов на границах. Необходимо обеспечить уравнивание цен на сквозные железнодорожные перевозки с ценами на перевозки автомобильным транспортом, а также отработать процедуру быстрой пограничной и таможенной «обработки» грузов. Возможности снижения стоимости на польском и немецком железнодорожных участках пути, как было обозначено, заключаются в возможной загрузке целого поезда.
Эксперты сбытовых структур компаний «Х» и «У» предполагают, что суммарный потенциал данных перевозок составит около 10 тыс. т. и в случае благоприятной рыночной конъюнктуры может рассматриваться как возможный для реализации.
2.5.3.
Альтернатива прямому автомобильному сообщению
Общий объём грузоперевозок, осуществленных автомобильным транспортом в 2004 году в двухсторонних перевозках между Западом и Востоком, составил 2,6 млн.т. При этом в направлении Германия – Россия было транспортировано 1,2 млн. т. грузов, а между Россией и Германией около 720 тыс. тонн.
Согласно оценке экспертов к 2010 году около 5-6% данного объема можно привлечь с автомобильного на железнодорожный транспорт около 108 тыс. т. (в том числе в направлении Германия – Россия - 72 тыс. т., в направлении Россия – Германия - 36 тыс. т.).
Реализация данных потенциалов возможна в случае ценовой конкурентоспособности железнодорожных перевозок по отношению к автомобильным.
В настоящий момент сравнение стоимости перевозки железнодорожным и автомобильным транспортом для маршрута Дуйсбург – Москва выглядит следующим образом (см. таб. 4).
Табл. 4
| Направление | Автомобильный транспорт (Евро за ДФЭ) | Железная дорога (Евро за ДФЭ) |
| мин. макс. | (вкл. начальную и конечную доставку на автомобиле) | |
| Восток-Запад | 800 1.000 | 2.800 |
| Запад-Восток | 2.500 2.700 | 2.800 |
По ценовым показателям перевозки автомобильным транспортом в направлении Россия – Германия существенно дешевле, чем в направлении Германия - Россия. Однако возможности по обеспечению обратной загрузки в регионы-получатели, расположенные существенно восточнее Москвы, невелики, что приводит к увеличению стоимости перевозки в данные регионы.
Преимуществами автомобильного транспорта по сравнению с железнодорожным при перевозках в направлении Германия – Россия являются:
- доставка «от двери до двери» (при транспортировке железнодорожным транспортом часто возникает необходимость доставки от станции назначения до клиента, поэтому в общей сложности происходит 3 погрузки: отправление, перегрузка в пути следования и перегрузка на автотранспорт на станции назначения, что соответственно влияет на цену и качество перевозки);
- обеспечение обратной загрузки (на железнодорожном транспорте осуществляются преимущественно непарные перевозки, автомобильный транспорт, как правило, обеспечивает обратную загрузку);
- стоимость доставки автомобильным транспортом в некоторых случаях ниже по сравнению с железнодорожным;
- скорость доставки автомобильным транспортом сопоставима со скоростью доставки железнодорожным транспортом;
- единое таможенное оформление (при перевозке автомобильным транспортом из Германии в Россию действует единый транспортный документ, переоформление документов в пути не требуется, а при перевозке железнодорожным транспортом единое таможенное оформление отсутствует);
- более высокая информативность при организации перевозок автомобильным транспортом по сравнению с железнодорожным транспортом.
2.5.4.
Увеличение существующего грузопотока
В настоящее время в области повагонных перевозок грузов существуют продукты «экспресс Россия» и «экспресс Европа», плановые соединения для оси перевозок Германия – Россия. В Германии отдельные вагоны присоединяются в Берлине-Седдин и в форме маршрутного грузового поезда транспортируются через погранпереход Франкфурт-на-Одере (на немецко-польской границе) далее до Смоленска. Осуществление перевозки в рамках экспресса Европа организуется подобно экспрессу Россия в обратном направлении.
С помощью этих поездов в 2004 году были перевезены 230 тыс. т. в направлении Запад – Восток, в направлении Восток – Запад 45 тыс. т. Выполненный этими поездами объём перевозок снизился в первом квартале
Примерно 40% объёма грузоперевозок пришлось на сквозные перевозки на немецком и польском участках пути в направлении Запад – Восток. Лишь 1% от общего объёма пришелся на сквозные перевозки на протяжении всего маршрута. Это соответствует объёму перевозок в 2,8 тыс. т.
Большая часть грузоотправителей покупает услугу по перевозке по частям - в Польше, Белоруссии и России. Таким образом, на рынке возникает объективная потребность объединения фрагментарных перевозок в единую транспортную услугу.
Благодаря образованию СП объём перевозок отдельных сбытовых организаций будет объединен по маршруту Германия – Россия. Путем целенаправленного стимулирования этих осей перевозок объём перевозок должен увеличиться. При этом шансы на более выгодную покупку услуги у иностранных железных дорог должны возрасти.
В качестве потенциала для СП (в объеме около 35% существующих перевозок в направлении Германия-Россия и 44% в направлении Россия-Германия) возможно частичное завоевание существующих перевозок, осуществляемых в настоящее время экспедиторами, посредством предложения конкурентоспособного сквозного продукта. Согласно оценке экспертов к 2010 году для СП появится возможность предложить сквозную перевозку в направлении Запад – Восток объемом 79,7 тыс. т. грузов в год, в направлении Восток – Запад - 20 тыс. т. в год.
В качестве базового маршрута в сообщении Германия-Россия рассматривается направление Северный Рейн - Вестфалия (промышленный регион Германии) – Россия, поскольку на него приходится около 30% перевозок всеми видами транспорта в данном сообщении.
В сообщении Россия-Германия в качестве базового выбран Уральский регион, поскольку является крупным промышленным регионом России (регионом зарождения грузопотока) и привлекательным с точки зрения «транспортного плеча» для перевозки грузов железнодорожным транспортом.
В этой связи в качестве условного маршрута по направлению Запад-Восток можно рассматривать маршрут Дуйсбург-Москва, по направлению Восток-Запад – Екатеринбург-Дуйсбург.
2.5.5.
Развитие транзитных контейнерных перевозок по направлению Западная Европа – Китай и Китай – Западная Европа
Общий объём контейнерных перевозок, выполненных в 2004 году между странами ЕС и Китаем, составил в направлении Китай – Европа 5,8 млн. ДФЭ, в направлении Европа – Китай 2,4 млн. ДФЭ. 99 % этого объёма контейнерных перевозок пришлись на морские перевозки.
С ценовой точки зрения железнодорожные грузовые перевозки из Китая в Германию по сравнению с морским фрахтом являются конкурентоспособными. Для этого маршрута компания «Х» предлагает два контейнерных поезда, снижение стоимости которых более чем на 50 % обеспечивается действующей в настоящий момент скидкой на тарифы (см. табл.5).
Таблица 5
Сравнение стоимости перевозки железнодорожным и морским транспортом[8]
| Направление | Железнодорожный транспорт (долл. США/ДФЭ) | Морской транспорт (долл. США/ДФЭ, вкл. все надбавки) |
| Гамбург – Шанхай | 1.716 | 666 |
| Шанхай – Гамбург | 1.716 | 3.424 |
Тарифы на перевозки грузов в контейнерах компании «Х» в контейнерном поезде по маршруту п. Восточный – Красное составляет 327 долл. США за 20-фут. контейнери 649 долл. США за 40-фут. контейнер (поезд должен состоять минимум из 50 усл. вагонов). Тариф на перевозку грузов в частных контейнерах в контейнерном поезде по этому маршруту составляет 239 долл. США за 20-фут. контейнер и 474 долл. США за 40-фут. контейнер.
Для направления Германия – Китай результаты сравнения цен для железнодорожных и морских перевозок выглядят иным образом. Перевозка по железной дороге более чем в два раза дороже морского фрахта. Большая разница во фрахтовых ставках в зависимости от направления перевозки объясняется непарностью потоков перевозок. Спрос на загрузочную мощность в направлении Восток – Запад больше, чем в обратном направлении, поэтому на рынке действуют высокие фрахтовые ставки. Конкурентоспособные фрахтовые ставки в направлении Запад – Восток едва покрывают затраты морских судоходств, поэтому они компенсируются более высокими фрахтовыми ставками для направления Восток – Запад.
Согласно прогнозам транспортировка контейнеров должна вырасти с 1,5 млн. ДФЭ в 2002 году до 7 млн. ДФЭ в 2012 году.
Значительно возросший объём грузоперевозок морским транспортом обострил проблемы с отправкой груза во многих портах, таким образом, груз в связи с периодом ожидания и изменившимися маршрутами транспортируется более длительный период времени. В целом не всегда удается быстро покрыть спрос на тоннаж[9]. Поэтому срок ожидания в морских портах может составлять до 14 дней.
Как уже было отмечено, в Китай и из Китая транспортируются, главным образом, дорогостоящие грузы. Перевозка этих товаров обуславливает высокую степень отвлечения капитала, поэтому она очень чувствительна к срокам доставки товаров. С учетом преимуществ железнодорожных перевозок в отношении периода транспортировки и интереса клиента сокращение периода транспортировки при неконкурентоспособной стоимости перевозки также в направлении Германия – Китай вполне может представлять собой конкурентное преимущество по сравнению с морским фрахтом.
Потенциал развития для создаваемого СП целесообразно рассматривать по двум следующим маршрутам:
Китай – Забайкальск – Красное – Брест – Польша – Дуйсбург;
Китай – Восточный – Красное – Брест – Польша - Дуйсбург.
Существующий в настоящий момент объём перевозок контейнеров по маршруту Китай – Западная Европа и обратно, транспортируемый транзитом через Россию, очень незначителен. Эта линия сообщения может рассматриваться как одно из потенциальных направлений деятельности СП. В качестве конкурента выступают морские судоходства.
Объем перевозок высокостоимостных грузов, перевозимых в направлении Китай-Германия, составляет 74150 ДФЭ в год. По оценкам экспертов потенциал переключения перевозок на международный транспортный коридор II может составить около 8% (5980 ДФЭ) в год к
Выводы
Создаваемое СП обладает значительным рыночным потенциалом по освоению объемов международных грузовых перевозок. В условиях контейнеризации и расширения международной торговли основной задачей СП будет увеличение привлекательности грузовых железнодорожных перевозок через сухопутные погранпереходы за счет переключения объемов перевозок с других видов транспорта (морского и автомобильного).
Результаты маркетингового анализа свидетельствуют о достаточно высоком уровне конкуренции железнодорожного транспорта с альтернативными видами транспорта. В качестве основного конкурентного преимущества для СП в этих условиях должно стать предложение регулярной сквозной транспортной услуги «от двери до двери» с координацией всех звеньев транспортной цепи (железных дорог, терминалов, автомобильного транспорта, осуществляющего развоз/довоз от/до станции), что будет способствовать сокращению сроков доставки грузов и повышению качества транспортно-логистического обслуживания клиентов-грузоотправителей.
По результатам анализа потенциала осуществления перевозок по различным направлениям и маршрутам, а также различными видами транспорта, рассмотрение дополнительно привлекаемого объема перевозок целесообразно в части следующих ключевых позиций:
1. Переключения с портов Прибалтики повагонных перевозок потенциальных видов грузов (метизы, полуфабрикаты, черные металлы, химические продукты) в объеме до 20,9 тыс. т., что составляет около 5% существующего объема повагонных перевозок через порты Прибалтики в направлении Россия-Германия. При этом в качестве условного маршрута целесообразно рассматривать Уральский регион зарождения грузопотоков, поскольку длина маршрута в данном случае превышает
2. Переключение объемов контейнерных перевозок алкогольной и табачной продукции по направлению Германия-Россия (маршрут Дуйсбург - Москва) в объеме 5780 т. (480 ДФЭ), что составляет около 20% от общего объема перевозок данных грузов через Балтийские порты.
3. Переключение «прерванных» повагонных перевозок по направлению Россия-Германия (с плечом доставки по территории России более
4. Переключения грузов, перевозимых автомобильным транспортом, на железнодорожный для перевозки в вагонах и контейнерах[11] в общем объеме около 108 тыс. т., в том числе по направлению Запад-Восток - 72 тыс. т., по направлению Восток-Запад - 36 тыс. т. По данному направлению в качестве условного маршрута принят маршрут Дуйсбург – Москва (ст. Кунцево 2) и обратно.
5. Предложения сквозных повагонных перевозок по направлению Запад-Восток и Восток-Запад, что позволит создать конкурентное преимущество перед действующими на рынке экспедиторами. За счет этого СП сможет дополнительно оказывать услуги по перевозкам в объеме до 79,7 тыс. т. в направлении Запад-Восток и 20 тыс. т. в направлении Восток-Запад. Условным маршрутом по направлению Запад-Восток является маршрут Дуйсбург – Москва, по направлению Восток-Запад – маршрут Екатеринбург – Дуйсбург.
6. Привлечения дополнительных объемов контейнерных перевозок высокостоимостных грузов по направлению Китай - Германия в объеме 5980 ДФЭ, что составляет около 8% от общего объема контейнерных перевозок в сообщении Китай-Германия (основные маршруты – через п. Восточный и через погранпереход Забайкальск).
Отмеченные направления могут выступать в качестве потенциально возможных для реализации СП, поскольку они представляют интерес с точки зрения перспектив развития рыночной конъюнктуры.
Суммарный рыночный потенциал по увеличению объемов железнодорожных перевозок для данного предприятия составляет около 316 тыс. т. до
3. Описание деятельности создаваемого совместного предприятия
3.1. Виды деятельности
Основным видом деятельности создаваемого СП будет являться оказание следующих видов услуг:
- предоставление услуг по организации контейнерных поездов, а также одиночных и групповых контейнерных и повагонных отправок грузов в сообщении между Россией и Германией, а также между Китаем и Германией с транзитом по территории России;
- оказание комплекса сопутствующих услуг (терминальная обработка, таможенная очистка, довоз/развоз, складские услуги, информирование о движении контейнеров и т.д.), в т.ч. путем приобретения соответствующих услуг у учредителей, их дочерних компаний и третьих лиц с целью повышения привлекательности комплексного транспортного продукта для клиентов.
СП преимущественно будет разрабатывать и предлагать транспортные продукты на сухопутных маршрутах с использованием международного транспортного коридора II.
3.2. Основные требования к транспортному продукту СП
В настоящее время по результатам проведенного анализа и опросам клиентов выявлены основные недостатки организации существующих перевозок грузов по железной дороге в сообщении между Германией, Россией и Китаем, которые негативно влияют на конкурентоспособность железнодорожных перевозок в данных направлениях:
1. Отсутствие регулярности движения и надежности соблюдения расписания движения;
2. Значительные потери времени на пограничных переходах (перегрузка грузов, таможенное оформление, др.)
3. Отсутствие конкурентоспособной цены на всем маршруте следования;
4. Дорогостоящий довоз и развоз грузов от станции назначения до склада грузополучателя (особенно под таможенным контролем);
5. Отсутствие сбалансированности (парности) перевозок (необходимость транспортировки порожнего подвижного состава).
Задачей СП является разработка транспортного продукта, который будет в максимальной степени отвечать запросам клиентов-грузоотправителей.
Основными требованиями, предъявляемыми к транспортному продукту, который будет предлагать СП, являются следующие:
1. Организация регулярного движения контейнерных поездов (формирование четкого графика следования поездов, формирование регулярного поезда из Бреста в Москву и далее по транссибирской магистрали до Китая);
2. Оптимизация сроков доставки (уменьшение времени перегрузки в Бресте до 15-18 часов);
3. Оптимизация производственных затрат за счет обеспечения обратной загрузки и снижения доли порожнего пробега как подвижного состава, так и контейнерного парка;
4. Предложение единой сквозной ставки «от двери-до двери»;
5. Создание единой ИТ-платформы (предварительное таможенное декларирование, слежение за процессом перевозки, формирование сквозной цены);
6. Предложение широкого ассортимента дополнительных услуг, связанных с перевозкой грузов.
3.3. Производственная модель
В рамках производственной деятельности СП будет в основном опираться на ресурсы учредителей, а также других компаний, действующих на транспортном рынке.
СП формирует сквозную транспортную услугу по доставке груза «от двери до двери», закупает необходимые для этого производственные ресурсы компаний-учредителей (услуги инфраструктуры, предоставления подвижного состава, а также услуги по терминальной обработке грузов, таможенной очистке, довозу/развозу и др.), интегрирует их в главную услугу, чтобы затем продавать их в качестве совокупного продукта сбытовым организациям или напрямую грузоотправителям на рынке. Таким образом, транспортные услуги и услуги логистики будут предоставляться одним поставщиком.
Кроме этого, деятельность СП включает:
1. Внедрение информационно - управляющей системы, обеспечивающей комплекс мер по повышению качества железнодорожных перевозок и снижению сроков доставки и затрат – например, переоформление накладных в системе ЦИМ/СМГС до отправления, оформление предварительной электронной заявки, возможность таможенного декларирования грузов до прибытия груза на границу в Бресте и др.).
2. Ведение договоров по таможенному оформлению, перегрузке, слежение за процессами перевозок.
СП будет осуществлять деятельность, связанную с международными перевозками, и соответственно интегрировать деловые обычаи транспортных рынков нескольких стран. В этой связи модель организации производственной (а также и сбытовой деятельности) на транспортном рынке Запада и Востока будет различной.
Так в свою очередь будут различны условия покупки услуг для транспортных рынков Востока (российский, китайский, белорусский участки) и Запада (немецкий, польский участки). При зарождении грузопотоков в Восточной части характерна преимущественно 100%-ная оплата услуг перевозчику не менее чем за 3 дня до начала перевозки. Данные особенности учтены при построении финансово-экономической модели развития предприятия.
Действующие условия компании «Х» предусматривают, что экспедиторские организации обязуются внести денежные средства за планируемые международные перевозки (экспортно-импортные и транзитные, через сухопутные пограничные переходы) за 15 дней до их начала. По общему правилу (статья 30 Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации») перевозка грузов оплачивается до ее начала, т.е. предусматривается 100% предоплата.
На западной территории в настоящий момент действуют условия 100%-ной оплаты перевозки через 15 дней после ее окончания (действующие условия на транспортном рынке Германии).
3.4. Сбытовая политика
Особенности структуры рынков России и Германии, а также ориентир на разные группы клиентов, обуславливает необходимость построения различной системы сбыта услуг СП на Востоке и на Западе.
Система сбыта услуг СП в России должна удовлетворять следующим базовым требованиям:
· эффективное продвижение транспортного продукта на рынке на начальном этапе;
· максимальный охват потенциальной клиентской базы;
· учет особенностей работы с различными группами клиентов;
· приоритетное использование сбытовых структур учредителей;
· минимизация расходов на сбытовую сеть.
Учитывая сегментацию клиентской базы, система сбыта услуг СП будет строиться по двум основным направлениям:
1. Организация системы прямого сбыта услуг СП непосредственно клиентам – грузоотправителям через московский офис.
Данная система сбыта предполагает проведение активной маркетинговой политики, направленной на непосредственный выход на клиентов и продвижение нового транспортного продукта. Данный канал сбыта будет приоритетным при работе с крупными клиентами (например, с целлюлозно-бумажными комбинатами). Прямой сбыт предполагает:
· непосредственное взаимодействие сотрудников московского офиса СП с клиентом в процессе предложения транспортных услуг;
· непосредственное консультирование клиентов сотрудниками московского офиса СП по параметрам предлагаемой транспортной услуги в процессе ее реализации;
· самостоятельное заключение договоров транспортной экспедиции (без агента);
· возможно самостоятельное осуществление взаиморасчетов с клиентами.
2. Организация сбыта услуг СП через агентов.
Агенты будут осуществлять продажу услуг от имени и за счет СП за вознаграждение. В качестве агентов будут выступать сбытовые структуры компании «Х», а также другие транспортные компании, работающие на рынке стран СНГ. Данный канал сбыта будет приоритетным в части работы с более мелкими грузоотправителями. На первоначальном этапе предполагается, что агентская сеть СП может создаваться в наиболее крупных промышленно развитых регионах России, являющихся потенциальными регионами зарождения контейнеропотоков.
Сбытовые агенты выполняют следующие функции:
· заключение договоров с клиентами от имени СП;
· консультирование клиентов по параметрам предлагаемой транспортной услуги;
· осуществление взаиморасчетов с клиентами.
Для СП в целях быстрого и успешного вхождения на рынок наиболее приоритетным будет являться прямой сбыт услуг непосредственно грузоотправителям (это предусмотрено в расчетах бизнес-плана). По мере продвижения услуг СП на рынке в дальнейшем необходимо расширение сбытовой сети с привлечением агентов в России и других странах.
Учитывая многоступенчатую структуру рынка транспортно-логистических услуг в Германии отличительной особенностью организации сбыта услуг СП на территории Германии, а также в дальнейшем и других европейских стран является отсутствие выхода на конечных клиентов – грузоотправителей, т.е. сбыт услуг СП ориентирован, прежде всего, на экспедиторов.
Организация сбыта услуг СП в Германии будет осуществляться только через сбытовые структуры компании «У», т.е. прямой сбыт услуг СП на рынке в Германии не предполагается.
Следует отметить, что условия продажи услуг также как и их покупки существенно различаются в зависимости от территории зарождения грузопотоков. Для восточной части преимущественно характерно получение 100%-ной предоплаты от грузоотправителей до перевозки. Для западной части характерна 100%-ная оплата грузоотправителями перевозок спустя 30 дней с момента их завершения. С учетом того, что в настоящий момент на транспортных рынках как Германии, так и России действует значительное число компаний-экспедиторов, совместное предприятие в качестве одного из конкурентных преимуществ может применять на восточной территории механизм 80%-ной предоплаты[12] от клиентов, что будет способствовать наращиванию клиентской базы и привлечению дополнительных объемов перевозок.
3.5. Условия конкурентоспособности совместного предприятия
1. Важнейшим условием конкурентоспособности услуг СП являются ценовые условия осуществления перевозок.
Ценовая политика совместного предприятия имеет следующие особенности в зависимости от потенциалов увеличения объемов перевозок:
- По большинству анализируемых направлений перевозок существует потенциальная возможность приблизить отпускную цену перевозки к ценам основных конкурентов.
- Существуют направления, на которых стоимость перевозки конкурентным видом транспорта существенно превышает стоимость перевозки железнодорожным транспортом (переключение «прерванных» в Бресте повагонных перевозок). В этом случае ценовая политика предприятия состоит в процентной надбавке (о которой речь пойдет далее) к уровню затрат на перевозку. Однако выделяются направления, на которых предприятие вправе рассчитывать на уровень отпускных цен на перевозку, превышающий уровень цен конкурентов (предложение «сквозного» продукта в направлении Восток-Запад на территории Польши и Германии). Данное обстоятельство обусловлено существующей практикой осуществления перевозок данного вида и неценовыми конкурентными преимуществами (в частности привлекательность сроков перевозок), которыми обладает железнодорожный транспорт на данном направлении.
Ценовая политика в части условий оплаты грузоотправителями перевозок, как уже было отмечено, также различается в зависимости от территории зарождения грузопотоков. На Западе для клиентов-грузоотправителей действуют более выгодные условия оплаты услуг по перевозкам, чем на Востоке. Совместному предприятию при осуществлении своей деятельности необходимо учитывать данные особенности. При этом, как уже было отмечено, в целях создания конкурентного преимущества возможно требование 80%-ной предоплаты от клиентов за услуги по перевозке, относящихся к восточной части.
С немецкой стороны существует возможность снижения стоимости перевозок, которая состоит в создании более выгодных, с экономической точки зрения, организационных условий их осуществления: в частности в формировании маршрутных грузовых поездов и тесной связки транспортных средств автомобильная дорога – железная дорога. В бизнес-плане расчет затрат и отпускных цен на перевозки по территории Германии выполнен с учетом данных условий. С российской стороны ценовые параметры бизнес-плана определены исходя из действующих в компании «Х» тарифных условий грузовых перевозок.
2. Развитие неценовых конкурентных преимуществ также составляет основу обеспечения конкурентоспособности создаваемого СП. Необходимо придерживаться максимально возможной степени стандартизации производственного и коммерческого оформления при разработке продуктов, а также принципа «покупки за один заход» с целью обеспечения «сквозного» сервиса.
3.6. Калькуляция затрат и отпускных цен по ключевым направлениям потенциала привлечения объемов перевозок
Для выбранных по результатам анализа рыночной ситуации ключевых направлений по возможному привлечению дополнительных объемов контейнерных и повагонных перевозок на международный транспортный коридор II был произведен ориентировочный расчет стоимости затрат на покупку услуг по перевозке, а также расчет отпускных цен на перевозки по соответствующим направлениям (маршрутам). Для выполнения необходимых расчетов используется исходная информация о средних технических параметрах перевозок (средняя загрузка вагона/контейнера, среднее число вагонов/контейнеров в поезде), а также данные на основе действующих тарифных условий для определения затрат на перевозку грузов и информация о ценах конкурентов (автомобильного, морского транспорта, цен других экспедиторов) для определения конкурентоспособной цены реализации услуги по перевозке.
Исходные данные были подготовлены в частности исходя из опыта ведения деятельности по осуществлению грузовых перевозок структурными подразделениями и дочерними предприятиями компаний «Х» и «У».
Обобщенная исходная информация для калькуляции затрат и отпускных цен для СП представлена в Приложении 1.
На Западе и на Востоке ввиду различных технологических условий эксплуатации (в частности различной ширины колеи) российские вагоны по своим техническим характеристикам существенно отличаются от европейских. Поэтому в приведенных в Приложении 1 таблицах приведены показатели с разбивкой на российские и европейские вагоны. Дальнейшие расчеты по калькуляции затрат и отпускных цен выполнены с учетом данных особенностей.
Исходя из приведенных технических параметров, действующих тарифных условий стран-участниц грузовых перевозок по международному транспортному коридору II, для каждого потенциала проведена калькуляция затрат на единицу перевозимого груза, складывающаяся из затрат на перевозку по отдельным участкам пути (включая довоз/развоз от/до станции, таможенную обработку грузов, охрану и др. сборы, необходимые для формирования комплексного сквозного транспортного продукта).
Расчет отпускных цен выполнен с учетом калькуляции затрат на перевозку, цен конкурентных видов транспорта и возможной надбавки (от уровня затрат на перевозку), на которую вправе рассчитывать СП от разработки транспортного продукта. По прогнозам величина данной надбавки при зарождении грузопотоков на территории России может составить не более 5%, на территории Германии совместное предприятие вправе рассчитывать на немного большую дельту, которая, по прогнозам немецких специалистов, может составить до 12%.
В случаях, когда рассчитанная с учетом надбавки отпускная цена превышает уровень цен перевозок конкурентными видами транспорта (автомобильным или железнодорожным в зависимости от направления), отпускные цены принимаются на уровне цен конкурентов.
По тем направлениям, на которых в настоящее время затраты на перевозку грузов железнодорожным транспортом превышают цены перевозки конкурентными видами транспорта, но однако же за счет имеющихся неценовых конкурентных преимуществ существует спрос на данные железнодорожные перевозки, предполагается, что предприятие может рассчитывать на уровень отпускных цен, превышающих цены конкурентов.
Обобщенные данные о калькуляции затрат и отпускных цен на единицу перевозимого груза представлены в табл. 6
Таблица 6
Расчет затрат на закупку услуг по перевозке и отпускных цен по потенциалам развития совместного предприятия
| Потенциал | Предельная цена (цена конкурентов) | Отпускная цена | Затраты | Дельта между отпускной ценой и затратами | ||
| Повагонные €/Вагон, Контейнерные €/ДФЭ | ||||||
| 1 | Контейнерные перевозки алкогольной продукции, табака в направлении Запад->Восток | | 1676 | 1676 | 1142 | 533 |
| 2 | Переключение повагонных «прерванных» в Бресте перевозок | |||||
| | Повагонные перевозки Восток->Запад(евро) | | 1 248 | 1 248 | 1 350 | -102 |
| | Повагонные перевозки Восток->Запад (RU) | | 3 998 | 3 998 | 3 808 | 190 |
| 3 | Переключение с Балтийских портов | |||||
| | Повагонные перевозки Восток->Запад (евро) | | 1 248 | 1 383 | 1 350 | 33 |
| | Повагонные перевозки Восток->Запад (RU) | | 3 998 | 3 998 | 3 808 | 190 |
| 4 | Переключение автомобильных перевозок в направлении из России в Германию и обратно | |||||
| | Контейнерные перевозки Восток->Запад | | 898 | 898 | 1 239 | -341 |
| | Контейнерные перевозки Запад->Восток | | 1 556 | 1 556 | 1 239 | 317 |
| 5 | Контейнерные перевозки из Китая в Германию и обратно | |||||
| | Контейнерные перевозки Восток (Китай) ->Запад | Восточный | 1 617 | 1 617 | 1 620 | -3 |
| | Контейнерные перевозки Восток (Китай) -> Запад | Забайкальск | 1 817 | 1 817 | 1 648 | 169 |
| | Контейнерные перевозки Запад -> Восток (Китай) | Восточный | 439 | 439 | 1 620 | -1 181 |
| | Контейнерные перевозки Запад -> Восток (Китай) | Забайкальск | 863 | 863 | 1 648 | -785 |
| 6 | Расширение существующих перевозок за счет предложения «сквозного» продукта | |||||
| | Повагонные перевозки Запад->Восток | | 4 550 | 3 656 | 3 458 | 198 |
| | Повагонные перевозки Восток->ЗападEU | | 1 170 | 1 383 | 1 350 | 33 |
| | Повагонные перевозки Восток->ЗападRU | | 3 998 | 3 998 | 3 808 | 190 |
Кроме отмеченных затрат на перевозки существует также дополнительная статья расходов на осуществление перевозок, связанная с формированием контейнерных поездов (относится только к немецкой стороне), что обусловлено необходимостью проведения работ по формированию маршрутных грузовых поездов в целях повышения эффективности деятельности предприятия.
В Приложении 2 представлено распределение предполагаемых потенциалов увеличения объемов перевозок по кварталам и годам проекта, а также расчет затрат и доходов от перевозок грузов по каждому потенциалу. Предполагается, что, спрогнозированные по результатам маркетингового анализа объемы перевозок совместное предприятие сможет освоить в период до
3.7. Отбор экономически выгодных для СП направлений перевозок
По результатам проведенных расчетов (см. Приложение 2), были выявлены направления, перевозки по которым экономически невыгодны СП, поскольку величина затрат по ним в настоящее время превышает конкурентоспособный уровень отпускных цен. К ним относятся:
- Переключение «прерванных» перевозок из России в Германию (ввиду высокой стоимости перевозки по территории Польши и Германии и неконкурентоспособности по цене по сравнению с автомобильным транспортом по данной территории);
- Контейнерные перевозки из Китая в Германию через порт Восточный и контейнерные перевозки из Германии в Китай (данные перевозки неконкурентоспособны по цене по сравнению с перевозками морским видом транспорта);
- Переключение перевозок автомобильным транспортом на железнодорожный (контейнерные перевозки) по направлению Россия-Германия ввиду неконкурентоспособности по цене по сравнению с автомобильным транспортом.
В связи с этим учет данных направлений при расчете основных показателей деятельности предприятия становится нецелесообразным.
Также следует отметить направления, которые целесообразно отслеживать в качестве потенциальных для данного предприятия, однако вероятность реализации которых в ближайшей перспективе мала. К ним относятся:
- Возможность переключения с Балтийских портов объемов контейнерных перевозок алкогольной и табачной продукции по направлению Германия-Москва в связи с наличием в данный момент таможенных ограничений при перевозке железнодорожным транспортом в отличие от перевозок морским транспортом.
- Возможность переключения с портов Прибалтики повагонных перевозок основных видов грузов, в связи с наличием неконкурентоспособных на данный момент цен перевозок железнодорожным транспортом.
Построение финансово-экономической модели предприятия учитывает только экономически целесообразные направления перевозок.
