цилиндров
Основными признаками неисправности КШМ являются: уменьшение компрессии и цилиндрах, появление шумов и стуков при работе двигателя, прорыв газов в картер и увеличение расхода масла, загрязнение свечей зажигания маслом. При этом, как правило, попытается расход топлива снижения мощность двигателя.
К характерным повреждениям газораспределительного механизма (ГРМ) относятся: износ толкателей их направляющих втулок, тарелок клапанов и их гнезд, шестерен, кулачков и опорных шеек распределительного вала; нарушение зазоров между стержнями клапанов и коромыслами (толкателями), поломка и потеря упругости клапанных пружин, поломка зубьев распределительных шестерен, прогорание клапанов. Признаками неисправности ГРМ служат стуки, появление вспышек в карбюраторе и хлопков в глушителе.
Техническое обслуживание КШМ и ГРМ. Является частью технического обслуживания двигателя и включает проверку и подтягивание креплений, диагностирование двигателя, регулировочные и смазочные работы.
Крепежные работы проводят для проверки состояния креплений всех соединений двигателя; опор двигателя к раме, головки цилиндров и поддона картера к блоку, фланцев впускного и выпускного трубопроводов и других соединений.
Для предотвращения пропуска газов и охлаждающей жидкости через прокладку головки цилиндров проверяют и при необходимости определенным моментом подтягивают гайки ее крепления к блоку. Делается это с помощью динамометрического ключа. Момент и последовательность затяжки гаек установлены заводами-изготовителями Чугунную головку цилиндров. Проверку затяжки болтов крепления поддона картера во избежание его деформации и нарушения герметичности также производят с соблюдением определенной последовательности, заключающейся в поочередном подтягивании диаметрально расположенных болтов.
Диагностирование технического состояния КШМ и ГРМ на автотранспортных предприятиях осуществляют: по количеству газов, прорывающихся картер; по давлению в конце такта сжатия (компрессии), по утечке сжатого воздуха из цилиндров, путем прослушивания двигателя с помощью стетоскопа.
Количество газов, прорывающихся в картер двигателя между поршнями с кольцами и цилиндрами, замеряют газовым расходомером, соединенным с маслоналивным патрубком. При этом картер двигателя герметизируют резиновыми пробками, закрывающими отверстия под масляный щуп и газоотводящую трубку системы вентиляции картера. Замеры проводят  на  динамометрическом стенде при полной нагрузке и максимальной частоте вращения коленчатого вала. Для нового двигателя количество прорывающихся газов в зависимости от модели двигателя составляет 16—28 л/мин. Несмотря на простоту метода, использование его на практике встречает затруднения, связанные с необходимостью создания полной нагрузки и непостоянным количеством прорывающихся газов, зависящим от индивидуальных качеств двигателя.
Наиболее часто диагностирование КШМ и ГРМ проводят компрессометром путем измерения давления в конце такта сжатия, которое служит показателем герметичности и характеризует состояние цилиндров, поршней с кольцами и клапанов-
Наиболее совершенен метод определения состояния КШМ и ГРМ с помощью специального прибора по утечкам сжатого воздуха, принудительно подаваемого в цилиндр через отверстие под свечу.
Прослушивание с помощью стетоскопа шумов и стуков, которые являются следствием нарушения зазоров в сопряжения КШМ и ГРМ, также позволяет провести диагностирование двигателя. Однако для этого требуется большой практический опыт исполнителя.
Регулировочные работы проводятся после диагностирования. При обнаружении стука в клапанах, а также при ТО-2 проверяют и регулируют тепловые зазоры между торцами стержней клапанов и носками коромысел. При регулировке зазоров на двигателе ЗМЗ-53  поршень 1-го цилиндра на такт сжатия устанавливают в ВМТ, для чего поворачивают коленчатый вал до совмещения ряски на его шкиве с центральной риской на указателе, расположенном на крышке распределительных шестерен. В этом положении регулируют зазоры между стержнями клапанов и носками коромысел 1-го цилиндра. Зазоры у клапанов остальных цилиндров регулируют в последовательности, соответствующей порядку работы цилиндров: 1-5-4-2-6-3-7-8, поворачивая коленчатый вал при переходе от цилиндра к цилиндру на 1/4 оборота. Существует и другой способ регулировки зазоров. Так, в двигателе ЗИЛ-130 после установки поршня 1-го цилиндра в ВМТ, для чего совмещают отверстие в шкиве коленчатого вала с меткой ВМТ, сначала регулируют зазоры у обоих клапанов 1-го цилиндра, выпускных клапанов 2, 4 и 5-го цилиндров, впускных клапанов 3, 7 и 8-го цилиндров. Зазоры у остальных клапанов регулируют после поворота коленчатого вала на полный оборот.
Для регулировки зазоров в двигателе КамАЗ-740 коленчатый вал устанавливают в положение, соответствующее началу подачи топлива в 1-м цилиндре, используя фиксатор, смонтированный на картере маховика. Затем поворачивают коленчатый вал через люк в картере сцепления на 60° и регулируют зазоры клапанов 1-го и 5-го цилиндров. Далее поворачивают коленчатый вал на 180, 360 и 540°, регулируя соответственно зазоры в 4-м и 2-м, 6-м и 3-м, 7-м и 8-м цилиндрах,
Нетрудно видеть, что независимо от способа установки коленчатого вала в исходную для регулировки позицию тепловой зазор в приводе каждого клапана проверяется и регулируется в положении, когда этот клапан полностью закрыт,
Текущий ремонт КШМ и ГРМ, Характерными работами при текущем ремонте КШМ и ГРМ являются замена гильз, поршней, поршневых колец, поршневых пальцев, вкладышей шатунных и коренных подшипников, клапанов, их седел и пружин, толкателей, а также шлифование и притирка клапанов и их седел.
Замена гильз блока цилиндров производится в случаях, когда их износ превышает допустимый, при наличии сколов, трещин любого размера и задиров, а также при износе верхнего и нижнего посадочных поясков.
Извлечь гильзы из блока цилиндров достаточно трудно. Поэтому их впрессовывают с помощью специального съемника, захваты которого зацепляют за нижней торец гильз. Использование других методов недопустимо, так как это приводит к повреждению посадочных отверстий под гильзы в блоке цилиндров двигателя и самих гильз.
Перед запрессовкой новой гильзы ее необходимо подобрать по блоку цилиндров таким образом, чтобы ее торец выступал над плоскостью разъема с головкой блока. Для этого гильзу устанавливают в блок цилиндров без уплотнительных колец, накрывают поверочной плитой и щупом замеряют зазор между плитой и блоком цилиндров.
Гильзы, установленные в блок без уплотнительных колец, должны свободно проворачиваться. Перед окончательной постановкой гильз следует проверить состояние посадочных отверстий под них в блоке цилиндров - Если они сильно поражены коррозией или имеют раковины, необходимо отремонтировать их нанесением слоя эпоксидной смолы, смешанной с чугунными опилками, который после застывания зачистить заподлицо. Края верхней части блока, которые первыми соприкасаются с резиновыми уплотнительными кольцами при запрессовке гильзы, должны быть зачищены шлифовальной шкуркой для предотвращения повреждений уплотнительных колец процессе запрессовки,
Гильзы с установленными на них резиновыми уплотнительными кольцами запрессовывают в блок цилиндров с помощью пресса. Можно это сделать и с помощью специального приспособления, устройство. При надевании уплотнительных колец их нельзя сильно растягивать, а также допускать скручивания в канавке гильзы цилиндров.
Замена поршней производится при образовании на поверхности юбки глубоких задиров, прогорании днища и поверхности поршня в зоне верхнего компрессионного кольца, при износе верхней канавки под поршневое кольцо больше допустимого.
Замену поршня делают без снятия двигателя с автомобиля: сливают масло из поддона картера, снимают головку блока и поддон картера, расшплинтовывают и отворачивают гайки шатунных болтов, снимают крышку нижней головки шатуна и вынимают вверх поврежденный поршень в сборе с шатуном и поршневыми кольцами. Затем вынимают из отверстий в бобышках стопорные кольца, с помощью пресса впрессовывают поршневой палец и отделяют поршень от шатуна. В случае необходимости тем же прессом впрессовывают бронзовую втулку верхней головки шатуна.
Перед заменой поршня необходимо сначала подобрать его по цилиндру, Для этого необходимо выбрать поршень, размерная группа которого соответствует размерной группе гильзы (цилиндра), и проверить лентой-щупом зазор между поршнем и гильзой, Для этого поршень вставляют в цилиндр головкой вниз так, чтобы край юбки совпадал с торцом гильзы, а лента-щуп, вставленная между гильзой и поршнем. находилась в плоскости, перпендикулярной оси пальца. Затем динамометром протягивают ленту-щуп и измеряют усилие протягивания, которое должно находиться в пределах допустимого. Размеры ленты-щупа и усилие протягивания для разных моделей двигателей приведены в инструкции по эксплуатации или в руководстве по ремонту. Так, для двигателей ЗИЛ-130 используют ленту толщиной 0,08 мм, шириной 13 мм и длиной 200 мм, а усилие протягивания должно быть 35-45 Н. Если усилие отлично от рекомендуемого берут другой поршень той же размерной группы или, в виде исключена соседней размерной группы и снова подбирают его по цилиндру.
В пределах номинального и каждого ремонтного размера гильз и поршней двигателя ЗИЛ-130 имеется шесть размерных групп. Диаметры цилиндров в пределах каждой из них отличаются на 0.01 мм. Индекс размерной группы (А. АА, Б, ББ, В, ВВ для гильз и поршней номинального размера и Г, ГГ, Д. ДД, Е, ЕЕ для 1-го ремонтного размера и т, д.) обозначен на верхнем торце гильзы и па днище поршня,
Аналогичные размерные группы в пределах каждого ремонтного размера имеют все другие двигатели автомобилей.
При сборке двигателей, сняты; с автомобиля, подбор поршней но цилиндрам осуществляется аналогичным образом, так же подбирают поршни при сборке двигателей на заводах - изготовителях.
При замене поршней на АТП, кроме под6opa поршня по цилиндру, следует обеспечить соблюдение еще одного важного требования ТУ на сборку двигателей: диаметр отверстия в бобышках поршня, диаметр поршневого пальца и диаметр отверстий в бронзовой втулке верхней головки шатуна должны иметь одну размерную группу. Поэтому перед сборкой комплекта «поршень — палец — шатун» необходимо убедиться, что маркировка, нанесенная краской, на одной из бобышек поршня, на торцах пальца и верхней головки шатуна выполнена одной краской.
В случае, когда меняют всю цилиндропоршневую группу, что чаще всего происходит на практике, проблем с подбором не возникает: поршень, палец, поршневые кольца и гильза, поступающие в запасные части комплектом, подобраны заранее. Поэтому при сборке требуется по маркировке деталей убедиться в правильности подбора и проверить лентой-щупом зазор между поршнем и гильзой. Можно обойтись и без ленты-щупа. Правильно подобранный поршень должен под собственным весом медленно опускаться в гильзе. Необходимо также проверить подходит ли новый поршневой палец к верхней головке шатуна: поршневой палец должен плавно входить в отверстие втулки верхней головки шатуна под нажимом большого пальца руки.
Перед тем как соединять поршень с шатуном, последний необходимо проверить на параллельность осей-головок, Делается это на контрольном приспособлении с индикаторными головками.
При деформации, превышающей допустимые пределы, шатун правят. Затем поршень помещают в ванну с жидким маслом, нагревают до температуры 60 °С и с помощью оправки запрессовывают поршневой палец в отверстия бобышек поршня и верхней головки шатуна. После запрессовки в канавки бобышек вставляют стопорные кольца.
Аналогичным образом, начиная со снятия головки блока цилиндров в поддона картера, поступают в случае необходимости замены втулки верхней головки шатуна, поршневого пальца и поршневых колец. Негодные втулки впрессовывают, а на их место запрессовывают новые, обеспечивая при этом необходимый зазор. Затем втулки растачивают на горизонтально-расточном станке или обрабатывают с помощью развертки, Внутренняя поверхность втулки должна быть чистой, без рисок с параметром шероховатости порядка Ro=0,63 мкм, а овальность и конусообразность отверстия не должны превышать 0.004 мм.
Перед установкой поршня в сборе с шатуном в блок цилиндров проводят установку комплекта поршневых колец в канавки поршня. Кроме того, кольца проверяют на просвет, для чего вставляют их в верхнюю неизношенную часть гильзы цилиндра и визуально оценивают плотность прилегания.
Зазор в замке определяют щупом и в случае, когда он меньше допустимого, концы колец спиливают. После этого кольцо повторно проверяют на просвет и только потом с помощью специального приспособления, разжимающего кольцо за торцы в замке, устанавливают в канавки поршней.
Комплекты колец номинального размера используют при ТР двигателей, цилиндры которых не растачивались, а в расточенные устанавливают кольца ремонтного размера, .которые по наружному диаметр, Соответствуют новому диаметру цилиндров.
Стыки (замки) соседних колец равномерно разводят по окружности. Компрессионные кольца на поршень устанавливают фаской вверх. При этом они должны свободно вращаться в канавках поршня. Установка •поршней в сборе с кольцами в цилиндры двигателя осуществляется с помощью специального приспособления.
Замена вкладышей коленчатого вала проводится при стуке подшипников и падении давления в масляной магистрали ниже 0,5 кгс/см2 при частоте вращения коленчатого вала 500—600 об/мин и исправно работающих в масляном насосе и редукционных клапанах. Необходимость замены вкладышей обусловлена диаметральным зазором в коренных и шатунных подшипниках: если он более допустимого, вкладыши заменяют новыми. Номинальный зазор между вкладышами и коренной шейкой должен составлять 0,026— 0,12 мм, между вкладышами и шатунной шейкой 0,026—0,11 мм в зависимости от модели двигателя.
Зазор в подшипниках коленчатого вала определяют с помощью контрольных латунных пластинок. Для двигателей автомобилей ЗИЛ и ГАЗ используют пластинки из медной фольги  толщиной   0,025;   0,05; 0,075 мм, шириной 6—7 мм и длиной на 5 мм короче ширины вкладыша. Пластинку, смазанную маслом, укладывают между шейкой вала и вкладышем (рис. 9.9), а болты крышки подшипника затягивают динамометрическим ключом с определенным для каждого двигателя моментом (для коренных подшипников двигателя ЗИЛ-130 это 110—130 Н м, шатунных 70—80 Н м). Если при установки пластинки толщиной 0,025 мм коленчатый вал вращается слишком легко, значит зазор больше 0,025 мм и, следовательно, следует заменить пластину на следующий размер, пока вал не будет вращаться с ощутимым усилием, что соответствует фактическому зазору между шейкой и вкладышем. При проверке одного подшипника болты остальных должны быть ослаблены. Так поочередно проверяются все подшипники.
Необходимо, чтобы на поверхности шеек коленчатого вала не было задиров. При наличии задиров и износа заменять вкладыши нецелесообразно. В этом случае необходима замена коленчатого вала.
После проверки состояния шеек коленчатого вала вкладыши требуемого размера промывают, протирают и устанавливают в постели коренных и шатунных подшипников, предварительно смазав поверхность вкладыша и шейки моторным маслом.
Для двигателей ЗИЛ-130, кроме номинального, предусмотрено пять ремонтных размеров коренных и шатунных шеек коленчатого вала. Соответственно выпускается шесть комплектов вкладышей: номинального, 1, 2, 3, 4, 5-го ремонтных размеров.
Регулировка осевого люфта коленчатого вала у двигателей ЗИЛ-130 и ЗМЗ-53 производится подбором упорных шайб. У двигателей ЗМЗ-53 осевой зазор между передним упорным торцом коленчатого вала и задней упорной шайбой должен быть 0,075—0,175 мм, а у двигателей ЗИЛ-130 0,075—0,245 мм.
В процессе эксплуатации вследствие износов осевой зазор увеличивается. При ТР его регулируют, устанавливая упорные шайбы или полукольца ремонтных размеров, которые по сравнению с номинальным размером имеют увеличенную (соответственно на 0,1; 0,2; 0,3 мм) толщину.
Основными неисправностями головок блока являются: трещины на поверхности сопряжения с блоком цилиндров, трещины на рубашке охлаждения, коробление поверхности сопряжения с блоком цилиндров, износ отверстий в направляющих втулках клапанов, износ и раковины на фасках седел клапанов, ослабление посадки седел клапанов в гнездах.
Трещины длиной не более 150 мм, расположенные на поверхности сопряжения головки цилиндров с блоком, заваривают. Перед сваркой в концах трещин головки, изготовленной из алюминиевого сплава, сверлят отверстия 0 4 мм и разделывают ее по всей длине на глубину 3 мм под углом 90°. Затем головку нагревают в электропечи до 200 °С и после зачистки шва металлической щеткой заваривают трещину ровным швом постоянным током обратной полярности, используя специальные электроды.
При сварке газовым способом используют горелку с наконечником № 4 и проволоку марки АЛ4 диаметром 6 мм, а в качестве флюса применяют АФ-4А. После заварки удаляют остатки флюса со шва и промывают его 10 %-ным раствором азотной кислоты, а затем горячей водой. После этого шов зачищают заподлицо с основным металлом шлифовальным кругом.
Трещины длиной до 150 мм, расположенные на поверхности рубашки охлаждения головки цилиндров, заделывают эпоксидной пастой. Предварительно трещину разделывают так же, как для сварки, обезжиривают ацетоном, наносят два слоя эпоксидной композиции, смешанной с алюминиевыми опилками. Затем головку выдерживают в течение 48 ч при 18—20 °С.
Коробление плоскости сопряжения головки с блоком цилиндров устраняют шлифованием или фрезерованием «как чисто». После обработки головки проверяют на контрольной плите. Щуп толщиной 0,15 мм не должен проходить между плоскостью головки и плитой.
При износе отверстий в направляющих втулках клапанов их заменяют новыми. Отверстия новых втулок разворачивают до номинального или ремонтного размеров. Для выпрессовки и запрессовки направляющих используют оправку и гидравлический пресс.
Износ и раковины на фасках седел клапанов устраняют притиркой или шлифованием. Притирку выполняют с помощью пневматической дрели, на шпинделе которой установлена присоска.
Для притирки клапанов применяют притирочную пасту (15 г микропорошка белого электрокорунда М20 или М12, 15 г карбида бора М40 и моторное масло М10Г2 или М10В2) или пасту ГОИ. Притертые клапан и седло должны иметь по всей длине окружности фаски ровную матовую полоску а 1,5 мм.
Качество притирки проверяют так же прибором, создающие над клапаном избыточное давление воздуха. После достижения давления 0,07 МПа оно не должно заметно снижаться в течение 1 мин. 
В случае, когда восстановить фаски седел притиркой не удается, седла зенкуют с последующим шлифованием и притиркой. После зенкования рабочие фаски седел клапанов шлифуют абразивными кругами под соответствующий угол, а затем притирают клапаны. При наличии на фаске раковин и при ослаблении посадки седла в гнезде головки блока его впрессовывают с помощью съемника, а отверстие растачивают под седло ремонтного размера. Изготовленные из высокопрочного чугуна. седла ремонтного размера запрессовывают с помощью специальной оправки в предварительно нагретую головку блока, а затем зенковками формируют фаску седла.
Характерными  неисправностями клапанов являются износ и раковины на фаске клапана, износ и деформация стержней клапанов, износ торца клапана. При дефектации клапанов проверяют прямолинейность стержня и биение рабочей фаски головки относительно стержня. Если биение больше допустимого, клапан правят. При износе стержня клапана его шлифуют под один из двух предусмотренных ТУ ремонтных размеров на бесцентрово-шлифовальном станке. Изношенный торец стержня клапана шлифуют «как чисто» на заточном станке.
Для шлифования изношенной фаски используют станок модели Р108. На нем же шлифуют цилиндрическую поверхность изношенных толкателей под один из двух предусмотренных ТУ ремонтных размеров, изношенные сферические поверхности толкателей и коромысел.
На крупных АТП и в автотранспортных объединениях, имеющих специализированные участки по восстановлению деталей, осуществляют ремонт коленчатых и распределительных валов. Изношенные коренные и шатунные шейки коленчатых валов, а также опорные шейки распределительных валов шлифуют под ремонтные размеры на кругло шлифовальном станке. После шлифования шейки коленчатого и распределительного валов полируют абразивной лентой или пастой ГОИ. Изношенные кулачки распределительного вала шлифуют на копировально-шлифовальном станке.
Система охлаждения. Внешними признаками неисправности системы охлаждения являются перегрев или чрезмерное охлаждение двигателя, потеря герметичности. Перегрев возможен при недостатке охлаждающей жидкости в системе. Особенно это проявляется при применении антифризов, которые вспениваются из-за наличия в системе воздуха и замедляют отвод тепла. Для предотвращения замерзания антифриза необходимо поддерживать его нормативную плотность. Так, при 20 °С плотность антифриза А-40 должна быть 1,067—1,072 г/см3, а антифриза Тосол А-40 1,075—1,085 г/см3
Эффективность работы системы охлаждения также снижается при ослаблении натяжения ремня вентилятора. Натяжение ремня двигателя ЗМЗ-53 регулируют изменением положения натяжного ролика. При усилии 30—40 Н прогиб ремня должен быть 10—15 мм. У двигателя КамАЗ-740 регулировку производят изменением положения генератора. При усилии 40 Н прогиб ремня должен быть 15—22 мм.
Неисправный термостат также может быть причиной неправильного функционирования системы охлаждения. Жидкостные термостаты грузовых автомобилей при потере герметичности заполняют 15 %-ным раствором этилового спирта и запаивают мягким припоем.
На легковые автомобили современных конструкций, как правило, установлены порошковые (фракция церезина в смеси с алюминиевой пудрой) термостаты. При отказе их заменяют на новые. Проверяют термостаты в горячей воде. Для порошкового термостата, например автомобиля АЗЛК-2141, температура начала открытия клапана 815°С. За начало открытия клапана считывается его перемещение на 0,1 мм. Полностью открыт термостат должен быть при 94 °С (ход клапана не менее 6 мм).
К неисправностям радиатора в основном  относятся, образование накипи и потеря герметичности.
В условиях АТП накипь удаляют для двигателей с чугунной головкой раствором каустика (700—1000 г каустика и 150 г керосина на 10 л воды), для двигателей с головкой и блоком из алюминиевого сплава - раствором хромпика или хромового ангидрида (200 г на 10 л воды) Раствор заливают в систему охлаждения на 7—10 ч, затем пускают двигатель на 15—20 мин (на малой частоте вращения) и раствор сливают. Для удаления шлама система промывают водой в направлении обратном циркуляции охлаждающей жидкости.
Герметичность восстанавливают пайкой мест повреждения. Сильно поврежденные трубки заменяют на новые или удаляют (заглушают), места установки пропаивают. Допускается заглушать не более 5% трубок и устанавливать новых не более 20 %.
Пайка радиаторов из латунных сплавов сложностей не вызывает. Труднее ремонтировать радиаторы из сплавов алюминия. Для этого используют газовые горелки, присадочный материал - проволоку СВАК5 диаметром 3—4 мм, прутковый припой марки 34А, порошкообразный флюс Ф-34А. Подготовленное для пайки место нагревают пламенем горелки до 400—560 °С. Если деталь недостаточно прогрета, то припой не будет равномерно распределяться по поверхности, а будет собираться отдельными наплывами. Температуру нагрева зоны пайки на практике с хорошей точностью можно определить деревянной палочкой. При соприкосновении с нормально нагретой поверхностью палочка обугливается и оставляет темный след.
Перед установкой на автомобиль герметичность радиатора испытывают сжатым воздухом под давлением 0,1 МПа в течение 3—5 мин. При испытании водой давление должно быть 0,1—0,15 МПа.
Смазочная система. Внешними признаками неисправности системы являются потеря герметичности, загрязнение масла и несоответствие давления в системе нормативным значениям: для автомобилей ГАЗ-53А, ЗИЛ-130 при скорости 40—50 км/ч на прямой передаче давление в системе должно быть 0,2—0,4 МПа. При снижении давления на холостом ходу до 0,09—0,04 МПа у ГАЗ-53А и 0,06—0,03 МПа у ЗИЛ-130 загорается сигнальная лампа на щитке приборов. В прогретом двигателе КамАЗ-740 при 2600 об/мин коленчатого вала давление должно быть 0,45—0,5 МПа,
Автомобильные указатели давления масла могут иметь значительную погрешность, поэтому периодически их показания надо сравнивать с показаниями механического манометра, устанавливаемого на место масляного датчика.
В процессе работы в смазочной системе накапливаются осадки, состоящие из продуктов неполного сгорания топлива и окисления масла. Присадки масел также способствуют отложениям. Новые масла, заливаемые при техническом обслуживании, обладают моющими свойствами и частично вымывают отложения, загрязняя тем самым масло. Длительная работа двигателя на холостом ходу при низких температурах воды и масла способствует интенсивному осадкообразованию. Последующая работа двигателя при высоких нагрузках и температурах вызывав превращение мягких отложений в твердые. Осадкообразование вызывает забивку маслопровода, задир вкладышей, залегание колец и т, д.
Удаление осадков, т. е. промывка системы смазки, является необходимой  технологической  операцией, особенно при сезонном переводе работы двигателя на масло другой марки. Промывка замедляет ухудшение физико-химических показателей моторного масла, повышает компрессию двигателя (при пробеге более 100 тыс. км) за счет более свободного положения колец на поршне, уменьшает расход топлива и угар масла, обеспечивает лучшее функционирование смазочной системы.
Промывку системы проводят масловязкими маслами (6—8 мм2/^) со специальными присадками. В СССР это масло ВНИИНП-113/3; фирма «ФИАТ» рекомендует промывочное масло «Олиофиат Л-20»; фирма «Шелл» выпускает масло «Шелл Донакс».
Последовательность промывки системы следующая:
-слить отработанное масло при горячем двигателе;
-залить промывочное масло до нижней метки щупа;
-запустить двигатель (избегая резких ускорений) и дать поработать примерно 20 мин на малой частоте вращения;
-слить промывочное масло;
-очистить и промыть керосином фильтры, заменить их элементы;
-залить свежее масло, завести двигатель и дать ему поработать на малой частоте, чтобы масло заполнило .всю систему;
  -проверить уровень масла и при необходимости довести его до нормы.
Промывочное масло после отстаивания можно еще использовать 1-2 раза.
При отсутствии промывочных масел, как исключение, можно использовать летнее дизельное топливо. Время промывки в этом случае не более 5 мин.
Пониженное давление в системе является результатом недостаточного уровня масла, разжижения масла или применения масла пониженной вязкости, засорения сетки маслозаборника, фильтров, износа ряда .деталей, заедания редукционного или перепускного клапанов в открытом положении. На автомобилях КамАЗ при открытии перепускного клапана загорается сигнальная лампа.
Повышенное давление является результатом применения масла с повышенной вязкостью, например, летнего в зимний период, заедания редукционного клапана в закрытом состоянии.
Надежность работы смазочной системы во многом зависит от состояния фильтров. Большинство современных двигателей имеет два фильтра: полнопоточный  (грубой очистки) и центробежный (тонкой очистки).
При ТО-2 у полнопоточных фильтров заменяют фильтрующие элементы, а центробежные разбирают, осматривают и промывают.
В обычных условиях эксплуатации, когда центрифуга работает исправно, в колпаке ротора после 10—12 тыс. км пробега скапливается 150—200 г отложений, в тяжелых условиях - до 600 г (4 мм толщины слоя отложений соответствует примерно 100 г). Отсутствие отложений указывает, что ротор не вращался, и грязь вымыта циркулирующим маслом. На автомобиле ЗИЛ-130 это может быть из-за сильной затяжки барашковой гайки кожуха, на автомобилях КамАЗ в результате самопроизвольного отворачивания гайки крепления ротора.
Периодичность замены масла назначают в зависимости от марки масла и модели автомобиля. Уровень масла проверяют через 2—3 мин после остановки двигателя. Он должен быть между метками маслоизмерительного щупа.
Система питания бензиновых двигателей. Хотя на систему питании приходится не более 5 % отказе и явных неисправностей по автомобилю, состояние ее основного элемента — карбюратора является определяющим для обеспечения топливного экономичности (по последним данным, средний перерасход топлива из-за не выявленных по внешним признакам неисправностей составляет 10—15 %) и допустимой концентрации вредных компонентов в отработавших газах. К явным неисправностям относят нарушение герметичности и течь топлива из топливных баков и топливопроводов, «провалы» двигателя при резком открытии дроссельной заслонки из-за ухудшения функционирования ускорительного насоса; к неявным — загрязнение (повышение гидравлического сопротивления) воздушных фильтров, прорыв диафрагмы и не герметичность клапанов бензонасоса, нарушение герметичности игольчатого клапана и изменение уровня топлива в поплавковой камере, изменение (увеличение)  пропускной способности жиклеров, неправильная регулировка холостого хода.
Выявление неявных неисправностей карбюратора и бензонасоса производится ходовыми и стендовыми испытаниями, а также путем оценки состояния отдельных элементов после снятия карбюратора и его профилактической переборки и испытаний в цеховых условиях.
При ходовых испытаниях, которые рекомендуется осуществлять при движении автомобиля с постоянной скоростью на мерном горизонтальном участке шоссе или на основе тщательного учета расхода топлива в процессе обычной эксплуатации, оценивают экономичность при помощи различных расходомеров. Превышение норматива экономичности (при исправном зажигании) здесь указывает на раз регулировку главной дозирующей системы. Более удобно подобные испытания с охватом всех диапазонов работы карбюратора (включение второй камеры и экономайзера) проводить на стенде с беговыми барабанами (см. разд. 9.6). При этом также возможно получение информации о степени несоответствия пропускной способности жиклеров главной дозирующей системы экономичным режимам.
Признаком «экономичности» является устойчивая работа карбюратора на постоянных и переменных нагрузочных режимах только при полном прогреве двигателя и карбюратора. Если же устойчивая работа наблюдается уже на холодном или мало прогретом двигателе, то это свидетельствует о недопустимом переобогащении смеси. К переобогащению смеси приводит также не герметичность игольчатого клапана поплавковой камеры. Признаком последней является, как правило, затрудненный «запуск» двигателя из-за переполнения поплавковой камеры. При отсутствии смотровых окон или контрольных пробок переполнение можно обнаружить визуально по подтеканию топлива в диффузор после остановки двигателя, для чего необходимо предварительно демонтировать воздушный фильтр.
В условиях цеха у карбюратора, помимо герметичности игольчатого клапана и уровня топлива в поплавковой камере, проверяют также пропускную способность жиклеров и герметичность клапана экономайзера. У бензонасосов проверяют создаваемое разрежение (не ниже 50 кПа), напор (17—30 кПа) и производительность (0,7—2,0 л/мин), а также наличие повреждений диафрагмы. Указанные виды испытаний можно осуществлять как на отдельных приспособлениях и приборах, так и на специальных комбинированных стендах (типа «Карбютест-стандарт» производства ВНР).
Наиболее ответственной является проверка пропускной способности жиклеров, измеряемой в количестве воды в кубических сантиметрах, протекающей через дозирующее отверстие жиклера за 1 мин под напором водяного столба 1м±2 мм при температуре (20l) °C. На основе указанных измерений можно не только проверять соответствие жиклеров паспортным данным, но и осуществлять индивидуальную «подгонку» пропускной способности топливных жиклеров главной дозирующей системы для каждого карбюратора для обеспечения экономичных режимов работы (на основе данных участка диагностирования или испытаний карбюратора на ' безмоторных установках). У карбюраторов с вакуумным приводом экономайзера проверяют также сопротивление давлению его открытия и закрытия, которые должны составлять 13 и 16 кПа соответственно.
В последнее время все большее значение приобретают непосредственные испытания двигателя автомобиля на экономичность на участке диагностирования, на основе которых также можно получить количественные данные об изменении пропускной способности жиклеров главной дозирующей системы.
Система питания дизелей. На систему питания приходится до 9 % неисправностей автомобилей с дизельными двигателями. Характерными неисправностями являются:
нарушение герметичности и течь топлива, особенно топливо проводов высокого давления; загрязнение воздушных и особенно топливных фильтров; попадание масла в трубонагнетатель; износ и разрегулировка плунжерных пар насоса высокого давления; потеря герметичности форсунок и снижение давления начала подъема иглы; износ выходных отверстий форсунок, их закоксовывание и засорение. Эти неисправности приводят к изменению момента начала подачи и впрыскивания топлива, неравномерности работы топливного насоса по углу и количеству подаваемого топлива, ухудшению качества распиливания топлива, что прежде всего вызывает повышение дымности отработавших газов и в незначительной степени приводит к повышению расхода топлива и снижению мощности двигателя (на 3—5 %).
Контроль системы питания включает в себя: проверку герметичности системы и состояния топливных и воздушных фильтров, проверку топливоподкачивающего насоса, а также насоса высокого давления и форсунок.
Не герметичность части системы, находящейся под высоким давлением, проверяется визуально по подтеканию топлива при работающем двигателе. Не герметичность впускной части (от бака до топливоподкачивающего насоса), приводящая к подсосу воздуха и нарушению работы топливоподкачивающей аппаратуры, проверяют с помощью специального прибора-бачка. Часть магистрали, находящейся под низким давлением, можно проверить на не герметичность и при неработающем двигателе путем опрессовки ручным топливоподкачивающим насосом.    Состояние сухих воздушных фильтров, устанавливаемых на всех последних моделях автомобилей, проверяют по разрежению за фильтром при помощи водяного пьезометра (должно быть не более 700 мм вод. столба).
Контроль насоса высокого давления и форсунок непосредственно на автомобиле проводят при превышении двигателем норм по дымности и с целью выявления неисправностей и оптимизации технических воздействий по обслуживанию и ремонту топливной аппаратуры. Наибольшее распространение получил метод, основанный на анализе изменения давления, фиксируемого при помощи специального датчика, устанавливаемого у форсунки в разрыв нагнетательного топливопровода. Диагностирование по указанному методу осуществляется при помощи упрощенных аналоговых приборов с одним встраиваемым датчиком и стробоскопом (типа К261), обеспечивающих определение частоты вращения коленчатого вала двигателя, установочного угла опережения впрыска топлива, возможности проверки качества работы регулятора частоты вращения и автоматической муфты опережения впрыскивания топлива, а также давления начала впрыскивания и максимального давления впрыскивания по каждому цилиндру (при перестановке датчика). Меньшее распространение имеют дизель-тестеры с осциллографом и одновременной установкой датчиков на все форсунки из-за сложностей установки и снятия датчиков.
При отсутствии средств диагностирования для снижения дымности необходимо провести трудоемкие профилактические работы, в первую очередь по форсункам и насосу высокого давления с их снятием и последующей переборкой и испытаниями в условиях цеха. Снятая форсунка проверяется, на герметичность при давлении 30 МПа, при этом время падения давления от 28 до 23 МПа должно быть не менее 8 с; на начало подъема (давление впрыскивания), которое должно составлять  (! 6,5 4- 0,5)  МПа для двигателей КамАЗ, (14,7+0,5) МПа и для двигателей ЯМЗ; на качество распыла, который должен быть четким, туманообразным и ровным по поперечному сечению конуса, иметь характерный «металлический» звук. Давление впрыскивания форсунки регулируют путем изменения толщины регулировочных шайб, установленных под пружину, или с помощью регулировочной гайки.
Наиболее сложной и ответственной являются цеховая проверка и регулировка насоса высокого давления на начало подачи, ее равномерность и собственно подача топлива, осуществляемая на специальных стендах. Неточность интервала между началом подачи топлива каждой секцией относительно первой не должна превышать :fc20', а неравномерность при установке рейки в положение максимальной подачи — не более 5 %, На стенде регулируются пусковая и максимальная цикловая подача топлива, а также работа регулятора топлива (выключение подачи топлива при остановке двигателя, автоматическое выключение подачи топлива при установленных максимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя и частоте начала работы автоматического регулятора).
Монтаж насоса высокого давления на двигатели производят при помощи моментоскопа - стеклянный трубки  с внутренним диаметром 1,5 - 2,0 мм,  устанавливаемым на выходном штуцере 1-й или предыдущей по порядку работы секции насоса, по появлению топлива в которой производится закрепление муфты привода таким образом, чтобы угол опережения составлял 16—19° до ВМТ 1-го цилиндра. Выполнение указанных работ обеспечивает (при правильной регулировке клапанов и хорошей компрессии в цилиндрах двигателя) минимальную дымность и максимальную экономичность работы дизеля в горячем состоянии
1.2.3 Краткая характеристика линии (зоны), отделения ТО (ТР)
По нормам проектирования в одном помещении могут располагаться цеха, по ремонту агрегатов, двигателей и слесарно-механический. Однако, на практике отмечается тенденция к расположению их в обособленных помещениях. Кроме того, для нормального функционирования агрегатного цеха и цеха ремонта двигателей предусматривается отдельно расположенный моечный или моечно-разборочный участок. Двигатели и агрегаты, как наиболее тяжелые объекты ремонта, а также тесная технологическая связь между зоной текущего ремонта, предопределяют размещение этих цехов по возможности ближе к постам зоны ТР.
Работы по ТР выполняются по потребности, которая выявляется в результате наблюдения за работой автомобиля на линии, в процессе контрольно-диагностических работ и при выполнении ТО.
Существую два метода ТР: агрегатный и индивидуальный. Наиболее перспективным является агрегатный метод т.к. он позволяет сократить время простоя автомобиля и дает возможность организовать ремонт механизмов, узлов и двигателей вне авторемонтного предприятия – на специализированных ремонтных предприятиях. Однако следует учитывать, что при таком методе ТР необходимо иметь неснижаемый фонд оборотных агрегатов, удовлетворяющих суточную потребность авторемонтного предприятия.
Участок по ремонту двигателей находиться непосредственно в производственном комплексе, рядом с другими отделениями, зонами, линиями по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей. Имеет площадь 72 квадратных метра, включая площадь для мойки агрегатов, двигателей. Он разделен на две зоны:  моечная и сборочная (ремонтная).
Работы на участке выполняются высококвалифицированными рабочими: два моториста 5-го и 4-го разряда соответственно, а при загруженности участка  привлекается  вспомогательный слесарь 3-го разряда.
Участок имеет достаточное количество окон, тем самым хорошо освещен дневным светом.
Все требующие ремонта двигатели поступают в ремонтную зону, где происходит его ремонт, через моечную зону участка.  Отремонтированные двигатели поступают на обкаточный стенд, после чего в зону ТО и ТР  где и устанавливается на автомобиль.
1.2.4 Анализ положительных сторон и недостатков линии, зоны,
участка
К положительной стороне спроектированного участка по ремонту двигателей следует отнести ее достаточно полное обеспечение механизированным оборудованием, что приводит к снижению трудоемкости работ и физических нагрузок на ремонтных рабочих.
Рациональная организация технологии ТР, механизация ручного труда способствует повышению производительности труда., что в конечном счете отражается на общем техническом состоянии парка и на экономических показателя работы авторемонтного предприятия в целом
К недостаткам спроектированного участка относиться  необходимость использования высококвалифицированных рабочих с более высокой оплатой труда для возможности выполнения всех видов работ на должном уровне при сравнительно небольшой производственной программе ТР
1.2.5 Организация контроля качества проведения ремонта двигателя
Контроль качества проведения ТО и ТР является частью производственного процесса. Конечной целью которого, в конечном счете, является предупреждение брака и повышения качества  выполняемых работ. Объективными показателями качества работ являются продолжительность безотказной работы автомобиля на линии после ТО и ремонта.
Основные функции контроля качества ТО и ТР  подвижного состава возлагаются на отдел технического контроля (ОТК). Специалисты ОТК на большинстве предприятий основное внимание уделяют проверке технического состояния автомобиля при выпуске на линию возврате на предприятие, а также контролю качества работ, выполняемых непосредственно на автомобиле.
После выполнения ТО-1, ТО-2 и ТР контролируется не только качество работы, но и выполнение принятого перечня операций. Контроль осуществляется визуально с применением переносных приборов, а также с помощью имеющегося оборудования для диагностики. Применение средств диагностики позволяет при минимальных затратах времени объективно  оценить качество выполняемых работ и готовность автомобиля к выпуску на линию.
Каждый собранный двигатель прирабатывают и испытывают на стенде. Сначала двигатель проходит холодную приработку с принудительным вращением коленчатого вала от электропривода в течение 20 минут. Затем горячую приработку без нагрузки- 20 минут и горячую приработку под нагрузкой 25 минут.
При горячей обкатке поддерживается температурный режим 75 – 90 ­­ ⁰С, контролируется давление масла, которое должно быть при 1000 об/мин коленвала не менее 2,5 кгс/см². В процессе приработки допускается равномерный шум шестерен распределения, легкий стук клапанов и толкателей, а также образование маслянистых пятен и отдельных уплотнений и соединений деталей с падением не более 1 капли за 5 минут.
Двигатель считается принятым, если он удовлетворяет следующим требованиям:
·                   пускается со стартера с двух-трех оборотов коленчатого вала;
·                   после прогрева устойчиво работает без перегрева и перебоев на малых и средних оборотах
·                   не останавливается и не дает перебоев при переходе с больших оборотов на малые  и наоборот
·                   равномерно работает все цилиндры при всех нагрузках и оборотах
·                   добавление масла находится в указанных пределах.

1.3 Организационно-технологическая часть
1.3.1 Расчет списочного парка автомобилей
Расчет списочного парка автомобилей выделяется по формуле:

- Суммарная трудоемкость парка автомобилей по данному виду обслуживания
- Средняя трудоемкость парка по данному виду обслуживания
Таблица 1: Нормативы трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава

Марка а/м	ЕО чел/ч	ТО-1 чел/ч	ТО-2 чел/ч	ТР чел/ч /1000 км
КамАЗ 5320	0,50	3,4	14,5	8,5
Урал 4310	0,55	3,8	16,5	6,0
Средняя	0,52	3,6	15,5	7,25

Для ТО-2 составит:

- Суммарная трудоемкость парка автомобилей на ТО-1
- Средняя трудоемкость парка на ТО-1


К1 – Категория условий эксплуатации учитывается и влияет на периодичность ТО, ресурсы до капитального ремонта и трудоемкость ТР. (Принимаю К1 = 1,2)
К2 – Модификация подвижного состава и особенности организации его работы, (автомобили с прицепами, самосвалы и т. д.), который применяется для корректирования трудоемкости ТО и ТР, пробега до капитального ремонта, расхода запасных частей. (Принимаю К2 = 1,00)
К3 – Природно-климатические условия учитываются при определении периодичности ТО,  удельной трудоемкости ТР и норм пробега до капитального, которые соответственно изменяются: с учетом агрессивности окружающей среды при определении периодичности; удельной трудоемкости ТР; при определении ресурсов до первого капитального ремонта соответственно; расхода запасных частей.
К4 –  учитывает изменение трудоемкости ТР автомобилей в ремонте в зависимости от пробега автомобиля с начала эксплуатации — возраста. (Принимаю К4 = 1,00)
К5 –  учитывает уровень концентрации подвижного состава, т. е. размеры АТП и производственных объединений, а также разномарочность парков. Последнее учитывается количеством технологически совместимых, т. е. требующих для ТО и ТР одинаковых средств обслуживания (постов, оборудования), автомобилей в парке (не менее 25 в группе). (Принимаю К4 = 1,15)
Таблица 2: Коэффициент  корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации – K1

Категория условий эксплуатации	Нормативы
	периодичность технического обслуживания	удельная трудоемкость текущего ремонта	пробег до  капитального ремонта	расход запасных частей
III	0,8	1,2	0,8	1,25

Таблица 2
Таблица 3: Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы – K2

Модификация подвижного состава и  организация его работы	Нормативы
	трудоемкость ТО и ТР	пробег до капитального ремонта	расход запасных частей
Базовый автомобиль	1,00	1,00	1,00

Таблица 3
Таблица 4: Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий – К3

Характеристика района	Нормативы
	Периодичность технического обслуживания	Удельная трудоемкость текущего ремонта	Пробег до капитального ремонта	Расход запасных частей
Холодный К3’	0,9	1,2	0,8	1,25
С высокой агрессивностью окружающей среды K3”	0,9	1,1	0,9	1,1
Результирующий коэффициент	0,81	1,32	0,72	1,37

Таблица 4
Таблица 5: Коэффициенты корректирования нормативов удельной трудоемкости текущего ремонта K4 и продолжительности простоя в техническом обслуживании и ремонте K4’ в зависимости от пробега с начала эксплуатации

Пробег с начала эксплуатации от нормального пробега	Грузовые автомобили
	K4	K4’
Свыше   0,75 до 1,00	1,2	1,2

Таблица 5
1.3.2 Расчет производственной программы по ТО и ТР
Расчет количества ТО и ТР
Определение периодичности ТО и ремонта
Нормы пробега до капитального ремонта (КР) и периодичность проведения ТО определяется на основании действующего Положения.
пробег до ТО-1   L₁=3000 км
пробег до ТО-2   L₂=12000 км
пробег до КР      L_кр=300000 км
Нормативы периодичности ТО и КР должны корректироваться с помощью коэффициентов:
k₁  = 0,8 – коэффициент, учитывающий категорию условия эксплуатации;
k₂ = 1 – коэффициент, учитывающий тип подвижного состава;
k₃ = 0,81 – коэффициент, учитывающий природно-климатические условия;
;
;
;
Так как постановка автомобиля на обслуживание проводится с учетом среднесуточного пробега через целое число рабочих дней, то пробег до ТО и КР должны кратны среднесуточному пробегу и между собой. Данные корректирования этих показателей, нормативные и полученные величины сводятся в таблицу.

Таблица 6: Корректировка пробегов до ТО-1, ТО-2 и КР

Виды пробега	Обозначения	Пробег, км
		Нормативный, км	Откорректированный, км	Пробег предшествующего вида воздействия х крит	Принятый к расчету
Среднесуточный	lcc	90			90
До ТО-1	L1	3000	1944	90х21	1890
"   ТО-2	L2	12000	7776	1890х4	7560
"   КР	Lкр ср	300000	194400	7560х25	189000

Таблица 6
Определение количества ТО и КР на один автомобиль за цикл
В соответствии с принятыми обозначениями расчет количества ремонта и ТО представляется в виде:
Капитальный ремонт за ЦИК
;
Количество ТО-2 за цикл
;
Количество ТО-1 за цикл
;
Количество ЕО за цикл
;
Определение количества ТО и КР за год
Так как пробег автомобиля за цикл может быть больше или меньше, чем пробег за год, а производственную программу предприятия обычно рассчитывают на годичный период, необходимо сделать соответствующий перерасчет. Для этого предварительно определяем коэффициент технической готовности , зная который можно рассчитать годовой пробег автомобиля (парка) и в результате определить годовую программу по ТО и КР автомобиля. Коэффициент технической готовности выражается следующей формулой:
,
где Д_эц  - количество дней эксплуатации автомобиля (парка) за цикл Д_эц =
Д_рц – количество дней простоя автомобиля (парка) в ремонте и ТО-2 за цикл.
Число дней эксплуатации автомобиля за цикл определяется из выражения:

Так как продолжительность простоя автомобиля в ТО и ТР в Положении предусматривается в виде общей удельной массе на 1000 км, то количество дней простоя автомобиля за цикл Д_рц может быть выражена в следующем виде:
,
где Д_стр – удельный простой автомобиля в ТО и ТР на 1000 км пробега;
- дни простоя авто в КР (22 дня, положение)
 - Дни простоя ТО и ТР (Принимать 0,5 дня на 1000 км, положение)


Далее коэффициент использования парка :

- количество дней работы парка за год (рабочий календарь 2008)
- количество календарных дней в году

На основании рассчитанного значения коэффициенты технической готовности определяется годовой пробег автомобиля
;
По известным значениям годовой и циклового  пробегов автомобиля определяется коэффициент перехода от цикла к году :
;
Количество ТО и ремонтов на весь парк в год составляет:
Количество КР в год на весь парк а/м
;
Количество ТО-2 в год на весь парк а/м
;
Количество ТО-1 в год на весь парк а/м
;
Количество ЕО в год на весь парк а/м
;
где , и т.д. суммарные значения количества технических обслуживаний и ремонтов одномарочных автомобилей по парку.
Суточная программа парка по ТО и ТР
Суточная программа парка по ТО и ТР определяется из выражения:

где N_i.Г  - суточное количество ТО и ремонтов по каждому виду в отдельности;
 - годовое количество ТО и ремонтов по каждому виду в отдельности;
Д_рг – число рабочих дней в году выполняющих работу в зоне ТО ТР.
Количество КР в сутки на весь парк а/м
;
Количество ТО-2 в сутки на весь парк а/м
;
Количество ТО-1 в сутки на весь парк а/м
;
Количество ЕО в сутки на весь парк а/м
;
Определение годовой трудоемкости работ по ТО и ТР в год с наличием на АТП постов диагностирования
Годовая трудоемкость ТО подвижного состава определяется по общей формуле:
,
где N_i.г  - годовое число обслуживаний данного вида;
 K_1, K_2, K_3, K_4, К₅ – коэффициенты (Таблицы 2-5)
   - расчетная трудоемкость единицы ТО данного вида. (Таблица 1)
; для ЕО, ТО-1, ТО-2
; для ТР./1000 км
Таблица 7: Откорректированные коэффициенты

Вид воздействия	Нормативная трудоемкость (чел./час)	Коэффициенты корректирования					Результирующий коэффициент	Принято к расчету (чел./час)
		К1	К2	К3	К4	К5
tЕО	0,52		1			1,15	1,15	0,598
tТО-1	3,6		1			1,15	1,15	4,14
tТО-2	15,5		1			1,15	1,15	17,825
tТР/1000 км	7,25	1,2	1	1,32	1,2	1,15	2,18592	15,84792

Таблица 7
Общая трудоемкость ЕО
 
Общая трудоемкость ТО-1

Общая трудоемкость ТО-2

Нормативы трудоемкости СО составляют от трудоемкости ТО-2  70%

 чел/ч
Годовая трудоемкость ТР по парку:

где  - годовой пробег парка автомобилей, км
        t_{ТР –} расчетная трудоемкость ТР на 1000 км, чел·ч.
годовой пробег парка автомобилей определяется по следующей формуле:

Определяем расчетную трудоемкость ТР на 1000 км, чел·ч.

Таблица 8 Распределение трудоемкости по видам работ

Виды работ	Трудоемкость
	Доля (%)	чел·ч
ЕО
Уборочные	80	1004
Моечные	20	251
Итого	100	1255
ТО-1
Диагностические	14	434,7
Крепежные	44	1366,2
Регулировочные	10	310,5
Смазочные, заправочные, очистительные	19	589,95
Электротехнические	5	155,25
По обслуживанию системы питания	3	93,15
Шинные	5	155,25
Итого	100	3105
ТО-2
Диагностические	11	470,58
Крепежные	38	1625,64
Регулировочные	10	427,8
Смазочные, заправочные, очистительные	10	427,8
Электротехнические	7	299,46
По обслуживанию системы питания	2,5	106,95
Шинные	1,5	64,17
Кузовные	20	855,6
Итого	100	4278

Таблица 8
Таблица 9: Примерное распределение трудоемкости ТР по видам работ

Виды работ	Трудоемкость
	%	чел·ч
ТР
Постовые работы
Диагностические	2	340,853
Регулировочные	4	681,707
Разборочно-сборочные	30	5112,8
Сварочно-жестяницкие	7	1192,99
Малярные	8	1363,41
Итого	51	17042,7
Участковые работы
Агрегатные	14	4678,38
Слесарно-механические	9	3007,53
Электротехнические	4,7	1570,6
Аккумуляторные	1,2	401,004
Ремонт приборов системы питания	2,2	735,174
Шиномонтажные	2,2	735,174
Вулканизационные (ремонт камер)	1,2	401,004
Кузнечно-рессорные	2	668,34
Медницкие	2	668,34
Сварочные	1,2	401,004
Жестяницкие	1,3	434,421
Арматурные	4	1336,68
Обойные	4	1336,68
Итого	49	16374,3
Всего ТР	100	33417

1.3.3. Расчет штата для выполнения работ
Технологически необходимое число рабочих определяется по формуле:

где T_I – годовой объем работ (трудоемкость) соответствующей зоны ТО, ТР, цеха, отдельного специализированного поста или линии диагностирования, чел·ч;

Ф_М.- годовой производительный фонд времени рабочего места (справочник, 2070, для АТП)

Для ТО-1: 

Для ТО-2:  
Для ТР:
Далее определяю количество штатных рабочих

Ф_Р – годовой фонд времени штатного рабочего(при сорокачасовой неделе 1993 часа, по рабочему календарю 2008 года)

Для ТО-1: 

Для ТО-2:  
Для ТР:
1.3.4. Расчет количества постов ТО и ТР
Определяю ритм производства R:
Для ТО-1
Для ТО-2
где,
Т_ПР – Продолжительность работы зоны в сутки
N_ТО – количество ТО-1, ТО-2 обслуживаний (в сутки)
Такт производства определяется
Для ТО-1

Для ТО-2

где  t_I – откорректированная трудоемкость данного вида единицы ТО (Таблица 7)
P_ti – Количество штатных рабочих, одновременно работающих на посту
t_пм – время перемещения автомобиля с поста на пост.
Определяю количество постов ТО-1, ТО-2:


 - Коэффициент учитывающий выполнение на посту дополнительных нетрудоемких работ (применять 0,9, методические указания)
Общее число постов в зоне ТР составит:

где   T_ТРП - годовая трудоемкость постовых работ (Таблица 9);  -  коэффициент использования рабочего времени поста.  - коэффициент, учитывающий неравномерность поступления авто на зоны ТО; К_ТР – Доля обьема работ, выполняемых на постах ТР в наиболее загруженную смену Д_РГ – количество рабочих дней в году
Р_СР - среднее число рабочих на посту; С - число смен;
Т_СМ  - Продолжительность рабочей смены
1.3.5. Таблица и описание выбранного оборудования
Количество необходимого оборудования рассчитывается по формуле:

 - Годовая трудоемкость по данному виду ТО или ТР
  - Число рабочих дней в году
 - Продолжительность рабочей смены
- Число рабочих смен
 - Число рабочих, одновременно работающих на данном оборудовании (1 чел)
- коэффициент использования оборудования (принять 0,8, методические указания)
Для ТО-1

Для ТО-2

Для ТР


Таблица 10: Выбранное оборудование

№ п/п	Наименование оборудования	Тип и модель	Количество (шт.)	Краткая техническая характеристика	Стоимость в рублях
1.	Моечная установка	Стационар	1	2000*2200*1800, 80 кВт	24000
2.	Стенд для разборки и сборки двигателей	Стационар	2	1000*1500, 5 кВт	6000
3.	Кран балки	Стационар	1	9 кВт	20000
4.	Обкаточный стенд	Стационар	1	1200*2500*1000, 65 кВт	12000
5.	Компрессор	Стационар	1	80 кгс/см2, 4 кВт, 500*500*1000	3500
6.	Стенд для притирки клапанов в головке двигателя	6601-19	1	Полуавтомат, электромеханический, 1,7 кВт, 750*915*1680	4000
7.	Стенд для сборки головки цилиндров с клапанами	Стационар 70-7826-1516	1	Пневматический, 1200 кгс, 6,3 кг/м2 ,  460*500*290	2500
8.	Станок для полирования цилиндров двигателей	Стационар	1	1200*1100*1000, 3 кВт	9500
9.	Станок для расточки цилиндров двигателей	Стационар	1	1870*1100*1000, 5 кВт	18000
10.	Воздухораздаточная колонка	Стационар	1	500*500*500	800
11.	Станок для расточки шатуна	Стационар	1	2235*880*1250 ,3,6 кВт , 2000 об/мин	5000
12.	Заточной станок	Стационар	1	400*200*300 2 кВт	4000
13.	Гайковерт		1	1,5 кВт
				Итого:	=SUM(ABOVE) 109800

1.3.6 Определение площади участков постов
Площадь зоны ТО составит:


где F_a - площадь занимаемая автомобилем в плане;
П - число постов;
K_ПА = 5 - коэффициент плотности расстановки постов и оборудования;
Д – длина автомобиля (Для расчета беру длину а/м КамАЗ, так как она больше длины а/м УРАЛ , ширина одинаковая;
Ш – ширина автомобиля.
Для зон ТО-1 и ТО-2 площадь будет составлять по 98,5 м²
Площадь двух постов ТР = 197 м²
Общая площадь постов ТО и ТР: 394 м²
1.3.7 Описание планировки  участка по ремонту двигателей
Участок ремонта двигателей находится непосредственно на производственном комплексе, рябом с другими отделениями, зонами по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей.
Участок ремонта двигателей имеет производственное помещение площадью 72 квадратных метра. Участок разгруппирован на два производственных помещения, соединяющиеся между собой дверьми. В одном не отделенном от зон ТО и ТР помещении происходит  мойка, а после ремонта и обкатка двигателей, здесь установлены моечная установка, обкаточный стенд, стеллажи для деталей. В другом закрытом помещении происходит ремонт двигателей. В нем установлено оборудование, приведенное в (Таблице 10).
В здании применена сетка колонн 6*12 . На участке установлены кран-балки в первом и втором помещении,  для перемещения тяжелых запасных частей, и самого двигателя в целом.
1.3.8 Организация ТО и ТР на участке
Схема технологического процесса Т.О. и ремонта автомобилей
При возвращении с линии автомобиль проходит через контрольно-технический пункт (КТП), где дежурный ме­ханик проводит визуальный осмотр автомобиля (автопоез­да) и при необходимости делает в установленной форме заявку на ТР. Затем автомобиль подвергается ежедневному  обслуживанию (ЕО) и в зависимости от плана-графика  профилактических работ поступает на посты  общей или поэлементной диагностики (Д-1 или Д-2) через зону ожидания технического обслуживания и текущего ремонта или в зону хранения автомобилей. После Д-1 автомобиль поступает в зону ТО-1, а затем в зону хранения. Туда же направляются автомобили пос­ле Д-2. Если при Д-1 не удается обнаружить  неисправ­ность, то автомобиль направляется на Д-2 через зону ожидания.  После устранения обнаруженной неисправности ав­томобиль поступает в зону ТО1, а оттуда в зону хранения.
Автомобили, прошедшие предварительно за 1-2 дня диагностирование Д-2, направляются в зону ТО-2   для планового обслуживания и устранения   неисправностей, указанных в диагностической карте, и оттуда в зону хра­нения.
1.4 Определение энергетических потребностей участка
1.4.1 Освещение
Площадь остекления:
               
 - площадь остекления
 - площадь пола
= 0,25 - коэффициент освещенности
Z – Количество оконных проемов теоретически необходимое
 
- площадь оконных проемов
Реально в цехе 3 окна площадью 9 м²
Искусственное освещение. В темное время моторное отделение освещается лампами дневного света по 2 шт. в светильнике мощностью 90 Вт каждая.
Рассчитаем необходимое количество светильников:
;
W – Удельная мощность Вт/м² (принимать 15 – 20)
P – Мощность одной лампы, Вт
n – Число ламп в светильнике, шт.
 ,шт.
Отсюда определяю общую мощность на электроосвещение
, кВт/час;
n – количество ламп, шт.
К_с – коэффициент спроса (0,6 -0,8)
Т_с – годовое количество часов использования светильников (принять 2100 ч, Методические указания)
 кВт/час;
1.4.2  Отопление
В связи со сложностью расчета, для облегчения отопление рассчитываю исходя из расхода условного топлива:
кг;
q – Расход условного топлива на 1 м² здания в год (принять 0,15 – 0,25 кг/м³ ,методические указания)
V_н – объем помещения, м³
t_в – температура, необходимая внутри помещения (10⁰ С);
t_н – наружная средняя t⁰ воздуха (-32⁰ С)

h = 6 м – высота с потолком
, м³
Подставим полученные результаты в формулу
, кг
Переведем из килограмм в тонны для удобства в дальнейших расчетах
= 3110,4 / 1000 = 3,11  ,т
1.4.3 Вентиляция
В цехе используются приточная и вытяжная вентиляция, а также дымоотсосы.
Приточная вентиляция c вентилятором ВКР – 5, мощностью 0,75 кВт, частотой вращения 920 об/мин и производительностью 720 м³/час. Вытяжная вентиляция применяется в виде вытяжки с вентилятором В-Ц14-46-3,15, мощностью 1,1 кВт, частотой вращения 1500 об/мин и производительностью 900 м³/час. Дымоотсосы отводят отработанные газы с обкаточного стенда.
Производительность вентиляции:
, м³/час
К – кратность объема воздуха в час (принимать 4)
V_n – объем помещения, м³
, м³/час
Для расчета затрат на вентиляцию использую мощность примененных электрических двигателей и их производительности
Подсчитываю общую мощность двигателей вентиляции, кВт
, кВт
1.4.4. Водоснабжение
В моторном участке находится моечная машина для мойки узлов и агрегатов с расходом воды 250 л/час при специальном моющем средстве. Производственные сточные воды проходят очистку от содержащихся в них масел и других соединений. В соответствии с санитарными нормами, планирую строительство умывальников, душевых кабин и туалетов исходя и нормативов: 1 кран на 10 человек, 1 душевая на 5 человек, 1 унитаз – 20 человек. Итого получается 3умывальника. 5 душевых кабин, 2 унитаза. Из них в расчеты беру 1 умывальник, 1 душевую, в соответствии с нормами СНиП расход воды на одного рабочего 25 л/сутки, расход воды на душ 40 л
 Подсчитываю общий расход воды по формуле
, л
е₂ – расход воды на рабочего (25 л/сутки);
е₃ – расход воды на душ в час (40 л)
е₄ – расход воды на мойку в час (250 л)
с₂ – количество часов работы мойки в сутки(3 часа)
- количество часов работы умывальника в сутки (0,5 час)
Д_рг – число дней работы в год, д.
с – количество часов работы душа в сутки (0,5 час)
i – Количество душевых сеток
, л
Из общего расхода воды на горячее водоснабжение 30%, на холодное 70%
Е_х = Е * 70% = 195625 * 70% = 136937,5, л.
Е_г = Е * 30% = 195625 * 30% = 58687,5, л.
1.4.5    Электроэнергия
Рассчитываю расход силовой энергии
, кВт/час
 - общая установочная мощность потребителей (Таблица 11)
 - коэффициент одновременной работы (0,2 – показывает, что потребители силовой электроэнергии работают не одновременно)
 - годовое количество часов работы (1993 ч рабочий календарь за 2008 год)

Таблица 11 Потребители силовой электрической энергии:

№/№ п/п	Наименование оборудования	Установочная мощность потребителей, кВт	Количество потребителей	Общая установочная мощность потребителей
1	2	3	4	5
1.	Моечная установка	80 кВт	1	80
2.	Стенд для сборки и разборки двигателей	5 кВт	2	10
3.	Кран-балка	22  кВт	2	44
4.	Электродвигатель вытяжки	1,1 кВт	1	1,1
5.	Электродвигатель приточной вентиляции	0,75 кВт	1	0,75
6.	Электродвигатель компрессора	4 кВт	1	4
7.	Гайковерт	1,5 кВт	2	3
8.	Обкаточный стенд	65 кВт	1	65
9.	Стенд для притирки клапанов	1,7 кВт	1	1,7
10.	Станок для расточки шатуна	3,6 кВт	1	1,7
11.	Станок для расточки цилиндров двигателей	5 кВт	1	5
12.	Станок для полирования цилиндров двигателя	3 кВт	1	3
13.	Заточной станок	2 кВт	1	2
14.			Итого:	=SUM(ABOVE) 226,25 кВт

, кВт/час
1.5 Охрана труда, противопожарные мероприятия и охрана
природы
1.5.1 Техника безопасности
Общие меры безопасности:
К самостоятельной работе по ремонту автомобиля допускаются лица, имеющие соответствующую квалификацию, получившие вводный инструктаж на рабочем месте  по охране труда, а также прошедшие проверку электробезопасности. Слесарь, не прошедший своевременно повторный инструктаж по охране труда  и соответствующую ежегодную проверку знаний не должен приступать к работе. При поступлении на работу слесарь должен проходить предварительный медосмотр, а в дальнейшем – периодические медосмотры, установленные Минздравом.
Запрещается пользоваться инструментом, приспособлениями, оборудованием, обращению с которыми слесарь не обучен.
Слесарь обязан соблюдать правила внутреннего трудового распорядка, а также правила пожарной безопасности, утвержденные на предприятии. Курить разрешается только в специально отведенных местах. Употреблять спиртные напитки и наркотические вещества перед и (или) в процессе работы запрещается.
Слесарь должен знать, что наиболее опасными и вредными производственными факторами, действующие на него в процессе выполнения работ являются:
·        Легковоспламеняющиеся жидкости их пары, газы
·        Этилированный бензин
·        Оборудование, инструмент, приспособления.
Легковоспламеняющийся жидкости их пары, газ – при нарушении правил пожарной безопасности в обращении с ними могут стать причиной пожара и взрыва. Кроме того, пары и газы, попадая в органы дыхания, вызывают отравление организма.
Этилированный бензин – действует отравляюще на организм, при вдыхании его паров, загрязнении им тела, одежды, попадании его в организм с пищей и питьевой водой.
Оборудование, инструмент, приспособления – при неправильном применении могут привести к травмам
Слесарь должен работать в спецодежде и в случае необходимости использовать другие средства индивидуальной защиты.
В соответствии  с Типовыми отраслевыми нормами бесплатной выдачи рабочим и  служащим спецодежды, спецобуви и других средств индивидуальной защиты слесарю выдаются: Костюм вискозно-лавсановый, Фартук хлорвиниловый, Сапоги резиновые, Нарукавники хлорвиниловые, Рукавицы комбинированные. При работе с этилированным бензином дополнительно: Фартук резиновый, Перчатки резиновые.
Слесарь должен выполнять только работу, порученную ему непосредственным руководителем. Во время работы он должен быть внимательным, не отвлекаться на посторонние дела и разговоры.
О замеченных нарушениях требований безопасности на своем рабочем месте, а также о неисправностях оборудования, приспособлений, инструмента и средств индивидуальной защиты слесарь должен сообщить своему непосредственному руководителю и не приступать к работе до устранения замеченных нарушений и неисправностей.
Слесарь должен уметь оказывать доврачебную помощь пострадавшему в соответствии с инструкцией по оказанию первой доврачебной помощи при несчастном случае.
О каждом несчастном случае, очевидцем которого он был, слесарь должен немедленно сообщить администрации предприятия, а пострадавшему оказать первую доврачебную помощь, вызвать врача или помочь доставить пострадавшего в здравпункт или ближайшее медицинское учреждение
Если несчастный случай произошел с самим слесарем, он должен по возможности обратиться в здравпункт, сообщить о случившемся администрации предприятия или попросить сделать это кого-то из окружающих
Меры безопасности перед началом работы
Подготовить необходимые для работы средства индивидуальной защиты. Надеть и заправить спецодежду, застегнуть манжеты рукавов. Получить задание на работу у своего непосредственного руководителя. Не выполнять работу без получения задания и по просьбе водителей или других лиц
Осмотреть и подготовить свое рабочее место, убрать все лишние предметы, не загромождая проходов.
Проверить состояние пола на рабочем месте. Если пол скользкий или влажный, потребовать, что бы его вытерли или посыпали опилками, или сделать это самому.
Проверить наличие и исправность инструмента, приспособлений и оборудования. Не работать неисправным инструментом и приспособлениями или на неисправном оборудовании и не только производить самому устранение неисправностей.
Проверить наличие пожарного инвентаря на участке и в случае отсутствия такового сообщить об этом своему руководителю.
Включить приточно-вытяжную  вентиляцию и в случае необходимости местную вентиляцию
Для исключения поражения электрическим током электроинструменты заземляют.
Меры безопасности во время работы
Приступая к работе по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля, принять меры, исключающие проливание топлива из топливного бака, топливопроводов и приборов системы питания. Убедиться в том, что закрыты расходные и магистральные вентили и нет ли в газопроводах газа под давлением
При ремонте принять меры по предотвращению искрообразования путем снятия клемм с аккумулятора или его отключения специальным устройством.
Обезвредить перед разборкой карбюраторы и бензонасосы, работающие на этилированном бензине, а также их детали керосином.
Производить мойку деталей только в местах, отведенных для этой цели. Моечные ванны с керосином по окончании закрывать крышками
Производить разборку и ремонт в специальных верстаках или стендах. Пользоваться только специальными приспособлениями.
Продувку клапанов, трубок и жиклеров топливной аппаратуры производить воздухом из шланга или насосом. Продувать их ртом запрещается. При продувке деталей струей воздуха не направлять ее на рядом работающих людей или на себя.
Во время проверки работы форсунок на стенде не подставлять руку к распылителю.
Проверку надежности пуска двигателя и регулировку минимальных оборотов холостого хода производить на специальных постах,  оборудованных местным отсосом газов если посты, расположены в помещении ТО.
Перед запуском двигателя проверить, заторможен ли  автомобиль стояночным тормозом и есть ли специальные упоры (башмаки) под колесами, установлен ли рычаг на переключениях передач (контролера) в нейтральное положение.
Для безопасности перехода через осмотровые канавы, а также для работы спереди и с сзади автомобиля пользовать  переходными мостиками, а для спуска в осмотровую канаву – специально установленными для этой цели лестницами.
При попадании этилированного бензина на кожу немедленно обмыть облитый участок кожи керосином, а затем вымыть теплой водой с мылом. Если этилированный бензин (капли или пары) попали в глаза, промыть их теплой водой и немедленно обратиться в здравпункт или к врачу.
Если спецодежда облита бензином, обратимся к своему непосредственному руководителю для ее замены
Меры безопасности в аварийной ситуации
Приостановить работу
Немедленно сообщить руководству автобазы о происшедшим с ним, или по его вине травматическом случае, а также о любом несчастном случае с участием других работников предприятия, свидетелем которого он был.
Принять участие в ликвидации последствий аварии
Оказать пострадавшему при несчастном случае, первую, доврачебную помощь, помочь доставить его в медпункт, при необходимости вызвать медицинских работников на место происшествия.
Меры безопасности по окончании работы
По окончании работы слесарь должен:
Выключить вентиляцию ит оборудование.
Привести в порядок рабочее место, инструмент и приспособления, тщательно очистить от остатков этилированного бензина ветошью обильно смоченной керосином, а затем протереть сухой ветошью, после чего убрать их отведенное место.
Сливать остатки керосина и других легковоспламеняющихся жидкостей в канализацию запрещается.
Снять спецодежду и убрать ее в предназначенное для этого место.
Своевременно сдавать спецодежду и другие средства индивидуальной защиты в химчистку (стирку).
1.5.2 Противопожарные мероприятия
В ремонтной зоне запрещается:
Пользоваться открытым огнем, переносными горнами, паяльными лампами и т.п. В тех помещения где применяются легковоспламеняющиеся горючие жидкости (бензин, керосин и т.п.),  также в помещениях с легковоспламеняющимися материалами (деревообделочные, обойные и т.п.);
Мыть детали бензином и керосином в неустановленных местах
Хранить легковоспламеняющиеся жидкости в количестве, превышающую суточную потребность
Ставить автомобиль при наличии подсекания из бака, а также заправлять автомобиль топливом
Хранить чистый обтирочный вместе с использованным
Применять переносные лампы без защитных сеток
Пользоваться ломами при перекатке бочек с горючим
Открывать пробки  бочек с легковоспламеняющимися жидкостями ударами металлических предметов (следует применить спецключ из цветного металла)
Загромождать проходы между стеллажами  и выходы из помещений оборудованием, тарой и т.п.
Устанавливать в зоне автомобили в количестве, превышающем норму, или нарушать способ их расстановки
Загромождать запасные ворота, как  внутри, так и снаружи
На каждые 50 м² должен быть один огнетушитель, но не мене двух на каждое помещение
В помещения устанавливают ящики с сухим песком из расчета 0,5 м³ на 100 м² площади, но не менее одного на каждое отдельное помещение. Ящики окрашивают в красный цвет и снабжают лопатой и совком.
1.5.3 Гигиена труда и промсанитария
Условия труда на авторемонтном предприятии – это совокупность факторов производственной среды, оказывающих влияние на здоровье работоспособность человека в процессе труда. Эти факторы различны по своей природе, формам проявления, характеру действий на человека.
Среди них особую группу представляют опасные и вредные производственные факторы. Их знание позволяет предупредить производственный травматизм и заболевания, создать более благоприятные условия труда, обеспечив его безопасность.
В соответствии с ГОСТ 12.0.003-74 опасные и вредные производственные факторы подразделяются по своему воздействию на человека следующие группы: физические, химические, биологические и психофизиологические.
Физические опасные и вредные производственные факторы, в свою очередь подразделяются на: движущиеся машины и механизмы, подвижные части производственного оборудования, повышенная загазованность и запыленность рабочей зоны, повышенная или пониженная температура окружающего воздуха, недостаточная освещенность, крошки и заусенцы на деталях, инструменте и оборудовании.
Биологически опасные и вредные производственные факторы включают в себя: микроорганизмы бактерий, вирусы, грибы, продукты их жизнедеятельности
Психофизиологические опасные и вредные производственные факторы разделяются на физические и нервно-психические нагрузки на человека.
Для устранения этих факторов на рабочих постах и местах работы АТП  предусматривают ограждения вращающихся частей деталей и оборудования, принудительное отопление и вентиляцию, искусственное освещение помещений, работа только с исправным инструментом и приспособлениями.
При работе с отравляющими  или химически опасными материалами на рабочих местах предусматривается принудительная вытяжная вентиляция, работа в спецодежде и защитных приспособлениях.
В помещениях проводится ежедневная санитарная уборка с применением дезинфицирующего раствора. При АТП  создаются комнаты психологической разгрузки, так называемые комнаты отдыха. Механизируется ручной труд, для снижения физических нагрузок на ремонтных рабочих. Слесарь должен соблюдать правила личной гигиены. Перед приемом пищи или курением необходимо помыть руки мыть с мылом, а после работы с узлами и деталями автомобиля, работающего на этилированном бензине, необходимо предварительно руки керосином. Входить в столовую, красный уголок и другие служебные помещения в спецодежде, использовавшейся при работе с деталями автомобиля, работавшего на этилированном бензине, запрещается.