Назва маршруту

Назва маршруту

Харків – Олександрія

Харків – Нікополь

Харків – Антрацит

Харків – Нова Каховка

Харків – Бердянськ

Харків – Новопсков

Харків – Луганськ

Харків – Полтава

Харків – Донецьк

Харків – Рубіжне

Харків – Дніпропетровськ

Харків – Світловодськ

Харків – Дніпродзержинськ

Харків – Сміла АС-1

Харків – Жовті води

Харків – Слов’янськ

Харків – Маріуполь

Харків – Сніжне

Харків – Запоріжжя

Рік

Об’єм перевезень, Q, тис. чол.

2005

7064,5

2006

7859,1

2007

8452,6

Місяць

Об’єм перевезень пасажирів, Q, чол.

2005 рік

2006 рік

2007 рік

Січень

50181

44403

31229

Лютий

37513

33756

29164

Березень

31223

38869

37881

Квітень

39046

43059

48514

Травень

44459

42388

39233

Червень

48700

48811

47834

Липень

59764

59717

58181

Серпень

1.2 Сегментування ринку

Сегментування ринку – це систематизований процес виділення ринкових сегментів, котрі потребують зі сторони організації у спеціально розробленому комплексі маркетингу з метою підвищення конкурентоспроможності підприємства на ринку за рахунок реалізації економічних інтересів виробників та споживачів. Приведені визначення містять важні з точки зору маркетингу положення: сегментування ринку представляє собою систематизований процес, що означає його цілеспрямованість, послідовність, сплачування, періодичність; цілеспрямованість процесу сегментування обумовлена його направленістю на зусилля конкурентних позицій підприємства; процес сегментування передбачує виділення ринкових сегментів, а ні механічне розділення ринку на визначні групи або страти; послідовність обумовлена необхідністю її проведення з установленими етапами, прийманням системи моделей та методів сегментування; сітка сегментування ринку не є статичною, розробленою на багато років. Вона потребується у періодичному оновлені з динамікою маркетингової середи [14].

Теорія сегментування ринку на сьогоднішній час містить міцний арсенал теоретичних та практичних наробіток. Так, сегментування ринку пропонує послідовний аналіз та застосування підходів, моделей та методів, котрі на основі об’єктивних даних о ринку, отриманих в ході маркетингових досліджень.

Сегментування починається з вибору параметрів, по яких будуть групуватися учасники ринку. Оскільки сегментація є творчим процесом, що не має шаблонів кожна автотранспортна фірма проводить його на підставі різних параметрів.

Фактори сегментування потреб:

– за характером перевезень: місцеві, дальні;

– за характером пересування: трудові, учбові, побутові, культурні;

– за складом пасажирів: пенсіонери, працюючі, безробітні, учні;

– за складом пасажирів: пільгові, повноплатні пасажири.

Таблиця 1.4 – Анкета опитування пасажирів

По даним оброблених анкет можна було зробити сегментування ринку за 8 показниками:

Умовні позначення:

- учбова;

- побутова;

- робоча;

- культурна.

Рисунок 1.3 – Сегментування ринку за метою поїздки

Умовні позначення:

- задоволені якістю обслуговування;

– не задоволені якістю обслуговування;

– задоволення якістю обслуговування не має значення.

Рисунок 1.4 – Сегментування ринку за вдоволенням якістю обслуговування

Умовні позначення:

- немає значення в зміні РС;

– немає потреби в зміні РС;

– є потреба в зміні РС.

Рисунок 1.5 – Сегментування ринку за потребою в зміні рухомого складу на більш швидкий та комфортний

Умовні позначення:

- не має значення в сплаті за проїзд;

– не задоволені платою за проїзд;

– задоволені платою за проїзд.

Рисунок 1.6 – Сегментування ринку за вдоволенням платою за проїзд

Умовні позначення:

- не має значення в зміні розкладу руху;

– задоволені розкладом руху;

– не задоволені існуючим розкладом руху.

Рисунок 1.7 – Сегментування ринку за потребою в зміні розкладу руху

Умовні позначення:

- немає значення в зміні маршруту слідування;

- не задоволені маршрутом слідування;

– задоволені маршрутом слідування.

Рисунок 1.8 – Сегментування ринку за задоволенням маршруту слідування

Умовні позначення:

- не має значення взагалі в зміні РС;

– є потреба в зміні РС;

– не задоволені існуючим РС.

Рисунок 1.9 – Сегментування ринку за вдоволенням рухомим складом

1.3 Прогнозування пасажиропотоків

Формування пасажиропотоків відбувається під комплексним впливом різних факторів, ступінь котрих неоднакова. Для виявлення ступеня впливу як окремих факторів, так і їх сукупності на пасажирські перевезення використовують різні економіко-математичні методи. Головним методом вивчення тенденцій розвитку пасажирського автотранспорту є прогнозування. Воно є по суті головним засобом обоснування перспективних планів, а точність прогнозів визначає реальність приймаємих планових рішень.

Прогнозування на сьогодні розглядається як обов’язкова частина процесу планування. В розробці прогнозу розвитку пасажирських перевезень основними етапами є: аналіз динаміки перевізного процесу та виявлення тенденцій його розвитку, виявлення важливих закономірностей процесу перевезення на основі характеристик цих тенденцій; складання прогнозу пасажирських перевезень, розрахунок помилки прогнозу та побудування інтервалів довіри.

Як правило, прогнози пасажироперевезень основані на закономірностях, вилучених в результаті натурних обстежень переміщень населення. Математичні моделі транспортного пересування мають практичне значення. Головне їх позначення-прогнозування.

Головними факторами, які впливають на вибір пасажирами транспорту, є: експлуатаційні, технічні та економічні.

Так на досліджуваних маршрутах було встановлено обсяги перевезень за місяцями за останні 3 роки.

Слід відмітити, що від правильного використання тарифної системи в значній мірі залежить ефективність роботи, тому що тариф впливає на економічні та об’ємні показники роботи.

Основою для аналізу і вибору методу удосконалювання організації перевезень є їхня класифікація, тобто виділення якісно відмінних друг від друга підходів до вирішення поставлених перед дослідженням задач.

Кожний із наведених методів може привести як до підвищення якості обслуговування пасажирів, так і до зростання ефективності перевезень для транспортного підприємства. Найбільш чисельна група методів присвячена питанням організації перевезень на окремих маршрутах. Звичайно ці методи не вимагають великих матеріальних і трудових витрат, якщо вони не пов'язані з придбанням рухомого складу для перевезень, але від них також не можна очікувати і великої результативності.

У число таких методів входить реалізація незадоволеного попиту на пересування, що дозволяє з одного боку домогтися підвищення якості обслуговування пасажирів, з іншого боку дає можливість збільшення обсягу прибутків транспортного підприємства. Незадоволений попит повинен виділятися не тільки по напрямку перевезень, але й за рівнем якості обслуговування, що може призводити до різноманітних варіантів рішення, тобто до відкриття маршрутів із різними засобами організації роботи. Ці методи є вельми перспективними, незважаючи на відносно високий рівень витрат на їхню реалізацію. Проблема витрат може бути вирішена шляхом укладання лізингової угоди. Менших витрат на реалізацію потребують методи удосконалювання організації перевезень на існуючих маршрутах.

Найдорожчим із них є заміна діючої марки рухомого складу (РС) на більш раціональну, тобто таку, що дозволяє одержати більш високий прибуток. Але і він є більш простим у порівнянні з попередніми методами, тому що дозволяє сформувати, принаймні, частину потрібних інвестиційних ресурсів за рахунок реалізації існуючого РС.

До цієї ж групи методів відносяться й інші технологічні заходи, такі як організація комбінованого режиму руху і резервування автобусів на маршруті. Перший із них є достатньо ефективним методом скорочення часу поїздки пасажирів, але для цього потребуються спеціальні умови роботи, головними з який є відносна ізольованість маршруту і специфічна структура пасажиропотоків. Тому застосування даного методу обмежено дуже вузьким набором виробничих ситуацій.

Методи удосконалювання організації перевезень пасажирів на окремих маршрутах можуть дати серйозні позитивні результати, проте найбільше діючими є методи організації роботи маршрутної мережі (ММ) у цілому. В основному це обумовлено можливістю урахування взаємодії між маршрутами. Але це спричиняє за собою підвищену складність вирішення таких задач.

Прогнозування об’ємів перевезень на міжміських маршрутах, прогнозування перевезень пасажирів на маршруті Харків – Красноармійськ, прогнозування перевезень на маршруті Харків – Бердянськ для визначення доходів для інвестиційного проекту були виконані на ТОМ за допомогою програми FORECAST.EXE.

Для виконання прогнозу необхідно було зібрати дані про об’єми перевезень за три роки на існуючих маршрутах.

Отримані розрахунки подані у додатку Б.

1.4 Аналіз пропозиції

Сучасна ринкова ситуація характеризується високим рівнем конкуренції. Стратегічна стабільність підприємства на ринку можлива тільки за умов його конкурентноспроможності та можливості адаптації до змін ринкового середовища. Для того, щоб бути конкурентноспроможньою, компанія повинна мати конкурентні переваги. Маркетингова концепція поведінки на ринку і виникла як зброя конкурентної боротьби. Предметом конкуренції є, як правило, товар або послуга, через які виробники намагаються завоювати визнання і гроші покупців. Конкуренція має подвійну природу. На поверхні явища конкурують послуги. Якраз так сприймає її споживач. Але за зовнішньою оболонкою знаходяться послуговиробники, які використовують гроші, спеціалістів, рекламні стратегії, мережі збуту та інше. Подвійна природа конкуренції найбільш яскраво відображаються в найважливішій характеристиці послуги – її конкурентоспроможності. В конкурентоспроможності концентруються уміння підприємця, його можливості, здібність маркетологів, конкурентоспроможність послуги, конкурентоспроможність підприємця.

Важливим заходом якісної конкурентної боротьби є аналіз конкурентів і інформація про конкурентів. Під аналізом розуміється характеристика конкурентів та визначення долі ринку, яку вони освоюють.

Необхідно було зібрати наступну інформацію: кількість транспортних засобів, які виконують перевезення по даному маршруту, кількість рейсів за день, які виконуються одним транспортним засобом, тарифи на транспортні послуги.

Проведене обстеження дозволяє зробити висновок, що ВАТ «Харківське підприємство автобусних станцій» практично не має конкурентів, які б суттєво перешкоджали його роботі. Це підприємство обслуговує перевізників, та можна сказати що вони конкурують між собою, тому що шляхи слідування майже однакові. Усі інші перевізники, котрі виконують перевезення, працюють нелегально.

2. Аналіз сучасного стану системи перевезення пасажирів

В цьому розділі будуть розглянуті сучасні методи функціонування систем перевезення пасажирів, буде проведено аналіз об’єкту дослідження, вивчення існуючої маршрутної мережі обстежуваних районів. Також у наданому розділі розглянути документообіг та сучасні методи надання послуг з перевезення пасажирів.

2.1 Аналіз сучасних методів функціонування систем перевезення пасажирів

Задачі організації пасажирських перевезень в міжміському сполученні мають важливе значення для нормального функціонування всіх галузей міського господарства, задоволення потреб населення в пересуваннях до місць праці, навчання і т.д. Пасажирський транспорт має як економічне, так і соціальне значення для суспільства.

Міжміські перевезення організуються по дорогам державного та обласного значення між містами та населеними пунктами на довжину більш 50 км від межі міста [7].

Збільшена транспортна рухомість міського та сільського населення, особливо у районах, не маючих достатнього розвитку інших видів транспорту, призвела до необхідності розвитку міжміських автобусних сполучень. Основний їх об’єм виконується автобусами загального користування за розкладом, за постійними або годинними маршрутами. Незначна частка перевезень виконується легковими таксі, які працюють на замовлення. В сьогоднішній час значно прискорились темпи розвитку перевезень пасажирів в міжміському сполученні і цьому значною мірою допомогли оснащені АТП спеціалізованими автобусами та збільшилась протяжність доріг з твердим покриттям. Найбільший об’єм перевезень в міжміському сполученні приходе на маршрути протяжністю до 100 км – 71, до 200 км-23 та свище 200 км – 6% [7].

Міжміська транспортна система не може працювати достатньо ефективно без правильного рішення задачі визначення раціонального рухомого складу і його кількості на маршрутах. В комплексі задач організації пасажирських перевезень ця задача займає важливе місце, оскільки від кількості рухомого складу на маршрутах і вдосконалення його роботи залежать втрати часу населення при пересуваннях, ступінь транспортної стомлюваності і т.д.

Задача визначення кількості рухомого складу в більшості вживаних методах розв'язується без повного урахування інтересів пасажирів. Проте відсутність досконалого методу визначення кількості рухомого складу на маршрутах, що враховує інтереси транспортних організацій і пасажирів, не дозволяє повною мірою вирішити цю задачу.

Вибір типу автобусу на міжміських маршрутах визначається розмірами пасажиропотоків, дорожніми умовами, протяжністю маршруту, методами організації праці водіїв, економічною ефективністю експлуатації порівняних марок автобусів. На вибір марки, кількості і виду транспорту на міжміських маршрутах впливає велика кількість чинників, які можна об'єднати в наступні групи [7]:

– економічні: капітальні вкладення в рухомий склад і в матеріально-технічну базу по його зберіганню, ремонту і обслуговуванню, поточні витрати, витрати часу пасажирів на очікування посадки;

– соціальні: вартісна оцінка втрати одиниці часу на очікування, привабливість суспільного транспорту для пасажирів, наявність достатнього контингенту персоналу водія;

– технічні: динамічні якості автобусів, дорожні умови, конструктивні особливості рухомого складу, пропускна спроможність вулиць і зупиночних пунктів;

– експлуатаційні: закономірності формування пасажиропотоків, максимально допустимий інтервал руху, наявність матеріальних ресурсів;

– нормативні: допустиме наповнення рухомого складу пасажирами, вимоги по забезпеченню безпеки руху, екологічні вимоги;

– архітектурно-планувальні;

– санітарно-гігієнічні;

– місцеві умови.

Вибір і обґрунтування маршрутної системи залежать насамперед від характеру розподілу пасажирських потоків. Тому при рішенні питань раціональної організації руху автобусів відділ експлуатації автотранспортного підприємства насамперед повинний мати у своєму розпорядженні докладні дані про характер і закономірності розподілу пасажиропотікокстема організації руху автобусів у міжміському сполученні включає в себе визнаний метод перевезень пасажирів, режим руху автобусів, засоби організації праці водіїв та варіанти розміщення автотранспортних підприємств, які обслуговують маршрут. На міжміських перевезеннях застосовується скрізний та ділянковий рух автобусів [2].

Слід застосовувати наступні способи організації праці водіїв: одиночна, турна, змінна, змінно – турна, змінно – групова та змінно – турно – групова їздка.

При визначені варіанту системи організації руху на конкретному маршруті можно користуватися розробленою НИИАТом методикою вибору ефективної системи організації руху автобусів на міжміських маршрутах різної протяжності, розробленою О.А. Дмитрієвим [2].

Одним з найважливіших питань при реалізації роботи автобусних маршрутів є система збору платні за проїзд та тарифоутворення.

Рух автобусів на усіх міжміських маршрутах повинен виконуватись за розкладом, при розробці котрого необхідно передбачувати ефективне використання автобусів та раціональний режим праці водіїв. При розробці міжміських автобусних розкладів закладають зручний для пасажирів час відправлення із початкового пункту та прибуття до кінцевого пункту.

Оскільки транспортний процес підлеглий точному графіку, а виконання кожного рейса – строгому розкладу, організація праці в пасажирських автотранспортних підприємствах повинна бути простою і чіткою.

Правильно складений розклад руху повинен забезпечувати:

– мінімальну витрату часу пасажирами на чекання автобуса і поїздку

– високу регулярність руху автобусів по всій довжині маршруту;

– швидкість руху максимальну автобусів при повному до триманні безпеки руху;

– найбільш ефективне використання автобусів на маршруті;

– погодженість інтервалів руху автобусів по відправленню на сполучених маршрутах і швидкості руху на контрольних ділянках, що сполучають;

– нормальний режим праці водіїв і кондукторів.

До найбільш ефективних заходів для поліпшення обслуговування пасажирів на автобусних маршрутах належить удосконалювання схеми автобусних маршрутів, широкий розвиток системи скорочених, швидких і експресних рейсів, а також організація регулярного руху з застосуванням новітніх засобів зв'язку, і диспетчерського керівництва рухом у масштабі всього регіону обслуговування. Одним з найважливіших питань при реалізації роботи автобусних маршрутів є система збору платні за проїзд та тарифоутворення.

Незважаючи на цілий ряд заходів, які направлені на удосконалення транспортного обслуговування населення, організація міжміських автобусних сполучень та якість обслуговування пасажирів ще не повністю відповідає сучасним потребам.

Автобусні маршрути можуть сполучатися з маршрутами інших видів транспорту, тому розташування зупиночних пунктів автобусів повинно узгоджуватися з розташуванням зупиночних пунктів інших видів транспорту.

Становить інтерес розміщення зупиночних пунктів у місцях перетинання вулиць, площ або злиття маршрутів декількох видів транспорту.

Очевидно, що з збільшенням мережі автомобільних доріг, підвищенням швидкості сполучення, запропонуванням пасажирам великих зручностей при поїздці значно розширюється сфера ефективного використання автобусного транспорту на маршрутах великої протяжності.

2.2 Характеристика об`єкта дослідження

Об’єктом дослідження є система, яка забезпечує перевезення пасажирів в міжміському сполученні на базі ВАТ «Харківське підприємство автобусних станцій» на маршруті Харків – Красноармійськ.

ВАТ «ХПАС» було засновано – 21 травня 1969 року – наказ Мінавтотранс УРСР від 26.02.1969 року №69.

Підприємство автобусних станцій було створене на бази центрального автовокзалу, двох автостанцій міста Харкова і 23 автостанцій області. У цей час до складу відкритого акціонерного товариства «Харківське підприємство автобусних станцій» входить 37 автостанцій, один касовий пункт, 3 касово-диспетчерских пунктів, які розташовані у місті Харкові, районних центрах та крупних населених пунктах області. Автостанції підприємства обслуговують 16 міжнародних, 88 міжобласних, 75 внутрішньообласних та 212 приміських маршрутів. Щодня автостанції обслуговують 4000 рейсів, якими перевозиться до 40000 пасажирів.

За 2007 рік реалізовано через каси автостанції білетів пасажирам на 37,5 млн. грн., що становить 138% до рівня 2006 року.

У 2007 році укладено з перевізником 316 договорів. У цей час на підприємстві працює 358 чоловік, із них 304 жінки.

Кількість автобусів, що працює на маршрутах:

– автотранспортні підприємства – 278 од.;

– інші підприємства – 77 од.;

– приватні підприємства – 338 од.

Дане підприємство виконує перевезення по усім напрямкам країни. Характеристика маршруту Харків – Красноармійськ наведена в таблиці 2.1.

Таблиця 2.1 – Характеристика маршруту

На даному маршруті працює один автобус марки Ікарус – 250. Об’єм перевезень за останні три роки наведено в таблиці 2.2. На рисунку 2.2 – 2.3. подано обсяг перевезень на маршруті.

Таким чином, аналізуючи представлені показники можна помітити, що за останні три роки обсяг перевезень пасажирів постійно зростав.

Дана ситуація порозумівається тим, що маючи постійне зростання обсягів перевезень доходи підприємства збільшуються. В умовах, коли підприємство не може самостійно встановлювати тариф на перевезення, а фінансування з боку держави практично відсутнє, витрати на перевезення пасажирів постійно зростають. До того ж рухомий склад автотранспортного підприємства значно зношений, що спричиняє збільшення витрат на ремонт і експлуатацію.

Таблиця 2.2 – Об’єм перевезень пасажирів за останні три роки на маршруті

Паралельними видами транспорту на існуючому маршруті є залізничний транспорт, але маршрут слідування у нього інакший, треба робити пересаджування. Даний маршрут у цьому має великі переваги.

2.3 Технологія перевезень

Технологія полягає в організації перевезень пасажирів в міжміському сполученні, обслуговуванні пасажирів та водіїв автобусів, прийомі і відправленні автобусів, контролі за дотриманням заходів по забезпеченню безпеки руху транспорту і пішоходів. Також буде розглянути документообіг та нормативи процесу перевезень.

Відповідно до технічної готовності автобусів начальник автостанції складає наказ-наряд. Диспетчер виписує шляховий лист згідно наказ – наряда, що затверджується заступником директора по безпеці руху, заступником директора по експлуатації і головному інженері. Диспетчер заповнює шляховий лист і видає водію. Водій відзначає на контрольному пункті час виїзду, проходить спеціальний медичний огляд і виїжджає для роботи на маршрут. Також при виїзді водій чи кондуктор одержує білетно-обліковий лист і квитки, відповідно до вартості проїзду на даному маршруті. Наприкінці зміни водій здає отриманий виторг і квиток на обліковий лист у касу підприємства. З каси білетно-обліковий лист надходить у машино – розрахункове бюро, де обробляється і вводиться в комп'ютер.

По закінченню роботи штамп-годинником відбивається час заїзду, механіком записується залишок палива і показання спідометра при заїзді. Водій здає в диспетчерську шляховий лист, диспетчер реєструє шляховий лист у книзі видачі шляхових аркушів і передає на машино – розрахункове таксування, де він таксується, а дані заносяться в комп'ютер.

Диспетчер, випустивши автомобілі на лінію, заповнює диспетчерську доповідну, де вказує кількість автобусів, що вийшли, на кожен маршрут і в цілому по автотранспортному підприємству. Також у диспетчерської доповідної фіксуються всі зміни на лінії. Наприкінці зміни диспетчерська доповідна здається у відділ експлуатації.

Аналіз маршруту Харків – Красноармійськ приведений в таблиці 2.2.

Таблиця 2.2 – Аналіз маршруту

Організація праці на маршрутах починається з прибуття водіїв до ВАТ «ХПАС».

Водій прибуває, безпосередньо, на місце праці. Він повинен відзначитися та пройти медичний огляд для допущення до керування транспортним засобом.

Контроль за станом здоров`я водіїв здійснюється працівниками медпункту підприємства. Після цього, вже перед самим виїздом водіїв на маршрут, проводиться технічний огляд транспортних засобів. Контроль технічного стану автобусів перед виїздом на лінію, а також після повернення їх з лінії, здійснюється механіком гаражу, де стоїть транспортний засіб.

Далі йде основний етап технологічного процесу перевезення – це сам процес перевезення, тобто безпосередня робота водіїв на лінії (стеження по маршруту, посадка-висадження пасажирів, продаж квитків та ін.).

Останнє – це повернення автобусів в автопарк. Після повернення водія з лінії транспортний засіб піддається огляду технічного стану. Якщо після роботи на маршруті з`явились ушкодження, яких не було до виїзду з автопарку – ведеться розгляд їх характеру та провини причетності водія до них. При наявності ушкоджень яким характерно з`являтися в процесі експлуатації, витрати на їх ремонт забезпечує підприємство. При наявності ушкоджень які явно виникли з провини водія, матеріальна відповідальність лягає, безпосередньо, на нього.

В автопарку є спеціальні ремонтні мастерські які здійснюють поточний ремонт, капітальний ремонт та інше.

Також, штатним розкладом підприємства, передбачений фахівець, котрий відповідає за питання руху, охорони праці і техніки безпеки, який контролює прийняття водіїв на роботу з відповідними категоріями та стажем роботи, контролює проведення ста жировки їх на маршрутах, виконання графіків роботи та відпочинку працівників.

Таблиця 2.3 – Параметри роботи ВАТ «ХПАС»

4

Ставка податку на додаткову вартість, %

20

Ставка податку на будівництво доріг, %

0

Ставка податку на забруднення навколишнього середовища, грн/т

0

Продовження таблиці 2.3

Ставка податку з прибутку, %

25

Ставка єдиного податку, %

10

Норма річних відрахувань на амортизацію, %

15

Норма відрахувань на страхування від балансової вартості автобусів, %

0

Початковий розмір внеску по лізингу, По, %

25

Розмір річних виплат по лізингу, Пр, %

12

Величина ставки дисконту, %

12

Прийнятий курс долару США в перерахуванні, UAH/USD

5

Маршрут

Харків – Красноармійськ

Назва зупинки

АС – 1

Чугуїв

Волохів Яр

3.3 Вибір типу та марки рухомого складу

До рухомого складу, працюючого на міжміських маршрутах, пред’являють особливі вимоги. Такі автобуси повинні обладати високою швидкістю руху, мати місця тільки для проїзду сидя з зручними регульованими сидіннями, багажниками під підлогою та гардеробом у задній частині. На внутрішньообласних маршрутах дальністю до 200 км необхідно мати автобуси малого класу з мінімальним рівнем комфорту та середнього класу з нормальним рівнем комфорту.

Вибір типу автобусу на міжміських маршрутах визначається розмірами пасажиропотоків, дорожніми умовами, дальністю маршрутів, методами організації праці водіїв, економічною ефективністю експлуатації порівняних марок автобусів.

Встановлення об’єму та характеру зміни пасажиропотоків являється основою любого міжміського маршруту. У той же час ефективність використання автобусів у значному ступені залежить від правильно та обоснованої швидкості руху. Швидкість руху залежить від ряду факторів: категорії дороги, типу та стану покриття, швидкісних властивостей автобусу, інтенсивності руху та складу транспортних потоків, кліматичних та метеорологічних умов, кваліфікації та опиту водія. Тому перед складанням розкладу руху необхідно проводити нормування швидкості руху на конкретному маршруті. Одночасно проводять контрольні рейси та хронометраж часу руху на усьому маршруті. Нормування швидкості проводять також на весіньо – літній та осінньо-зимовий періоди.

На вибір марки, кількості і виду транспорту на маршрутах впливає велика кількість чинників, які можна об'єднати в наступні групи:

– економічні: капітальні вкладення в пересувний склад і в матеріально-технічну базу по його зберіганню, ремонту і обслуговуванню, поточні витрати, витрати часу пасажирів на очікування посадки;

– соціальні: вартісна оцінка втрати одиниці часу на очікування, привабливість суспільного транспорту для пасажирів, наявність достатнього контингенту персоналу водія;

– технічні: динамічні якості автобусів, дорожні умови, конструктивні особливості рухомого складу, пропускна спроможність вулиць і зупиночних пунктів;

– експлуатаційні: закономірності формування пасажиропотоків, максимально допустимий інтервал руху, наявність матеріальних ресурсів;

– нормативні: допустиме наповнення рухомого складу пасажирами, вимоги по забезпеченню безпеки руху, екологічні вимоги;

– архітектурно-планувальні;

– санітарно-гігієнічні;

– місцеві умови.

У цих групах останні три поки не мають кількісних показників і тому ухвалюванні рішення можуть відображати суб'єктивну думку фахівця, що займається цими даними питаннями.

Вибір кількості автобусів проводиться по аналітичному виразу залежно від середньодобової напруженості пасажиропотоку на маршруті і місткості автобуса. Цей вираз є частиною формули визначення середньорічних приведених витрат, яка використовується при виборі доцільних діапазонів вживання різних марок автобусів. В основному, ці розробки присвячені визначенню перспективних типів автобусів і плану їх випуску промисловістю.

Але до теперішнього часу існуючі методи не дозволяють повною мірою визначити раціональну кількість рухомого складу на маршрутах передмістя, що гармонійно відображають як інтереси пасажирів, так і транспортних підприємств. Для вирішення цієї задачі необхідно визначати як витрати транспортних підприємств на організацію перевізного процесу, так і витрати часу пасажирів. Проте ці дві складові транспортного процесу виражаються в різних одиницях: перша – в гривнях, друга – в годиннику

В даному проекті розглядається заміна старого рухомого складу на новий рухомий склад. На даному маршруті перевезення виконувались старим Ікарусом – 250, у котрого термін експлуатації закінчився. Передбачається зробити заміну на автобус Hyundai Aero 600. Далі наведений розрахунок кількості рухомого складу з урахуванням місткості складу та пасажиропотоком на маршруті.

В результаті вивчення ринку та пасажиропотоків в зміні рухомого складу приводимо характеристику маршруту з показниками для обирання кількості нового рухомого складу. дані показників наведені в таблиці 3.2.

Таблиця 3.2 – Характеристика маршруту

На основі указаних параметрів розраховуємо час одного оборотного рейсу на маршруті, Т_об, год., за формулою

, (3.1)

де Т_об – час одного оборотного рейсу, год.;

V_c - швидкість сполучення, км/год.

Час одного оборотного рейсу на маршруті Харків – Красноармійськ дорівнює

Об’єм перевезень одного автобусу за один оборотний рейс, Q_об.р, пас., розраховується за формулою

(3.2)

де Q_об.р – об’єм перевезень одного автобусу за один оборотний рейс, пас.;

q – місткість автобусу, пас;

– коефіцієнт статичного використання місткості;

– коефіцієнт змінності.

Коефіцієнт змінності, η, розраховується за формулою

. (3.3)

Коефіцієнт змінності на маршруті Харків – Красноармійськ дорівнює

.

Об’єм перевезень одного автобусу за один оборотний рейс дорівнює

.

Об’єм перевезень пасажирів за рік, Q_рік, пас., розраховується за формулою

(3.4)

де Q_рік – об’єм перевезень одного автобусу за рік, пас.;

n_об.p – кількість оборотних рейсів, які виконуються одним автобусом за рік.

Кількість оборотних рейсів, виконаних одним автобусом за рік, n_об.p, од., розраховується за формулою

(3.5)

де АД_р – автомобілі – дні в роботі;

Т_н – час у наряді, год.;

– коефіцієнт використання парку, який дорівнює 0,9.

Кількість оборотних рейсів, виконаних одним автобусом за рік дорівнює

.

Об’єм перевезень за рік одним автобусом складає

.

Потрібна кількість автобусів за рік, А_с, од., розраховується за формулою

(3.6)

де A_c – потрібна кількість автобусів за рік, од.;

Q_ож. – очікуваний об’єм перевезень, пас.

Потрібна кількість автобусів за рік дорівнює

В результаті розрахунків приймає один автобус. Розрахунки наведені в таблиці

Таблиця 3.3 – Результати розрахунків потрібної кількості автобусів на мар

Для придбання нового рухомого парку розраховуємо інвестиційний проект. При позитивному результаті доцільно буде придбати новий автобус, при отриманні негативного результату – залишити старий парк. Перевізник, який обслуговує маршрут, має два автобуси. С понеділка по четвер автобус працює на маршруті Харків – Бердянськ, а по п’ятницям та неділям він переходить на маршрут Харків – Красноармійськ. Так як на маршруті працює один автобус, а витрати на зміст рухомого складу великі, при незначних доходах, в проекті передбачається розрахунок загальних витрат на двох маршрутах по придбанню двох марок автобусів.

Витрати на реалізацію заходів , грн., у розрахунковому періоді , розраховуються за формулою

, (3.7)

де – витрати на виробництво продукції за розрахунковий період;

К_t – капітальне вкладення за розрахунковий період;

И_t – поточні витрати на транспортний процес і організацію виробництва;

C_t – виплати по позиковому капіталу;

П_t – основні податки і збори, що виплачуються державним і місцевим органам влади.

Всі складові витрат і витрати в цілому розраховуються для двох марок автобусів. Типовим розрахунковим періодом є рік.

Так як умови лізингу є менш жорсткими в значенні процентних виплат, ніж фінансовий кредит, то в даній роботі розглядається варіант реалізації інвестиційного проекту через лізинг. Умови лізингу передбачають передачу автобусів і винагороду лізингоотримувачу після повної оплати вартості автобусів і винагорода лізингодателю (фінансовий лізинг).

Термін лізингової догоди збігається з терміном реалізації інвестиційного проекту. Виходячи з цього, обсяг капіталовкладень у рухомий склад визначається як розмір першого внеску по лізингу і витрат на оформлення лізингової догоди і доставку автомобілів. Ці капіталовкладення , грн., здійснюються на місяць і розраховуються за формулою

, (3.8)

де Ц_д – ціна доставки автомобілю, грн. (додаток В);

Ц_а – ціна автомобілю, грн. (додаток В);

П_о-початковий внесок по лізингу, % (додаток В).

Обсяг капіталовкладень визначається також для витрат на організаційні заходи для місяця, що передує ефективній експлуатації проекту.

Ці капіталовкладення , грн., здійснюються також за рахунок власних коштів инвестора і розраховуються за формулою

, (3.9)

де S_y – витрати, пов’язані з постановкою на облік та оформленням документів на автобуси, грн. (додаток В).

Поточні витрати , грн., для періоду t розраховуються за формулою

, (3.10)

де – витрати на заробітну плату водіїв, грн.;

– витрати на паливо, грн.;

– витрати на мастильні матеріали, грн.;

-витрати на технічне обслуговування і ремонт автомобілів, грн;

– витрати на автомобільні шини, грн.;

– витрати на заробітну плату управлінського персоналу, грн.;

– загальногосподарські витрати, грн.

За аналізований період приймаються квартал для базового і першого року і рік інших років.

Витрати на заробітну плату водіїв за рік , грн., розраховуються за формулою

, (3.11)

де D_вод – заробітна плата водія за місяць;

m – кількість місяців за період;

n – кількість водіїв.

Ç ïâã  1000  12  4 = 48000

Витрати на автомобільне паливо , грн., розраховуються за формулою

, (3.12)

де – загальний обсяг витрати палива, л;

Ц_п – ціна 1 л палива;

k_пт – коефіцієнт урахування витрат на придбання і доставку палива.

Загальний об’єм витрат палива за період , л., розраховуються за формулою

, (3.13)

де – витрата палива на маршруті;

k_вх – норма витрат на внутрішньогосподарські потреби, k_вх = 2% (додаток В);

Q_зt – додаткова потреба в паливі при експлуатації в зимовий період.

Витрата палива на маршруті , л, розраховуються за формулою

, (3.14)

де Н_л – лінійна витрата палива, л/100 км (додаток В).

Додаткова потреба в паливі при експлуатації автомобілів у зимовий період , л, з урахуванням того, що зимовим періодом є термін з грудня по березень включно, розраховуються за формулою

, (3.15)

де m_зt – кількість зимових місяців у періоді.

Загальний об’єм витрат палива за період

Витрати на автомобільне паливо

Ç_тt = 68687,4  5,5  1,03 = 389114,12.

Витрати на мастильні матеріали , грн., розраховуються за формулою

, (3.16)

де Н_см, Н_м – витрата мастил на 100 л палива, л/100 л і кг/100 л відповідно;

Ц_см, Ц_м – ціна мастил, грн./л і грн./кг відповідно.

Ç= (1,7  18 + 0,8  32)  68687,4/100 = 38602,32.

Витрати на технічне обслуговування і ремонт автомобілів , грн., розраховуються за формулою

, (3.17)

де Н_тор – норматив витрат на ТО і ремонт автобусів на пробіг, грн./1000 км.

Витрати на автомобільні шини З_шт, грн., розраховуються за формулою

, (3.18)

де Ц_ш – ціна комплекту шин, грн.;

n_ш – кількість комплектів шин на автобусі без урахування запасного, од;

Н_ш – норма відрахувань на відновлення шин, %.

Витрати на заробітну плату управлінського персоналу , грн., розраховуються за формулою

, (3.19)

де N_n – чисельність управлінського персоналу, чол;

D_о – середній посадовий оклад робітника управлінського персоналу, грн.;

Н_н – норматив нарахувань на заробітну плату.

У загальному випадку чисельність персоналу , чол., розраховуються індивідуально по кожному проекту за формулою

, (3.20)

Витрати на заробітну плату управлінського персоналу становлять

Ç_nnа = 3  1000  12 (1 + 25/100) = 45000

Загальногосподарські витрати , грн. розраховуються за формулою

, (3.21)

де I_ох – норматив загальногосподарських витрат, %

Ç_îõð³ê = (48000 + 389114,12 + 38602 + 14841,7 + 16854 + 45000)20/100 = 110482,36.

Поточні витрати для періоду

È_ã = 48000 + 389114,12 + 38602 + 14841,7 + 16854 + 45000 + 110482,36 = 662894,2.

Так як для даного проекту використовується фінансовий лізинг, як форма майнового кредиту, то виплати являють собою процентні виплати по лізинговій угоді. Вважається, що засновники проекту мають власний капітал, якого достатньо для оплати першого внеску і покриття можливих збитків на початку експлуатації проекту. Виплати по лізингу здійснюються по кварталах, перший термін оплати – наприкінці першого кварталу після сплати першого внеску. Об’єм виплат по лізингу , грн., для періоду t розраховуються за формулою

, (3.22)

де П_г – річні процентні виплати по лізингу;

m – кількість місяців у кварталі.

Для першого кварталу

За перший рік сума виплат по запозиченому капіталу становить

26400.

Оскільки підприємство працює на спрощеній системі оподаткування (єдиному податку), то розрахунок загального податку дорівнює 10% від загального доходу, отриманому на розрахунковий рахунок.

Загальний податок, П_t, грн., розраховується за формулою

, (3.23)

де D_t – загальний доход за період, грн.:

, (3.24)

де Т₁ – тариф перевезення на маршруті Харків – Красноармійськ, (Т₂= 35 грн.);

T₂ – тариф перевезення на маршруті Харків – Бердянськ; (Т₂ = 73 грн.)

Q₁, Q₂ – річний об’єм перевезень на маршрутах, пас.;

.

Отже, податок дорівнює:

.

Розмір амортизаційних відрахувань АВ_t, грн., розраховуються за формулою

, (3.25)

де Б_at – сумарна балансова вартість автобусів на початок періоду t.

Для першого кварталу розмір амортизаційних відрахувань дорівнює

Сумарна балансова вартість автобусів, , грн. розраховується за формулою

(3.26)

Після першого кварталу експлуатації балансова вартість буде складати:

Балансова вартість автобусів у перший період розраховується як повна їхня вартість з урахуванням витрат на доставку і придбання за формулою

, (3.27)

.

Значення чистого прибутку по проекту , грн., для базового року розраховується за формулою

ЧП_t = D_t – È_t – Ñ_t – ÀB_t – Ï_t, (3.28)

ЧП_t = 624472 – 25350,22 – 435112,6 – 26400 – 62447,2 = 75161,98

У даний час процес визначення ставки дисконту формалізований не повною мірою. Це пояснюється різноманітним відношенням суб'єктів інвестиційної діяльності до окремих аспектів інвестиційного проекту. Загальний характер ставки дисконту потребує одночасного обліку в ній різноманітних сторін розглянутого проекту, наприклад терміна реалізації проекту, щабель ризику інвестицій, рівня ліквідності інвестицій на різноманітних стадіях розвитку проекту, інвестиційні привабливості галузі і регіону, у яких реалізується проект, складу інвестиційного капіталу, відповідність напрямку інвестиційного проекту поточної діяльності та ін.

Природно, що різноманітне відношення потенційних інвесторів до тих самих показників призведе до різноманітних ставок дисконту. Але в будь-якому випадку потрібно базове значення ставки дисконту, щодо якого і буде вирішуватись питання про її конкретний розмір для розглянутого проекту.

Ми приймаємо за основу метод визначення ставки дисконту на основі «середньої бар'єрної ставки». У цьому випадку за базове значення ставки дисконту приймається зважена середня вартість капіталу S_k інвестиційного проекту, яка розраховується за формулою

, (3.29)

де , – відповідно вартість боргу (кредиту) і акціонерного капіталу, %;

, – відповідно частка боргу й акціонерного капіталу в структурі капіталу.

Вартість боргу й акціонерного капіталу являють собою відповідні процентні ставки. У першому випадку – це відсоток щорічних виплат по кредиту. У другому – обсяг щорічних дивідендів акціонерам щодо вартості акцій.

Ми приймаємо частку акціонерного капіталу рівною нулю:

, (3.30)

Частка боргу в структурі капіталу визначається з розумів лізингової догоди. Оскільки вважається, що власних засобів достатньо для оплати початкового внеску, а загальний обсяг капіталу дорівнює вартості автобусів і початкового внеску, то частка боргу розраховується за формулою

, (3.31)

Вартість боргу в цьому випадку приймається рівної процентним виплатам по лізингу

, (3.32)

%.

Зважена середня вартість капіталу інвестиційного проекту дорівнює

Після визначення розміру S_k підбираємо значення ставки дисконту для конкретного проекту. При виборі ставки дисконту варто враховувати, що низьке її значення означає підвищення можливості прийняття позитивного рішення по проекті.

У даному проекті недостатньо визначення ставки дисконту в розрізі року, оскільки показники перших двох років розраховуються в поквартальному розрізі. Відповідні дисконтні ставки для кожного кварталу залежать від річної ставки дисконту, номера аналізованого року і розраховується за формулою

, (3.33)

де t – номер року аналізуємого інвестиційного проекту;

n – кількість виділених у році періодів (для розбивки по кварталах

n = 4);

- розмір ставки дисконту для розглянутого періоду.

Розраховані за залежністю (3.33) значення ставки дисконту для поквартальних обчислень за перший рік реалізації інвестиційного проекту приведені в таблиці 3.6, 3.7.

По отриманим значенням базової ставки дисконту S_k = 12% при середньому рівні ризику для інвестора (d = S_k) річна ставка дисконту буде дорівнювати d = 12%, а квартальна відповідно d_k = 4,69%.

Для розрахунку оцінних показників, спочатку необхідно визначити дві основні його характеристики – грошовий потік (ГП) і інвестиційні засоби (ІС). Розрахунок цих показників для періоду t ведеться на підставі значення інвестиційного потокові і розраховується за формулою

При ІП_t > 0; ГП_t = ІП_t; ІС_t = 0

При ІП_t < 0; ГП_t = 0; ІС_t = – ІП_t, (3.34)

При ІП_t = 0; ГП_t = 0; ІС_t = 0

де ІП_t – інвестиційний потік у період t, грн.

(3.35)

Значення інвестиційного потоку останнього року необхідно збільшити на балансову вартість автобусів на момент закінчення розрахункового терміна експлуатації проекту Б_а. Розраховується як значення балансової вартості на початок останнього року за відрахуванням амортизаційних відрахувань у той же рік.

Для першого кварталу базового року інвестиційний потік дорівнює

ІП_t = 111378 – 193593,7= – 82215,7.

Для базового і першого року розраховуються сумарні показники за рік, як їхня сума по кварталах. Ці значення будуть використані при розрахунку внутрішньої норми доходності.

Значення і зводяться в таблицю 3.6. При їхньому розрахунку варто враховувати, що показник ступеню у базовий рік експлуатації проекту дорівнює нулю і для всіх його кварталів приведені значення потоків рівні їхнім номінальним значенням. При розрахунку приведених потоків для кварталів першого і другого років використовуються квартальні ставки дисконту і показник ступеню у знаменнику визначається по правилах, що приведені в лівій частині. Для третього і четвертого років використовуються річні ставки дисконту і показник ступеню дорівнює номеру року.

Міжміські автобусні маршрути можуть бути постійними та часовими. На постійних маршрутах перевезення пасажирів проходять цілий рік, а на часових у визначний період. В залежності від величини та розподілення пасажиропотоків на маршрутах автобуси можуть працювати в таких режимах:

– режимний-звичайний;

– швидкісний;

– експресний;

При режимному русі автобуси зупиняються на усіх пунктах зупинок. Швидкісний режим руху у міжміському сполученні такий, при котрому забезпечується швидкість не нижче 50 км/год. Експресним вважається режим руху при котрому (при часу рейса більш 3г) відсутні або маються у обмеженому числі пункти зупинок та швидкість сполучення складає не нижче 55 км/год. Необхідно позначити, що у рамках безпеки руху технічна швидкість на міжміських маршрутах не повинна перевищувати 70 км/год. В зв’язку з цим забезпечення указаних швидкісних та експресних режимів руху може проходити в основному за рахунок виключення ряду проміжних зупинок та скорочення часу простою на них. Експресні та швидкісні маршрути організують при стійким пасажирипотоці, наповнювані автобусу, який перевищає середнє по сеті та на дорогах технічних категорій [2].

Позначення того або іншого виду руху визначається структурою пасажиропотоку та бажанням збільшити швидкість сполучення та покращити обслуговування пасажирів. Організація експресних та швидкісних маршрутів дає можливість підвисити швидкість сполучення пасажирів, які виконують поїздку на порівняно великі відстані, та становлять нормальні умови для поїздки пасажирів даного маршруту.

На існуючому маршруті автобус працює у експресному режимі.

3.5 Інформаційне забезпечення роботи системи

Інформаційне забезпечення роботи системи здійснюється за допомогою бухгалтерської програми 1С бухгалтерія.

Дана програма розрахована на оформлення шляхової документації та її обробку, а також на обробку квиктково – облікового листа.

Після обробки первинної транспортної документації за допомогою програми 1С бухгалтерія ми маємо можливість вивести дані, що до загального пробігу по підприємству за період так і по конкретним автомобілям, простежити рух палива, АКБ, шин, визначати кількість днів у ремонті, складати табелі робочого часу для водіїв, встановлювати доходність роботи.

3.6 Організація контролю на лініі

Контроль на лінії здійснюється як співробітниками підприємства так і контролюючими органами.

Облавтоуправління регулярно здійснює рейд на маршрути з метою проведення перевірки.

У ході перевірки співробітники Облавтоуправління мають право перевіряти порядок заповнення шляхового листа, наявність техпаспорту на ТЗ та прав водія, порядок видачі квитків, підтверджуючих факт оплати, ведення квитково–облікового листа.

Працівники податкової інспекції здійснюють перевірку роботи на лінії раз на рік, при цьому вони цікавляться рухом квитків та його належним оформленням.

Ограни ДАІ також проводять регулярні перевірки роботи підприємства, що до виконання правил пасажирських перевезень, правил дорожнього руху. Раз на рік працівники ДАІ перевіряють порядок ранкового виїзду ТЗ на лінію, порядок ведення документації з техніки безпеки.

За результатами перевірок складається акт, який направляється керівник підприємства. У разі виявлення недоліків керівник приймає заходи по їх усуненню, а при наявності виплачує накладені штрафні санкції.

3.7 Розклад руху

Розклад руху міжміських автобусів має деякі відміни від розкладу міських автобусів, але порядок їх складання у табличної формі аналогічне. У розкладі руху по міжміським маршрутам указують київський час Розклад руху складають також і в графічній формі.

Графік дозволяє підвисити ефективність керівництва та контроль за роботою автобусів на лінії по усьому маршруту і по окремим його перегонам, він відображає усі елементи транспортного процесу у часі та просторі. Збудуванню графіків руху допомагає розрахунки техніко-експлуатаційних показників роботи по маршруту, які були раніше розраховані.

Таблиця 3.8 – Розлад руху на маршруті Харків – Красноармійськ

3.8 Організація руху рухомого складу

Система організації руху автобусів у міжміському сполученні включає в себе визначений метод перевезення пасажирів, режим руху автобусів, засоби організації праці водіїв та варіанти розміщення автотранспортних підприємств, які обслуговують маршрут. На міжміських перевезеннях приймається скрізний та ділянковий рух автобусів. При скрізному русі кожний автобусів проходить увесь маршрут від початкового до кінцевого пунктів та зворотно. При ділянковому русі маршрут поділяється на ділянки. Кожну ділянку обслуговує автобус визначеного АТП. На межах суміжних ділянок проходе пересадка пасажирів з одного у другий автобус. В зв’язку з серйозними незручностями для пасажирів такий рух не може бути рекомендовано. Однак з застосуванням пасажирських полуприцепів та автомобілів-тягачів, які виключають пересадку пасажирів при перецепці полуприцепів на межах ділянок, тоді ділянковий рух приемлем.

3.9 Організація роботи водіїв

При організації праці водіїв слід застосовувати наступні способи: праці: одиночна, турна, змінна, змінно – турна, змінно-групова, та змінно – турно – групова. На вибір того або іншого режиму організації праці водіїв впливає протяжність маршруту та різні варіанти розміщення АТП на трасі.

Одиночна їзда пропонує обслуговування автобусу на маршруті одним водієм. Турна їзда передбачує обслуговування автобусу одночасно двома водіями. Змінна їзда характеризується тим, що кожний водій обслуговує один автобус на конкретному маршруті. Змінно – турна їзда передбачує обслуговування автобусу двома або кількома бригадами. Змінно-групова їзда передбачує закріплення бригади водіїв за кількома автобусами. Змінно – турно – групова їзда передбачує, що бригада водіїв закріпляється за кількома автобусами.

При визначені варіанту системи організації руху на конкретному маршруті можно користуватися розробленою НИИАТом методикою вибору ефективної системи організації руху автобусів на міжміських маршрутах різної протяжності, розробленою О.А. Дмитрієвим.

Для організації руху водіїв підприємством складаються місячні графіки двозмінної роботи водіїв на маршруті. У графіку зазначається гаражний номер автомобіля та табельні номери водіїв, які повинні робити конкретного числа, перший номер – перша зміна, другий – друга.

Список літератури

1. Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте. – М.: Транспорт, 1990. – 208с

2. Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление пассажирскими и автомобильными перевозками: Учеб. для вузов/ Под ред. Л.Б. Миротина.-М.: Транспорт, 1997. – 254 с.

3. Методы организации перевозок пассажиров в городах / В.К. Доля. – Х.: Изд-во «Основа» при Харьк. ун-те, 1992.-144 с.

4. Коноплянко В.И. Организация и безопасность дорожного движения: Учеб. для вузов. – М.: Транспорт, 1991, 183 с.; ил.

5. Салов А.И. Охрана труда на предприятиях автомобильного транспорта: Учебник для студентов автомоб.-дор. вузов. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1985. – 351 с., ил., табл.,

6. Игнатенко А.С. Управление качеством таксомоторных пассажирских перевозок. – М.:Высш. шк., 1980.-535 с.

7. Володин Е.П., Громов Н.Н. Организация и планирование перевозок пассажиров автомобильным транспортом. – М.: транспорт, 1982. – 224 с.

8. Междугородные и международные автомобильные перевозки. Артемьев С.П. Изд-во «Транспорт», 1968 г., стр. 1–164.

9. Дмитриев О.А. Междугородные перевозки. – М.: Транспорт, 1982. – 216 с.

10. Блатнов М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки. – М.: Транспорт, 1981. – 222 с.

11. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. – М.: Транспорт, 1983 г., – 224 с.

12. Островский Н.Б. Пассажирские автомобильные перевозки. – М.: Транспорт, 1986. – 224 с.

13. Антошвили М.Е., Либерман С.Ю., Спирин И.В. Оптимизация городских автобусных перевозок. – М.: Транспорт, 1985.-102 с.

14. Зозулев А.В. Сегментирование рынка: Учеб. пособие. – Х.:Студцентр, 2003.-232 с. Ил. 79. Табл.51. Библиогр.: назв. 76.

15. Голубев И.Р., Новиков Ю.В. Окружающая среда и транспорт. – М.: Транспорт, 1987. – 207 с.: ил., табл. – Библиогр.: с. 205

16. Аксенов И.Я..Аксенов В.И. Транспорт и охрана окружающей среды. – М.: Транспорт, 1986. – 176 с.; ил., табл. – Библиогр.: с. 173–174.