Дипломный проект

«Проект терминала для автомобильных перевозок готовой продукции ЗАО «ЗХ Стинол»

Задание на дипломный проект

Обосновать необходимость терминала для автомобильных перевозок готовой продукции ЗАО «ЗХ Стинол».

Спроектировать терминал для автомобильных перевозок готовой продукции ЗАО «ЗХ Стинол», выбрать тип автопоезда для международных перевозок готовой продукции ЗАО «ЗХ Стинол», например, на Украину.

Оглавление

Введение

1. Теоретическая часть

1. Грузы и транспортное оборудование

2. Организация перевозок грузов

3. Организация междугородных и международных перевозок

4. Нормативное обеспечение перевозок

5. Организация погрузочно – разгрузочных работ

   1. Погрузочно – разгрузочные пункты

   2. Планирование погрузочно – разгрузочных работ

6. Склады и складские операции

7. Планирование и управление грузовыми перевозками

8. Обеспечение качества перевозок грузов

9. Охрана труда и техника безопасности при грузовых перевозках и выполнении ПРР

1. Расчетная часть

   1. Описание перевозимой продукции

      1. Характеристики готовой продукции ЗАО «ЗХ Стинол»

      2. Прогнозирование объемов перевозок

      3. Периодичность вывоза груза с терминала

   2. Определение маршрута перевозки с ЗАО «ЗХ Стинол» на терминал

      1. Определение расстояний и состояния дорог

      2. Выбор оптимального маршрута

   3. Расчет площадей терминала

      1. Расчет площади и планировка терминала

      2. Расчет площади и планировка складских помещений

   4. Определение количества и состава автомобильного парка

   5. Расчёт технологической схемы механизированной перегрузки грузов

   6. Выбор автопоездов для международных перевозок

      1. Оборудование автопоезда для международных перевозок

   7. Основные направления перевозок готовой продукции ЗАО «ЗХ Стинол»

Заключение

Приложения

Список литературы

Введение

При грузовых перевозках автомобильный транспорт участвует практически во всех взаимосвязях производителей и потребителей продукции производственного назначения и товаров народного потребления.

В настоящее время повышаются требования потребителей к качеству используемой ими продукции. Это относится и к транспортным услугам, так как повышение их качества позволяет в конечном счете увеличить эффективность производства и соответственно доходы коллективов предприятий, пользующихся услугами транспорта.

Для грузовых перевозок в зависимости от специфики грузов и требований клиентуры показателями качества являются сохранность грузов в процессе транспортирования, регулярность поступления партий груза к получателям, максимальное сокращение времени доставки грузов, строгое соблюдение расписания отправления партий груза и гарантированное их прибытие к получателю в точно назначенные сроки, возможность перевозки крупногабаритных отправок без разборки их на части во избежание сборочных работ в пунктах получения.

Автомобильный транспорт имеет ряд преимуществ по сравнению с другими видами транспорта при перевозках грузов.

К ним относятся:

доставка грузов "от двери до двери";

сохранность грузов;

сокращение потребности в дорогостоящей и громоздкой упаковке;

экономия упаковочного материала;

более высокая скорость доставки грузов автомобилями;

возможность участия в смешанных перевозках;

перевозки небольших партий груза, позволяющее предприятию ускорить отправку продукции и сократить сроки хранения груза на складах.

Ввиду перечисленных выше преимуществ, автомобильный транспорт широко используется во всех областях экономики, применяется во всех областях народного хозяйства, в том числе и в машиностроении. Удельный вес материальных затрат в общем объеме продукции машиностроения составляет более 50 процентов. В процессе производства сырье, материалы, полуфабрикаты и комплектующие изделия перемещаются многократно. Для этого используются различные виды транспорта и в первую очередь автомобильный. Автомобильным транспортом (AT) в России перевозится около 80 % общего объема грузов, перевозимых всеми видами транспорта, т.е. подавляющая часть грузов не может быть доставлена потребителям без AT. В то же время в общем грузообороте всех видов транспорта доля AT не составляет и нескольких процентов. Таким образом, основная сфера деятельности AT — это доставка продукции в городах и подвоз-вывоз грузов в транспортных узлах железнодорожного и морского транспорта.

1 Теоретическая часть

Транспорт является частью производительных сил общества и представляет собой самостоятельную отрасль материального производства. Отсюда следует, что продукция транспорта имеет материальный характер и выражается в перемещении вещественного продукта других отраслей. Продукция транспорта имеет следующие особенности:

материальный характер транспортной продукции заключается в изменении пространственного положения перевозимых товаров;

на транспорте процессы производства и потребления продукции не разделены во времени, продукция транспорта потребляется как полезный эффект, а не вещь;

транспортную продукцию нельзя накопить впрок, повышение спроса на перевозки потребует использования дополнительных провозных возможностей;

в процессе работы транспорта не создается новой продукции, а наоборот, этот процесс сопровождается потерей физических объемов грузов;

транспортная продукция вызывает дополнительные затраты в производящих отраслях, что вызывает несовпадение интересов экономики в целом и транспортной отрасли в частности.

Учитывая специфику AT, важной проблемой является организация его взаимодействия с другими видами транспорта в транспортных узлах. Здесь на AT ложится значительный объем завоза – вывоза грузов, отправляемых мелкими отправками, и обслуживания клиентуры, не имеющей других транспортных коммуникаций, кроме автомобильных дорог.

Автотранспорту нет альтернативы при перевозках дорогостоящих грузов на малые и средние расстояния, в розничной торговле, в промышленности, системах производственной логистики, в транспортном обеспечении малого бизнеса и обслуживании агрокомплекса.

Высокий уровень автотранспортных издержек обусловлен не только значительным объемом выполняемых перевозок, но и недостаточным уровнем государственного регулирования отрасли.

Кроме того, значительное влияние на увеличение этих издержек оказывают следующие факторы:

низкая производительность грузового автотранспорта в России. В настоящее время она в 2,6 раза ниже по сравнению с дореформенным периодом и в 4 раза ниже по сравнению с развитыми зарубежными странами. Низкая производительность автотранспорта обусловила снижение скорости движения высокоценной товарной продукции более чем в 2 раза, что требует от товаропроизводителей дополнительного увеличения оборотных средств;

низкий технический уровень отечественных автомобилей, высокая степень их изношенности в эксплуатации, несоответствие структуры парка автомобилей номенклатуре грузов и требованиям обеспечения их сохранности;

недостаточная развитость логистических систем при перемещении товарных масс другими видами транспорта, участником которых является автомобильный транспорт, отсутствие эффективных технологий в грузоперерабатывающих узлах и слабое развитие высокомеханизированной терминальной сети, особенно для междугородних перевозок;

высокая ресурсоемкость. На долю AT приходится порядка двух третей объема всех нефтяных топлив, потребляемых транспортом, причем структура потребления топлива на AT и соответствующие удельные показатели весьма далеки от достигнутых в развитых странах.

Эти факторы свидетельствуют о чрезвычайной важности повышения эффективности работы AT.

1.1 Грузы и транспортное оборудование

Все предметы и материалы с момента принятия их к транспортировке и до сдачи получателю являются грузами. На AT перевозится практически вся номенклатура существующих грузов. От вида груза в значительной степени зависит тип используемого для перевозок ПС, погрузочно-разгрузочных машин или механизмов (ПРМ) и технология перевозок. На рис. 1.1 представлена транспортная классификация грузов и их влияние на тип используемого для перевозок ПС.

Рис. 1.1 Транспортная классификация грузов

Физико-химические и биологические свойства грузов могут привести к изменению массы, объема или целости груза и снижению его качества.

Качество груза — это совокупность свойств, определяющих степень пригодности продукции к использованию по назначению. Основные показатели качества определены стандартами и техническими условиями производителя. Для проверки качества могут использоваться органолептический, лабораторный или натурный (обмер и взвешивание) методы.

Неизбежные потери грузов относятся к естественной убыли, которая при перевозках нормируется. Нормы устанавливаются производителем или потребителем продукции и соответствуют тем максимальным размерам естественной убыли, за которые перевозчик не несет ответственности. Как правило, нормы зависят от сезона, способа перевозки, дальности, региона и т.п.

Основные факторы, связанные с сохранностью груза, определяются механическим воздействием на груз (в основном это величина вертикальных ускорений). Величины предельных вертикальных ускорений, допускаемых при перевозках грузов, приведены в таблице 1.1.

Таблица 1.1 Значения предельных вертикальных ускорений

Категория груза	Вертикальные ускорения, м/с2	Примеры
1	9	Стекло, электроника, опасные грузы
2	15	Мебель, электротовары
3	21	Песок, дрова

Транспортная тара предназначена для защиты груза от воздействия внешних факторов и для обеспечения удобства ПРР, транспортирования, складирования и крепления к АТС.

Все грузы, принимаемые к перевозке, должны иметь маркировку, которая на всех видах транспорта одинакова. Правила маркировки определяет ГОСТ 14192 — 96, являющийся межгосударственным стандартом стран СНГ.

При организации ГАП существенное значение имеет выбор такого ПС, использование которого обеспечивало бы максимальную эффективность перевозок. В конкретных условиях выполнения перевозок на выбор типа ПС оказывают влияние свойства груза и требования, предъявляемые к его защите от воздействия внешних факторов, способ выполнения ПРР, дорожные условия и т. п. После выбора типа ПС при наличии у перевозчика нескольких моделей АТС данного типа необходимо выполнить расчет затрат. Наименьшие затраты будут соответствовать лучшей модели АТС для выполнения данных перевозок.

Важную роль при выполнении ГАП занимает организация движения ПС, так как от правильного выбора маршрута движения зависит доля порожнего пробега ПС в общем пробеге. Маршрутов движения называется путь следования ПС при выполнении пере возок. На всех маршрутах транспортный процесс перевозки грузе складывается из последовательно повторяющихся элементов: подача ПС к месту погрузки; погрузка ПС; перемещение груза; разгрузка ПС. Совокупность этих элементов, образующих законченную операцию доставки грузов, называется циклом перевозки, или ездкой.

Время выполнения ездки:

te = tдв + tп + tр + tпр = lе / vт + tп-р (1)

где tдв — время движения; tп — время погрузки; tp — время разгрузки; tпp — время простоя по организационным причинам (оформление документов и т.п.); lе — длина ездки; vT — техническая скорость; tn-p — время погрузки и разгрузки.

Промежуточные заезды для частичной догрузки или разгрузки не прерывают цикла перевозки. Каждая новая ездка начинается только с момента подачи порожнего ПС.

Подача ПС от места стоянки и возврат после последнего пункта та разгрузки относится не к отдельному циклу перевозок, а к работе ПС за день в целом и называется нулевым пробегом.

Совокупность элементов одного или нескольких циклов перевозки с момента подачи порожнего ПС в пункт погрузки до очередного возврата в этот же образует оборот автомобиля.

2. Организация перевозок грузов

Процесс перевозки грузов затрагивает большое число участников транспортного процесса и должен рассматриваться комплексно на основе технологии, согласованной всеми сторонами и базирующейся на нормативных документах или результатах инженерной подготовки перевозок.

Технология грузовых перевозок — это совокупность приемов и способов выполнения процесса доставки груза потребителю.

Для унификации технологических средств, методов и терминологии с 1975 г. в нашей стране в качестве государственного стандарта действует Единая система технологической документации (ЕСТД). В соответствии с ГОСТ 3.1109 — 82 технологический процесс является частью производственного процесса, содержащего целенаправленные действия по изменению предмета труда. При перевозках технологический процесс обычно представляется в виде описания процесса перевозки, инструкций по его выполнении правил и ограничений, особых требований, графиков и т.д. Технологический процесс перевозок грузов обычно содержит элементы, представленные на рис 1.2.

Рис. 1.2 Основные этапы технологического процесса перевозок

Разработка технологического процесса перевозок грузов осуществляется в следующей последовательности:

установление нормируемых характеристик перевозки (расчетная скорость движения, время выполнения погрузочно-разгрузочных работ, график или интенсивность подачи подвижного состава, суточный или почасовой объем перевозок и т.п.);

выбор маршрута и технологии выполнения перевозок;

разработка технологической документации;

определение методов контроля качества и безопасности выполнения перевозок;

анализ характеристик технологического проекта, который должен подтвердить выполнение нормируемых показателей, обеспечение безопасности и качества перевозок;

утверждение технологического проекта руководящим составом АТО.

Основой для разработки технологического процесса перевозки является заявка на перевозки или договор (коммерческое предложение) с описанием требований к транспортной услуге заказчика перевозок. Для каждой характеристики транспортной должны быть указаны приемлемые для потребителя и исполнителя значения.

Технологический проект должен содержать конкретные требования по обеспечению безопасности перевозок.

Совершенствование технологического процесса является важнейшим условием повышения эффективности работы организации.

Эффективность выбранной технологии перевозок может оцениваться по следующим показателям:

себестоимость перевозок;

удельные затраты;

производительность ПС;

качество перевозок.

Процесс доставки груза может быть представлен в виде отдельных взаимосвязанных операций, выполняемых на каждом этапе, которые в зависимости от содержания работы классифицируются следующим образом.

Контрольно-учетная операция предусматривает оформление документов, поиск конкретного грузового места, осмотр грузов, опломбирование и т. п.

Строповочная операция предусматривает крепление и открепление штучных грузов при их перегрузке краном.

Грузовая операция связана с подъемом и опусканием груза при помощи ПРМ.

Операция перемещения — перемещение груза ПРМ.

Вспомогательная операция связана с дополнительными работами, которые необходимо выполнить перед или после погрузки грузов (открытие крышек, закрытие брезентом и т.п.).

Транспортная операция включает в себя движение ПС с грузом или без него.

Складская операция предусматривает подготовку груза к отправке, подбор и сортировку по партиям и т. п. (рис. 1.2)

При выполнении ГАП выделяют несколько основных видов технологий, которые существенно отличаются друг от друга и в значительной степени зависят от типа грузообразующего объекта — грузоотправителя. Особенности конкретного грузоотправителя влияют на количество используемых для доставки грузов АТС, вид ПС, возможность оптимизации маршрутов движения, необходимость согласования грузопотоков с другими видами транспорта, состав сопутствующих перевозке транспортно-экспедиционных услуг.

Организация работы водителей имеет важнейшее значение не только с точки зрения эффективности транспортного процесса, сохранности груза и ПС, но и с точки зрения безопасности всех Участников дорожного движения. Режим труда и отдыха водителей должен предотвращать накопление усталости, нервное и физическое перенапряжение. К сожалению, стремление получить дополнительный доход или доехать до намеченного пункта во что бы то ни стало слишком часто завершается дорожно-транспортным происшествием, ущерб от которого заведомо перекрывает за миг до этого казавшиеся такими неоспоримыми преимущества.

Организация работы водителей основывается на Положении о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей, утвержденным Постановлением Министерства труда и социального развития РФ от 25.06.99 г. № 16. Положение распространяется на всех водителей, работающих по трудовому договору, и индивидуальных предпринимателей независимо от организационной формы и ведомственной подчиненности организации кроме водителей, занятых на международных перевозках.

Перевозки тарно-штучных грузов занимают первое место среди грузовых автомобильных перевозок. Можно выделить две основные технологии, используемые при перевозке тарно-штучных грузов:

помашинные отправки;

мелкопартионные перевозки.

При помашинных отправках используется универсальный ПС. В зависимости от требований к защите груза от внешних воздействий могут использоваться бортовые АТС, универсальные и специализированные фургоны или контейнеры.

При мелкопартионных перевозках, как правило, обслуживаются клиенты, не обладающие механизированными погрузочно-разгрузочными пунктами (ПРП). В этом случае наиболее целесообразно использовать ПС, оборудованный погрузочно-разгрузочными приспособлениями.

На автомобильном транспорте различают две формы организации перевозок – децентрализованные и централизованные. При децентрализованных перевозках грузополучатели заказывают подвижной состав в автотранспортных предприятиях, самостоятельно организуют вывоз груза для своих предприятий без согласования очерёдности перевозок с грузоотправителями (поставщиками грузов). Получатели грузов самостоятельно выполняют погрузочно-разгрузочные работы, имея для этого определённый штат грузчиков, экспедиторов и агентов по снабжению.

Преимущества децентрализованных перевозок заключается в том, что повышается своевременность и надёжность необходимых перевозок, недостатки – в снижении использования подвижного состава в связи с тем, что организацией перевозочного процесса занимаются грузополучатели, а не автотранспортное предприятие, увеличивается число грузчиков и экспедиторов, увеличивается непроизводительные затраты, повышается себестоимость перевозок и др.

Преимущества централизованных перевозок грузов: улучшается использование подвижного состава автомобильного транспорта за счёт сокращения простоев в пунктах погрузки и выгрузки грузов, увеличения продолжительности работы, увеличения коэффициента использования пробега и грузоподъёмности; улучшается экспедирование грузов и упрощается документация на отпуск и получение грузов и оплату за перевозки; расчёты с автотранспортным предприятием производит поставщик грузов, которому разрезается включать стоимость транспортирования, погрузки и экспедирования в счета за отпускаемую продукцию; сокращается число обслуживающего персонала, необходимого для организации перевозок в результате уменьшения числа экспедиторов, так как экспедирование грузов осуществляют водители, за исключением перевозок особо ценных грузов; создаются условия для укрупнения отправок грузов и применения автопоездов, комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ и специализированного подвижного состава; появляется возможность постоянного улучшения перевозочного процесса.

Централизованные перевозки эффективны при вывозе или завозе больших объемов грузов при относительно мелких отправках. В этом случае появляется возможность более четкого планирования работы ПРП за счет концентрации управления.

При подготовке централизованных перевозок необходимо выполнить следующие действия.

а. Провести обследование грузопотоков и выявить среди них наиболее стабильные.

б. Заключить договоры на перевозку грузов и транспортно-экспедиционные услуги.

в. Выбрать метод выполнения централизованных перевозок.

г. Разработать типовые маршруты перевозки грузов.

д. Проверить соответствие ПРМ обрабатываемым грузопотокам и условия выполнения ПРР требованиям охраны труда. Разработать совмещенные графики работы ПС и ПРМ.

е. Выбрать тип и рассчитать необходимое количество АТС. При необходимости заключить договоры на использование ПС с другими АТО.

ж. Выбрать методы контроля работы ПС. При необходимости совместно с грузовладельцами организовать линейные диспетчерские пункты.

з. Выбрать форму и установить порядок расчетов за перевозки.

Администрация организации, осуществляющей централизованные перевозки, должна систематически контролировать работу ПС на объектах и принимать совместно с руководством обслуживаемых организаций меры по улучшению процесса транспортных и погрузочно-разгрузочных работ, а также устранению выявленных нарушений.

Эффективность централизованных перевозок складывается в основном из следующих факторов:

повышение коэффициента использования пробега за счет оптимизации маршрутов движения ПС;

повышение коэффициента использования грузоподъемности при перевозке мелкопартионных грузов за счет подгруппировки;

снижение времени на погрузку за счет более четкой организации работ.

2. Организация междугородных и международных перевозок

Международные автомобильные перевозки выполняются на основе разрешений. Порядок и условия получения разрешений в большинстве случаев определяются двусторонними соглашениями о международном автомобильном сообщении, заключенными между государствами на уровне правительств. Россия имеет такие соглашения практически со всеми европейскими странами (кроме Португалии) и со странами, с которыми имеется общая сухопутная граница.

В настоящее время Минтранс РФ на основе подписанных межправительственных соглашений ежегодно согласовывает со странами контингент выдаваемых сторонами разрешений для международных перевозчиков. Это позволяет, ограничивая количество разрешений, регулировать важный для экономики страны рынок МАП, защищать интересы российских перевозчиков.

Если перевозки осуществляются между странами, не заключившими между собой двусторонних соглашений, разрешения могут выдаваться в разовом порядке при обращении к компетентным органам или эти органы могут в одностороннем порядке устанавливать контингент разрешений для перевозчиков другой страны.

Междугородные и международные перевозки имеют ярко выраженные отличительные признаки, такие как большие расстояния перевозки, длительная работа вдали от производственной базы, высокая стоимость перевозимых грузов, более сложная система оформления путевой документации, связанная с таможенными формальностями. По этой причине и с учетом особых требований к ПС для осуществления таких перевозок они, как правило, выполняются специализированными АТО.

Маршруты движения при международных и междугородных автомобильных перевозках грузов называются автомобильными линями. Их основная особенность заключается в том, что в связи с большой протяженностью оборот подвижного состава может составлять несколько суток. Это осложняет работу водителей, отрывая их на значительный срок от места нахождения транспортного предприятия и проживания, затрудняет проведение технического обслуживания подвижного состава и организацию диспетчерского руководства. При выборе метода организации движения и работы водителей необходимо определить время оборота

to = tдв + tп-р + tот + tТО + tпр + tдр ,(2)

где tдв – время движения; tп-р – время на выполнение погру-зочно-разгрузочных работ; tот — время отдыха водителей (включая кратковременные перерывы); tTO — время на выполнение технического обслуживания и ремонта ПС в пути следования; tпр — время простоев на таможенных переходах, карантинных пунктах и т.п.; tдр — время простоя подвижного состава, связанное с другими причинами.

На рис. 1.3 представлены варианты организации движения при выполнении междугородных и международных автомобильных перевозок и связанные с ними варианты организации работы водителей.

При сквозном методе движения каждый автомобиль проходит весь путь от начального до конечного пункта и обратно. Автомобиль, а следовательно, и водитель находятся в рейсе продолжительное время. В этом случае к организации работы водителей предъявляются особые требования, связанные с необходимостью обеспечения безопасности движения.

Методы организации движения

Сквозной

Участковый

С перегрузкой

По системе тяговых плеч

Со сменой водителя

Турный

Одночный

Рис. 1.3. Методы организации движения и работы водителей при выполнении междугородных и международных автомобильных перевозок

При системе турной езды автомобиль в течение всего обслуживают два водителя. Турная езда, по сравнению с одиночной, обеспечивает сокращение времени оборота, так как частично водители могут отдыхать во время движения автомобиля в специально оборудованном спальном месте.

Организация движения со сменой водителя позволяет исключить простои, связанные с длительным отдыхом экипажа, но требует дополнительных затрат на размещение или найм водителей по трассе маршрута.

При участковом методе движения автомобильную линию разбивают на отдельные участки. Подвижной состав работает только на отдельных участках. Груз на стыках участков (оборотных пунктах или грузовых терминалах) передается, а подвижной состав возвращается на начальный пункт своего участка.

2. Нормативное обеспечение перевозок

Отношения, возникающие в процессе планирования, организации и выполнения перевозок, регулируются нормативными актами государственного законодательства, составляющими систему гражданского права. Наиболее важные принципиальные положения деятельности перевозчика, его взаимоотношения с обслуживаемой клиентурой и партнерами определяет глава 40 Гражданского кодекса РФ (часть вторая), принятого Государственной Думой 22.12.95 г. Конкретные вопросы деятельности перевозчика определяются федеральными законами, указами Президента РФ, постановлениями правительства, уставами и другими нормативными актами федеральных и местных органов исполнительной власти.

Устав автомобильного транспорта является важнейшим документом, регламентирующим деятельность субъектов автомобильного транспорта и отношения между ними.

На территории РФ действует Устав, утвержденный Совмином РСФСР 08.01.69 (с последними изменениями от 28.04.95, принятыми Постановлением Правительства РФ № 433). Естественно, что происшедшие за последние годы экономические и правовые преобразования привели к тому, что некоторые положения этого Документа перестали соответствовать современной ситуации. В то же время Устав остается основным документом, определяющим отношения между сторонами перевозочного процесса, и используется при разрешении между ними конфликтных ситуаций. В настоящее время в завершающей стадии разработки находится новая редакция Устава AT.

Правила перевозок грузов на автотранспорте конкретизируют и дополняют положения Устава AT. Основные пункты Правил могут быть использованы при составлении договоров с грузовладельцами, так как основаны на большом практическом опыте выполнения перевозок. Разделы Правил содержат основные обязанности и права участников транспортного процесса (перевозчика, грузоотправителя и грузополучателя).

При выполнении перевозок на каждом АТС должны быть документы, которые относятся к документам строгой отчетности (имеют серию и учетный номер). В общем случае такими документами считаются:

путевой лист;

товарно-транспортная накладная (ТТН) при перевозке грузов товарного характера (имеющих стоимость).

Путевой лист является основным первичным документом, определяющим совместно с ТТН показатели при учете работы ПС и водителя, начислении заработной платы водителю и расчетах за перевозки.

На путевых листах в левом верхнем углу проставляется штамп или печать организации — владельца ПС. Заполнение путевого листа производится до выезда АТС на линию, на линии и после возвращения в АТО.

Товарно-транспортная накладная представляется перевозни грузоотправителем и является основным документом для списания груза грузоотправителем и оприходования его грузополучателем. Грузоотправитель оформляет отдельную ТТН для каждого rpyзополучателя и каждой ездки АТС с обязательным заполнение: всех реквизитов. Товарно-транспортная накладная выписываете не менее чем в четырех экземплярах. Первый остается у грузоотправителя, второй сдается грузополучателю, третий и четвертый поступают в АТО. После выполнения расчетов по выполненным перевозкам третий экземпляр возвращается грузоотправителю вместе со счетом за перевозку.

2. Организация погрузочно-разгрузочных работ

Технологический процесс по выполнению погрузочно-разгрузочных работ состоит из основных и вспомогательных операций.

К основным операциям относятся такие, которые входят в процесс подъёма и перемещения грузов:

захват и подъём;

перемещение и укладка в штабель;

взятие груза из штабеля и подача его на транспортное средство.

К вспомогательным операциям относятся:

формирование пакетов вручную;

застропка и отстропка груза;

крепление и раскрепление;

направление и оттяжка грузов при подъёме и укладке.

Целесообразность и эффективность использования различных видов машин обуславливается технологическими схемами механизированной перегрузки грузов, разрабатываются по различным вариантам перегрузки.

Вариантом перегрузки называется законченное по назначению перемещение груза. При обозначении варианта перегрузки указывается откуда и куда перемещается груз:

вагон - автомобиль;

вагон - склад;

площадка автомобиль.

Различают прямые и ступенчатые (непрямые) варианты перегрузки. Передача грузов непосредственно с одного транспортного средства на другое является прямым вариантом. Все другие варианты, при которых перегрузка производится через склады или площадки временного хранения являются ступенчатым вариантом.

В пределах каждого варианта перегрузки может быть насколько вариантов механизации, т.к. для перегрузки одного и того же груза могут использоваться различные средства механизации. Вариантом механизации принято называть разновидность переработки грузов выполняемых с применением машин.

Для оптимального выбора варианта механизации разрабатываются технологические схемы механизированной перегрузки грузов.

Технологическая схема механизированной перегрузки грузов представляет собой заранее разработанный и обоснованный расчётами рабочий документ, на основании которого планируется и выполняется технологический процесс погрузочно-разгрузочных работ (ПРР) на различных объектах. Он отражает последовательность и порядок выполнения технологических операций ( по определённому варианту ) одной или комплексом подъёмно-транспортных машин.

Каждая схема механизации должна содержать следующие конкретные сведения:

вид груза, для переработки которого предназначена схема;

вид и количество погрузочно-разгрузочных машин;

графическое изображение погрузочно-разгрузочного места с характеристикой выполнения работ;

расстановка транспортных средств, расстояние перемещения грузов, характеристика дорожного покрытия, место установки или пути движения подъёмно-транспортной техники;

Сведения о количестве рабочих, потребных для выполнения ПРР по данной схеме;

краткое описание технологического процесса и указания по технике безопасности;

показатели эффективности работы по данной схеме; производительность труда; уровень механизации; выработка на одного человека, степень механизации и др...

1. Погрузочно – разгрузочные пункты

Погрузочно-разгрузочные пункты (ПРП) — это объекты, на которых производятся погрузочно-разгрузочные работы и оформление документов на перевозку грузов.

В состав ПРП входят:

подъездные пути и площадки для маневрирования;

складские помещения;

весовые устройства;

служебные и бытовые помещения;

средства механизации ПРР — погрузочно-разгрузочные машины и механизмы (ПРМ);

средства оперативной связи.

В зависимости от обслуживаемого объекта ПРП делятся на постоянные и временные.

Основным элементом погрузочно-разгрузочного пункта является погрузочно-разгрузочный пост, на котором происходит непосредственная погрузка или разгрузка АТС.

Несколько погрузочно-разгрузочных постов, расположенных Рядом в пределах одной территории, образуют фронт ПРР, размер которого зависит от количества постов, габаритных размеров обслуживаемых АТС и их способа расстановки.

Рис. 1.4 Схемы для расчета площадки для маневрирования

При перевозке тарно-штучных грузов наиболее распространен три способа расстановки АТС (на рис. 1.4 приведены схемы для расчета площадки для маневрирования).

Для рациональной организации погрузочно-разгрузочных рат бот необходимо:

правильно рассчитать производительность погрузочно-разгрузочных машин или механизмов;

определить необходимое число рабочих и механизмов, занятых на погрузочно-разгрузочных или складских работах;

согласовать работу ПРМ с задействованными АТС.

1.5.2 Планирование погрузочно – разгрузочных работ

Рациональное планирование выполнения ПРР является одним из основных факторов соблюдения норм простоя ПС под погрузкой или разгрузкой и снижения затрат на транспортировку грузов. В настоящее время в себестоимости доставки грузов на долю ПРР приходится около 70 %, что совершенно не оправдано.

Планирование трудоемкости выполнения ПРР производится на основании норм выработки и норм времени.

Нормы выработки Ншр на погрузку, выгрузку и перемещение грузов обычно устанавливаются в тоннах с учетом массы тары (упаковки). Эти нормы действуют на состав бригады или на одного грузчика в смену (7 ч).

2. Склады и складские операции

Основное назначение складов в транспортном процессе заключается в преобразовании грузопотоков с изменением их параметров по величине, составу, времени и т.д.

Склады могут играть роль буфера между транспортом и производством: склады готовой продукции или сырья (комплектующих) или внутри транспортного процесса между его отдельными участками, особенно при передаче груза между различными видами транспорта. В последнем случае склады чаще называются терминалами. Подавляющее большинство грузов не доставляется непосредственно со склада готовой продукции потребителю, так как требуют дополнительной комплектации, разукрупнения партий и других операций, которые выполняются оптовыми фирмами (дистрибьюторами). Такие формы поставки, в отличие от транзитных, называются складскими.

Склады подразделяются на группы:

по назначению: распределительные; склады производственных организаций; перегрузочные (терминалы); приобъектные (временные);

по характеру хранения груза: закрытые (при необходимости t предохранения грузов от воздействия окружающей среды); открытые; полузакрытого хранения (оборудованные навесами для грузов, требующих защиты от атмосферных осадков);

по способу хранения: штабельные; стеллажные.

Основные параметры складов. Вместимость склада — это расчетное количество груза, т, которое единовременно можно хранить на складе:

Ес = 10-1Fполe,

где Fпол — полезная площадь склада, м2; e — нагрузка на 1 м2 площади склада, кПа.

Необходимая полезная площадь склада, м2, может быть ра считана по следующим зависимостям для грузов в таре:

Fпол = fс nхр kп / Zя,

где fc — площадь основания хранимой тары, м2; nхр — число мест хранения; кп — коэффициент плотности укладки (1,05... 1,20); Zя — число ярусов хранения.

Общая площадь склада, помимо полезной, будет включать себя следующие дополнительные составляющие: проезды, погрузочно-разгрузочные площадки, служебные помещения, площадь, занимаемая погрузочно-разгрузочными механизмами. Обычно площадь для этих дополнительных составляющих учитывается посредством коэффициента использования площади кпр.

Рис. 1.5. Типовой технологический процесс стеллажах

В перечень основных работ, которые выполняются на складах, входят:

приемка груза по количеству и качеству;

сортировка;

укладка на места хранения;

подборка, комплектация и пакетирование;

отпуск потребителю.

Штучные грузы в зависимости от габаритов хранят в штабелях или на складах. Штабеля работы склада позволяют значительно снизить необходимую полезную площадь склада за счет размещения грузя несколько ярусов и в отличие от стеллажей не требуют наличия несущих конструкций. Число ярусов будет зависеть от прочности тары. Стеллажи позволяют хранить в несколько ярусов грузы даже мягкой упаковке и облегчают идентификацию груза за счет четкой фиксации места его расположения. Стеллажи бывают универсальными и специализированными, каркасного или элеваторного типа.

Для автоматизации обработки грузов необходимо решить не только задачу подбора или создания системы автоматического управления средствами сортировки и погрузки или разгрузки грузов, но и разработать комплексную технологию перевозки, предусматривающую согласованность информационных потоков, параметров грузовых мест, ПРМ и т.д.

Технические средства автоматизации в зависимости от выполняемых функций можно разделить на несколько групп:

средства получения информации формируют первичный поток данных, которые определяют функционирование автоматизированной системы и позволяют отслеживать результаты работы системы в режиме реального времени. Для получения данных о грузе могут использоваться самые различные датчики;

средства передачи информации связывают между собой территориально разобщенные элементы системы. На небольших расстояниях обычно используются различные провода, для больших расстояний — коммутируемые или выделенные каналы связи, радиостанции и т.п.;

средства обработки информации (компьютеры) на основании полученной информации выполняют необходимые расчеты и формируют управляющие команды;

исполнительные элементы непосредственно воздействуют на груз.

При обработке грузов на складах и в процессе его транспортировки важную роль играет четкая и быстрая идентификация груза, автоматическое определение основных параметров груза лежит в основе всех систем автоматизации складских работ.

Для автоматической идентификации груза могут использоваться следующие методы:

считывание магнитной информации — основано па закреплении на грузе пластинки с намагниченным элементом (магнитной картой), на котором записаны необходимые данные;

радиочастотная идентификация (RFID-технология) — выполняется за счет размещения на идентифицируемом объекте маломощного радиопередатчика (транспондера), по сигналу вызова считывающего устройства (ридера) передающего записанную в памяти информацию;

оптическое распознавание специальных знаков, размещенных на грузе, обычно в виде штрих-кода.

В мировой практике последний способ получил наибольшее распространение из-за простоты и отсутствия необходимости снабжать каждую упаковку груза дорогостоящими и сложными устройствами идентификации. В этом случае на грузе размещаются только дешевые наклейки, а все оборудование для считывания данных может располагаться стационарно на пути движения грузов.

Штриховой код представляет собой чередование темных и светлых полос разной ширины, что соответствует определенным символам кода. Это позволяет считывать данные даже с помощью самых простых сканеров. Для возможности визуальной проверки под штриховым кодом непосредственно печатается его визуальный эквивалент.

Современный уровень организации транспортного процесса с использованием логистических технологий требует обработки информации о грузе в режиме реального времени. Поэтому на этикетке, идентифицирующей грузовую единицу, может располагаться информация производителя, отправителя, перевозчика и получателя, закодированная с помощью разных стандартов штрихового кодирования.

На крупных терминалах широкое распространение получили косвенные методы идентификации местонахождения груза. Основной проблемой здесь является быстрый поиск требуемой грузовой единицы среди тысяч находящихся на терминале. Обслуживая многих перевозчиков различных видов транспорта, трудно обеспечить наличие на каждой грузовой единице единообразных средств автоматической идентификации. Поэтому для определения местонахождения грузовой единицы фиксируется факт работы ПРМ с данным грузом и с помощью различных технических средств отслеживается перемещение ПРМ. Точка разгрузки заносится в память ЭВМ как текущее местонахождение грузовой единицы. При получении запроса на данный груз ЭВМ терминала ищет ближайший к текущему местонахождению груза ПРМ и передает его оператору данные о месте хранения грузовой единицы.

2. Планирование и управление грузовыми перевозками

Планирование грузовых перевозок подразделяется на перспективное, текущее и оперативное планирование.

Перспективное (стратегическое) планирование включает в себя разработку основных направлений и показателей деятельности на длительный период от 5 до 15 лет. В его рамках все расчеты выполняются на основании прогнозов развития экономических и социальных процессов в регионе и анализа рыночной конъюнктуры. При перспективном планировании большое значение имеет правильное использование современных методов прогнозирования.

Текущее планирование проводится на год. В этом случае возможный объем работы и необходимые для его выполнения ресурсы рассчитываются на основании имеющихся и подготовленных к заключению договоров.

При расчете ресурсов, необходимых для освоения объемов работ по договорам, используют коэффициент запаса, который должен учитывать выработку ресурса ПС и возможность выполнения разовых заказов.

При составлении годового плана работы АТО по перевозкам грузов рассчитываются следующие показатели по типам ПС: коэффициент выпуска и использования парка АТС; автомобиледни в работе; возможные объемы перевозок; годовой пробег, в том числе с грузом; требуемые ресурсы для поддержания АТС в работоспособном состоянии, расход топлива и ГСМ; себестоимость перевозок.

Оперативное планирование — это конкретизация плановых заданий по времени выполнения, в пространстве (по местам выполнения производственных заданий), по специфике технологии и организации производства управляемого объекта (структура ПС, ПРМ, выбор технологии и т.д.). Оперативное планирование включает в себя разработку планов работы в целом АТО и конкретных АТС и водителей на месяц, неделю и смену. В процессе оперативного планирования решаются следующие задачи:

расчет провозных возможностей АТО;

расчет оптимальных маршрутов движения ПС;

составление почасовых графиков работы ПС;

составление плана работ по клиентуре;

расчет предполагаемых затрат и необходимых ресурсов для выполнения перевозок;

составление сменно-суточного плана работы АТО, графика выпуска ПС на линию и оформление путевой документации.

Основным документом оперативного планирования является сменно-суточный план.

При планировании перевозок возникает необходимость в определении кратчайших расстояний между АТО, пунктами потребления и пунктами отправления грузов. Кратчайшие расстояния между пунктами являются основой для оплаты клиентами транспортных услуг, для учета расхода топлива, определения грузооборота АТО, расчета заработной платы водителей и т. п.

Определение расстояний перевозок осуществляется несколькими практическими способами.

Непосредственный замер расстояний по местности. Этот метод мало пригоден из-за значительных расстояний, на которые перевозятся грузы.

Обкатка маршрутов на автомобиле может производиться на основании показаний штатного спидометра или специального измерителя расстояний, который представляет собой дополнительное колесо с устройством для фиксации числа оборотов.

Замер по карте (плану) города или района с помощью курвиметра.

Всем этим способам присущ один серьезный недостаток: нет гарантии, что выбранный путь будет кратчайшим. Этот недостаток особенно сказывается при густо разветвленной дорожной сети современных городов, когда между удаленными точками имеется множество различных путей.

Для нахождения оптимального решения используются математические методы, при применении которых необходима в качестве исходных данных транспортная сеть, отражающая транспортные связи между различными точками.

Построение модели транспортной сети. Множество всех дорог города или района составляет дорожную сеть. Транспортная сеть — Это совокупность дорог региона, пригодных для движения заданных транспортных средств. Транспортная сеть всегда является частным случаем дорожной сети и, как правило, строится для различных типов транспортных средств: легковые автомобили, грузовые полной массой до 3,5 т и т.д.

Одной из важных задач оперативного планирования перевозок является составление маршрутов движения подвижного состава. Маршрутизацией перевозок называется составление рациональных маршрутов движения автомобилей, обеспечивающих сокращение непроизводительных холостых пробегов в целом по ПС. Задача составления рациональных маршрутов является особенно актуальной при перевозках массовых грузов.

Управление — это функция организованных систем, обеспечивающая целенаправленное воздействие на участников процесса производства для сохранения определенной структуры, режима деятельности и достижения заранее намеченных результатов.

Цель управления заключается в обеспечении эффективного и планомерного использования всех ресурсов для достижения наивысших конечных результатов производства при минимальных затратах. Общая схема управления производственным процессом представлена на рис. 1.6.

Основополагающим принципом управления является наличие обратной связи, которая позволяет формировать управляющие воздействия на объект в зависимости от внешних воздействий и требуемого результата.

2. Обеспечение качества перевозок грузов

Вопросы качества транспортного обслуживания являются актуальными для AT, поскольку, являясь связующим звеном между организациями всех отраслей экономики и обслуживая население, он существенно влияет на их деятельность.

В соответствии с ГОСТ 15467—79 качество — это совокупность свойств продукции, обуславливающих ее пригодность удовлетворять определенные потребности в соответствии с ее назначением. Таким образом, понятие качества транспортного обслуживания неотрывно связано с запросами ее потребителя. На основе запросов потребителя должен строиться весь процесс оказания транспортной услуги.

Транспортная услуга — это результат деятельности исполнителя транспортной услуги по удовлетворению потребностей пассажира, грузоотправителя и грузополучателя в перевозках в соответствии с установленными нормами и требованиями (ГОСТ Р 51005 — 96). Услуги подразделяются:

на основные — составляющие суть услуги (перевозка, выполнение ПРР, складирование и т.п.);

дополнительные — предоставляющие дополнительные удобства потребителю (упаковка, охрана и т.п.);

особенные — выделяющие исполнителя услуги среди конкурентов (предоставление информации о местонахождении груза в режиме реального времени, выполнение перевозок по расписанию и т.п.).

В современных»условиях установленное стандартом определение транспортной услуги требуется расширить. Все более широкое использование на AT логистических систем доставки порождает партнерские отношения между участниками этого процесса, и в качестве заказчика транспортной услуги могут выступать как экспедиционные предприятия, так и перевозчики, в том числе и других видов транспорта, не являющиеся владельцами груза.

Выбор номенклатуры показателей качества ГАП обосновывают следующими факторами:

характеристики и особенности перевозимого груза;

используемый подвижной состав;

наличие особых требований к экспедированию груза;

наличие особых требований к перевозочному процессу;

задачи управления качеством транспортных услуг;

состав и структура свойств, характеризующих качество.

Показатели качества должны:

способствовать обеспечению соответствия качества ГАП потребностям потребителей;

характеризовать вес свойства ГАП, обуславливающие их пригодность удовлетворять определенные потребности потреби еЛ в соответствии с назначением перевозок;

сохранять стабильность в процессе оказания услуги;

иметь возможность реализации «обратной связи» для целенаправленного воздействия на качество ГАП;

исключать взаимозаменяемость (дублирование) отдельных показателей;

учитывать современные достижения науки и техники и основные направления научно-технического прогресса на транспорте в сфере транспортных услуг.

2. Охрана труда и техника безопасности при грузовых перевозках и выполнении ПРР

Соблюдение правил техники безопасности обусловлено необходимостью предотвращения аварий, травм и заболеваний работающих. Общие требования к технике безопасности сформулированы в Системе стандартов безопасности труда (ССБТ).

Требования по охране труда, обязательные для исполнения 1 организации и осуществлении перевозок, эксплуатации ПС и! полнении отдельных видов работ на AT, определяют Межотраслевые правила по охране труда на автомобильном транспорте, Принятые Постановлением Минтруда России от 12.05.03 № 28.

Эксплуатация автомобилей. Основные положения Правил по охране труда определяют требования к безопасности при движении по территории организации, подготовке к выезду и работе на линии. Управлять АТС на территории АТО разрешается только водителям или лицам, назначенным приказом по организации, имеющим удостоверение на право управления соответствующим видом ПС. Скорость движения по территории АТО не должна превышать 20 км/ч, а в помещениях — 5 км/ч.

Руководитель обязан перед выездом инструктировать водителя об условиях работы на линии и особенностях перевозимого груза и выпускать на линию только технически исправный и укомплектованный ПС.

При работе на автопоездах сцепку автомобиля и прицепов должны производить три человека: водитель, рабочий-сцепщик и лицо, координирующее их действия. Производить сцепку одному водителю разрешается только в исключительных случаях. Сцепка и расцепка производятся только на ровной горизонтальной площадке с твердым покрытием.

При остановке АТС водитель должен принять все меры для предотвращения его самопроизвольного движения и при наличии даже небольшого уклона дополнительно установить под колеса специальные упоры.

Запрещается:

подавать АТС на погрузочно-разгрузочную эстакаду, если на ней нет ограждений и колесоотбойного бруса;

движение автомобиля-самосвала с поднятым кузовом;

допускать к ремонту ПС на линии посторонних лиц (грузчиков, пассажиров, сопровождающих и т.п.);

устанавливать домкрат на случайные предметы или пользоваться ими в качестве подставки под поднятый ПС;

находиться под ПС, поднятым только на домкрате;

начинать движение задним ходом, не убедившись предварительно в отсутствии каких-либо препятствий или людей, а при недостаточном обзоре сзади без наличия лица для организации Движения АТС.

Работа ПС на строительных площадках, территории организаций и т. п. допускается только с разрешения ответственных лиц этих объектов.

В Правилах по охране труда также определяются дополнительные требования при эксплуатации ПС в зимнее время года, при Движении по ледовым дорогам, в условиях бездорожья и при переправе через водоем, при эксплуатации АТС, работающем на газовом топливе, и при работе ПС в отрыве от производственной базы.

Погрузка и разгрузка грузов, крепление их и тентов на ПС, а также открывание и закрывание бортов АТС осуществляются силами и средствами грузоотправителей, грузополучателей или специализированных организаций с соблюдением Правил по охране труда. Для выполнения ПРР могут привлекаться водители только при наличии дополнительного условия в трудовом соглашении и при массе одного грузового места не более 15 кг для мужчин и 7 кг для женщин.

Водитель обязан проверить соответствие укладки и надежности крепления грузов и тентов на ПС требованиям безопасности и обеспечения сохранности груза.

Грузы по массе делятся на следующие весовые категории:

1-я категория — масса одного грузового места менее 80 кг, а также сыпучие, мелкоштучные, перевозимые навалом и т.д.

2-я категория — массой от 80 до 500 кг;

3-я категория — массой более 500 кг.

К основным правилам техники безопасности при проведении ПРР относятся следующие.

Погрузочно-разгрузочные работы выполняются под руководством ответственного лица, отвечающего за безопасность и назначаемого письменным приказом руководителя организации, проводящей эти работы.

К ПРР допускаются рабочие только старше 16 лет, сдавшие экзамен по технике безопасности и получившие соответствующие удостоверения. Подростки до 18 лет допускаются к выполнению ПРР только с определенными грузами.

Выполнение ПРР вручную допускается для грузов массой не более 50 кг и при подъеме на высоту не более 1,5 м. Перемещение вручную допускается только грузов 1-й категории на расстояние не более 25 м, а для сыпучих грузов — 3,5 м.

Рис. 1.7. Схема определения опасной зоны при работе крана

Погрузочно-разгрузочные площадки должны иметь ровное и твердое покрытие. Ширина подъездных путей при двустороннем движении должна быть не менее 6,2 м, при одностороннем — не менее 3,5 м. Скорость движения автотранспорта не должна превышать 10 км/ч. Желательна организация поточного движения ПС, сводящая до минимума маневрирование и движение задним ходом.

При выполнении ПРР запрещается нахождение рабочих в опасной зоне. При работе кранов опасной зоной считается площадь, описанная радиусом, равным сумме максимального вылета стрелы крана и возможному наибольшему отлету груза при его внезапном падении. Схема определения опасной зоны представлена на рис. 1.7.

К управлению ПРМ допускаются только лица старше 18 лет. Все ПРМ регистрируются в органах Госгортехнадзора (кроме ручных кранов, талей и т.п.).

Все зарегистрированные ПРМ должны проходить освидетельствование:

частичное раз в год. Оно предусматривает осмотр всех механизмов и несущих конструкций;

полное раз в три года или в пять лет для редко используемых механизмов. Кроме осмотра, предусматривает статическое испытание, при котором на высоту 100...300 мм поднимается груз, масса которого на 25 % превышает номинальную. Груз удерживается в течение 10 мин. Динамическое испытание выполняется с грузом, масса которого превышает номинальную на 10 %, и предусматривает выполнение полного цикла работ.

Результаты освидетельствования записываются в паспорт с указанием срока следующей проверки и отмечаются на табличке или бирке, укрепленной на ПРМ.

2. Расчетная часть

1. Описание перевозимой продукции

Завод холодильников «Стинол» производит холодильники и морозильники различных модификаций. В процессе производства производится их упаковка в картонную тару с пенопластовым поддоном. Поэтому холодильники относятся к тарным грузам. Тара холодильника является полужесткой.

Холодильники рекомендуется перевозить в вертикальном положении, поскольку масло, находящееся в компрессоре, при кантовании холодильника на бок растекается по холодильному контуру, что может вызвать снижение качества его работы.

Завод холодильников выпускает в основном холодильники следующих моделей:

Комби: RF – 370, RF – 345, RF – 305;

Однодверные холодильники: S205Q, S232Q;

Двухдверные холодильники: S256Q, S242Q;

Морозильники: S105Q, S106Q; S131Q;

Данный продукт относится к малоопасной группе грузов.

1. Характеристики готовой продукции ЗАО «ЗХ Стинол»

Габаритные размеры и масса холодильников, в зависимости от модели, представлены в таб. 2.1.

Таб. 2.1. Технические характеристики продукции ЗАО «ЗХ Стинол»

Модель	Высота	Ширина	Глубина	Масса
	мм	мм	мм	кг
Комбинированные
RF – 370	2000	650	700	105
RF – 345	1850	650	700	71,5
RF – 305	1670	650	700	66
Однодверные холодильники
S205Q	1670	650	700	66
S232Q	1250	650	700	54
Двухдверные холодильники
S256Q	1670	650	700	66
S242Q	1450	650	700	60
Морозильники
S105Q	1670	650	700	81
S106Q	1050	650	700	81
S131Q	1670	650	700	68

2. Прогнозирование объемов перевозок

В 2004 году производство холодильников на ЗАО «ЗХ Стинол» составило 1 500 000 шт. Производство продукции с разбивкой по месяцам представлено в таблице 2.2. и на диаграмме (рис. 2.1)

Таблица 2.2. Производство холодильников с разбивкой по месяцам

Месяц	Количество выпущеных холодильников
Январь	81088
Февраль	96292
Март	121632
Апрель	121632
Май	110772
Июнь	159280
Июль	152040
Август	159280

Сентябрь	143352
Октябрь	136836
Ноябрь	121632
Декабрь	96292

Рис. 2.1. Количество холодильников, выпущенных

ЗАО «ЗХ Стинол» в 2004 г.

В таблице 2.3 показано количество холодильников, выпущенных в 2004 году, с разбивкой по моделям.

Таб. 2.3 Объем производимой продукции ЗАО «ЗХ Стинол»

Объем выпуска по моделям
Модель	Объем выпуска
	шт.	%
RF-370	150000	10
RF-345	135000	9
RF-305	225000	15
S205Q	240000	16
S232Q	285000	19
S256Q	135000	9
S242Q	150000	10
S106Q	75000	5
S131Q	45000	3
S105Q	60000	4
Итого	1500000	100

Прогноз на 2005 и последующие годы.

План производства холодильников на 2005 год составляет 1 700 000 холодильников, учитывая помесячное распределение производимой продукции ЗАО «ЗХ Стинол» в 2004 г., можно предположить, что максимальный объем производства составит около 185 тыс. холодильников в месяц. Кроме того, к 2007 году планируется увеличить объем производства холодильников до 2 млн. шт. в год. Дополнительно можно учесть, что рядом с заводом холодильников расположен завод по производству стиральных машин. Объемы производства стиральных машин не превышают 10% от производства холодильников. Поэтому для планирования перспективного терминала, справляющегося с такими потоками продукции, принимаем максимальный объем перевозимой продукции принимаем

Qмах = kм * Qср, где

Qмах – максимальный объем продукции за месяц,

kм – коэффициент максимума,

Qср – средний месячный поток продукции.

Для «Стинола», с учетом вышесказанного, эти данные составят:

Qср = 167 тыс. шт., kм = 1,225, отсюда

Qмах = 167 * 1,225 = 204 тыс. шт.

Qмах сут = Qмах / tраб = 204 / 22 = 7.15 тыс. шт = 7150 шт/сутки.

3. Периодичность вывоза груза с терминала

При загрузке автофургона по 80 холодильников при максимальной производительности необходимая максимальная периодичность вывоза груза с терминала составит:

NТмах = Qмах сут / nх = 7150 / 80 = 90 машин / сутки.

Среднегодовая периодичность вывоза груза с терминала составит:

NТср = QСР сут / nх = 6250 / 80 = 79 машин / сутки.

2. Определение маршрута перевозки с ЗАО «ЗХ Стинол» на терминал

Для определения маршрута перевозки готовой продукции ЗАО «ЗХ Стинол» необходимо учитывать ряд факторов.

ЗАО «ЗХ Стинол» расположен на территории ОАО «НЛМК», но имеет собственный КПП для пропуска автотранспорта, что упрощает документацию, т.е. нет необходимости выписывать пропуск через КПП ЗАО «ЗХ Стинол» и через КПП ОАО «НЛМК».

Учитвывая разрешенные для движения грузового автотранспорта дороги, исходя из условия расположения терминала в районе семи километров от завода холодильников, учитывая расположение магистралей, ведущих и Липецка в другие областные и федеральные центры, выбираем размещение терминала в районе ЛТЗ (рис. 2.2).

Рис. 2.2. Расположение ЗАО «ЗХ Стинол» и терминала

1. Определение расстояний и состояния дорог

Расстояние определим по наикратчайшему маршруту следования транспорта (рис. 2.3)

Рис. 2.3 Маршрут движения транспорта от ЗАО «ЗХ Стинол» до терминала

Расстояние определим по аэрофотокарте (рис. 2.3) с помощью курвиметра. Длина изображенного на рис. 2.3 маршрута движения составит 7,6 км. Длина дорог II технической категории по маршруту составит около 1,5 км, остальные дороги – III технической категории, тип покрытия - асфальтобетонное. Рельеф местности по маршруту движения – равнинный.

Средний коэффициент сопротивления дороги принимаем равным j = 0,0184.

2. Определение технической скорости автомобиля

Принимаем среднюю скорость движения с грузом, учитывая состояние дорог по маршруту движения автомобилей, равной 24 км/ч.

Средняя скорость движения порожних автомобилей по маршруту составит:

Vп = 32 км/ч, техническая скорость определяется по формуле:

Коэффициент использования пробега за ездку для маятникового маршрута составляет βе = 0,5.

3. Расчет площадей терминала

Площадь терминала складывается из двух составляющих: площади фронта ПРР и площади складских помещений.

Поскольку погрузку и разгрузку автофургонов удобнее осуществлять при торцевой расстановке автомобилей, то принимаем торцевую расстановку для выполнения погрузочно – разгрузочных работ.

1. Расчет площади и планировка терминала

Для определения площади и размеров фронта погрузочно – разгрузочных работ, необходимо знать параметры, характеризующие их маневренные свойства.

Существует ряд способов определения маневренности автопоездов. Один из способов – при помощи моделей, выполненных в масштабе, определяются радиусы поворотов и размеры полосы движения, которая нужна автопоезду или автомобилю для совершения маневров внутри погрузочно – разгрузочного объекта.

Для торцевой расстановки автопоездов габаритная полоса криволинейного движения автопоезда представлена на рис. 2.4.

Рис. 2.4 Схема торцевой расстановки автопоездов

Длина фронта ППР составит:

Lф = Nп * Ba + b * (Nп + 1 ) = 6 * 2770 + 7 * 4425 = 47595 мм = 47,6 м.

Принимаем длину фронта ППР Lф = 50 м.

Схема погрузочно – разгрузочного терминала представлена на рис. 2.5.

Рис. 2.5 Схема погрузочно – разгрузочного фронта терминала

2. Расчет площади и планировка складских помещений

Определение требуемой вместимости склада :

Ескл = Qтр * Тзап / 365, (т), где

Qтр - годовой планируемый грузопоток, грузооборот, шт;

Тзап - средний срок хранения запаса на складе, суток.

Ескл = 1 700 000 * 3 / 365 ≈ 13689 (шт), принимаем вместимость склада

Ескл = 15 000 шт.

Полезная площадь склада при схеме складирования холодильников в два слоя составит Впол = Ескл / 2 * Вхол = 15 000 / 2 * 0,455 = 3410 м2.

Полезная ширина склада:

Впол = Вскл - а , (м) , где

а – размер проездов, м;

а = n * а1 + а2 , (м) , где

а1 – ширина проезда электропогрузчика и другой машины, 3м,

n – количество проездов для электропогрузчика.

а2 – расстояние от стены здания до штабеля , 0,5м.

Ширину склада возьмём по данным ГОСТ равной 60 м.

а = 3 * 6 + 2 * 1 = 20 (м)

Впол = 60 - 20 = 40 (м)

Полезная длина склада:

Lпол = Fпол / Впол, (м)

Lпол = 3410 / 40 = 85,25 (м)

Общая длина склада:

Lобщ = Lпол + а1 + 2а2 , (м)

Lобщ = 85 + 3 + 2 * 1 = 90 (м)

Схема склада и расположение товара представлено на рис. 2.6.

Рис. 2.6 Схема расположения мест для хранения товара на складе

4. Определение количества и состава автомобильного парка

Количество ездок автопоезда за смену при погрузке и разгрузке фургона составит:

ne = INT(Tм / te), где

Tм – время работы на маршруте, 7 часов,

te – время ездки,

te = (lг + lп) / Vт + tп-р = (7,6 + 7,6) / 27,43 + 2 * 0,66 = 1,87 часа.

ne = INT( 7 / 1,87) = 3 ездки, или Nc = 2 * ne = 2 * 3 = 6 ездок/сутки.

Необходимое количество автомобилей:

Nав = NТмах / ne = 90 / 6 = 15 автомобилей.

При использовании съемного кузова (поскольку по характеристикам перевозимого груза невозможно использование контейнеров) количество ездок автопоезда составит:

ne = INT(Tм / te), где

Tм – время работы на маршруте, 7 часов,

te – время ездки,

te = (lг + lп) / Vт + 2 * tо-п = (7,6 + 7,6) / 27,43 + 2 * (0,2 + 0,133) = 1,21 часа.

ne = INT( 7 / 1,21) = 5 ездок.

Необходимое количество тягачей составит:

Nтяг = NТмах / (2 * ne) = 90 / (2*5) = 9 тягачей.

Интервал движения тягачей составит:

Ia = t0 / АЭ = 1,21 / 9 = 0,134 часа.

Необходимое число сменных полуприцепов составит:

на ЗАО «ЗХ Стинол»:

Ас = INT(1+AЭvтti/(lm + mп.о.tп-оvt)) =

=INT ( 1 + 9 * 27,43 * 0,66 / ( 2 * 7,6 + 2 * 0,333 * 27,43 ) ) = 4 полуприцепа, на терминале:

Ат = INT(1+AЭvтti/(lm + mп.о.tп-оvt)) =

=INT ( 1 + 9 * 27,43 * 0,66 / ( 2 * 7,6 + 2 * 0,333 * 27,43 ) ) = 4 полуприцепа.

Общее число полуприцепов составит:

Ап = АЭ + Ат + Ас = 9 + 4 + 4 = 17 полуприцепов.

Отсюда делаем вывод, что выгоднее для перевозки холодильников с завода холодильников на терминал перевозить на автопоездах с полуприцепами, чем в автофургонах.

5. Расчёт технологической схемы механизированной перегрузки грузов

Технологическая схема для погрузочно – разгрузочных работ следующая: электропогрузчик с помощью захватов берет восемь холодильников, подвозит к посту загрузки, ставит их на пол, снимает верхние четыре холодильника и ставит их на пол рядом с нижними. Далее грузчики с помощью ручных тележек загружают холодильники в ПС. Среднее время выполнения цикла погрузчика составит:

Тп1 = l1 / v1 + tз + tо = 0,15 / 5 + 0,012 + 0,024 = 0,066 ч.

Время загрузки холодильника в фургон грузчиком составит

Тг1 = 0,025 ч.

Для того, чтобы погрузчик не простаивал, количество грузчиков должно составлять не менее

nг = Тг1 / Тп1 * nx1 = 0,025 / 0,066 * 8 = 3,04.

Принимаем количество грузчиков, равным 4 человека.

Количество холодильников, помещающихся в полуприцеп автопоезда, составит

nx = nш * nг = 4 * 20 = 80 шт.

Время погрузки машины составит

Тп = nx / nx1 * Тп1 = 80 / 8 * 0,066 = 0,66 ч.

Производительность одного погрузочно – разгрузочного поста при работе бригады в две смены (14 ч в сутки) составит:

Wп1 = Tc / Тп * nх * hи = 16 / 0,66 * 80 * 0,73 = 1240 шт.

Число постов, необходимых для обработки всего грузового потока, составит:

Nп = Qмах сут / Wп1 = 7150 / 1240 = 5,76.

Принимаем количество постов, равным Nп = 6.

Количество подъёмно-транспортных машин по каждой предварительно выбранной технологической схеме.

Nм = Gгр / Qт * tр * kв , где

Gгр - среднесуточная масса (количество) отгружаемого груза , т(шт.);

Qт - техническая производительность подъёмно-транспортных машин, т(шт.)/ч;

tр - продолжительность работы объекта по данной схеме, ч;

kв- коэффициент использования подъёмно-транспортных машин по времени; kв = 0,6.....0,9, принимаем kв = 0,7.

Nм = 7150 / 121 * 14 * 0,7 = 5,987 6 (штук)

Определение потребного количества рабочих:

Робщ. = Рмех. + Рвсп. , (чел.) , где

Рмех. - количество механизаторов, по количеству подъёмно-транспортных машин, чел;

Рвсп. - количество вспомогательных рабочих, необходимых для формирования пакетов, чел.

Рвсп. = 4 * 6 = 24 чел.

Робщ. = 4 + 24 = 28. чел.

Производительность подъёмно-транспортных машин:

Qт (ч) = 3600 * Gп / Тц , (т/ч) ,

Qт (ч) = 3600 * 0,84 / 237,6 = 12,72 (т/ч) – для модели холодильника RF – 370 (максимальная производительность)

Расчёт основных показателей эффективности технологических схем механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Часовая производительность по схеме:

Qчас = Nм * Qт * kв , (т/ч)

Qчас = 6 * 12,72 * 0,7 = 53,424 53 (т/час)

Затраты труда на 1 т перерабатываемого груза:

ЗТ = Робщ / Qчас , (чел-час/ т)

ЗТ = 24 / 53 = 0,453 (чел-час / т)

Выработка на одного человека состава бригады:

В = Qчас. / Робщ , (т/ чел-час)

В = 53 / 24 = 2,2 (т/ чел-час)

Уровень механизации:

Ум = [ Aм / ( Aм + Ар)] * 100, %

Aм - суммарный объём механизированных работ выполненных по схеме, тонно-операций;

Aр - суммарный объём работ вручную выполненных по схеме, тонно-операций.

Ам = Gгр * kм , (т-оп.) ; Ар = Gгр * kр , (т-оп.), где

Gгр - количество перегружаемого груза, т;

kм ; kр - коэффициенты соответственно механизированных и ручных работ.

kм = nэл. м / 3, где

nэл. м - количество основных элементов перегрузочной операции, выполняемых машиной.

kр = nэл. м / 3, где

nэл. р - количество основных элементов перегрузочной операции, выполняемых вручную.

kр = 1; kм = 1

Ам = 370 * 1 = 370 (т-оп.); Ар = 370 * 1 = 370 (т-оп.);

Ум = 370 / (370 + 370) = 50%

Степень механизации:

См = [Tм / (Tм + Tp)] * 100, %, где

Tм - суммарное количество механизаторов (чел.) или трудозатраты выполненные механизированным способом, чел-ч;

Tм - суммарное количество вспомогательных рабочих (чел.) или трудозатраты выполняемые вручную, чел-ч.

См = 1/ (1 + 4) = 20 %

6. Выбор автопоездов для международных перевозок

Для международных магистральных перевозок необходимо выбирать ПС с малой трудоемкостью устранения отказов и повышенным ресурсом. Исходные данные для выбора типа ПС для организации перевозки продукции ЗАО «ЗХ Стинол» на Украину представлены в таб. 2.5

Таб. 2.5 Исходные данные для выбора типа ПС

Показатели	Volvo FH12	Scania Griffin	МАЗ - 543208	КамАЗ - 54115
Стоимость, тыс. руб.

	2000	2000	741	574
Средний расход топлива, л/100 км	35	32	45	42
Максимальная скорость, км/ч	110	110	100	100
Ресурс, тыс. км	1500	2000	500	400
Трудоемкость устранения отказов, чел. – час / 100 км	5	2	12	15

Перейдем от абсолютных значений к относительным и ранжируем показатели (таб. 2.6):

Таб. 2.6 Расчетные данные для выбора типа ПС

Показатели, отн. ед.	Volvo FH12	Scania Griffin	МАЗ - 543208	КамАЗ - 54115	Ранг
Стоимость	2000	2000	741	574	4
Средний расход топлива	35	32	45	42	3
Максимальная скорость	110	110	100	100	9
Ресурс	1500	2000	500	400	2
Трудоемкость устранения отказов	5	2	12	15	1
Суммарный коэффициент	1,262	2,0169	0,8278	0,834

Выбираем автопоезд Scania Griffin.

1. Оборудование автопоезда для международных перевозок

При выборе конкретной модели ПС необходимо учитывать, что все современные производители АТС используют модульный принцип конструкции.

Выбираем модель для магистральных перевозок. Такой тягач имеет очень комфортабельную кабину, 10 – литровый двигатель мощностью 300 л.с. Подвеска пневматическая, предназначена для эксплуатации по хорошим дорогам.

Для обеспечения возможности получения объективной информации о режимах работы ПС при осуществлении международных автомобильных перевозках автомобили с максимальной разрешенной массой более 3,5 т должны быть оснащены контрольными устройствами.

Тахограф - контрольное устройство для непрерывной регистрации пройденного пути и скорости движения, времени работы и отдыха водителя. Использование тахографов определяется Правилами использования тахографов на автомобильном транспорте в Российской Федерации.

7. Основные направления перевозок готовой продукции ЗАО «ЗХ Стинол»

Продукция ЗАО «ЗХ Стинол» является востребованной и конкурентноспособной как по всей территории России, так и за рубежом. В качестве примера можно привести такие страны, как Китай, Индия, Казахстан, Украина и т.д.

В северном направлении продукцию ЗАО «ЗХ Стинол» можно перевозить в Архангельскую, Вологодскую, Ленинградскую, Новгородскую области и республику Коми, в западном направлении – Смоленская, Тульская, Калужская, Орловская области. В Южном направлении перевозки можно осуществлять в Воронежскую, Белгородскую, Ростовскую, Краснодарскую и Волгоградскую области. В восточном направлении – Тамбовская, Пензенская, Саратовская области. В вышеперечисленных районах имеется густоразветвленная сеть дорог, что является преимуществом при автомобильных перевозках.

Заключение

В данном дипломном проекте был разработан терминал для перевозки продукции ЗАО «ЗХ Стинол», с учетом развивающегося производства были рассмотрены вопросы организации погрузочно – разгрузочного пункта, разработан промежуточный склад для временного хранения продукции ЗАО «ЗХ Стинол». В дипломном проекте также были рассмотрены вопросы организации междугородних и международных перевозок, был выбран подходящий тип подвижного состава для международных перевозок.

В дипломном проекте были рассмотрены вопросы техники безопасности при грузовых перевозках и при выполнении погрузочно – разгрузочных работ.

Приложение 1

Список принятых сокращений:

ПС – подвижной состав,

АТС – автотранспортное средство,

ПРП – погрузочно – разгрузочный пункт,

ПРР – погрузочно – разгрузочная работа,

Список литературы

1. Беляев В.М. Терминальные системы перевозок грузов автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1987.

2. Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки. М.: Академия, 2004 г.

3. Житков В.А., Ким К.В. Методы оперативного планирования грузовых автомобильных перевозок. М.: Транспорт,1982 г.

4. Миротин Л.Б., Николин В.И., Ташбаев Ы.Э. Транспортная логистика. – М.: Омск, 1994 г.

5. Неруш Ю.М., Лозовой Я.Д., Шабанов Б.В. Грузовые перевозки и тарифы. М.: Транспорт, 1988 г.

6. Савин В.И. Перевозки грузов автомобильным транспортом: Справочное пособие. – М.: Дело и Сервис, 2002 г.