На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используются следующие виды тарифов: сдельные тарифы на перевозку грузов; тарифы на перевозку грузов в условиях платных автотонно-часов; тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями; тарифы из покилометрового расчета; тарифы за перегон подвижного состава; договорные тарифы.
На размер тарифной платы оказывают влияние следующие факторы: расстояние перевозки; масса груза; объемный вес груза, характеризующий возможность использования грузоподъемности автомобиля. По этому показателю все перевозимые автомобильным транспортом грузы подразделяю на классы; грузоподъемность автомобиля; общий пробег; время использования автомобиля; тип автомобиля; район, в котором осуществляется перевозка, а также ряд других факторов.
Каждый из тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкретной перевозки. Например, для расчета стоимости перевозки по сдельному тарифу необходимо принять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс, характеризующий степень использования грузоподъемности автомобиля. При расчетах по тарифу за повременное пользование грузовыми автомобилями учитывают грузоподъемность автомобиля, время его использования и общий пробег.

1.3. Развитие перевозок грузов

Интенсивное развитие всех отраслей экономики приводит к значительному росту грузопотоков как на сложившихся, так и на открываемых новых направлениях всех видов транспорта. Перемещение товарно-материальных ценностей от районов производства в пункты потребления является основной функцией транспортных отраслей. Правильная постановка задач планирования, управления и рационализации перевозок является основой эффективной эксплуатации транспорта и оптимизации всех элементов перевозочного процесса в транспортных системах.
Для распределения грузооборота между различными видами транспорта характерны снижение удельного веса железнодорожного и речного транспорта и рост автомобильного, трубопроводного и морского транспорта. Наряду с показателями грузооборота и объема перевозок значительно возросли требования к скорости перевозок.
Самый важный качественный показатель организации перевозочного процесса – скорость доставки грузов, т.е. средняя скорость перемещения груза от момента его приема до выдачи получателю. Этот показатель для каждой отправки определим по формуле (2.1), представленной в [5, c.124]: см. Приложение =
Срок доставки груза определяется по формуле, приведенной в [5, c.130]: см. Приложение =2
Для решения проблем оптимального управления процессами грузовых перевозок в отраслевых транспортных системах необходимо рассмотрение ряда конкретных примеров оптимизации таких процессов и разработки математических моделей непрерывного перевозочного процесса для грузовых перевозок. В связи с этим необходимо выбрать экономические критерии, позволяющие влиять на степень организации перевозок с участием различных транспортных отраслей и разработать методы, дающие возможность успешно осуществлять такой контроль в процессе работы транспортной системы.
Наибольшую сложность представляет решение проблем комплексного управления перевозочным процессом.
С целью повышения эффективности перевозочного процесса с участием автомобильного транспорта назрела необходимость исследования следующих проблем:
построения комплекса межотраслевых моделей для решения задач оптимального использования технических средств в транспортных системах;
установления единой системы тарифов на перевозки грузов автотранспортом;
определения системы единых сопоставимых показателей работы автотранспорта;
оптимизации методов и структуры управления перевозочным процессом в транспортных системах;
совершенствование текущего и перспективного планирования перевозочной работы;
выбор оптимального транспортного средства.
При этом решающую роль играет создание и внедрение на практике современных экономико-математических моделей оптимального планирования и управления процессами грузовых перевозок.
В целях решения актуальных проблем управления перевозочным процессом на АТП необходимо обеспечить следующее:
изучить сущность и методологические основы управления транспортной системой на предприятии;
исследовать научные основы организации управления транспортной системой на предприятии;
отслеживать изменения правовых основ управления транспортом;
В последовательности осуществления транспортных операций на автотранспорте пункты перевалки играют важную роль. Наиболее актуальными задачами оптимального управления в пунктах перевалки являются:
оптимальное распределение транспортного парка предприятия;
построение оптимального плана работы автопарка и установок на основе оптимальной адресации грузов;
эксплуатация подвижного состава;
оптимизация технологических процессов работы пунктов перевалки на основе методов сетевого планирования и управления.
В то же время в целях оптимизации технологических процессов в пунктах перевалки грузов необходимо расширить исследование операций на автотранспорте по следующим комплексам проблем:
теория массового обслуживания и транспортный процесс;
анализ неравномерности грузопотоков;
совершенствование организации и механизации погрузочно-разгрузочных работ в пунктах перевалки грузов;
методы оптимального планирования перевозок на предприятии.
Существующие в транспортных узлах структурные подразделения отдельных видов транспорта функционируют разобщенно, иногда дублируя друг друга или, наоборот, оставляя переменными ряд важнейших проблем взаимодействия разных видов транспорта. Такое положение свидетельствует о необходимости научного подхода к проблемам совершенствования структуры управления транспортом путем организации исследований и обоснования эффективности создания новых органов управления транспортом центрального уровня и на местах – в транспортных узлах. При этом очевидна необходимость создания государственного общетранспортного координатного органа.
Основные функции данного органа могут быть следующими:
определение основных направлений координированного развития единой автотранспортной системы страны;
распределение перевозок на транспорте;
проведение тарифной политики, стимулирующей наиболее эффективное комплексное развитие видов транспорта;
определение важнейших направлений и этапов развития новых видов транспорта;
руководство контейнерными перевозками с организацией доставки грузов по системе «от двери до двери», включая создание общетранспортных автоматизированных складов в транспортных узлах;
внедрение совмещенной технологии перевозок в смешанных сообщениях;
разработка согласованных расписаний и графиков движения всех видов транспорта.
В большинстве экономически развитых стран для управления транспортными системами со стороны транспортных министерств используют различные системы, включающие методы разработки программ, анализа, финансирования и контроля исполнения программ в области транспортных процессов.
Одним из основных критериев оценки эффективности различных принципов управления и программирования транспортных систем является комплексный показатель – время транспортного обслуживания, в который входит экономическая оценка не только времени перевозки, но и выполнения всего комплекса операций, связанных с транспортированием грузов и пассажиров, а также учитываются стоимость транспортируемого объекта, различных расходов и т.п. Такой приведенный показатель используется при оценке транспортных стратегий.

1.4. Основные принципы системы перевозок. Выбор перевозчика фирмой

Главной задачей логистики стала разработка тщательно взвешенного и обоснованного предложения, которое способствовало бы достижению наибольшей эффективности работы фирмы, повышению ее рыночной доли и получению преимуществ над конкурентами.
Одна из задач логистики заключается в создании интегрированной системы регулирования и контроля материальных и информационных потоков.
В соответствии с современными задачами логистики различают два вида ее функций: оперативные и координационные.
Оперативный характер функции связан с непосредственным управлением движением материальных ценностей в сфере снабжения, производства и распределения (т.е. традиционное материально-техническое снабжение).
Функции управления распределением продукции охватывают оперативную организацию потоков конечной продукции от предприятия-производителя к потребителям.
Приспособление к интересам клиентов в условиях острой рыночной конкуренции потребовало от АТП адекватной реакции на качество обслуживания, прежде всего на сокращение времени выполнения заказов и безусловное соблюдение графика поставок. Тем самым фактор времени наряду с качеством транспортных услуг стал определять успех функционирования предприятия АТП.
Применение современных средств информационного отслеживания материальных потоков способствует внедрению «безбумажной» технологии. На транспорте, вместо сопровождающих груз многочисленных документов (особенно в международном сообщении) по каналам связи синхронно с грузом передается информация, содержащая о каждой отправляемой единице все необходимые для характеристики товара реквизиты. При такой системе на всех участках маршрута в любое время можно получить исчерпывающую информацию о грузе и на основе этого принимать управленческие решения.
Для повышения конкурентоспособности фирм необходимо:
наличие хорошо отлаженной учетно-информационной системы;
проведение комплексного анализа расходов и доходов логистической цепи, основанного на применении принципа «миссии» и единичной методологии исчисления издержек;
определение доли прибыли от логистической деятельности в общей доле прибыли.
Требования к организации и управлению материальными потоками:
обязательное использование логистических принципов гибкости, синхронизации, оптимизации, интеграции потоков процессов;
ритмичность грузоперевозок;
максимальная непрерывность транспортных процессов;
маневренность подвижного состава;
обеспечение непрерывности планового руководства;
оперативное управление транспортными перевозками.
Среди существующих проблем следует выделить:
износ парка;
нерациональное планирование транспортных перевозок;
неэффективное управление перевозками;
отклонение от технологии транспортного процесса;
низкий КПД транспорта.
В связи с большим количеством денежных средств, задействованных при перемещении товара как в компанию, так и из компании и потенциальным воздействием на прибыли, в крупных компаниях имеются транспортные отделы со специалистами в таких областях, как выбор перевозчиков и маршрута, определение фрахта и ставок, отслеживание перевозок и обработка претензий в случае порчи или утери товара при перевозке. В очень крупной компании транспортная функция может быть еще больше специализирована, в зависимости от цели перевозки. В компании, действующей в соответствии с концепцией управления сырьем, менеджер по перемещению сырья может быть ответственен за все виды перемещения. Менеджер по перемещению должен понимать, что обработка и отгрузка сырья и конечной продукции не приносит добавленной стоимости. Напротив, это ключевой элемент расходов в деятельности компании, и им необходимо управлять в целях минимизации расходов при сохранении необходимых параметров услуг.
В средней или малой компании количество действий по перемещению сырья может быть недостаточным для того, чтобы держать специалиста по вопросам перемещения сырья, занятого на полной ставке. Здесь вопросы транспортировки сырья решаются сотрудником или менеджером по закупкам. Это означает, что сотрудник по закупкам должен обладать достаточными знаниями для принятия решения о предпочтительных условиях перевозки, выборе перевозчиков и маршрута, подготовке необходимой документации, ускорении выполнения заказа и отслеживании перевозки, разрешении претензий на потерю или порчу при перевозке и процедуре оплаты за транспортные услуги.
Вопросы поиска внешнего источника снабжения, контрактов с внешним источником или привлечения компании третьей стороны по предоставлению услуг в области логистики приобретают особую остроту, поскольку компании требуют, чтобы перевозчики брали на себя решение большей части вопросов в области логистики, чем транспортные отделы. Децентрализация позволила перевозчикам обеспечивать услуги, которые они не могли предложить в условиях регулирования деятельности транспортных компаний. Рост применения совместных видов перевозок (таких, как совместная перевозка по железной дороге и автомобильным транспортом) стимулирует развитие гибкой инфраструктуры в процессе транспортировки и логистики. Многие компании развивают отношения с крупнейшими перевозчиками; эти отношения приводят к тому, что перевозчики размещают свой персонал прямо в офисе этой компании для ежедневного принятия решений по вопросам перевозок. Продолжающееся развитие компьютерных информационных систем и их связь с системой электронного обмена данными позволяет служащим компании-перевозчика, размещенным в офисе компании-заказчика, отслеживать и ускорять выполнение заказа клиента.
Транспортировка грузов автомобилями претерпела много изменений. За короткий период времени покупатель понял главные преимущества более широкого разнообразия вариантов цены/услуг и большей конкуренции в ценообразовании.
За последние десятилетия законодательство, различные положения и правила создали основу, в рамках которой функционирует система общественных перевозок.
Перевозчиков устраивает государственный статус в том смысле, что им предоставляется право на обслуживание грузоотправителей в различных географических пунктах и на некоторую защиту от конкуренции с новыми компаниями на рынке; фактически, они находятся в положении частичной монополии. Поэтому они не могут проводить политику дискриминации клиентов и обязаны предлагать одинаковые услуги как небольшим, так и крупным компаниям-грузоотправителям по соответствующим ставкам.
Конечно, при больших объемах допускается понижение ставок, во многом аналогично оптовым скидкам при покупках товара в большом объеме. При децентрализации покупатель обладает некоторой гибкостью при проведении переговоров по вопросу о ставках и услугах, предложенных непосредственно перевозчиком. Кроме того, чтобы начать обслуживание, перевозчик должен подать заявление в соответствующую инстанцию, регулирующую данный вид деятельности, и доказать, что он несет всю полноту ответственности и способен предоставить адекватные услуги. Перевозчик не может приступить к предоставлению своих услуг, пока не будет получено разрешение. После того как перевозчик получит разрешение на право предоставления транспортных услуг, он соглашается на обслуживание как малых, так и крупных компаний-грузоотправителей.
Каждый вид транспорта, например, железнодорожный, автомобильный, воздушный и перевозка водным путем обладает своими преимуществами для грузоотправителей, с точки зрения скорости, возможностей, гибкости и расходов. То же касается и свойственных каждому виду перевозки недостатков. Например, при сравнении воздушной перевозки с перевозкой автомобильным транспортом, воздушная имеет преимущества с точки зрения скорости; с точки зрения вопросов доставки, при автомобильной перевозке можно перевезти больший объем грузов при меньшей ставке и при большей гибкости. Покупатель должен знать такие преимущества и недостатки и находить между ними баланс при решении вопросов потребности предприятия.
Первым шагом является определение вида транспорта – железнодорожного, автомобильного, воздушного или водного, – который лучшим образом будет отвечать потребностям перевозки. Исследования, проведенные Центром углубленного изучения закупок в 2001 году показали, что наиболее важным фактором при определении выбора вида транспорта является необходимый срок поставки товара (37% из общего возможного числа факторов), далее следуют транспортные расходы (17%), надежность и качество обслуживания (14%), размер поставки (11%), время перевозки (10%), тип перевозимого товара (7%), возможность порчи и спектр предоставляемых услуг (каждый по 2%).
Во многом ввиду возросшей надежности технологических и операционных усовершенствований в последнее время получили распространение перевозки с применением разных видов транспорта, транспортировка товаров в трейлерах или контейнерах по железной дороге с использованием, по крайней мере, одного дополнительного вида транспорта, например, автомобильного или воздушного. Транспортные авто железнодорожные услуги, когда грузовые трейлеры размещаются на специальных рельсовых платформах для перевозки на дальние расстояния, а также когда специально сконструированные контейнеры загружаются товаром, доставляются по железной дороге или автомобильным транспортом на причал порта, грузятся на борт судна, а затем выгружаются для перевозки по железной дороге или автомобильным транспортом до конечного пункта назначения, служат примером инноваций в способах перевозки. Тем не менее, железная дорога по-прежнему ассоциируется с длительной перевозкой и плохим обслуживанием. Грузоотправители сомневаются, сможет ли железная дорога гибко отвечать потребностям доставки груза в определенное время. Применение компьютеров и современной технологии приводят к эффективности при смене подвижного состава и снижению времени простоя железнодорожного парка. При применении электровозов требуется меньше расходов на электроэнергию, а скорость доставки и надежность возрастают. Вагоны с двумя и даже тремя уровнями используются для перевозки груза, и автомобильные трейлеры, оборудованные как железнодорожными колесами, так и автомобильными шинами, находят свое применение в индустрии грузоперевозок.
Требуемый срок доставки груза. Нужная дата получения сырья может существенно упростить выбор вида перевозки совсем просто. Если необходима доставка товара из отдаленного пункта в течение двух дней, то это возможно, приемлемым единственным вариантом здесь будет воздушная перевозка. Если есть больше времени, то можно рассмотреть другие варианты. Большинство перевозчиков представят расчеты времени на доставку товара, и покупатель также может положиться на прошлый опыт использования конкретных видов транспорта и перевозчиков. Спрос на услуги по доставке товара к определенному времени появляется, если компании сосредоточены на сокращении временного цикла и управлении запасом в системе своевременности.
Надежность и качество обслуживания. В то время как два перевозчика часто предлагают услуги по перевозке между одними и теми же пунктами, их надежность зачастую различается. Один из них может:
быть более внимательным к потребностям клиента;
серьезнее относиться к своим обязательствам;
лучше сохранить перевезенный товар;
в целом, быть лучшим грузоперевозчиком. Прошлый опыт покупателя является лучшим показателем качественного обслуживания.
Предоставляемые услуги. Если товар, который необходимо перевезти, крупный и нестандартный, то часто требуется конкретный вид транспорта. Особенность груза может определить отдельных перевозчиков, у которых есть уникальное оборудование для выполнения этой работы. По мере роста спроса на услуги третьей стороны в области логистики, грузоотправители, в дополнение к транспортным услугам, хотят пользоваться такими услугами, как складирование и управление запасом. Управление звеньями цепи снабжения подразумевает наличие опытных перевозчиков.
Тип перевозимого груза. От типа перевозимого груза зависит выбор вида транспортного средства. Грузы делятся на крупногабаритные и малогабаритные, опасные и безопасные.
Стоимость транспортных услуг. Покупатель должен выбрать вид транспорта, перевозчика и маршрут, который обеспечит безопасную перевозку товара, к нужному времени, по самой низкой ставке общих транспортных расходов. Это требует хорошего знания классификации перевозки и тарифов.
Финансовое положение перевозчика. При перевозке груза любого объема могут произойти механические повреждения, которые приведут к претензиям. Если перевозчик испытывает финансовые затруднения или неплатежеспособен, то их разрешение становится проблемой. Поэтому, покупатель должен избегать тех перевозчиков, финансовое положение которых неустойчиво.
Работа с претензиями. Неизбежно возникнут претензии о повреждении при перевозке товаров. Быстрое и эффективное расследование и разрешение претензий является еще одним ключевым фактором при выборе перевозчика.
Преимущества и недостатки аренды. Аренда дает компании большую гибкость в составлении расписания грузоперевозок. Это может быть экономически выгодно, но только, если оборудование будет использоваться на сто процентов - путем ли доставки обратного груза или изделий-полуфабрикатов или готовой продукции. Кроме того, важно, чтобы компания обеспечивала адекватную гарантию значительных денежных обязательств, которые могут наступить при несчастном случае.
После децентрализации применение частных или арендованных машин - гораздо более приемлемый вариант и является подтипом решения о производстве или покупке.
Ответственность перевозчика различается в зависимости от предоставленной услуги и условий контракта между грузоотправителем и перевозчиком. Для удовлетворения конкретных требований, владелец товара должен предъявлять претензии, имеющие под собой основание.
Явная утеря или повреждения. Когда по завершении поставки товара, очевидно, что произошла утеря или нанесен ущерб, то это должно быть отражено в документе о получении товара у перевозчика и подписано представителем перевозчика по доставке товара. Если это не сделано, то перевозчик может настаивать на том, что он получил "чистую расписку" и отказаться от ответственности.
Если можно доказать, что утеря или повреждение произошло тогда, когда товар был в распоряжении перевозчика, и если можно установить стоимость повреждения, то, как правило, перевозчик оперативно возместит ущерб. Однако со вступлением на рынок новых автомобильных предприятий, а также в связи с растущим числом банкротств, некоторые грузоотправители испытывают трудности в получении причитающихся им средств. Это подчеркивает необходимость проводить тщательный финансовый анализ при выборе автомобильных перевозчиков.
Скрытые повреждения или утеря. Случаи, когда недостача или повреждение обнаружено только после вскрытия контейнера, называются скрытым повреждением или утерей. Зачастую трудно бывает получить компенсацию по скрытым повреждениям, поскольку почти невозможно определить, когда произошла утеря или повреждение – до или после получения товара грузоперевозчиком.
К элементам стратегии перевозок следует отнести:
1) Анализ вариантов: построение рациональных маршрутов, минимизация транспортных расходов, анализ сроков выполнения заказов.
2) Анализ цены: ставки оплаты существенно меняются и решения необходимо принять только после рассмотрения всех возможностей. Нужно получить конкурентоспособные расценки. Теперь стали возможны переговоры о крупных транспортных перевозках.
3) Консолидировать грузы там, где это возможно: оптовые скидки на перевозки могут существенно снизить транспортные расходы. Доказали свою выгодность системные контракты и общие заказы.
4) Проводить анализ и оценку клиентов: системы выбора и оценки поставщика предоставят данные, необходимые для принятия лучшего решения. Существует четыре области оценки:
а) финансовая;
б) управленческая;
в) техническая или стратегическая;
г) область отношений или общих корпоративных связей между перевозчиком и грузоотправителем.
5) Развивать более тесные отношения с выбранными заказчиками: необходим обмен сведениями, которые приводят к лучшему планированию потребностей в транспортных услугах, использовать преимущество сильных сторон покупателя и перевозчика.
6) Анализ снижения расходов: долгосрочные контракты, партнерства, оплата простоя, упаковка грузов и обслуживание, качество и требования к доставке предлагают возможности по снижению затрат.
7) Вопросы безопасности: недопущения нереальных, неприемлемых с юридической точки зрения графиков поставок. Избежание проблем, связанных с безопасностью, является ключевым элементом стратегии.
8) Факторы защиты окружающей среды: кроме всего, необходимо принимать во внимание экологические аспекты и влияние транспорта на чистоту воздуха и воды, перевозку опасных материалов и расход топливно-энергетических ресурсов. [1]
Таким образом, в процессе разработки мероприятий по совершенствованию системы грузоперевозок необходимо использовать такие логистические принципы, как:
принцип гибкости;
принцип оптимизации;
принцип интеграции всех стадий перевозочного процесса;
принцип минимизации издержек;
ритмичность грузоперевозок;
максимальная непрерывность транспортных процессов.

2. Характеристика предприятия

2.1. Характеристика деятельности общества

Предприятие было организовано 14 февраля 1948 г. В 1950 году переименовано в «Автотранспортную контору». С 1953 года предприятие получило название «Сталиногорская автобаза». Основная деятельность предприятия заключалась в доставке груза на стройки Нечерноземной зоны, а также в перевозке грузов по всей территории России.
В связи с изменением политической обстановки в стране, сменой законодательства предприятие в 1993 году преобразовалось в ТОО «АТП-10», а в 1998 году предприятие вновь сменило форму собственности и стало акционерным обществом «АТП-10».
Основной вид деятельности предприятия на протяжении всего его существования не менялся.
Закрытое акционерное общество «АТП-10» находится по адресу: г. Новомосковск, Тульской области, ул. Техническая, 8. Дата государственной регистрации 04.06. 1998. Уставный капитал в сумме 10118000 рублей разделен на 10118 шт. обыкновенных акций номинальной стоимостью 1000 руб. И количество акционеров, зарегистрированных в реестре 151 человек. Ведение реестра организовано обществом самостоятельно.
Основным видом производственной деятельности являются автотранспортные услуги, оказанные юридическим и физическим лицам. Объем оказанных автомобильных услуг за 2001 г. составил 10268,9 тыс. руб.
Количество автомашин на 01.01. 2002 равно 81 единица, из них грузовые автомашины 69 ед., автобусы – 20 ед., автокран + легковая автомашина – 2 ед., прицепы всех видов – 22 ед., полуприцепы – 17 ед.
Основными заказчиками автотранспорта является ООО «Магистраль», ДСТ–3 «Москва», завод ЖБИ «Первомайский».
Списочная численность на 01.01. 2002г. составила 120 человек, из них водители –53 чел, РММ – 24 чел, ИТР – 24 чел, вспомогательные рабочие – 19 чел. Неукомплектовано 18 человек водительского состава, из-за чего часть автомашин простаивает в технически исправном состоянии.
Фонд заработной платы за 2001 г. с учетом поощрительного фонда составил 2112 тыс. руб. Среднемесячная зарплата одного работающего за 2001 г. составила 1496,5 руб., по отношению к прошлому году это составляет 124, 5%. Из них среднемесячная зарплата водителей – 1881,4 руб., персонала ремонтно-механических мастерских – 1769,4 руб., вспомогательных рабочих – 570,1 руб.
Общая земельная площадь составляет: ремонтно-механические мастерские – 5616 м2, административное здание 442 м2, здание диспетчерской и проходной – 864 м2, легковой цех – 306 м2, аккумуляторный цех 144 м2, дизельный цех 1149 м2, шиномонтажный цех – 1550 м2, блок-цеха (столярный, кузнечный) – 600 м2.
Территория ЗАО «АТП-10» вместе с комплексом производственных помещений предусмотрена для размещения и ремонта 400 единиц автотранспорта. В виду того, что наличие автомашин на сегодняшний день 80 единиц, многие цеха не задействованы на основном производстве и сдаются в аренду.

2.2. Оценка финансового состояния предприятия

Для оценки финансового состояния предприятия необходимо провести анализ его деятельности и рассчитать основные показатели по балансу на 01.01. 2002г.
Результаты расчетов сведем в таблицу 1.1. (Приложение А)
На основании полученных данных видно, что показатель текущей ликвидности не соответствует нормативному значению, также как и коэффициент обеспеченности собственными средствами, т.е. данное предприятие считается неплатежеспособным, а баланс – не ликвидным. Коэффициент восстановления платежеспособности равен 0,48, это означает, что предприятие не способно восстановить свою платежеспособность в течение полугода (6 месяцев).
Общий коэффициент покрытия равный единице, говорит о том, что на предприятии столько же оборотного капитала, сколько и краткосрочных обязательств. Низкое значение коэффициента финансовой независимости говорит о высокой степени использования заемных средств. В такой ситуации финансовое положение предприятия зависит от стоимости кредитных ресурсов, т.е. уровня процентов на заемный капитал. Низкое значение коэффициента оборачиваемости основных средств, который характеризует эффективность их использования, указывает на нерациональное использование транспорта и неэффективное управление его движением.
Анализ показывает, что эффективность использования средств собственников, вложенных в предприятие, равна 33%, а эффективность использования оборотного капитала – 27%.
Наиболее обобщенным показателем эффективности использования основных средств является фондорентабельность, уровень которой зависит от фондоотдачи и рентабельности услуг транспорта. Фондорентабельность составляет 34%, что характеризует высокую фондоотдачу на предприятии.
Из всего вышесказанного можно сделать вывод о неудовлетворительной работе предприятия, о высокой степени использования заемных средств. Платежеспособность предприятия не может быть восстановлена в течение 6 месяцев, что говорит о тяжелом положении предприятия на данном этапе. Анализ дебиторской задолженности указывает на то, что ее величина растет, что также является отрицательным фактором в деятельности предприятия.
Следовательно, необходимо разработать такие мероприятия по оптимизации грузоперевозок, которые бы затрагивали и финансовую сферу деятельности предприятия и смягчили бы сложившуюся ситуацию.

2.3. Анализ основных технико-эксплуатационных показателей работы АТП

Основные технико-эксплуатационые показатели работы АТП за 2001г. приведены в Приложении Б.
На основании представленных данных видно, что грузооборот предприятия значительно снизился (почти на 2126 тыс. ткм), соответственно снизилось и количество перевезенного груза по сравнению с прошлым годом. Автомобили стали работать в основном в почасовом режиме.
За счет того, что предприятие приобрело в 2001 г. три новых автомашины, общая грузоподъемность возросла с 637 т до 676 т. Средняя грузоподъемность увеличилась и составила 14 т. Однако, при этом снизилась выработка автомобиля как на грузовых перевозках (на 2000 ткм), так и на почасовых услугах (на 21 ткм), что говорит о нерациональном использовании подвижного состава автомобильного парка.
Техническая готовность автопарка не изменилась по сравнению с прошлым годом и составила 0,78, это означает, что около 15 автомобилей простаивают в неисправном состоянии, находятся в процессе технического обслуживания или текущего ремонта.
Коэффициент использования автомобилей снизился по сравнению с прошлым годом и составил 0,29. Все это говорит о том, что лишь 2/3 парка автотранспортных средств используется для оказания транспортных услуг, остальные автомобили не работают в связи с отсутствием заказов на перевозку.
Продолжительность работы автомобиля составляет 8 часов, на некоторых маршрутах работа организована в два дня, так как груз не удается перевезти за время смены.
Коэффициент использования грузоподъемности снизился и равен 1,31, это означает, что машины идут с некоторым перегрузом, а коэффициент использования пробега напротив увеличился до 0,47. Следовательно, на предприятии преобладают маршруты с обратным холостым пробегом. Среднее расстояние перевозок увеличилось до 44,7 км. Среднесуточный пробег на грузовых перевозках снизился, а на почасовых – увеличился.
На основании изложенных данных можно сделать вывод о неудовлетворительной работе предприятия. Прежде всего это проявляется в низкой технической готовности парка, в нерациональном использовании пробега подвижного состава и грузоподъемности машин. На предприятии происходит все больший перевес в сторону почасовых транспортных услуг, а это затрудняет разработку сменно-суточных планов и координацию работ. На АТП не ведется работа по оптимизации деятельности предприятия, по разработке наиболее рациональных маршрутов движения подвижного состава, по улучшению технико-эксплуатационных показателей и по привлечению новых заказчиков транспортных услуг. Все это отрицательно сказывается как на результатах его деятельности, так и на положении автотранспортного предприятия на рынке транспортных услуг.
Поэтому, существует реальная необходимость в принятии таких управленческих решений, которые позволили бы изменить ситуацию, сложившуюся на предприятии, в лучшую сторону.

3. Разработка мероприятий по совершенствованию системы грузоперевозок с учетом логистических принципов

3.1. Идентификация проблемы

Содержание управления автотранспортным предприятием, как и любым другим объектом управления, раскрывается во взаимосвязанной совокупности выполняемых функций управления, являющихся операциями управленческого процесса.
Функции управления, определение их состава являются основами установления организационной структуры, разработки технологического процесса управления. Общая функция управления является частью управленческого цикла (характеризуется повторением вида деятельности), направлена на каждый объект управления и определяет функциональное разделение и специализацию управленческого труда. Наиболее обоснованным является следующий типовой состав операций управленческого цикла: планирование, организация, координация, контроль и мотивация.
В связи с тем, что объектом управления является автотранспортное предприятие, функции управления тесно связаны с его непосредственным видом деятельности, т.е. предоставлением транспортных услуг. На предприятии должны реализовываться следующие функции управления:
перспективное и текущее планирование транспортного процесса;
экономический анализ во всех областях его деятельности;
четкая и правильная организация работ с соблюдением техники безопасности, своевременный ремонт и технический осмотр парка автотранспортных средств;
рационализация транспортного процесса, технического осмотра и текущего ремонта подвижного состава;
координация работы как внутри предприятия, так и между АТП, грузоотправителями и грузополучателями;
контроль за транспортным процессом, выявление недостатков в его организации и своевременное их устранение.
Кроме того, на предприятие действуют как внешние, так и внутренние факторы, которые не всегда благоприятно влияют на деятельность предприятия.
К внешним факторам следует отнести довольно агрессивную конкурентную среду, сложившуюся на рынке транспортных услуг. Значительную долю в общем объеме перевозок стали занимать частные грузоперевозки. Частные грузоперевозчики составляют значительную конкуренцию для автотранспортных предприятий. К внешним факторам относится и отмена государственного регулирования автотранспорта. В связи с этим отменены дотации автотранспортным предприятиям и с исчезновением источника финансирования значительно ухудшается ситуация на самом АТП.
Внутренние факторы также оказывают влияние на состояние предприятия. К ним относятся планирование транспортного процесса, управление и координация всех подсистем АТП, контроль за транспортным процессом, учет и анализ результатов его деятельности. На предприятии АТП-10 не ведется необходимая деятельность по планированию (составлению сменно-суточных планов), по рационализации маршрутов движения автотранспорта, по координации работ между АТП и грузоотправителем. Все это влечет за собой отсутствие слаженной работы автотранспортного предприятия и его заказчиков. Ситуация усугубляется еще и тем, что из-за отсутствия заказов на перевозку грузов часть автопарка простаивает без работы.
Таким образом, при существующей ситуации на АТП выявлены следующие проблемы:
неэффективное управление перевозками;
нерациональное планирование перевозок;
низкая техническая готовность автомобильного парка;
низкий коэффициент использования пробега на маршрутах;
простой транспортных средств в связи с отсутствием заказов на перевозку.
Следовательно, необходимо принять ряд управленческих решений для улучшения ситуации, сложившейся на предприятии.

3.2. Разработка управленческих решений по оптимизации грузоперевозок

3.2.1. Разработка рационального маршрута движения транспортных средств

Важным условием совершенствования управления и оптимизации грузовых перевозок является повышение научной обоснованности методов принятия решений на всех уровнях планового руководства. Для успешного решения этой проблемы необходимо сделать правильное социально-экономическое обоснование эффективности внедрения каждого прогрессивного технического решения.
На предприятиях автомобильного транспорта определение эффективности от внедрения новой техники, изобретений и рационализаторских предложений осуществляется в соответствии с определенными методиками, которые должны играть роль важнейшего инструмента управления техническим прогрессом и его эффективностью. Перед автомобильным транспортом стоят конкретные цели по увеличению объема грузовых перевозок, повышению интенсивности использования подвижного состава, экономии материальных и энергетических ресурсов, снижению трудовых затрат. Для достижения этих целей необходимо принятие решений по совершенствованию управления и оптимизации грузоперевозок, что создает возможность на предприятии воздействовать на технический уровень новой техники и производства в целом.
Логистический подход к организации автомобильных перевозок обусловливает новое методологическое содержание, заключающееся в том, что основной составляющей частью перевозок должно стать проектирование оптимального (рационального) перевозочного процесса. Под этим понимается поиск наилучших организационных и технически возможных решений, обеспечивающих максимальную эффективность перевозки грузов от места их производства до места потребления.
На основании вышеизложенного, для улучшения системы грузоперевозок на предприятии и повышения эффективности использования подвижного состава может быть предложено такое мероприятие как разработка рационального маршрута движения транспортных средств.
Организация движения подвижного состава на маршрутах должна обеспечивать наибольшую производительность и наименьшую себестоимость перевозок. Маршрутом движения называется путь следования подвижного состава при выполнении перевозок. Маршруты бывают маятниковые и кольцевые.
Длиной маршрута называется путь, проходимый автомобилем от начального до конечного пункта маршрута.
Оборотом подвижного состава на маршруте называется законченный цикл движения, т.е. движение по всему маршруту с возвращением в начальный пункт, из которого началось движение, с выполнением всех соответствующих операций (погрузка – разгрузка, оформление документов и т.д.).
Маятниковым маршрутом называется такой маршрут, при котором движение между двумя пунктами неоднократно повторяется.
Схемы маятниковых маршрутов показаны на рисунке 3.1. (Приложение Б)
Маршрутизация заключается в разработке таких маршрутов движения подвижного состава, которые обеспечивают наилучшее использование пробега автотранспортных средств.
Таким образом, необходимо разработать оптимальный маршрут движения для главного заказчика АТП–10 завода ЖБИ «Первомайский», который занимается поставкой железобетонных изделий до пункта «Москва–Сити».
Выбор маршрута зависит от дислокации погрузочно-разгрузочных пунктов, рода груза и типа использования подвижного состава. На составление маршрутов оказывает влияние род перевозимых грузов. В ряде случаев даже при наличии встречных грузопотоков порожний пробег подвижного состава неизбежен. Оказывает влияние и тип используемого подвижного состава. Так, при применении специализированного подвижного состава (кроме автомобилей–самосвалов) порожний пробег в большинстве случаев также исключить нельзя.
Количество груза на определенном маршруте часто не обеспечивает полной загрузки подвижного состава в течение времени работы. Поэтому на практике очень часты случаи, когда в течение смены подвижной состав используется для перевозки грузов по нескольким заказам.
В качестве альтернатив для разработки рационального маршрута могут быть предложены следующие маршруты:
Маятниковый маршрут с обратным холостым пробегом, т.е. доставка железобетонных изделий с завода ЖБИ до пункта назначения «Москва–Сити», а затем возвращение на завод ЖБИ без груза.
Маятниковый маршрут с обратным полностью груженым пробегом, т.е. движение автомашин с грузом в обоих направлениях.
Маршрут с обратным не полностью груженым пробегом. В качестве попутного груза для автомобилей АТП можно рассмотреть поставку железобетонных конструкций (арматуры) с Каширского ЖБК №1 на завод ЖБИ «Первомайский».
В настоящее время движение автомашин по маршруту «Завод ЖБИ – Москва–Сити» организовано по первому варианту.
В качестве критериев выбора наилучшей альтернативы можно выделить такие критерии, как: максимальная загрузка транспорта; минимум порожнего пробега; снижение издержек на перевозку 1 т груза; повышение коэффициента использования пробега.
Разрабатывая маршруты, необходимо учитывать, что наиболее целесообразна организация движения подвижного состава по маятниковым маршрутам с обратным не полностью груженым пробегом или с груженым пробегом в обоих направлениях. Кольцевые маршруты организуются в тех случаях, когда маятниковые маршруты организовать невозможно.
Правильное составление маршрутов обеспечивает достижение наивысшего коэффициента использования пробега, а, следовательно, обеспечивает снижение себестоимости перевозок.
Организация маршрута с обратным холостым пробегом нецелесообразна, т. к. за оборот автомобиля совершается только одна ездка с грузом. Коэффициент использования пробега при этом равен 0,5, отсутствует максимальная загрузка транспорта, издержки на 1 т перевезенного груза достаточно высоки. Применение маршрута с груженым пробегом в обоих направлениях не представляется возможным, так как пункт «Москва-Сити» не является грузообразующим.
Следовательно, наиболее целесообразным становится организация маршрута с обратным не полностью груженым пробегом. При этом достигается максимальная загрузка транспортных средств, повышается коэффициент использования побега (b>0,5) и снижаются издержки на 1 т перевезенного груза.
В этом случае работа подвижного состава будет организована следующим образом: автомашины КАМАЗ 5410 с прицепами направляются на завод ЖБИ «Первомайский», где загружаются железобетонными изделиями и отправляются в пункт назначения «Москва–Сити» (расстояние перевозки 200 км). Затем по прибытии автомашины разгружаются и на следующий день отправляются на Каширский ЖБК №1 для загрузки арматурой, после чего следуют на завод ЖБИ «Первомайский», а затем возвращаются в АТП.
Время, необходимое автомобилю на один оборот, рассчитываем по формуле (3.1), приведенной в [3, с.114]: см. Приложение *
Так как время оборота подвижного состава равно 11 часам, то целесообразно организовать его движение ни одним днем, а двумя.
Схемы маршрутов движения до и после принятия управленческого решения представлены в Приложении В.
Для реализации предложенного мероприятия необходимо скоординировать и согласовать действия всех участников этого маршрута: АТП, завода ЖБИ и Каширского завода ЖБК №1. При этом автотранспортному предприятию необходимо заключить два договора: один – с Каширским заводом ЖБК №1 по самовывозу арматуры и доставке ее заказчику, второй – с заводом «Первомайский» на поставку арматуры в качестве попутного груза.
В договоре необходимо рассмотреть следующие основные разделы:
Предмет договора, где указывается сумма договора в денежном измерении, т.е. ориентировочная стоимость предстоящих перевозок грузов;
Условия перевозки, где указываются обязанности сторон;
Оплата перевозок и условия расчетов, где указывается порядок и форма расчетов за выполняемые перевозки;
Санкции, где определяется материальная ответственность сторон за невыполнение утвержденных планов и нарушение условий перевозки;
Срок действия и порядок оформления договора, где указываются срок, на который заключается договор, юридические адреса и расчетные счета сторон.
При заключении и исполнении договоров на автомобильные перевозки грузов стороны должны руководствоваться действующим законодательством, а также инструкциями вышестоящих организаций.
Так как перевозки будут носить систематический, а не разовый характер, то основанием перевозки грузов и выполнения экспедиционных операций будет служить договор и заказ. Перевозка грузов автотранспортным предприятием осуществляется при обязательном соблюдении заказчиками следующих условий: подъездные пути к пунктам и местам погрузки-разгрузки должны находиться в состоянии, обеспечивающем нормальный подъезд и свободное маневрирование автомобилей в любое время года; места погрузки-разгрузки должны быть укомплектованы соответствующими средствами механизации, весовыми устройствами и противопожарными средствами; подъездные пути и места погрузки-разгрузки должны быть оснащены в соответствии с действующими нормами.
Грузоотправители обязаны до прибытия подвижного состава подготовить груз к перевозке, а автотранспортное предприятие, в свою очередь, обязано подавать подвижной состав под погрузку в чистом виде и в состоянии, пригодном для перевозки конкретного груза.
До внесения заказчиком суммы стоимости предстоящей перевозки АТП не принимает грузы к перевозке.
Типовой договор на перевозку грузов автомобильным транспортом приведен в Приложении Г.
Необходимо отметить, что предложенный вариант рационализации маршрута позволит значительно повысить коэффициент использования пробега, а значит снизить издержки на перевозку и позволит получить дополнительную прибыль.
Для оценки эффективности разработанного рационального маршрута движения автомашин АТП необходимо в качестве критериев выбрать:
значение коэффициента использования пробега;
затраты дизельного топлива на 1 т перевезенного груза.
Далее необходимо провести расчет основных показателей работы автомобилей на маршруте.
Коэффициент использования пробега рассчитываем по формуле (3.2), приведенной в [3, с.115]: см. Приложение _
Затраты дизельного топлива на 1 т перевезенного груза рассчитываем по формуле (3.3), приведенной в [3, с.117]: см. Приложение _
Таким же образом можно рассчитать затраты смазочных и прочих материалов на перевозку 1 т груза.
Результаты расчета сведем в таблицу 3.1: см. Приложение _
Из данных таблицы 3.1. видно, что при внедрении предложенных мероприятий значительно увеличилось значение коэффициента использования пробега (0,8) на маршруте, повысилась производительность подвижного состава (Р0 = 5120 ткм), а также снизились затраты топлива и смазочных материалов на 1 т перевезенного груза.
Зависимость себестоимости перевозок от коэффициента использования пробега представлена на рисунке 3.2. [4, с.92]: см. Приложение _
На рис.3.2. видно, что до внедрения (b = 0,5) затраты составляли 2 руб. /ткм, а после внедрения предложенного варианта (b = 0,8) составляют 1 руб. /ткм. Следовательно, произойдет и общее снижение себестоимости перевозок, а подвижной состав АТП будет использован более рационально.
Кроме того, предложенные мероприятия позволят АТП получить дополнительный доход в виде платы за транспортные услуги по доставке арматуры на завод ЖБИ «Первомайский».
Из данных таблицы 3.1. можно рассчитать себестоимость перевозки до внедрения предложенного варианта:
S0 = 2*3200 = 6400 руб.
После внедрения:
S1 = 1*5120 = 5120 руб.
Следовательно, произойдет снижение общей себестоимости перевозки на 1280 руб. По данным предприятия цена перевозки составляет 7040 руб., значит до внедрения дополнительный доход предприятия составлял 640 руб, а после внедрения при той же цене он будет составлять 1280 руб.
Учитывая все вышесказанное, становится очевидным, что предложенный вариант рационализации маршрута является достаточно эффективным, позволяет улучшить технико-эксплуатационные показатели работы подвижного состава, повысить производительность автомобилей и снизить издержки 1 ткм перевезенного груза, а также получить дополнительную прибыль за оказанные транспортные услуги.

3.2.2. Разработка предложений по управлению составом (численностью) транспортного парка

На предприятии сложилась такая ситуация, что не весь парк автомашин используется для грузоперевозок. В связи с отсутствием достаточного количества заказов на перевозку, две третьих парка автомобилей простаивает в технически исправном состоянии. Поэтому необходимо принять решение о сокращении парка автотранспортных средств.
Возможные пути решения этой задачи следующие:
Продажа незадействованных в работе автомобилей.
Сдача в аренду автотранспорта другим организациям.
Для выбора альтернативы можно использовать такие критерии, как возможность получения дохода от использования транспорта и сокращения эксплуатационных издержек на его ремонт.
Наиболее целесообразным является вариант сдачи в аренду автотранспортных средств, так как по истечении действия договора аренды автомобили возвращаются в АТП. К тому же в случае появления дополнительных заказов на транспортные услуги в будущем, предприятию не придется закупать новые дорогие машины, оно может использовать автомашины, возвращенные по истечении срока аренды.
Для реализации этого решения необходимо, прежде всего, найти арендатора и заключить с ним договор аренды автотранспортных средств. В договоре необходимо указать такие обязательные (существенные) условия, как: предмет договора; права и обязанности арендатора и арендодателя; ответственность сторон договора; порядок изменения и расторжения договоров, а также порядок рассмотрения споров; срок действия договора; юридические адреса и банковские реквизиты сторон.
Арендодатель (АТП–10) вправе осуществлять контроль за обеспечением имущественной сохранности автомобиля, а также его качественным состоянием, а также он обязан оформить доверенность на управление автомобилем. В договоре необходимо указать цель аренды и арендатор должен пользоваться автомобилем в соответствии с его назначением и целями, указанными в договоре. На арендатора же необходимо возложить обязанности о поддержании автомобиля в исправном состоянии, по произведению текущего ремонта за свой счет, по обеспечению имущественной сохранности автомобиля (предупреждения угона).
В договоре необходимо указать размер платы в месяц, а также сроки и способы выплаты; к договору прилагается акт техосмотра автомобиля в ГИБДД, без приложения которого договор аренды считается недействительным.
По истечении срока договора аренды арендатор обязан возвратить арендодателю автомобиль в состоянии, полностью пригодном к дальнейшей эксплуатации; автомобиль должен быть полностью укомплектованным.
Сокращение парка автотранспортных средств является необходимым мероприятием, так как отсутствие достаточного количества заказов на перевозку делает невозможным эксплуатацию «лишних» автомашин. Сдача этих транспортных средств в аренду позволит снизить расходы на содержание автомобильного парка в связи с сокращением среднесписочного числа автомобилей, и предприятие сможет получить дополнительную прибыль в виде платы за аренду автомобилей.
Примерный договор аренды автотранспортного средства представлен в Приложении Д.
На основании договора можно рассчитать доход от сдачи автомобилей в аренду за год:
Доход = 6000 × 12 = 72000 руб.
Доход от сдачи в аренду одного автомобиля составит 72000 руб. в год.
Для десяти автомобилей арендная плата составит 720000 руб. в год.
Таким образом, принятие управленческое решение позволит более рационально использовать автомобильный парк предприятия, получить доход от сдачи автомобилей в аренду и смягчить неблагоприятную ситуацию на предприятии.

3.2.3. Мероприятия по совершенствованию работы диспетчерской службы АТП

В качестве дополнительных мероприятий по совершенствованию работы диспетчерской службы и координации деятельности на всех этапах транспортного процесса можно предложить такие мероприятия, как:
Организация совместно с грузоотправителем диспетчерского пункта в местах погрузки грузов.
Улучшение технологии перевозочного процесса путем составления сменно-суточного плана перевозки.
Таким образом, необходимо организовать работу диспетчерского пункта за заводе ЖБИ «Первомайский», основной задачей которого является подготовка, организация и оперативное планирование перевозок, диспетчерское руководство, учет и анализ работы.
Организацию централизованных перевозок грузов с завода ЖБИ с транспортно-экспедиционным обслуживанием осуществляет диспетчерское отделение, в состав которого включаются диспетчер АТП и оперативная группа.
Диспетчер АТП осуществляет свою деятельность на территории автотранспортного предприятия и подчиняется заместителю директора по перевозкам.
Оперативная группа состоит из двух диспетчеров завода ЖБИ: один находится в подчинении АТП, другой – в подчинении завода.
Местом работы диспетчерского отделения является диспетчерский пункт, расположенный на территории завода ЖБИ. При этом порядок организации централизованных перевозок грузов с завода ЖБИ автотранспортным предприятием определяется диспетчерским отделением, в обязанности которого входит обеспечение выполнения сменно-суточных планов и организация контроля за движением автомашин на линиях.
Основными функциями всего диспетчерского отделения являются: выбор типа подвижного состава для централизованных перевозок грузов и распределение их по типу груза; осуществление контроля за эффективным использованием подвижного состава и за работой водителей; обеспечение высокопроизводительного использования подвижного состава; рациональное использование рабочей силы и механизмов; подведение итогов выполненной работы и принятие мер по устранению выявленных в ходе проверок недостатков.
На диспетчерское отделение возлагается также ответственность за доставку груза и сдачу его по товарно-транспортным накладным грузополучателям, экспедирование грузов со склада на склад и уведомление грузополучателя об отправке грузов.
В обязанности диспетчера АТП, который находится непосредственно на территории автотранспортного предприятия входит: обеспечение выполнения водителями сменно-суточного плана; предоставление своевременной информации грузополучателям об отправке грузов в их адрес; анализ выполнения плана за сутки, декаду, выявление причин невыполнения, принятие мер по устранению недостатков; контроль за своевременным прибытием автотранспорта, его погрузкой и разгрузкой в установленные нормы времени; согласование сменно-суточного плана с оперативной группой»; учет простоев, составление актов для принятия мер; организация выполнения сменно-суточного плана перевозок.
При этом важнейшим условием успешной координации работ является четкое согласование действий диспетчера АТП с оперативной группой ЖБИ.
При этом в обязанности оперативной группы входит: разработка товарно-транспортных накладных; осуществление суточного оперативного планирования перевозок грузов в соответствии с установленным заданием водителю; своевременная передача сменно-суточного плана диспетчеру АТП.
В целях наиболее успешного сотрудничества руководству завода ЖБИ необходимо обеспечить погрузку грузов на каждый автомобиль в установленные нормы времени, установить по потребителю полную номенклатуру грузов, создать специализированные стоянки автотранспорта с учетом наиболее удобного способа его загрузки.
Для упорядочения работы по централизованной доставке железобетонных изделий совместно с диспетчером АТП разрабатывается согласованный с грузополучателем график подачи подвижного состава под погрузку и разгрузку, а также периодичность доставки с необходимыми уточнениями.
На оперативную группу, находящуюся на территории завода ЖБИ «Первомайский» необходимо возложить дополнительные обязанности: контроль за обеспеченностью грузообразующих пунктов грузами и погрузочными механизмами; контроль за своевременностью прибытия подвижного состава на завод; проверка путевых листов водителей; наблюдение за выполнением водителями заданных маршрутов перевозок; выполнение распоряжений, поступающих от работников диспетчерской группы.
Сфера использования автомобильного транспорта зависит от многих факторов, а также схем транспортировки, предусматривающих определенную систему организации доставки вывоза грузов.
Централизация обработки и анализа информации о планировании необходимого количества автомобилей, объема перевозок и т.п. позволит более четко скоординировать работу автотранспортного предприятия совместно с грузоотправителем.
Централизованные перевозки планируется осуществлять в четком соответствии с договором на оказанное транспортных услуг, заключенным между АТП–10 и заводом ЖБИ «Первомайский».
Для совершенствования технологии процесса перевозок и проведения своевременного контроля за этим процессом, необходимо составление сменно-суточного плана на каждый рабочий день. Централизованная доставка грузов будет осуществляться в соответствии с этим планом, который составляется оперативной группой на заводе.
Возможный объем работы устанавливает оперативная группа по согласованию с руководством завода ЖБИ «Первомайский» на основании приказ-накладной и сведений об остатках невывезенных за предыдущий период грузов. Приказ передается в оперативную группу к 12 часам накануне дня перевозки. Приказ необходимо составлять в двух экземплярах.
При разработке сменно-суточных планов оперативная группа должна использовать следующие данные: графики доставки грузов потребителям, карту-схему города и области с нанесением на ней потребителей грузов, среднесуточные нормы вывоза грузов.
Составленные сменно-суточные планы подписываются диспетчером АТП и до 14 часов утверждаются у директора АТП.
Сменно-суточные планы составляются в трех экземплярах. Первый остается в оперативной группе, второй передается в АТП и служит заявкой на выделение подвижного состава и заполнения путевых листов, третий остается у диспетчера АТП.
После согласования и утверждения сменно-суточные планы передаются в автотранспортное предприятие не позднее 15 часов.
На оперативную диспетчерскую группу, находящуюся на территории завода ЖБИ возлагается решение следующих вопросов: прием и расстановка подвижного состава в соответствии со сроками подачи, определенными в сменно-суточных планах, вручение приказ-накладных водителям; заполнение приказов: фамилия водителя, принадлежность автомобиля, марка и номер автомобиля, расстояние перевозки, отметка о времени прибытия автомобиля под погрузку.
Вместе с накладными водителям вручается пропуск и отбирается путевой лист, в котором указывается маршрут движения. Получив приказ-накладные, водитель подает автомобиль под погрузку. После погрузки заведующий складом расписывается в отпуске продукции, а водитель – в получении. Один экземпляр накладной остается на складе, а другой передается в оперативную группу, где по нему печатают товарно-транспортные накладные.
Учет за работой подвижного состава в течение смены отражается диспетчером в сменно-суточном журнале и планах, установленных формах учета и отчетности.
В день получения отгрузочных документов диспетчер АТП сообщает потребителю время прибытия и марку автомобиля. В день вывоза продукции осуществляется контроль за работой подвижного состава на линии, принимаются меры по устранению выявляемых недостатков и поломок.
Важное значение для оперативного руководства подвижного состава на линии имеет организация связи диспетчера АТП с водителями, грузополучателями и т.п. Для этой цели может использоваться телефонная связь, телеграфная или радиосвязь.
Анализ выполнения сменно-суточных планов перевозок осуществляет диспетчерская служба АТП на основании представляемых сменно-суточных планов и товарно-транспортных накладных. На основании этих данных диспетчерская служба составляет ежедневный отчет о перевозке грузов, месячный и годовой отчет в соответствии с установленными формами.
Далее необходимо оценить предложенные мероприятия. Мероприятия, связанные с организацией диспетчерских пунктов в местах погрузки грузов, имеют следующие основные преимущества: четкое распределение обязанностей грузоотправителей, грузополучателей и автотранспортного предприятия в процессе доставки груза; создание предпосылок для широкой механизации погрузочно-разгрузочных работ у грузополучателей и грузоотправителей; возможность организации работы подвижного состава по четкому, заранее разработанному графику; ликвидация непроизводительных простоев в ожидании погрузки-разгрузки за счет организации работы по графику и сокращение простоев подвижного состава под погрузкой-разгрузкой за счет механизации; устранение необходимости перемещения грузчиков и агентов-экспедиторов грузоотправителей и грузополучателей во время перевозки грузов; сокращение общей потребности в грузчиках за счет внедрения механизации и рациональной организации работ; повышение производительности подвижного состава и как следствие сокращение потребности в подвижном составе и снижение себестоимости перевозок.
Таким образом, централизованные перевозки грузов автомобильным транспортом, являющиеся прогрессивным методом эксплуатации подвижного состава, характеризуются значительной экономической эффективностью для всех непосредственных участников процесса доставки грузов: предприятий и организаций – грузоотправителей и грузополучателей и автотранспортных предприятий.
Основными показателями, характеризующими экономическую эффективность, являются: сокращение потребности в подвижном составе для выполнения определенного объемы перевозок грузов; уменьшение количества грузчиков и агентов-экспедиторов для погрузки-выгрузки и сопровождения грузов и сокращение лимитов по труду и фондов заработной платы; снижение себестоимости перевозок, выгрузки, погрузки и сопровождения груза, т.е. сокращение транспортных расходов.
Себестоимость перевозок, как правило, при централизованных перевозках снижается. Однако возможны случаи, когда при внедрении централизованных перевозок себестоимость несколько повышается, особенно при использовании на этих перевозках специализированного подвижного состава. Специализированный подвижной состав может иметь меньшую, чем у соответствующих моделей автомобилей с универсальной бортовой платформой, грузоподъемность за счет установки различного дополнительного оборудования, повышения собственного веса при установке специализированных кузовов и т.п. Специализированный подвижной состав имеет более высокую стоимость, а, следовательно, и более высокую сумму амортизационных отчислений. Однако при применении специализированного подвижного состава создается возможность перевозить такие грузы, которые не могут быть перевезены автомобилями с универсальной бортовой платформой, например, панели, блок-квартиры, длинномерные грузы и т.д. Некоторое повышение себестоимости перевозок может иметь место и в связи с ростом расходов на заработную плату водителям – доплата за совмещение обязанностей экспедитора при централизованных перевозках. Тем не менее, следует обязательно учесть сокращение расходов получателей и отправителей грузов на содержание штата экспедиторов.
Практика работы автотранспортного предприятия показывает, что экономия, полученная заказчиками транспорта, во много раз перекрывает «потери» автотранспортного предприятия в связи с незначительным повышением себестоимости. Следовательно, принятое управленческое решение по централизации перевозок является достаточно эффективным и позволяет улучшить планирование перевозок грузов и координацию работ всех участников транспортного процесса.
Составление сменно-суточных планов позволяет четко определить потребность грузоотправителя в перевозке грузов, разработать графики подачи машин под погрузку, рассчитать затраты времени на организацию грузоперевозок по определенному маршруту. Кроме того, сменно-суточный план служит базой для анализа выполнения грузоперевозок по определенному маршруту. Целями анализа являются: определение степени выполнения сменно-суточного плана перевозок в целом по автотранспортному предприятию, по основным видам перевозимых грузов и т.п.; определение причин отклонения от плана; определение состояния расчетов с заказчиками за перевозки грузов; по результатам анализа принимаются соответствующие меры, обеспечивающие устранение выявленных недостатков.
Преимуществом такой организации грузоперевозок является еще и то, что все обязанности по выполнению транспортно-экспедиционных операций принимает на себя автотранспортное предприятие, освобождая грузоотправителей от несвойственных ему функций по организации перевозок, а грузополучателей – от большого количества экспедиторов для сопровождения грузов.
Схема разработки и принятия управленческих решений по оптимизации грузоперевозок представлена в Приложении Ж.

4. Принятие решений по оптимизации организационной структуры предприятия

4.1. Сущность и задачи организации труда, производства и управления

Совершенствование организации труда, производства и управления на научной основе, т.е. научная организация труда, является непременным условием интенсификации производства и повышения производительности труда работников автотранспортного предприятия. Она призвана обеспечить наиболее рациональное соединение техники и людей в едином производственном процессе с тем, чтобы добиться наибольших результатов при наименьших затратах труда и средств. На АТП эта задача решается путем систематической реализации комплекса организационных, технических и социально-экономических мероприятий, составляющих содержание организации труда, производства и управления.
Организация труда предполагает реализацию комплекса мероприятий, направленных на разделение и кооперацию труда, устройство и обслуживание рабочих мест, изучение и распространение новых приемов и методов труда, подготовку и повышение квалификации кадров, технически обоснованное нормирование труда, создание благоприятных психофизических и санитарно-гигиенических условий, соблюдение дисциплины и другие мероприятия, обеспечивающие наиболее рациональное использование трудовых ресурсов АТП.
Организация управления производством предполагает рациональное построение структурных подразделений аппарата управления, определение оптимальной их численности, функций, координирование работы подразделений на основе технико-экономических показателей и оперативных планов, обеспечение предприятия необходимыми ресурсами и услугами, получение, переработку и передачу информации с целью достижения планомерной и ритмичной работы АТП.
При правильном построении организационная структура управления обеспечивает рациональные транспортные процессы, техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава, стабильность взаимоотношений с внешними организациями, материально-техническое снабжение, своевременную замену подвижного состава и других производственных фондов, экономное использование топливно-смазочных материалов и других материальных ресурсов. Поэтому необходимо выявить недостатки в действующей структуре управления предприятием и устранить их.

4.2. Анализ действующей организационной структуры управления

В связи с тем, что предприятие ЗАО «АТП–10» невелико (120 человек), организационная структура не носит разветвленного характера. Схема действующей организационной структуры представлена в Приложении Ж.
Директор предприятия отвечает за общее руководство работой на предприятии и осуществляет координацию деятельности всех служб подразделений. Заместитель директора по перевозкам отвечает за организацию перевозочного процесса и эффективную работу автотранспортного предприятия в целях получения доходов от основного вида коммерческой деятельности предприятия. Бухгалтерия занимается финансовыми аспектами деятельности предприятия. Заместитель директора по общим вопросам регулирует деятельность предприятия, связанную с коммерцией, получением кредита, управлением ценными бумагами предприятия (акциями).
Главный инженер возглавляет техническую службу, является техническим руководителем предприятия. В его обязанности входит: определение технической политики и перспективы развития предприятия, направлений реконструкции и технического перевооружения производства, в целях увеличения производительности труда, направленных на эффективное использование подвижного состава; руководит составлением оперативного плана производства, мероприятиями по внедрению новой техники и повышению технической культуры на предприятии; проводит анализ выполнения плана по себестоимости технического обслуживания и ремонта подвижного состава, по пробегу шин, межремонтному пробегу автомобилей; руководит технической службой предприятия, направляет ее работу на обеспечение технической готовности подвижного состава и выполнение всех установленных правил технической эксплуатации, качественное и своевременное проведение технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава и гаражного оборудования; отвечает за проведение технической учебы по подготовке и повышению квалификации ремонтно-обслуживающих рабочих, ИТР, шоферов, организует периодический инструктаж водителей по правилам технической эксплуатации и вождению автомобилей.
Главный инженер несет ответственность за обеспечение выполнения производственных планов и технико-экономических показателей в части производственно-технической службы.
Инженер отдела кадров осуществляет набор, отбор персонала предприятия, направляет работников на обучение с целью повышения квалификации, организует дополнительное обучение для водителей, решает вопросы перевода и увольнения работников.
Производственно-технический персонал отвечает за устойчивую работу производственно-технической базы предприятия и техническую готовность автотранспортных средств. В частности, начальник ремонтно-механических мастерских осуществляет руководство ремонтом автотранспорта, определяет необходимость приобретения запчастей для ремонтных мастерских, проверяет исправность выпускаемых на линию автомобилей.
Главный механик контролирует внешний вид, техническое состояние, хранение и проведение ежедневного технического обслуживания подвижного состава, обеспечивает постановку автомобилей на техническое обслуживание согласно плана, проводит инструктаж перед выпуском водителей на линию, несет ответственность за выход на линию технически неисправного автомобиля, некачественный контроль автомобиля, принимаемого от технической службы.
Водители подчиняются начальнику автоколонны. Водитель обеспечивает правильную техническую эксплуатацию автомобиля и постоянный контроль за его техническим состоянием, принимает своевременные меры по устранению выявленных неисправностей, следит за периодичностью технического обслуживания закрепленного за ним автомобиля.
Начальник автоколонны выполняет следующие функции: обеспечивает выполнение плана перевозок по всем технико-экономическом показателям, технически правильную эксплуатацию автомобилей, эффективное использование подвижного состава; осуществляет контроль за техническим состоянием автомобилей, выпуском их на линию; контролирует работу водителей на линии, обеспечивает оказание автомобилям, в случае необходимости, технической помощи; участвует в разработке плана технического обслуживания автомобилей, в составлении грузовой карты и маршрутной сети; осуществляет производственный инструктаж водителей, контролирует соблюдение ими трудовой дисциплины, строгое соблюдение правил дорожного движения по охране труда и технике безопасности.
Инженер по охране труда проводит регулярный инструктаж по технике безопасности и безопасности движения в целях предотвращения аварийных ситуаций и дорожно-транспортных происшествий на линии. Инспектор по профосмотру и медсестра проводят осмотр водителей и проверку их на наличие или отсутствие алкогольного опьянения.
Главный экономист предприятия составляет штатное расписание сотрудников, ведет учет договоров по техническому обслуживанию автотранспорта, договоров по арендам помещений внутри предприятия, занимается вопросами установления цены на автотранспортные услуги. Главный экономист находится в подчинении заместителя директора по перевозкам.
В подчинении главного экономиста находится инженер-экономист, который отвечает за начисление заработной платы, премий и социальных выплат работникам, а также ведет статистическое управление экономической деятельностью предприятия.
В настоящее время работа диспетчерской службы организована следующим образом.
Диспетчерская служба принимает заявки от заказчиков и систематизирует их по роду груза и видам машин. Для перевозки железо-бетонных изделий, металлоконструкций используются автомашины марки «КАМАЗ», полуприцепы (тягачи) или автомашины «КАМАЗ» бортовые с прицепами. Для перевозки грузов, требующих специального крепления, используются специализированные машины типа «панелевоз» или «настиловоз». Для перевозки горючесмазочных материалов, цемента также используются специализированные машины. Для перевозки инертных грузов – самосвалы. К таким грузам относятся щебень, песок, гравий.
После получения заявок диспетчерская служба согласовывает действия по обеспечению необходимым транспортом заказчика с начальников автоколонны.
Начальник диспетчерской службы руководит разработкой текущих и перспективных планов перевозок грузов и организует их выполнение с соблюдением требований безопасности дорожного движения, проверяет состояние дорог, мостов и подъездных путей в зоне работы автотранспорта и принимает через соответствующие организации меры по обеспечению сохранности перевозимых грузов и багажа, правильному и своевременному оформлению путевых листов и другой документации.
Диспетчеры подчиняются начальнику диспетчерской службы и выполняют следующие обязанности: производят распределение автомобилей с учетом вида и рода перевозимого груза, максимального использования грузоподъемности и обеспечения сохранности груза; организуют своевременное и правильное ведение установленных форм учета и отчетности о работе подвижного состава автомобильного транспорта.
Диспетчер по организации движения осуществляет контроль за работой автомашин на линии, осуществляет контроль по выполнению графика движения автобусов на линии и принимает меры по соблюдению графика (расписания) и интервалов движения автобусов в соответствии с методикой, изложенной в руководстве по организации движения. Он также организует специальные маршруты и отдельные рейсы автобусов, изучает загрузку автомобилей на маршруте.

4.3. Принятие решений по оптимизации организационной структуры предприятия

В связи с тем, что на предприятии почти не ведется деятельность по совершенствованию перевозочного процесса, оптимизации грузоперевозок и улучшению технико-эксплуатационных показателей работы автотранспорта, то в организационную структуру управления необходимо ввести должность логистика, который входил бы в диспетчерскую службу и занимался этими вопросами.
Для этого необходимо подобрать высококвалифицированного специалиста по логистике, с высшим образованием и опытом работы в сфере автомобильного транспорта. Подбор кандидата на эту должность производит инженер отдела кадров.
Логистик будет входить в диспетчерскую службу предприятия, при этом должность диспетчера по организации движения ликвидируется. Это связано с тем, что предприятие не осуществляет в настоящее время перевозку пассажиров автобусами и таким образом диспетчер по организации движения становится «лишним звеном» в организационной структуре управления предприятием. Вместо него появляется должность логистика.
Логистик подчиняется начальнику диспетчерской службы, назначается и увольняется с должности директором предприятия. В функциональные обязанности логистика входят:
разработка новых форм эффективной организации автомобильных перевозок с соблюдением безопасности дорожного движения и внедрение их;
внедрение научной организации труда водителей;
внедрение рационального и эффективного использования подвижного состава, погрузочно-разгрузочных механизмов и оборудования;
принятие мер к своевременному заключению договоров с предприятиями на перевозку грузов;
планирование централизованных перевозок грузов и их внедрение;
проверка качества выполнения сменных заданий (суточного оперативного плана), выявление случаев нарушения транспортного процесса, установление их причин и принятие мер по их устранению;
разработка схемы маршрутной сети и расстояний перевозок;
анализ выполнения плана по технико-эксплуатационным показателям, характеризующим работу подвижного состава и обеспечение внедрения мероприятий по их улучшению (коэффициента использования пробега, грузоподъемности, сокращение времени простоя под погрузкой-разгрузкой и т.д.);
контроль за работой линейных диспетчерских пунктов, в том числе диспетчерских пунктов, созданных у грузоотправителей;
оптимизация грузопотоков и материалопотоков предприятия;
постоянное совершенствование перевозочного процесса.
При этом логистик должен знать:
назначение, возможности применения, а также основные технические и эксплуатационные характеристики автомобилей, прицепов и погрузочно-разгрузочных механизмов;
правила технической эксплуатации автотранспорта;
направления грузопотоков в районе деятельности автотранспортного предприятия;
условия перевозок, указанные в договорах;
основы математических методов планирования автомобильных перевозок, тарифы на перевозки и правила их применения;
новейшие достижения в области эксплуатации автотранспорта;
экономику, организацию труда и управления на автотранспорте;
основы трудового законодательства.
Введение должности логистика имеет ряд несомненных преимуществ:
Организация более четкого планирования централизованных перевозок на АТП;
Появление в организационной структуре человека, отвечающего за оптимизацию грузовых перевозок, за внедрение мероприятий по улучшению технико-экономических показателей работы автотранспорта, что является очень актуальным в той ситуации, которая сложилась на предприятии.
Организация мероприятий по совершенствованию перевозочного процесса, поиск наилучших путей эксплуатации подвижного состава.
Изучение новейших тенденций в области грузоперевозок автомобильным транспортом и внедрение достижений НТП в практику работы автотранспортного предприятия.
Таким образом, введение должности логистика необходимо и достаточно для более четкой координации работы диспетчерской службы в целом и для успешного управления работой подвижного состава автотранспортного предприятия.
Схема измененной организационной структуры представлена в Приложении И.
В Приложении Л приведена должностная инструкция, специально разработанная для должности логистика, которая позволяет четко определить права, ответственность, функции и должностные обязанности лица, которое будет занимать эту должность.

Заключение

Специфика условий перевозки грузов, совершенствование технологии производства в отраслях с каждым днем предъявляют все более высокие требования к качеству транспортного процесса, обеспечению ритмичности (регулярности) перевозок. Поэтому одним из главных направлений деятельности автотранспортных предприятий является создание для обслуживаемых предприятий такой системы транспортного обеспечения, которая позволила бы не только полностью удовлетворить потребности в перевозках, но и гарантировать их качество, особенно ритмичность.
Для расширения объемов перевозок и повышения их качества на АТП осуществляется комплекс организационных, технических, экономических и социальных мероприятий. Они направлены на совершенствование транспортного процесса, повышение эффективности использования подвижного состава, сокращение его непроизводительных простоев, порожних пробегов и нерациональных перевозок.
Важным элементом совершенствования управления АТП является разработка основы построения рациональных структур управления. В настоящее время организационные структуры управления, используемые на большинстве АТП, в большинстве случаев громоздки, недостаточно гибки, не позволяют в короткие сроки обеспечить внедрение достижений НТП и комплексно решить важнейшие проблемы совершенствования транспортного процесса и повышения его эффективности.
В практике управления на АТП все еще слабо используется вычислительная техника, автоматизированные системы управления есть далеко не на всех предприятиях автотранспорта. Нет системы подготовки и переподготовки руководителей автотранспортных предприятий по основам управления с применением экономико-математических методов и с использованием компьютеров.
Необходимо отметить, что в дипломном проекте были выполнены все первоначально поставленные задачи проектирования. В результате проведения анализа работы предприятия были выявлены наиболее существенные недостатки и предложены мероприятия по их устранению.
В дипломном проекте был предложен ряд мероприятий по улучшению функционирования АТП в современных условиях. К таким мероприятиям относятся:
разработка рационального маршрута движения транспортных средств;
управление составом (численностью) автопарка;
внедрение на АТП централизованных перевозок;
составление сменно-суточных планов для улучшения планирования и координации деятельности АТП.
Предложенный вариант рационализации маршрута является достаточно эффективным, позволяет улучшить технико-эксплуатационные показатели работы подвижного состава, повысить производительность автомобилей и снизить себестоимость 1 ткм перевезенного груза, а также получить дополнительную прибыль за оказанные транспортные услуги. Сокращение списочного числа автомашин предприятия позволит снизить издержки на содержание автопарка, получить доход от сдачи автомобилей в аренду, более рационально использовать автопарк предприятия.
Составление сменно-суточных планов позволит четко определить потребность грузоотправителей в перевозке грузов и рассчитать затраты времени на организацию грузоперевозок по определенному маршруту. Преимуществом организации диспетчерских пунктов в местах погрузки грузов является то, что все обязанности по выполнению транспортно-экспедиционных операций принимает на себя АТП, освобождая грузоотправителя от несвойственных ему функций по организации перевозок, а грузополучателей – от большого количества экспедиторов для сопровождения грузов.
Таким образом, становится очевидным, что внедрение комплекса предложенных мероприятий позволит улучшить технико-эксплуатационные показатели работы АТП, усилить координацию работы автотранспортного предприятия и грузоотправителей, снизить издержки на перевозку, использовать автомобильный транспорт более рационально и привлечь дополнительных клиентов к сотрудничеству с автотранспортным предприятием.

Библиография

1.     Майкл Р. Линдерс, Харольд Е. Фирон. Управление снабжением и запасами. Логистика / Пер. с англ. – СПб.: ООО «Издательство Полигон», 1999. – 768 с.
2.     Пудич В.С. Терешкин В.С., Ачкасова Е.В. Транспортные операции по курсу РУР. Учебное пособие / РХТУ им.Д.И. Менделеева, Новомосковский институт, Новомосковск, 2000. – 123 с.
3.     Резер С.М. Оптимизация процессов грузовых перевозок. – М.: Наука, 1980. – 296 с.
4.     Шафиркин Б.И. Единая транспортная сеть и взаимодействие различных видов транспорта. – М.: Высшая школа, 1977. – 240 с.
5.     Неруш Ю.М. Логистика: Учебник для ВУЗов – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: ЮНИТИ – ДАНА, 2001. – 389 с.
6.     Справочник инженера-экономиста автомобильного транспорта / Под ред. С.Л. Голованенко. – М.: Транспорт, 1995. – 320 с.
7.     Ходош М.С. Грузовые автомобильные перевозки. – М.: Транспорт, 1993. – 256 с.
8.     Каплан Т.Л. Пути улучшения использования основных производственных фондов на автомобильном транспорте. – М.: Транспорт, 1997. – 136 с.
9.     Артемьев С.П. Перевозки грузов автомобильным транспортом. – М.: Транспорт, 1995. – 248 с.