Диплом Т О ремонт трансмисии ГАЗ-53

Работа добавлена на сайт bukvasha.net: 2015-10-24

Поможем написать учебную работу

Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.

Предоплата всего

от 25%

Подписываем

договор

Имя

Выберите тип работы:

Принимаю Политику конфиденциальности

Скидка 25% при заказе до 8.11.2024

Дипломная работа

по дисциплине: «Техническое обслуживание автомобилей»

ТЕМА: «Т О ремонт трансмисии ГАЗ-53»
Выполнил:

Учащийся группы 16

профессия :тракторист машинист

Кизим Андрей Викторович
Мастер п/о:     Жога Н.И.

Консультант: Лишефай А.В.
Климово 2010

Задание
Целью дипломной работы является закрепление, углубление и обобщение теоретических знаний полученных из лекционного курса по дисциплине.“Техническое обслуживание автомобилей”, а так же приобретение навыков технического обслуживания и ремонта автомобиля Газ 53
Задачей работы является:

1.      Описание характерных признаков неисправностей трансмиссии и способы их устранения.
Содержание

1 Введение

2. ТО и ремонт трансмиссии ГАЗ 53

2.1Общая характеристика ГАЗ 53

2.2Назначение трансмиссии и её общие данные

2.3

Введение
Один из самых распространенных автомобилей в Советском Союзе ГАЗ-53, до сих пор можно встретить на улицах наших городов. Какие только работы не выполнял этот грузовик, машина нашла применение в различных сферах народного хозяйства страны. На его базе строили и коммунальные машины, и пожарные автомобили, и сельскохозяйственную технику и многое другое.

Автомобиль ГАЗ - 53 выпускается Горьковским автозаводом с 1964 года. Кузов - цельнометаллическая платформа с открывающимся задним бортом. Предусмотрена установка тента на пяти дугах. Кабина двухместная цельнометаллическая, оборудована подвесным спальным местом, расположена над двигателем. Автомобиль ГАЗ – 53 заднеприводный с четырёх ступенчатой коробкой передач. Автомобили предназначены для перевозки пассажиров и грузов по всем видам дорог и местности и рассчитаны на эксплуатацию при температуре окружающего воздуха от минус 45 до плюс 40⁰С
Назначение трансмиссии и её общие данные.

     Трансмиссия или силовая передача, служит для передачи крутящего момента от   коленчатого вала двигателя к ведущим колесам. На автомобилях так называемых классических моделей двигатель установлен в передней части машины, а ведущими являются задние колеса, что обусловливает необходимость применения трансмиссии, состоящей из нескольких мханизмов.

    При движении автомобиля коленчатый вал двигателя развивает до 5800 об/мин, а ведущие колеса при этом вращаются со скоростью не более 1300 об/мин. Следовательно, даже при благоприятных дорожных условиях колеса автомобиля вращаются в четыре с лишним раза медленнее коленчатого вала.

А при неблагоприятных дорожных условиях, когда возрастает сопротивление движению машины и приходится двигаться с невысокой скоростью, это отношение возрастает.

     При эксплуатации автомобиля возникает необходимость изменять не только скорость движения и величину подводимого к колесам момента, но также маневрировать, останавливаться, двигаться задним ходом.    Выполнение всех этих действий становится возможным благодаря тому, что развиваемый двигателем крутящий момент подводится к ведущим колесам через механизмы, составляющие трансмиссию автомобиля. К этим механизмам относятся: сцепление, коробка передач, карданная передача, главная передача, дифференциал и полуоси. Каждый из механизмов выполняет определенные функции.

      Сцепление позволяет на непродолжительное время отсоединить силовую передачу от двигателя и обеспечивать плавное включение трансмиссии при трогании автомобиля с места или при переключении передач.

    Коробка передач служит для получения различных тяговых усилий на ведущих колесах путем изменения крутящего момента, передаваемого от двигателя к карданному валу, а также для изменения направления вращения ведущих колес при движении задним ходом и для отключения трансмиссии от двигателя на длительное время.

        Карданная передача позволяет передавать крутящий момент от выходного вала коробки передач к заднему мосту при изменяющемся угле между осями вала коробки передач и ведущего вала главной передачи.

        Главная передача служит для того, чтобы передать крутящий момент под углом 90 градусов от карданного вала к полуосям, а также для уменьшения числа оборотов ведущих колес по отношению к числу оборотов карданного вала.

   Дифференциал обеспечивает возможность вращения правого и левого ведущих колес с разными скоростями на поворотах и неровной дороге.

    Две полуоси, связанные с дифференциалом через полуосевые шестерни, передают крутящий момент от дифференциала к правому и левому ведущим колесам.
Краткая техническая характеристика автомобиля ГАЗ-53

Двигатель: модель ЗМЗ-53, 8-ми цилиндровый, V-образный, карбюраторный, верхнеклапанный, рабочий объем 4,25 л, степень сжатия 6,7 максимальная мощность 84,6 кВт при 3200 об/мин, максимальный крутящий момент 284,4 Н*м при 2000-2200 об/мин.

Система смазки смешанная (смазка осуществляется под давлением и разбрызгиванием с охлаждением масла в радиаторе).

Система питания с принудительной подачей топлива бензонасосом диафрагменного типа. Карбюратор К-126-Б - двухкамерный, с падающим потоком и балансированной поплавковой камерой. Применяемое топливо - бензин А-76 ГОСТ 2084 - 77.

Система охлаждения - жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости центробежным насосом.

Сцепление: сухое, однодисковое с механическим приводом
Коробка передач: механическая, четырехступенчатая, снабжена синхронизаторами. Тип управления- механический,предназначена для преобразования крутящего момента двигателя и длительного отсоединения двигателя от ведущих колес.

                                 Карданная передача: открытого типа, состоит из двух валов. Каждый вал имеет по два карданных шарнира с крестовиной на игольчатых подшипниках. Карданная передача служит для передачи мощности агрега там трансмиссий автомобиля, оси валов которых не лежат на одной прямой или могут изменять свое взаимное расположение при движении автомобиля. Карданная передача состоит из карданных шарниров, валов и промежуточных опор.
Задний мост: Главная передача заднего моста одинарная, гипоидного типа. Главная передача предназначена для преобразования крутящего момента, передаваемого от коробки передач ведущим колесам. В наиболее распространенных трансмиссиях главная передача обеспечивает передачу момента от карданного вала ведущим колесам под углом 90°. Главная пердача представляет собой шестеренчатый редуктор с постоянным или переключаемым передаточным числом.

Подвеска: на продольных полуэллиптических рессорах, на переднем мосту установлены телескопические, гидравлические амортизаторы.
Колеса и шины: дисковые, крепятся гайками на 8-ми шпильках. Шины пневматические, камерные 240-508Р.

Рулевое управление: Глобоидальный червяк с трехгребневым роликом. Среднее передаточное число рулевого механизма- 20,5.
Тормоза: рабочие – колодочная, барабанного типа, действует на все колеса, привод гидравлический с гидровакуумным усилителем. Стояночная - барабанного типа действует на трансмиссию, привод механический.
Техническое обслуживание

Чтобы обеспечить работоспособность автомобиля в течение всего периода эксплуатации, необходимо периодически поддерживать его техническое состояние комплексом технических воздействий, которые в зависимости от назначения и характера можно разделить на две группы: ТО с целью профилактики и ТО с целью восстановления (ремонта)

Периодичность технического обслуживания автомобилей ГАЗ-53 в 1 категории условий эксплуатации для базовой модели :

(ТО-1 ) выполняется через пробег 4000 км и (ТО-2) выполняется через 16000км.
По периодичности, перечню и трудоемкости выполняемых работ техническое обслуживание согласно действующему Положению подразделяется на следующие виды: ежедневное (ЕО), первое (ТО-1), второе (ТО-2) и сезонное (СО) технические обслуживания.

Ежедневное техническое обслуживание (ЕО) выполняется ежедневнопосле возвращения автомобиля с линии в межсменное время и включает: контрольно-осмотровые работы по механизмам и системам, обеспечивающим безопасность движения, а также кузову, кабине, приборам освещения; уборочно-моечные и сушильно-обтирочные операция, а также дозаправку автомобиля топливом, маслом, сжатым воздухом и охлаждающей жидкостью. Мойка автомобиля осуществляется по потребности в зависимости от погодных, климатических условий и санитарных требований, а также от требований, предъявляемых к внешнему виду автомобиля.

Первое техническое обслуживание (ТО-1) заключается в наружном техническом осмотре всего автомобиля и выполнении в установленном объёме контрольно-диагностических, крепежных, регулировочных, смазочных, электротехнических и заправочных работ с проверкой работа двигателя, рулевого управления, тормозов и других механизмов. Комплекс диагностических работ (Д-1), выполняемый при или перед ТО-1, служит для диагностирования механизмов и систем, обеспечивающих безопасность движения автомобиля.

Проводится ТО-1 в межсменное время, периодически через установленные интервалы по пробегу .

Второе техническое обслуживание (ТО-2) включает выполнение в установленном объеме крепежных, регулировочных, смазочных и других работ, а также проверку действия агрегатов, механизмов и приборов в процессе работы. Проводится ТО-2 со снятием автомобиля на 1-2 дня с эксплуатации.

Сезонное техническое обслуживание (СО) проводится 2 раза в годи является подготовкой подвижного состава к эксплуатации в холодное и теплое времена года.

Текущий ремонт (ТР) осуществляется в автотранспортных предприятиях или на станциях технического обслуживания и заключается в устранении мелких неисправностей и отказов автомобиля..

При текущем ремонте агрегаты на автомобиле меняют только в том случае если время ремонта агрегата превышает время, необходимое для его замены.
Трансмиссия

— это свокупность агрегатов и механизмов, передающих мощность двигателя ведущим колесам и изменяющих ее параметры: крутящий момент, частоту и направление вращения. Трансмиссия должна обеспечивать: достаточный диапазон регулирования передаваемого к ведущим колесам момента при высоком коэффициенте полезного действия; возможность трогания с места; движение задним ходом; как кратковременный, так и длительный холостой ход двигателя.

Трансмиссия включает следующие агрегаты и механизмы:

·        сцепление;

·        коробку передач; карданную передачу;

·        главную передачу;

·        дифференциал;

·        валы ведущих колес
Техническое обслуживание агрегатов трансмиссии.

При ТО-1 проверяют крепление сцепления, коробки передач, карданной передачи, заднего моста и при необходимости подтягивают крепежные детали. Проверяют и при необходимости подтягивают крепление подшипника промежуточной опоры карданного вала. Свободный ход педали сцепления проверяют линейкой, которую устанавливают рядом с педалью на полу кабины. Движок на линейке подводят к педали, нажимая на педаль рукой до появления сопротивления. Расстояние между движками 1 и 2 на линейке указывают свободный ход педали сцепления.

Свободный ход педали сцепления соответствует установленному зазору между выжимным подшипником и рычажками включения сцепления (1,5-3 мм) и для Г составляет 35-45 мм

Регулируют свободный ход изменением длины тяги привода включения сцепления.
Смазочные работы состоят из следующих операций. Втулки оси педали и вилки выключения сцепления автомобиля смазывают через пресс-масленки консистентной смазкой до появления свежей смазки Контролируют и при необходимости пополняют уровень масла в коробке передач, заднем мосту, раздаточной коробке, Смазывают подшипники карданов и подшипник промежуточной опоры консистентной смазкой до появления смазки через специальный клапан на крестовине кардана. Проверяют состояние сальников крестовин кардана и резиновых чехлов на шлицевых соединениях.

При ТО-2 контролируют и при необходимости регулируют привод коробки передач и делителя. Прочищают сапуны коробки передач и заднего моста. Проверяют и при необходимости регулируют подшипники вала ведущей шестерни, редуктор автомобиля изменением числа регулировочных шайб, обеспечивающих предварительный натяг подшипников, заменяют масло.

При СО заменяют масло в картерах агрегатов трансмиссии в соответствии с временем года. При замене масла промывают картеры трансмиссии дизельным топливом и очищают магнитные пробки.

Ремонт трансмиссии

Сцепление
.

Рис.1. Сцепление и его привод: / — маховик; 2 — картер; 3 — ведомый диск; 4 — нажимной диск; 5 — рычаг нажимного диска; 6 — масленка; 7 — регулировочная гайка; 8 — муфта выключения сцепления; 9— ведущий вал коробки передач; Ю — вилка; // — кожух; 12 — нажимная пружина; 13 — регулировочная гайка; 14—тяга; 15 — оттяжная пружина; 16 — педаль сцепления

C
цепление и привод управления сцепления.

Сцепление автомобиля ГАЗ-53-12 (рис. 1) однодисковое, сухое с демпферным устройством на ведомом диске. Онопередает крутящий момент двигателя и служит для временного отсоединения трансмиссии от работающего двигателя, а также для плавного их соединения. Отсоединять трансмиссию от двигателя необходимо при остановке и торможении автомобиля и при переключении передач; плавно соединять их — при троганиц автомобиля с места и после включения передачи Кроме того, сцепление предохраняет детали трансмиссии от значительных перегрузок инерционным моментом, создаваемым вращающимися массами двигателя при резком замедлении вращения коленчатого вала. Установлено в литом алюминиевом картере 2. Кожух 11 сцепления прикреплен к маховику 1 коленчатого вала шестью центрирующими (специальными) болтами. Внутри кожуха помещается нажимной диск. Вращение нажимному диску передается от маховика через три выступа, имеющихся в диске и входящих в окна кожуха сцепления. Крутящий момент от двигателя к коробке передач передается через ведомый диск 3, зажимаемый между торцами маховика 1 и нажимного диска 4 усилием двенадцати пружин 12.

Рычаги 5 выключения сцепления расположены в прорезях выступов нажимного диска и с помощью осей и игольчатых подшипников соединяются с нажимным диском и опорными вилками, которые шарнирно закреплены на кожухе посредством кониче ских пружин и сферических регулировочных гаек 7. Гайки после регулировки закернивают и в процессе эксплуатации рычаги не регулируют.

Нажимной диск отбалансирован в сборе с коленчатым валом и махови ком двигателя, поэтому при смене ведомого диска во время сборки совмещают метки "0" на маховике и кожухе нажимного диска.

Привод управления сцеплением — механический. Состоит из педали сцепления 16, валика с рычагом, тяги 14, регулировочной гайки 13.

Для смазки втулки педали сцепления на торце валика педалей установлена пресс-масленка 6.
В крайнем заднем положении педаль удерживается стяжной пружиной. При этом ограничение хода педали в заднем положении осуществляется упором педали в наклонный пол кабины через резиновую защитную муфту. Педаль 16 сцепления должна иметь свободный ход в пределах 35 — 45 мм или свободный ход наружного конца вилки 6 — 7 мм при неработающем двигателе, что соответствует зазору 4 мм между концами рычагов нажимного диска и подшипником выключения сцепления. Отсутствие этого зазора приводит к быстрому износу рычагов, выходу из строя подшипника и может привести к сгоранию фрикционных накладок.

Уход за сцеплением и его приводом заключается в периодическом смазывании упорного подшипника муфты выключения сцепления и в проведении регулировки привода.

Смазка подшипника выключения сцепления осуществляется колпачковой масленкой 6, расположенной сверху картера сцепления. Для этого нужно дважды выжать в него полностью заправленную колпачковую масленку. Только третья заправка масленки будет подавать смазку в подшипник.

Привод выключения сцепления регулируют, если свободный ход педали сцепления не соответствует 35-45мм. Регулировка величины свободного хода производится изменением длины тяги 14. Для увеличения свободного хода педали необходимо отвертывать гайку 13.

Преждевременный износ накладок, разрушение накладок и поломка ступицы ведомого диска по окнам под пружины могут быть вызваны соответственно движением с полувыключенным сцеплением, включением на высокой скорости II или I передачи и неплавным включением сцепления при переходе на третью или прямую передачи и могут встречаться только при неправильной эксплуатации автомобиля.

Неисправности сцепления и способы их устранения даны в табл. 1

Таблица 1

Причина неисправности Способ устранения

Неполное выключение сцепления — сцепление "ведет" (трудное включение передач и шум шестерен в коробке передач при переключении)

Большой свободный ход наружного конца вил- ки сцепления	Отрегулировать свободный ход ки сцепления
Коробление ведомого диска	Заменить ведомый диск или произвести его правку
Неодновременное нажатие подшипника вы- ключения сцепления на рычаги выключения сцепления	Отрегулировать взаимное расположение концов рычагов выключения сцепления
Заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала коробки передач	Устранить заедание на шлицах(зачистить шлицы)

Неполное включение сцепления — сцепление "буксует" (ощущается специфический запах, наблюдается замедленный разгон, падение скорости, замедленное преодоление подъема)

Ослабление нажимных пружин	Заменить пружины. В сцепление устанавливают пружины только одной группы (окрашенные в один цвет)
Замасливание фрикционных накладок ведо- мого диска	Заменить ведомый диск или фрикционные наклад- ки. В случае небольшого замасливания промыть поверхность накладок керосином и зачистить мел- кой шкуркой
Чрезмерное изнашивание фрикционных на- кладок(дозаклепок), поверхностей трения ма- ховика и нажимного диска	Заменить фрикционные накладки или нажимной диск. Заменить маховик или нажимной диск или устранить на них задиры и кольцевые риски меха- нической обработкой
Отсутствует свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления	Отрегулировать свободный ход педали сцепления

Неплавное включение сцепления

Изнашивание фрикционных накладок (до заклепок)	Заменить ведомый диск или фрикционные накладки
Заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала коробки передач	Устранить заедание на шлицах
Неодновременное нажатие подшипника выключения сцепления на рычаге	Отрегулировать взаимное расположение концов рычагов
Замасливание фрикционных накладок ведомого диска	См. разд. «Неполное выключение сцепления-сцепление « буксует»
Коробление ведомого диска сцепления	Ведомый диск заменить или произвести правку
Заедание рычагов выключения сцепления в опорах или выступах нажимного диска	Устранить заедание (зачистить сопрягаемые поверхности)

Шум, писк при нажатии на педаль сцепления

Отсутствие смазочного материала в подшип нике муфты выключения сцепления	Смазать подшипник
Износ подшипника муфты выключения сцеп лепия	Заменить
Поломка или изнашивание деталей демпфер ного устройства у ведомого диска	Заменить ведомый диск в сборе

Разборка, ремонт и сборка сцепления

Для проведения ремонтных работ сцепление снимают с автомобиля, не снимая двигателя. Для этого автомобиль устанавливают на эстакаду, подъемник или смотровую яму, чтобы обеспечить удобный доступ к сцеплению снизу.

Порядок снятия сцепления. Снимают коробку передач вместе с муфтой и подшипником выключения сцепления. Отсоединяют от муфты оттяжную пружину и спрессовывают с муфты подшипник. Отвертывают болты крепления и снимают штампованную нижнюю часть картера сцепления. Проверяют наличие на маховике двигателя и кожухе нажимного диска совмещенных меток "О" и, если они отсутствуют, наносят их. Постепенно отвертывают болты крепления кожуха сцепления к маховику, проворачивая при этом коленчатый вал двигателя. Вынимают ведомый и нажимной диски сцепления из картера через нижний люк.

Так как вторая поперечина рамы мешает одновременному снятию ведомого и нажимного дисков, то снимают их последовательно. Через посадочное отверстие для коробки передач поднимают до упора в картер нажимной диск, оставляя внизу возможно больший зазор между маховиком и кожухом сцепления, через который и вынимают ведомый диск (рис. 2). Затем, повернув нажимной диск вниз одной из регулировочных гаек, снимают его, поворачивая таким образом, чтобы остальные регулировочные гайки проходили, не задевая поперечину.

Разборка нажимного диска. Перед разборкой делают метки на кожухе 11 (см. рис. 1), рычагах 5 и нажимном диске 4, чтобы сохранить балансировку при сборке. Кл адут нажимной диск на подставку и устанавливают на стол пресса усилием не менее 30 кгс (рис. 3). Кожух не должен задевать за стол пресса и подставку. На кожух сверху кладут подкладку (рис. 4) так, чтобы она не закрывала три гайки крепления опорных вилок рычагов выключения сцепления. Нажимая прессом на подкладку, сжимают пружины и раз гружают от усилии рычаги выключения сцепления. Отвертывают регулировочные гайки 7(см. рис. 1) опорных вилок рычагов выключения сцепления и плавно отпускают пресс. Снимают кожух сцепления, нажимные пружины 12 и теплоизолирующие шайбы. Расшплинтовывают и вынимают оси рычагов выключения сцепления из ушков нажимного диска. Вынимают иглы подшипников: расшплинтовывают и вынимают оси рычагов выключения сцепления изопорныхвилок. Вынимают иглы подшипников.

Рис.2 Положение ведомого и нажимного дисковков в момент их снятия: 1 — маховик; 2 — ведомый диск; 3 — нажимной диск

Рис3. Снятие кожуха сцепления
Осмотр и контроль деталей сцепления. После разборки детали сцепления тщательно промывают и подвергают внимательному осмотру, обращая внимание на надежность заклепочных соединений, отсутствие погнутости, изнашивания, трещин, забоин и обломов на нажимном и ведомом дисках, рычагах, опорных вилках, пружинах, ступице, кожухе, вилке выключения сцепления и на других деталях механизмов.

Рис. 4. Подкладка для разборки и сборки сцепления
Фрикционные накладки ведомого диска заменяют, если на их поверхностях имеются следы перегрева, трещины или сильное замасливание, а также если расстояние от поверхности накладок сцепления до головок заклепок менее 0,2 мм. Заменяют одновременно обе накладки, так как разница в толщине накладок нарушит нормальную работу сцепления. Чтобы снять изношенные или поврежденные накладки, высверливают и аккуратно выбивают бородком заклепки крепления накладок к пластинчатым пружинам и диску. Поверхность нажимного диска и маховика при наличии на них задироя и кольцевых рисок исправляют проточкой и шлифовкой. Величина снятого при обработке слоя металла должна быть такой, чтобы толщина нажимного диска после обработки уменьшилась не более чем на 1 мм. В этом случае при сборке для сохранения нажимного усилия устанавливают под теплоизолирующие шайбы дополнительно стальные шайбы, по толщине равные величине снятого металла с поверхности нажимного диска.

Сборка сцепления. При сборке ведомого диска приклепывают фрикционные накладки. После развальцовки на головках заклепок недопустимы надрывы и трещины. Торец всех головок заклепок крепления накладок утапливают не менее чем на 2 мм от рабочей поверхности. Расклепанная головка на диске должна быть высотой 0,6 — 0,9 мм, а на пружинных пластинах 0,9 — 1,2 мм, что обеспечивает при сборке ведомого диска утопание расклепанных голввок в отверстиях пружинных пластин и диска. Стальными заклепками диаметром 4X5 мм приклепывают пластины к диску.

Ведомый диск с новыми накладками проверяют на биение плоскости трения (рис. 5). Биение накладок диска, замеренное на радиусе 125 мм, не более 0,7 мм. При большей величине биения диск правят с помощью специальной оправку. Затем его подвергают статической балансировке, применяя специальные балансировочные грузики. Балансируют до баланса ведомого диска не более 18 гс • см.

При сборке нажимного диска сцепления убеждаются, что сделанные при разборке метки на кожухе 11 (см. рис. 1), нажимном диске 4 и рычагах 5 совпадают, а нажимные пружины 12 центрируются по отбортовкам кожуха. Для предотвращения выпадания игл из отверстий в рычагахустанавливают резиновые шарики диаметром 8,0 — 8,5 мм или обильно смазывают иглы консистентным смазочным материалом (в каждом подшипнике должно быть 19 игл).

После сборки регулируют положение головок рычагов выключения сцепления. Если нет специального приспособления, используют свободный маховик. В этом случае нажимной диск, собранный с кожухом сцепления, кладут на поверхностьтрения маховика. Между нажимным диском и маховиком в трех местах помещают шайбы толщиной (12,2±0,02) мм и привертывают кожух к маховику. Завертывая или отвертывая регулировочные сферические гайки 7 опорных вилок, добиваются, чтобы размер от торца маховика до конца каждого рычага был равен (51 ±0,25) мм (рис. 6). При этом разница в размерах каждого рычага не должна превышать 0,3 мм. После регулировки зачекакивают (раскернивают) металл хвостовика каждой сферической гайки в прорезь

J2 2^{± 0}-⁰² 51^5

Рис. 6. Регулировка рычагов выключения сцепления
опорной вилки. Положение рычагов выключения регулируют только на снятом с автомобиля сцеплении. На автомобиле это делать нельзя.

Если при сборке заменяли рычаги выключения, кожух или нажимной диск, то производят статическую балансировку нажимного диска в сборе путем высверливания металла из бобышек нажимного диска, служащих для установки нажимных пружин. Глубина сверления от края бобышки должна быть не более 25 мм, включая конус сверла. Допустимый дисбаланс нажимного диска не более 25 гс • см.

Сцепление устанавливают на автомобиль в порядке, обратном снятию: перед установкой сцепления закладывают смазочный материал 1-13 в отверстие шарикоподшипника первичного вала,установленного в маховике, протирают поверхность трения маховика и нажимного диска куском чистой ткани, смоченной в бензине; центрируют ведомый диск по отношению к оси коленчатого вала — в шлицевое отверстие ведомого диска вставляют специальную оправку (рис. 7) таким образом, чтобы ее конец вошел в шарикоподшипник маховика. Для этой цели также используют запасной первичный вал; затягивают болты крепления кожуха к маховику равномерно (во избежание коробления кожуха); при установке вилки выключения сцепления обеспечивают правильное положение лапок на лысках муфты выключения сцепления.

Рис.7 Оправка для установки ведомого диска сцепления

Коробка передач

Рис. 8. Коробка передач:

/ — первичный вал; 2 — выключатель света заднего хода; 3 — шарик фиксатора; 4 — рычаг переключения передач; В, 13 — шестерни Ш передачи; 6, 12 — шестерни И передачи; 7, 10 — шестерни I передачи и заднего хода; 8 — сапун; 9 — вторичный вал; 11 — блок шестерен заднего хода; 14 — картер; 15 — шестерня привода промежуточного вала; 16 — промежуточный вал; 17 — муфта

Коробка передач (рис. 8) трехходовая, четырехступенчатая. Механизм коробки передач смонтирован в литом чугунном картере, который крепится к картеру сцепления при помощи четырех шпилек, ввернутых в картер сцепления. Центрирование коробки относительно сцепления обеспечивается фланцем крышки первичного вала.

Картер 14 коробки передач имеет на правой стенке люк, который закрыт штампованной крышкой. Под крышку поставлена паронитовая прокладка. Этот люк предусмотрен для возможности установки коробки отбора мощности на моделях автомобиля, где применяется коробка передач от автомобиля ГA3-53-12. На основной модели коробка отбора мощности не ставится. Маслоналивное отверстие находится с левой стороны картера, а сливное отверстие располагается в нижней части картера. В эти отверстия ввертываются резьбовые конические пробки.

Первичный вал 1 коробки установлен на двух подшипниках. Передний подшипник смонтирован в гнезде коленчатого вала двигателя, задний — в передней стенке картера коробки передач и закреплен гайкой, навернутой на резьбу вала. Первичный вал с помощью шлицев соединен с ведомым диском сцепления. На заднем конце первичного вала имеются два зубчатых венца: один с косыми зубьями, находящийся в постоянном зацеплении с зубьями большого венца 15 блока шестерен промежуточного вала, и другой венец с прямыми зубьями, которые при включении прямой передачи входят в зацепление с муфтой. На прямозубом венце первичного вала предусмотрена выемка, которая необходима для монтажа собранного первичного вала в картере коробки передач после установки в нем блока шестерен промежуточного вала. От осевого перемещения вперед первичный вал стопорится крышкой, а от перемещения назад — упорным кольцом, вставленным в канавку шарикоподшипника.

Вторичный вал 9 установлен на двух подшипниках: на роликовом цилиндрическом, расположенном в гнезде первичного вала, и на шарикоподшипнике, размещенном в задней стенке картера. Роликоподшипник состоит из свободных роликов (без сепаратора). В осевом направлении передние концы роликов фиксируются буртиком первичного вала, а задние— упорной плоской шайбой, свободно вставленной в гнездо подшипника и застопоренной разрезным пружинным кольцом, которое установлено в канавке. На заднем конце вала за шарикоподшипником установлены и затянуты гайкой ведущая шестерня привода спидометра, фланец и шайба. Гайка кернится в паз вала. В средней части вал имеет эвольвентные шлицы, по внутренней шлифованной поверхности которых центрируется шестерня 7.

На гладкой шейке вторичного вала свободно поставлена шестерня 6 II передачи, которая имеет два зубчатых венца: первый с косым зубом для постоянного зацепления с соответствующим венцом промежуточного вала и второй с прямым зубом для зацепления с шестерней при включении II передачи. На переднем конце вторичного вала установлены и фиксируются стопорным кольцом: шлицованная ступица, стальная каленая втулка и шайба, упирающаяся в торец шейки, на которой вращается шестерня II передачи. Втулка посажена на вал плотно и фиксируется от проворачивания стопорным штифтом, один конец которого запрессован во втулку, а второй утоплен в шлицевой паз вторичного вала. На втулку свободно установлена шестерня 5 III передачи.
Для смазки трущихся поверхностей шестерен II и III передач имеюся канавки на торцах шестерен и радиальные отверстия, на наружной поверхности втулки и вала (для II передачи) нарезаны спиральные канавки. Для предотвращения задиров отверстия шестерен снабжены бронзовыми втулками. Втулки растачиваются в сборе с шестернями. От осевого перемещения вторичный вал стопорится задней крышкой и упорным кольцом, установленнымв канавке шарикоподшипника.

Промежуточный вал 16 выполнен в виде блока четырех шестерен, вращается на роликовом и шариковом подшипниках. Шестерни 12, 13, 15 косозу- бые, находятся в постоянном зацеплении с шестернями 1 (первичного), 5, 6 вторичного валов. Шестерня 10 (прямозубая) зацепляется с шестерней 7 при включении I передачи и с большой шестерней блока 11 при включении заднего хода. Промежуточный вал фиксируется от перемещения крышкой и упорным кольцом шарикоподшипника, который закреплен на валу гайкой. Передний подшипник промежуточного вала закрыт заглушкой, запрессованной в картер заподлицо с передней стенкой. Для снятия внутреннего кольца этого подшипника на торце большого венца имеется выемка.

Передний конец оси блока шестерен заднего хода свободно вставлен в отверстие внутреннего прилива картера, а задний конец запрессован в его заднюю стенку. Ось застопорена штампованной стопорной пластиной, закрепленной болтом, а также краем прилива на задней крышке промежуточного вала, закрывающим часть торца оси. Резьбовое отверстие в оси может быть использовано для выпрес- совки ее из картера. На оси свободно вращается двухвенцовый блок шестерен, имеющий сталеалюминиевую втулку. Между зубчатыми венцами имеется кольцевая канавка, в которую входит вилка включения заднего хода.

Для герметизации коробки передач в ее задней крышке вторичного вала установлен сальник. Кроме того, на внутренней поверхности задней крышки нарезана маслосгонная канавка, которая, сопрягаясь с шейкой фланца вторичного вала, отводит масло от сальника. В верхней части крышки установлен сапун 8, предотвращающий образование внутри катера избыточного давления, которое вызывает вытекание масла из коробки передач. Аналогичная маслосгонная канавка имеется на внутренней поверхности крышки первичного вала. С внутренней стороны этой крышки на фланце имеется масляный канал, по которому масло отводится из полости крышки к сточному отверстию в передней стенке картера и далее в картер.

Включение IV и III передач осуществляется перемещением муфты до зацепления внутренних шлиц муфты с блокирующими венцами соответственно первичного вала 1 и шестерни 5 III передачи. Включение II передачи осуществляется перемещением шестерни 7 I передачи и заднего хода до зацепления ее внутренних шлиц с блокирующим венцом шестерни 611 передачи.

Включение I передачи достигается вводом в зацепление шестерни 7 I передачи с венцом 10 блока шестерен промежуточного вала, а включение заднего хода — введением блока шестерен заднего хода 11 в зацепление с прямозубым вецом промежуточного вала /Оисзубчатым венцом шестерни вторичного вала 7. Переключение передач производится с помощью рычага 4 качающегося типа, нижний конец которого входит в пазы переводных головок и вилки, установленных на штоках. Шаровая опора рычага расположена в сферической части штампованного колпака и поджимается к его сферической поверхности конической пружиной. Колпак удерживается в крышке с помощью запрессованных в горловину двух цилиндрических штифтов, свободные концы которых входят в канавки шаровой опоры рычага и удерживают его от проворачивания вокруг оси.

Для переключения передач в верхней крышке смонтированы три штока, снабженных фиксаторами 3, обеспечивающими фиксированное положение вилок на всех передачах, и замковым устройством, предохраняющим коробку от одновременного включения двух передач. На верхней крышке над штоком заднего хода установлен выключатель 2 света заднего хода.

Уход за коробкой передач заключается в подтяжке точек крепления к картеру сцепления и проверке уровня масла в картере, доливке его и смене в соответствии с картой смазки.

Сливают масло сразу после поездки, пока оно горячее. Если отработанное маслооказывается сильно загрязненным, коробку промывают. Уровень масла проверяют через маслоналивное отверстие картера коробки передач на автомобиле, стоящем на горизонтальной площадке. Делают это через некоторое время после поездки, чтобы дать возможность маслу остыть и стечь со стенок, а пене осесть.
Неисправности коробки передач

Хаpактеpные признаки:

трудность переключения передачи; самопроизвольное выключение; шум, течь масла;

одновременное включение двух передач; сильные стуки или скрежет в работе.

Неисправности коробки передач и способы их устранения даны в табл. 7.

Таблица2

Способ устранения Причина неисправности

Затрудненное переключение передач

Неполное выключениесцепления(наличие возду- ха в гидравлическом приводе выключения сцеп- ления или недостаток жидкости в главном цилин- дре выключения сцепления)	Долить в главный цилиндр жидкость до нормы и прокачать систему гидравлического привода
Изнашивание деталей механизма переключения коробки передач	Заменить изношенные детали
Изнашивание торцов муфтового механизма III и JV передач, зубьев шестерен	То же

Самопроизвольное выключение передач

Ослабление затяжки гаек крепления коробки передач к картеру сцепления или болтов крепления задней крышки вторичног о вала	Затянуть крепежные детали
Изнашивание торцов зубьев: шестерни I передачи и заднего хода вторичного вала, шестерни с прямым зубом блока шестерен промежуточного вала, блока шестерен заднего хода, блокирующих венцов первичного вал а, Шестерен II и IIIпередач вторичного вала	Заменить изношенные детали
Изнашивание торцов зубьев: муфты 11 и IV пере дач, внутренних шлиц шестерни I передачи и заднего хода вторичного вала -	Заменить изношенные детали
Неправильное включение передачи (при включении передачи педаль сцепления отпущена раньше, чем произошло пвлное зацепление шестерен)	Правильно включить передачу
Изнашивание вилок переключения, ослабление крепления вилок на штоках, изнашивание подшипников и стопорных колец валов коробки передач	Заменить изношенные детали, обеспечить требуемое крепление вилок на штоках -
Шум коробки	передач
Изнашивание подшипников	Заменить подшипники
Поломка зубьев шестерен	Заменить поврежденные шестерни
Изнашивание или выкрашивание рабочей поверхности зубьев шестерен	То же шестерни

Разборка, ремонт и сборка коробки передач

Снятие коробки передач. Устанавливают автомобиль на смотровую яму. Снимают резиновый коврик пола и рукоятку рычага. Затем снимают с пола крышку люка трансмиссии, а с верхней крышки коробки передач — уплотнительный колпак.

Снимают рычаг управления коробкой передач, для чего, нажимая на рычаг вниз, поворачивают фиксирующий колпак верхней крышки против часовой стрелки. Закрывают отверстие под рычаг от попадания посторонних предметов. Отвертывают контрольную и сливную пробки картера коробки передач и сливают масло.

Отсоединяюттягу стояночного тормоза от рычага на тормозе, рычаг стояночного тормоза в сборе — от верхней крышки коробки, а также тягу включения сцепления. Снимают возвратную пружину и вилку выключения сцепления.

Свертывают колпачковую масленку подшипника муфты выключения сцепления.

Снимают крышку верхнего люка и нижнюю часть картера сцепления. Отвертывают болты крепления карданного вала к фланцу вторичного вала коробки передач, затем болты крепления промежуточной опоры карданного вала и, не отсоединяя карданный вал от фланца ведущей шестерни заднего моста, отводят его в сторону. Снимают барабан стояночного тормоза, если демонтаж коробки производится без снятия труб глушителя.

Отсоединяют от коробки передач трос привода спидометра, закрепляют цепь подъемного приспособления двумя болтами крепления верхней крышки коробки передач, отвертывают гайки крепления коробки передач к картеру сцепления,после чего натягивают трос подъемного приспособления, отодвигают коробку передач назади, выдвигая первичный вал из картера сцепления, опускают коробку вниз.

Освобождают цепь подъемного приспособления,отсоединяют оттяжную пружину и снимают с коробки выжимной подшипник в сборе с муфтой и шлангом колпачковой масленки.

Разборка коробки передач. Отвертывают и снимают верхнюю крышку коробки передач в сборе и прокладку.

Отвертывают гайку крепления муфты вторичного вала и снимают шайбу, муфтусбарабаном стояночного тормоза. Затем отвертывают два винта и снимают с муфты барабан.

Отвертывают болты крепления стояночного тормоза к задней крышке коробки передач и снимают последовательно маслоотражатель с прокладкой, стояночный тормоз, отражатель щита тормоза.

Расшплинтовывают и снимают шайбу и рычаг с пальца рычага привода стояночного тормоза.

Отвертывают болт крепления стопорной пластины штуцера и снимают пластину. Вынимают из задней крышки штуцер и ведомую шестерню привода спидометра.

Отвертывают болты, снимают крышку вторичного вала, прокладку и ведущую шестерню спидометра, сапун и выпрессовывают сальник.

Отвертывают болты, снимают крышку первичного вала и ее прокладку. Отвертывают болты, снимают крьгшку и прокладку люка отбора мощности.

Выпрессовывают первичный вал в сборе с подшипником. Для этого поворачивают вал так, чтобы вырез прямозубого венца располагался внизу по отношению плоскости верхнего люка.

В съемник ввертывают шпильку 6 (рис. 101) с бойком 7 и ручкой 8.

Рис. 101. Съемник для снятия первичного вала

1-гайка,2- пружина,3- губки,4-винт,5-первичный вал,6- шпилька,7- боек,8- ручка
Устанавливают губки 3 так,чтобы между ними образовалось отверстие, надевают на первичный вал и сжимают губки винтом 4. Придерживая съемник за ручку 8 ударами бойка 7. выпрессовывают первичный вал 5 из картера коробки передач.

Выбивают из картера подсобранный вторичный вал. Съемник собирают с короткими шпильками 6, как показано на рис. 102. Затем с помощью вкладышей 2, вращая винт 9, спрессовывают подшипник 1, вынимают из картера подсобранный вторичный вал.

Снимают стопорные кольца шариковых подшипников первичного и вторичного валов.

Отвертывают болты, снимают заднюю крышку промежуточного вала, прокладку и упорную пластину оси заднего хода.

Для снятия шарикового подшипника промежуточного вала выбивают переднюю заглушку и выдвигают вал назад. Раскернивают и отвертывают гайку подшипника, после этого спрессовывают задний подшипник промежуточного вала.

Вынимают из картера промежуточный вал с внутренним кольцом роликового подшипника в сборе. Снимают с промежуточного вала внутреннее кольцо роликового подшипника. Выпрессовывают из картера наружное кольцо роликового подшипника промежуточного вала. Устанавливают съемник на заднюю плоскость картера коробки пе редач, винт 2 (рис. 103) с помощью штифта 1 ввертывают в ось блока шеерен заднего хода, как показано на рис. 103. Вращая гайку 3 съемника ключом почасовой стрелке, выпрессоают ось и вынимают блок шестерни заднего хода. Разборка первичного вала. Снимат стопорное кольцо и вынимают

упорное кольцо и ролики переднего подшипника вторичного вала. Раскернивают и отвертывают гайку крепления шарикового подшипника. Собирают съемник с короткими шпильками 6 (см. рис. 102). Затем с помощью вкладышей 10 спрессовывают подшипник 11. Разборка вторичного вала. Снимают с вала шестерню I передачи и заднего хода.

Снимают стопорное кольцо крепления ступицы муфты III и IV передач. Снимают муфту III и IV передач и спрессовывают ступицу. Для этого съемник собирают с короткими шпильками 6 (см. рис. 102) и с по мощью вкладышей спрессовывают ступицу 12.

-

Рис. 102. Съемник для снятия ступиц и подшипников с первичного и вторичног о валов: 1, 11 — подшипники; 2,1 0 — вкладыши; 3 — упор: 4 — винт; 5 — каретка; 6 — шпилька;

7 — траверса; 8 –-ступица гайка; 9 — винт; 12 –ступица
Снимают последовательно: шестерню III передачи, распорную втулку, упорную шайбу, шестерню 11 передачи. Вынимают из распорной втулки стопор.

Разборка верхней крышки. Вывертывают выключатель фонарей заднего хода, снимают прокладку. Вынимают заглушки из отверстий под плунжеры и штоки. Выбивают из горловины два штифта. Снимают коническую пружину. Расшплинтовывают и отвертывают стопорный винт вилки включения I и II передач. Выбивают штифт переводной головки и вынимают шток.

Расшплинтовывают и отвертывают стопорный винт вилки включения и передач и вынимают шток. Вынимают из него стопорный палец.

Выбивают из вилки и переводной головки заднего хода стопоры. Снимают со штока переключения заднего хода вилку и переводную головку, вынимают шток. Вынимают из отверстий крышки плунжеры и шарики фиксаторов штоков.

Разборка переводной головки штока заднего хода. Отвертывают стопор пружины. Вынимают пружину и предохранитель.

Осмотр и контроль деталей коробки передач. Детали разобранной коробки передач (за исключением подшипников) держат в моющем растворе, а затем промывают. В деталях, имеющих масляные каналы, последние тщательно прочищают. Проверяют состояние зубьев шестерен. На рабочей поверхности зуба, на площади не более 10 % всей поверхности, допускаются мелкие раковины (питтинг).

Незначительные забоины, заусенцы на торцахзубьев зачищают. Сколы на рабочей поверхности не допускаются. Осматривают состояние шлицев в шлицевых соединениях. При наличии на шлицах задиров, сильного износа, смятия или выкрашивания детали заменяют.

Подшипники промывают и протирают или продувают сжатым воздухом.

При сборке коробки передач учитывают, что перед установкой все прокладки, болты и места уплотнений картера, крышек и заглушек смазывают герметизирующей пастой следующего состава, %:

Синтетический каучук 11,4

Цинковые белила..... 18,6

Бензин Б-70.............. 70,0

Подшипники напрессовывают на валы, прикладывая усилие только к внутреннему кольцу подшипника.
Сборка первичного вала. Ставят стопорное кольцо шарикового подшипника первичного вала.

Напрессовывают на первичный вал шариковый подшипник до упора в торец вала (подшипник ставят канавкой наружу).

Завертывают гайку крепления шарикового подшипника крутящим моментом не менее 25 кгс-м и стопорят ее, закернив в пазу вала.

Устанавливают в гнездо переднего подшипника вторичного вала ролики, упорное и стопорное кольца. Обращают внимание, что количество роликов должно равняться 14. Перед сборкой ролики смазывают смазочным материалом ЦИАТИМ-201.

Сборка вторичного вала. Подбирают по шлицам вторичного вала скользящую шестерню I передачи и заднего хода. Подбором обеспечивают отсутствие ощутимого углового люфта при свободном скольжении шестерни по шлицам вала. Угловой люфт на шлицах не должен превышать 0,3 см при проверке на радиусе 81 мм. Осевой люфт шестерни I передачи и заднего хода при покачивании на валу должен быть не более 0,1 мм при замере на радиусе 75 мм. После подбора расположение шлицев сопряженных деталей маркируют краской.

Ставят на вторичный вал шестерню II передачи и упорную шайбу.

Напрессовывают на вал распорную втулку со стопорным штифтом.

Ставят шестерню III передачи на вал. Подбирают муфту по шлицам ступицы, подбором обеспечивают легкое относительное перемещение деталей.

Напрессовывают на шлицы вторичного вала ступицу со скользящей муфтой до упора в торец распорной втулки. При этом ступицу устанавливают менее глубокой выемкой в сторону шестерни передачи. Устанавливают стопорное кольцо ступицы III и IV передач.

Сборка головки штока заднего хода. Устанавливают в корпус переводной головки предохранитель и пружину. Завертывают заподлицо с торцом корпуса головки стопор пружины. Завертывают стопор в четырех точках.

Сборка верхней крышки. Ставят в отверстие верхней крышки плунжера пружины и шарики фиксаторов штоков.

Ставят шток переключения заднего хода, устанавливают на шток переводную головку включения заднего хода в сборе. Продвигают шток во второе отверстие и устанавливают на него вилку переключения заднего хода, запрессовывают стопоры в переводную головку и в вилку включения заднего хода.

Устанавливают в отверстие крышки шток переключения I и II передач. Устанавливают на шток переводную головку, продвигают шток во второе отверстие крышки, устанавливают вилку переключения I и II передач.

Запрессовывают стопор в переводную головку, завертывают и зашплин- товывают винт крепления вилки. Устанавливают в отверстие крышки шток переключения III и IV передач, предварительно поставив в отверстие штока стопорный палец.

Устанавливают на шток вилку переключения, продвигают шток во второе отверстие крышки, завертывают и зашплинтовывают винт крепления вилки.

Запрессовывают тр и сферические заглушки в отверстия крышки под штоки. Устанавливают в горловину крышки пружину рычага переключения и запрессовывают два штифта.

Ставят заглушку в отверстие под плунжеры. Устанавливают прокладку и завертывают выключатель фонарей заднего хода.

Сборка коробки передач. Завертывают контрольную пробку и пробку сливного отверстия в картер коробки передач.

Устанавливают в картер блок шестерен заднего хода, вставляют и запрессовывают ось блока шестерен заднего хода.

Запрессовывают наружное кольцо роликового подшипника промежуточного вала и заглушку переднего подшипника промежуточного вала заподлицо с передней стенкой картера.

Напрессовывают на шейку промежуточного вала внутреннее кольцо роликового подшипника. Устанавливают в картер блок шестерен промежуточного вала и стопорное кольцо на шариковый подшипник промежуточного вала.

Напрессовывают подсобранный шариковый подшипник на шейку промежуточного вала и запрессовывают его в отверстие картера (подшипник ставят канавкой наружу).

Завертывают гайку крепления шарикового подшипника промежуточного вала крутящим моментом не менее 250 Н-м и закернивают гайку в пазу вала.

Ставят прокладку и заднюю крышку подшипника промежуточного вала и закрепляют болтами с шайбами. Ставят упорную пластину оси блока шестерен заднего хода и закрепляют ее болтом с шайбой.
Устанавливают в картер подсобранный вторичный вал, на шариковый подшипник вторичного вала стопорное кольцо. Напрессовывают подшип- ник на шейку вала (подшипник ставят канавкой наружу) и запрессовывают его в отверстие картера.

Устанавливают первичный вал в отверстие картера. Ставят прокладку и крышку первичного вала, закрепляют болтами с шайбами.

Устанавливают прокладку и крышку люка отбора мощности и закрепляют болтами с шайбами.

Запрессовывают в заднюю крышку вторичного вала сальник заподлицо с наружным торцом. Ввертывают сапун. Устанавливают прокладку и заднюю крышку вторичного вала, ставят на вторичный вал ведущую шестерню привода спидометра и закрепляют крышку болтами с шайбами.

Ставят прокладку и подсобранную верхнюю крышку, закрепляют ее болтами с шайбами. Ставят в заднюю крышку ведомую шестерню привода спидометра, штуцер и закрепляют его болтом и стопором.

Ставят на палец рычага стояночного тормоза рычаг, шайбу и зашплин- товывают. Устанавливают на заднюю крышку последовательно: отражатель щита тормоза, стояночный тормоз в сборе, прокладку маслоотражателя и маслоотражатель.

Закрепляют барабан стояночного тормоза на муфте.

Ставят на конец вторичного вала муфту, шайбу и закрепляют гайкой крутящим моментом не менее 250 Н • м. После затяжки гайку закернивают в пазу вала.

Собранную коробку передач устанавливают на стенд и испытывают без нагрузки при частоте вращения первичного вала 750 мин"¹ в течение 4— 5 мин на подогретом до 65 — 75 °С масле И-20А или ТАп-15В. Проверяют на шум нагрев и легкость переключения на всех передачах.

Коробку передач устанавливают на автомобиль в последовательности, обратной ее снятию. При этом завертывают гайки крепления картера коробки передач к картеру сцепления моментом 80 — 100 Н • м.
карданная передача

Рис.12.Карданная передача

/ — предохранительный клапан крестовины: 2 — крышка подшипника кардана; 3 - - крестовина; 4 - - нроме жуточный карданный вал; .5 и 12 — пресс-масленки; 6 — резиновая подушка; 7 - сальник полтинника опоры; 8 — сальниковое уплотнение шлиц; 9 — скользящая вилка; 10 —- задний карданный вал; It — центрирующий вкладыш; 13 — подшипник опоры; 14, 15 — сальники

Карданная передача (рис. 12) состоит из двух карданных валов открытого типа: промежуточного карданного вала 4 с опорой и заднего карданного вала 10. В связи с тем что расстояние между коробкой передач и главной передачей не остается постоянным при движении автомобиля, карданные валы имеют подвижное шлицевое соединение.

Уход за карданной передачей состоит в смазывании шлицевого соединения и подшипника опоры промежуточного карданного вала, вза- мене смазочного материала в шарнирах, в регулировке затяжки обоймы сальникового уплотнения 8 и проверке крепления фланцев карданных валов. При ТО-2 проверяют карданные шарниры на отсутствие осевого и углового зазоров, а также зазоры в шлицевом соединении. Для проверки зазоров покачивают рукой карданные шарниры. Люфты, дающие стук в соединении, не допускаются. Размеры сопрягаемых деталей карданного вала даны в приложении 2.

Натяг сальников шлицевого соединения регулируют навинчиванием обоймы сальника усилием руки так, чтобы торец обоймы был в пределах канавки шлицевой втулки. Затяжку сальника проверяют при ТО-1.

При проверке крепления фланцев карданных валов затяжку производят моментом 50 — 62 Н • м.

При пробеге 30 — 50 тыс. км (в зависимости от категории условий эксплуатации) заменяют смазочный материал в карданных шарнирах. При малом пробеге заменяют не реже 1 раза в 5 лет. Для замены смазочного материала снимают карданные валы, разбирают шарниры, удаляют старый смазочный материал, промывают детали в керосине, закладывают в каждый

Неисправности карданной передачи и способы их устранения приведены в табл. 3

Карданную передачу снимают с автомобиля т олько в случае замены смазочного материала в шарнирах или при появлении неисправностей, требующих проверки зазоров в подшипнике опоры, шарнирах или шлицевом соединении. Снимают подшипник опоры промежуточного вала и карданные шарниры только в случае чрезмерных зазоров в них.

.

Контрольная проверка карданной передачи

До разборки карданной передачи проводят контрольную проверку. Для промежуточного вала биение проверяют вращением трубы на призмах относительно посадочных поверхностей фланцев и подшипника промежуточной опоры. Замеры выполняют индикатором, установленным на плите призм. Биение по длине трубы промежуточного карданного вала не должно быть более 1 мм, заднего — не более 1,2 мм.Далее проверяют угловой люфт, образующийся в результате изнашивания шлицевого соединения и деталей карданного шарнира. При проверке

люфта один из концов карданного вала закрепляют, а к другому прикладывают крутящий момент 7 Н-м. При этом на плите устанавливают индикатор, ножку которого выставляют на радиусе 35 мм относительно вала без приложения нагрузки, а затем при приложении нагрузки замеряют люфт (рис. 13).

Рис. 13. Проверка люфтов карданного вала
Допустимый люфт — не более 0,35 мм на радиусе 35 мм для промежуточного вала и не более 0,17 мм на том же радиусе для заднего вала. Допустимый люфт шлицевого соединения — не более 0,25 мм на радиусе 49 мм. Контрольная проверка проводится перед балансировкой.

При замене вилок, фланцев или деталей карданного шарнира производят динамическую балансировку промежуточного и заднего карданных валов в комплекте.

Разборка карданной передачи. Во избежание нарушения балансировки при разборке валов все детали марки руют для того, чтобы во время сборки их поставить на прежние места и в прежнем положении. Стрелки, указывающие на взаимное расположение валов по ш.лицевому соединению, должны лежать в одной плоскости.

-

Рис. 106. Разборка карданного шарнира

Разборке подлежат шарниры, шлицевые соединения валов, опора промежуточного карданного вала.

Перед разборкой шарнира делают краской метки на крестовине и вилках, по которым определяют при сборке их прежнее положение. Разбирают шарнир в следующей последовательности: отгибают усики стопорных пластин, вывертывают болты крепления крышек подшипников к вилке кардана и снимают крышки. В тисках закрепляют карданный шарнир, оправку 3, кольцо / (рис. 106 Выпрессовывают подшипник 5. Повертывают шарнир и выпрессовывают подшипник 4. Оправка при этом будет иметь упор в торец шипа крестовины. Вынимают из вилки фланец 2 с крестовиной.

Для замены подшипника и сальников промежуточной опоры карданного вала предварительно снимают карданную передачу с автомобиля. Чтобы разъединить передачу по шлицам, отворачивают обойму сальников. Далее разъединяют шли- цевое соединение, снимают кронштейн опоры и резиновую подушку, отгибают с топорные усики и специальным ключом отворачивают гайку крепления подшипника (рис. 15). Затем сним ают подшипник в сборе с крышками, сальниками и задней распорной втулкой.

Контроль и осмотр деталей. Промывают все детали карданного шарнира в обезжиривающем растворе или в керосине и осматривают их состояние. Каналы крестовины должны быть чистыми и видны насквозь. Крестовину заменяют, если на се шипах имеются канавки — отпечатки игл глубиной более 0,1 мм или ее.диаметр меньше 21,96 мм (номинальный размер 21,986 —- 22,000 мм).

Если у сальников затвердела или повреждена рабочая кромка, их заменяют

Подшипники сдеформированпыми иглами, помятым колпачком, а также при наружном диаметре корпуса меньше 34,97 мм и внутреннем диаметре по иглам больше 22,085 мм заменяют. Допустимое изнашивание отверстий под подшипники в вилках не более 35,05 мм.

Сборка карданной передачи. Перед сборкой все детали еще раз промывают и раскладывают на чистом месте. Если применяются новые игольчатые подшипники, наполненные густым консервационным смазочным материалом, то их промывают и закладывают в них по 3 — 4 i смазочного материала 158 или ЦИА- ТИМ-201 и подсобирают с резиновыми кольцами. То же делают и с подшипниками в случае смены смазочного материала.

Шарнир собирают в следующем порядке.

Напрессовывают с помощью оправки на крестовину четыре сальника до упора в буртик. Вводят шипы крестовины в ушки одной из вилок кардана, вставляют в отверстие ушков подшипники, надевая их на шипы крестовины. С помощью направляющей оправки запрессовывают один подшипник в вилку кардана, а затем второй. После запрессовки подшипников устанавливают

крышки, стопорные пластины, завертывают болты моментом 8 — 20 Н-м и фиксируют их, отогнув на грань головки болта усик пластины. Поворачивают шарнир на '/₄оборота и в той же последовательности запрессовывают и закрепляют два других подшипника в ушках второй вилки. Проверяют легкость вращения шарниров и отсутствие в них ощутимых люфтов.

Промежуточную опору с новым подшипником и сальниками собирают в последовательности, обратной разборке. Перед установкой войлочных сальников в крышку подшипника погружают сальники в теплое моторное масло на 15 мин.

Шлицевое соединение карданной передачи собирают по стрелкам, име ющимся на шлицевой втулке вала и шлицевой вилке в последовательности, обратной разборке.

Рис. 107. Отвертывание гайки крепления подшинника промежуточной опоры.
задний мост

Устройство главной передачи заднего моста показано на рис. 108.

Рис.108 Главная передача

Картер заднего моста штампосварной конструкции типа "банджо" прямоугольного сечения. Сзади к средней части картера приварен штампованный колпак, а спереди — усилитель. Ккартеру двумя продольными швами приварены подушки рессор, к концам рукавов—цапфы колес. Цапфы имеют фланцы, к которым крепят тормозные щиты. На цапфу напрессована втулка сальника, в наружный в наружный торец которой упирается внутреннее кольцо внутреннего подшипника ступицы заднего колеса.

На шлифованные шейки цапфы устанавливают подшипники ступиц, и на резьбовые концы цапф навертывают гайки и контргайки кропления э гих подшипников. На резьбовых концах цапф имеются пазы, в которые заходят фиксирующие усики стопорных шайб. Главная передача — гипоидного

типа. Ось ведущей шестерни относино оси ведомой смешена вниз па32 мм. Шестерни на заводе подбирают комплектно по контакту в зацеплении, поэтому и замену одной из шестерен нужно производить на комплект шестерен. Смещение осей шестерен в гипоидной передаче вызываетзначи тельное скольжение в зоне зацепления зубьев, что требует применения для смазки специального масла, обладающего высокими противозадир- ными и противоизносными свойствами.

Главная передача и дифференциал смонтированы в отдельный картер 14 редуктора, который свободно вставляют в отверстие балки моста и закрепляют десятью болтами. Кроме того, в картере редуктора имеются два резьбовых отверстия, в которые устанавливают болты для демонтажа. Между фланцем картера редуктора и привалочной плоскостью усилителя картера заднего моста стоит картонная прокладка. Зубчатый венец ведущей шестерни 8 изготовлен как одно целое с валом. На задний конец шестерни напрессован до упора в торец шестерни цилиндрический роликоподшипник, который застопорен кольцом. При сборке кольцо надевают на шейку и устанавливают в одной плоскости с канавкой, а затем обжимают, углубляясь в канавку. Наружное кольцо подшипника устанавливают в отверстие прилива картера редуктора.

Внутреннее кольцо заднего конического роликоподшипника запрессовано на гладкую шейку вала до упора в передний торец венца, а внутреннее кольцо переднего роликоподшипника установлено на шейку шестерни с небольшим зазором. Это дает возмож- ность легко снимать его при регулировке затяжки конических подшипников.

Наружные кольца подшипников запрессованы в гнезда муфты подшипников 5 до упора в бурт. Между внутренними кольцами конических подшипников установлено регулировочное кольцо 11, которым регулируют затяжку конических подшипников (за счет установки колец разной толщины).

На шлицы ведущей шестерни установлены маслосгонное кольцо и фланец 6 карданного вала. Через шайбу гайкой 7 затягивают детали, установленные на ведущей шестерне. Затянутую гайку стопорят шплинтом. К фланцу приварен штампованный отражатель, который защищает сальник от грязи и повреждения его посторонними предметами. Сальник, предотвращающий вытекание масла из редуктора моста, запрессован в литую крышку 9, которая центрируется по наружной поверхности фланца муфты. Между крышкой и муфтой установлена паронитовая прокладка.

Для регулирования положения ведущей шестерни устанавливают пакет регулировочных прокладок 4 между торцами муфты и картера редуктора.

Фланец ведомой шестерни 22 имеет 12 равномерно расположенных отверстий для болтов крепления шестерни к коробке сателлитов и выточку для предотвращения проворачивания болтов, у которых для этого на головке имеется лыска. На резьбовую часть болта навертывается гайка, которая стопорится лепестковой штампованной контргайкой. Вместо лепестковой контргайки стопорение гайки может осуществляться применением анаэробного герметика УГ-6 или УГ-9.

Для смазки подшипников ведущей шестерни в картере редуктора имеются масляные каналы. В верхний масляный канал с? масло попадает из мас- лоприемной трубки 2, установленной свободно в картере редуктора и застопоренной болтом и стопорной пластиной. Тарелка, пружина и резьбовая пробка обеспечивают поджатие мае лоприемной трубки к затылку ведомой шестерни.

При больших нагрузках на задний мост ведомая шестерня отжимается ведущей шестерней. При этом нарушается правильное зацепление зубьев шестерен. Для ограничения величины отхода ведомой шестерни в картере редуктора установлен упор. Он состоит из стального винта /, на носок которого устанавливается втулка со стопорным кольцом. Для правильной установки на наружном конце винта имеются паз под отвертку и контргайка. В горловине картера редуктора с правой стороны имеется резьбовое отверстие, которое закрывается пробкой 12. В это отверстие(контрольное) заливается масло. Его используют как смотровой люк для проверки состояния зубьев ведущей шестерни.

Дифференциал состоит из крестовины 21, четырех сателлитов 13, двух шестерен полуоси 20, опорных шайб. Все это находится внутри двух коробок дифференциала.

Крестовина имеет четыре цапфы, на которых свободно установлены сателлиты. Для смазки трущихся поверхностей сателлита и крестовины на ее цапфах имеются лыски. Зубья сателлитов находятся в постоянном зацеплении с венцами шестерен полуосей, установленных свободно в отверстиях коробок дифференциала. С помощью шлицев шестерня полуоси соединена с полуосью 16. Для уменьшения износа трущихся поверхностей сателлиты и шестерни полуосей имеют стальные опорные шайбы.

Две коробки дифференциала 17, 23 соединяются болтами, установленными на анаэробный герметик УГ-6 или УГ-9. В левую коробку 23 устанавливается маслоулавливатель 24, который закреплен на коробке болтом и стопорной пластиной. Коробки дифференциала вращаются на двух конических роликоподшипниках, установленных в картер и крышку картера редуктора /9и закрепленных гайками 15. Гнезда под подшипники в картере и крышке, а также резьбу под гайки выполняют в сборе, поэтому после разборки крышки необходимо ставить на прежние места в прежнее пожение. Для правильной установки крышки на торцах ее имеются два отерстия, в которые запрессованы установочные штифты так, что их конические концы выступают над поверхностью торцов. При завертывании болтов конические выступы штифтов выдавливают металл в картере и на привалочных При завертывании болтов конические выступы штифтов выдавливают металл в картере и на привалочных торцах картера остаются конические углубления по форме и расположе нию штифтов. Преднатяг подшипников дифференциала регулируют гайками. Ими же регулируют положение ведомой шестерни, т. е. величину бокового зазора, а также величину и расположение пятна контакта в зацеплении шестерен. Болты крепления на крышках подшипников дифференциала могут иметь для сгопорения лепестковые

шайбы, устанавливаемые на заводе. Полуось фланцем крепится к ступице и центрируется относительно ступиц с помощью бурта.

Для предотвращения повышения давления внутри заднего моста при нагреве во время работы на картере установлен сапун.

Уход за задним мостом в процессе эксплуатации заключается в обеспечении смены смазки, контроля уровня смазки, проверке затяжки болтов крепления редуктора к картеру заднего моста и болтов крепления муфты подшипников вала ведущей шестерни, проверке состояния затяжки подшипников вала ведущей шестерни. Зацепление регулируют только при постановке новых шестерен.

Неисправности заднего моста и способы их устранения даны в табл. 9.

Разборка, ремонт и сборка заднего моста

Снятие заднего моста с автомобиля. Отсоединяют карданный вал от фланца ведущей шестерни. Отвертывают гайки крепления колес и снимают колеса.

Отвертывают гайки крепления стремянок рессор и снимают стремянки, подкладки и накладки рессор. Отсоединяют тормозную систему. Устанавливают мост на стенд.

Разборка заднего моста. Перед разборкой заднего моста отвертывают сливную пробку и сливают масло.

Отвертывают гайки крепления полуосей и вынимают полуоси с помощью бортов для демонтажа. Снимают прокладку фланца полуоси. Отвертывают контргайку крепления наружного подшипника ступицы, снимают стопорную шайбу, отвертывают гайку крепления подшипников ступицы. Снимают тормозной барабан со ступицей в сборе.

Вынимают внутреннее и выпрессо- вывают наружное кольцо наружного подшипника ступицы (рис. 109).

Рис.109. Выпрессовка наружного кольца подшипника ступицы
Для этого используют съемник, установив в него захват. Лапки 1 захвата подво дят под торец кольца и разводят до упора ввертыванием болта 2 в ось 4.

Снимают кольцо подшипника вращением винта 3. Снимают сальник, опорную шайбу и внутреннее кольцо внутреннего подшипника ступицы.

Выпрессовывают из ступицы наружное кольцо внутреннего подшипника с помощью съемника с захватом.

Расшплинтовывают и отвертывают гайки, вынимают болты крепления тормоза к фланцу картера моста, снимают тормоз в сборе и маслоотражатель. Вывертывают болты крепления редуктора к картеру заднего моста.

Вынимают редуктор при помощи болтов для демонтажа. Снимают прокладку и вывертывают сапун.

Разборка редуктора. Вывертывают пробку из горловины картера редуктора и пробку маслоприемной трубки.

Вывертывают болт и снимают стопорную пластину. Вынимают из масляного канала трубку, пружину, тарелку.

Расконтривают и вывертывают регулировочный винт упора ведомой шестерни. Снимают с регулировочного винта втулку и пружинное кольцо.

Отвертывают болты крепления стопорных пластин и крышек подшипников дифференциала, снимают стопорные пластины. Отвертывают регулировочные гайки, снимают крышки подшипников.

Перед снятием регулировочных гаек и крышек подшипников наносят метки на гайках и крышках подшип- никое, чтобы при сборке поставить их в прежнее положение.

Перед снятием крышек обращают внимание на метки (в виде одинаковых цифр), которые должны быть нанесены на наружных поверхностях крышек и боковых поверхностях картера редуктора во избежание недопустимого разукомплектования указанных деталей (так как на заводе растачивание отверстий и нарезание резьбы производились в картере с уже ус тановленными крышками).

Снимают наружные кольца подшипников дифференциала и их регулировочные гайки.

Вынимают из картера дифференциал в сборе.

Вывертывают болты крепления муфты подшипников ведущей шестерни. Выпрессовывают из картера редуктора ведущую шестерню в сборе.

Снимают с горловины картера регулировочные прокладки.

Разборка ведущей шестерни. Расшплинтовывают гайку на хвостовике ведущей шестерни.

Отвертывают гайку и снимают шайбу. Снимают фланец карданного вала. Снимают переднюю крышку, прокладку и маслоотгонное кольцо.

Снимают муфту подшипников вместе с внутренним кольцом переднего конического подшипника, регулировочное кольцо и регулировочные прокладки муфты.

Снимают внутреннее кольцо заднего конического роликоподшипника. Для этого используют съемник, установив в него вкладыш (рис. 110).

Снятие внутреннего кольца заднего конического подшипника ведущей шестерни:
1' — вкладыш: 2 - опора; 3 - гайка; 4 — центр; 5 -винт
При этом гайками 3 сжать опоры 2 до контакта вкладышей с обоймой подшипника и вращением винта спрессовывают кольцо подшипника.

Выпрессовывают из передней крышки сальник ведущей шестерни.

Снимают стопорное кольцо цилиндрического роликового подшипника и спрессовывают подшипник. В случае непригодности наружных колец конических подшипников ведущей шестерни их вынимают. При ремонте муфты подшипников учитывают, что на заводе после растачивания гнезд под подшипники и запрессовки в них наружных колец подшипников дальнейшая обработка муфты производится на базе этих колец. При ремонте моста но возможности используют муфту, не выпрессовывая наружные кольца подшипников.

Разборка дифференциала. Отвертывают стопорные гайки, затем отвертывают гайки и снимают болты крепления ведомой шестерни к коробке дифференциала.

Снимают ведомую шестерню с коробки дифференциала.

Отгибают стопорную пластину, вывертывают болт и снимают маслоу- лавливатель. Снимают с левой и правой коробок дифференциала внутренние обоймы подшипников дифференциала.

Вывертывают болты крепления дифференциала, разъединяют коробки дифференциала, вынимают опорные шайбы, сателлиты, шестерни полуосей и крестовину.

С смотр и контроль деталей заднего моста. Детали разобранного заднего моста (за исключением подшипников) держат в моющем растворе, а затем промывают. После промывки детали тщательно осматривают. Детали с трещинами заменяют.

Осматривают зубья ведущей и ведомой шестерен. Проверяют, нет ли на них задиров или следов чрезмерного износа. Изношенные шестерни не восстанавливают. Шестерни с задирами также непригодны для дальнейшей работы.

Проверяют, нет ли на кольцах подшипников задиров или следов неравномерного изнашивания, а также состояние торцов роликов.

Временно устанавливают крышки подшипников и проверяют ввертывание гаек. Гайки должны проворачиваться свободно, торцы гаек, соприкасающиеся с подшипниками, перпендикулярны оси резьбы. Биение этих торцов относительно оси резьбы — не более 0,3 мм. Поверхность торцов должна быть чистой, торец фланца кардана, соприкасающийся с передним подшипником ведущей шестерни, — гладким. При необходимости торец отшлифовывают.

Муфта подшипников ведущей шестерни не должна иметь повреждений, заусенцев и выкрашивания металла. При необходимости прочистить масляные каналы.

Картер редуктора не должен иметь повреждений. Поверхность гнезд подшипников дифференциала должна быть гладкой, а резьба не иметь повреждений. Проверяют посадку шестерен дифференциала.

Износ шейки полуосевой шестерни может вызвать повышенный шум моста. Износ шлиц опорных поверхностей или опорных шайб вызывает увеличенный боковой зазор в зацеплении шестерен дифференциала.

Необходимо тщательно осмотреть опорные поверхности. Если подшипники неплотно прилегают к опорным поверхностям, то появление дефектов в работе дифференциала неизбежно.

Проверяют биение ведомой шестерни, как показано на рис. 111.

Рис. 111. Проверка биения ведомой шестерни

Допустимое биение 0,15 мм. Если при проверке окажется, что биение превышает указанную величину, то можно предполагать, что имеют место деформации шестерни, повреждение коробки дифференциала или чрезмерное изнашивание подшипников. Непригодные детали ремонтируют или заменяют.

Регулировка. Подшипники заднего моста, боковой зазор и контакт в зацеплении шестерен регулируют на заводе. Как правило, они не требуют регулировки вэксплуатации. Их регулировка нужна только после переборки моста и замены каких-либо деталей или при большом изнашивании подшипников. Боковой зазор в зубьях шестерен главной передачи, увеличивающийся вследствие изнашивания зубьев, регулировкой не уменьшают, так как это приводит к нарушению зацепления зубьев. В результате этого увеличивается шум или может произойти поломка зубьев. Люфт в конических подшипниках устраняют, не нарушая взаимного положения ведомой и ведущей шестерен. Ниже приведен порядок различных регулировок.

Регулировка затяжки подшипников ведущей шестерни. При осевом люфте шестерни,превышающем 0,03 мм, подтягивают подшипники за счет уменьшения толщины регулировочного кольца, установленного между внутренними кольцами конических подшипников. Осевой люфт замеряют с помощью индикаторного приспособления (рис. 112), перемешая ведущую шестерню из одного крайнего положе ния в другое .

Рис.112.Определение осевого люфта подшипника вестерни главной передачи
При отсутствии такого приспособления необходимость в регулировке затяжки подшипников определяют покачиванием фланца рукой. Если ощущается "качка" ведущей шестерни в конических подшипниках, подшипники обязательно подтягивают.

Порядок регулировки. Отсоединяют задний конец карданного вала. Сливают из моста масло и вынимают полуси. Отвертывают болты крепления картера редуктора. Вынимают редуктор. Отвертывают винт упора ведомой шестерни так, чтобы торец винта не выступал над торцом прилива вкартерередуктора.Снимают мас- лоприемную трубку.

Расконтривают и отвертывают гайки подшипников дифференциала. Перед отвертыванием гаек замечают их положение относительно крышек подшипников дифференциала, нанеся метки на крышках и гайках. Снимают крышки подшипников дифференциала.

Отодвигают дифференциал в сторону ведомой шестерни и вынимают его. Отвертывают болты крепления муфты. Вынимают муфту. Проверяют, не разбирая муфты, достаточна ли толщина регулировочного кольца, установленного между подшипниками. Для этого фланец муфты зажимают в тисках, а гайку крепления фланца карданного вала расшплинтовывают и завертывают до отказ а. Если толщина регулировочного кольца превышает требуемую, то подтяжка гайки не приведет к заметному сопротивлению при вращении ведущей шестерни в подшипниках. В этом случае дальней шая регулировка сводится к перешлифовке регулировочного кольца подшипников .

Рис.113- Проверка затяжки подшипников недущей шестерни
Отвертывают гайку крепления фланца карданного вала, снимают фланец, крышку сальника, маслоот- гонное кольцо и внутреннее кольцо с роликами наружного подшипника.

Уменьшают шлифовкой толщину регулировочного кольца до устранения осевого люфта ведущей шестерни и обеспечения предварительного натяга подшипников (уменьшение толщины кольца должно быть равно сумме замеренного индикатором осевого люфта шестерни и величины 0,05 мм преднатяга подшипников).

Собирают муфту в порядке, обратном разборке, и затягивают гайку до отказа. При затягивании гайки проворачивают фланец для того, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение в обоймах. Гайку затягивают моментом 280 — 400 Н • м, причем одна из ее прорезей должна совпадать с отверстием для шплинта. Нельзя даже немного поворачиватьее назад для совпадения отверстия для шплинта с прорезью гайки. При недостаточной затяжке возможны проворачивание внутреннего кольца подшипника, изнашивание регулировочного кольца и, как следствие, опасное увеличение осевого люфта ведущей шестерни.

Проверяют затяжку подшипников. Натяг подшипников регулируют так, чтобы момент сопротивления вращению ведущей шестерни с сальником был в пределах 140 — 300 Н-м. Затяжку подшипников проверяют с помощью динамометра (рис. 113). Для этого муфту зажимают в тиски. За отверстие фланца зацепляют крючком динамометр и плавно поворачивают шестерню. Показания на шкале динамометра должны находиться в пределах 29 — 51 Н. Когда сопротивление вращению подшипников окажется в пределах нормального, замечают положение гайки относительно торца хвостовика, нанося метки на торце вала и гайки, и зашплинтовывают. Устанавливают на место муфту и равномерно затягивают болты.

Ставят редуктор на место. Завертывают винт упора до отказа, затем отвертывают на '/₆ оборота и законт- ривают гайкой.

Устанавливают маслоприемную трубку, полуоси. Соединяют фланцы карданного вала и ведущей шестерни. Заливают в мост масло.

Регулировка затяжки подшипников дифференциала, бокового зазора и контакта в зацеплении шестерен главной передачи. Ведущую и ведомую шестерни вводят в зацепление с небольшим боковым зазором.

Завертывают регулировочные гайки до соприкосновения их с наружными кольцами подшипников дифференциала.

Поочередно затягивают гайки подшипников до получения некоторой предварительной затяжки подшипников. При затяжке подшипников ведомую шестерню повертывают на несколько оборотов в обоих направлениях для того, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение.

Ослабляют регулировочные гайки подшипников так, чтобы они отошли от наружных колец, а затем затягивают их до соприкосновения с кольцами.

Устанавливают индикатор (см. рис. 111), регулируют осевой зазор дифференциала до нуля без предварительной затяжки подшипников дифференциала. Затягивают регулировочную гайку каждого подшипника на одну выемку, чтобы обеспечить предварительную затяжку подшипников.

Устанавливают индикатор для проверки бокового зазора зубьев шестерен, как показано на рис. 114. Проверяют зазор в четырех равномерно расположенных точках.

Для увеличения бокового зазора отпускают регулировочную гайку со стороны ведомой шестерни и на столь- коже выемок затягивают гайку со стороны ведущей шестерни для сохранения предварительной затяжки подшипников. Для уменьшения бокового зазора указанные операции выполняют в обратном порядке.

Рис.114 Проверка бокового зазора
Вращение регулировочных гаек заканчивают затяжкой. Например, если гайку требуется отпустить на одну выемку, то отпускают ее на две, а затем на одну выемку затягивают. Это гарантирует соприкосновение гайки с наружным кольцом подшипника и отсутствие смещения кольца при работе. Разность между наибольшим и наименьшим боковыми зазорами в главной передаче не должна быть более 0,1 мм, величина наибольшего бокового зазора— не более 0,3 мм, а наименьшего— менее 0,15 мм.

Проверка зацепления на краску. После окончательной сборки и регулировки проверяют зацепление шестерен. Для этой цели красят зубья краской. Следует учесть, что очень жидкая краска растекается и пачкает поверхность зубьев, слишком густая не выжимается из промежутков между зубьями. Притормаживают ведущую шестерню и вращают в обоих направлениях ведомую до тех пор, пока не обозначится четкое пятно контакта. Получением правильного пятна контакта зубьев завершается проверка установки шестерен и бокового зазора в зацеплении. Боковой зазор должен находиться в указанных выше пределах. На рис. 115 показаны типичные пятна контакта на зубьях ведомой шестерни главной передачи заднего моста. Если в процессе регулировки возникает необходимость в перемещении ведущей шестерни, то этого достигают изменением толщины регулировочных прокладок, установленных между фланцем муфты под шинников ведущей шестерни и торцом горловины картера редуктора.

При изменении бокового зазора изменяется расположение пятна контакта. Для уменьшения бокового зазора ведомую шестерню перемещают к ведущей. При этом пятно контакта на рабочей (выпуклой) стороне зуба слегка перемещается ниже и ближе к узкому концу зуба. Для увеличения бокового зазора ведомую шестерню отводят от ведущей. В этом случае на рабочей стороне зуба пятно контакта слегка перемещается выше и ближе к широкому концу зуба.На нерабочей стороне зуба пятно контакта слегка перемещается выше и ближе к широкому концу зуба.

При передвижении ведущей шестерни к ведомой пятно контакта на рабочей стороне перемещается ниже и ближе к узкому концу зуба, на нерабочей стороне — ниже и ближе к широкому концу зуба.

При перемещении ведущей шестерни от ведомой пятно контакта на рабочей стороне зуба смещается к вершине зуба и к его широкому краю

Рис. 115. Пятна контакта шестерни главной передачи:

I — сторона переднего хода (рабочая), 11 — сторона заднего хода; 1 — правильный контакт в зацеплении шестерен при проверке под небольшой нагрузкой; 2 — контакт на вершине зуба (для исправления ведущую шестерню подвигают к ведомой); 3 — контакт на корне зуба (для исправления ведущую шестерню отодвигают от ведомой); 4 — контакт на узком конце зуба (для исправления отодвигают ведомую шестерню от ведущей); 5 — контакт на широком конце зуба (для исправления ведомую шестерню подвигают к ведущей) на нерабочей стороне зуба — к вершине зуба и слегка подвигается в направлении к его узкому концу.

Сборка ведущей шестерни. Запрессовывают на шейку ведущей шестерни цилиндрический роликовый подшипник. Ставят и обжимают стопорное кольцо подшипника. Запрессовывают наружные кольца подшипников в муфту, если они подлежали замене. Напрессовывают внутреннее кольцо заднего конического подшипника до упора в торец зубчатого венца. Устанавливают на внутреннее кольцо подшипника подсобранную муфту.

Ставят регулировочное кольцо. Регулируют затяжку подшипников ведущей шестерни. Ставят внутреннее кольцо переднего конического подшипника и маслоотгонное кольцо. Запрессовывают сальник в переднюю крышку картера. Ставят прокладку, крышку и вставляют в ее крепежные отверстия болты.

Устанавливают на ведущую шестерню фланец карданного вала. Ставят шайбу, завертывают гайку моментом 280 — 400 Н • м и зашплинтовывают.

Сборка дифференциала-. Напрессовывают на шейку правой и левой коробок дифференциала внутренние кольца подшипников дифференциала до упора в

бурт на шейках. При этом щуп 0,03 мм не должен проходить между торцами подшипников и опорными буртами коробок дифференциала.

Напрессовывают на левую коробку дифференциала ведомую шестерню главной передачи.

Ставят болты крепления ведомой шестерни к коробке дифференциала, навертывают, закрепляют моментом 90— 125 Н-м гайки этих болтов, затем закрепляют моментом 8 — 12 Н-м стопорные гайки. При отсутствии стопорных гаек гайки стопорят анаэробным герметиком УГ-6 или УТ- 9. Г'ерметик наносят на резьбовую часть болта по 0,2 — 0,4 г на болт. Болты и гайки крепления ведомой шестерни перед сборкой должны быть чистыми и сухими.

Устанавливают на левую коробку дифференциала маслоулавливатель, закрепляют его болтом и законтрива- ют стопорной пластиной. Устанавливают в правую и левую коробки дифференциала опорные шайбы и полуосевые шестерни.

Подсобирают крестовину дифференциала, установив на нее четыре сателлита, четыре опорные шайбы. Ставят подсобранную крестовину в левую коробку дифференциала.

Ставят подсобранную правую коробку дифференциала на левую так, чтобы указанные на коробках номера были одинаковые и располагались один против другого.

Ставят, закрепляют моментом 90— 120 Н-м болты, соединяющие правую и левую коробки дифференциала. Стопорят болты герметиком УГ-6 или УГ-9, который наносят на ³/₄ длины резьбовой части болтов.

Проверяют вращение шестерен дифференциала, вращая шестерню полуоси с помощью шлицевой оправки. Вращение должно быть плавным, без заеданий. Отсутствие тугого вращения шестерен дифференциала проверяют крутящим моментом не более 2500 Н • м, подводимым к одной из полуосевых шестерен при неподвижной ведомой шестерне.

Биение торца ведомой шестерни относительно подшипников дифференциала должно удовлетворять требованию, приведенному при описании проверки биения ведомой шестерни.

Сборка редуктора. Устанавливают на торец картера редуктора прокладки общей толщиной 1,5 мм (для узла с новыми подшипниками).

Вставляют в картер ведущую шестерню в сборе с муфтой, подшипниками и передней крышкой.

Закрепляют крышку и муфту болтами моментом 90 — 110 Н • м.

Дифференциал всбореи наружные кольца подшипников дифференциала устанавливают в картер редуктора. При этом сохраняют комплектность подсобранных шестерен главной пары (номера ведущей и ведомой шестерен должны быть одинаковы).

Ставят и закрепляют болтами крышки подшипников дифференциала моментом 220 -— 230 Н-м.

Стопорят болты анаэробным герметиком УГ-6 или УГ-9, его наносят на ³/₄ длины резьбовой части болта. Сто- порение болтов крышек подшипников дифференциала производят стопорной пластиной, если она установлена на заводе-изготовителе под головкой болта, отгибая один или два лепестка с наружной стороны крышки на грани болтов и с внутренней стороны на корпус крышки.

При этом проверяют, чтобы номера, выбитые на крышках, соответствовали номерам, выбитым на боковых поверхностях картера редуктора.

Ввертывают в резьбу картера и крышек регулировочные гайки подшипников дифференциала.

Регулируют предварительный натяг подшипников дифференциала, боковой зазор и контакт в зацеплении шестерен.

Устанавливают стопорные пластины и закрепляют их болтами.

Устанавливают на регулировочный винт упора ведомой шестерни пружинное кольцо и втулку упора. Ввертывают винт в картер. Для обеспечения требуемого зазора между упором и ведомой шестерней винт сначала завертывают до отказа, затем отвертывают на '/₆ оборота и законтри- вают гайкой.

Вставляют в масляный канал мас- лоприемную трубку, совместив ее боковое отверстие с каналом картера редуктора. Трубку закрепляют болтом и стопорной пластиной, ставят в канал тарелку с пружиной и ввертывают коническую пробку.

Ввертывают пробку в отверстие картера редуктора.

Обкатывают редуктор и проверяют его на шум на переднем и заднем ходах.

Сборка заднего моста. После окончания регулировок болты крепления муфты и редукторы, прокладки в этих соединениях, а также прокладки полуосей ставят на смазку АМС-3 или герметизирующую пасту (состав последней приведен в разд. "Коробка передач"). Порядок сборки заднего моста следующий.

Ввертывают в картер заднего моста сливную пробку.

Ставят на фланец картера заднего моста прокладку картера редуктора.

Перед установкой редуктора в картер заднего моста убеждаются, что лепестки стопорных пластин(на тех редукторах, где они установлены заводом-изготовителем для болтов крепления крышек подшипников дифференциала) не выступают за посадочную поверхность крышек, при необходимости лепестки подогнуть.

Устанавливают редуктор, закрепляют его болтами с шайбами моментом 90— 110 Н-м. Устанавливают и законтривают болты для демонтажа редуктора.

Устанавливают на фланцы картера моста левый и правый тормоза в сборе (длинная фрикционная накладка тормоза должна быть направлена вперед по ходу автомобиля).

Ставят с каждой стороны маслоотражатель (козырьком вниз). Тормоза и маслоотражатели закрепляют болтами, гайками и шайбами. Гайки закрепляют моментом 50 — 80 Н • м.

В гнезда ступицы устанавливают наружные кольца внутреннего и наружного подшипников.

Ставят внутреннюю обойму подшипника. Устанавливают опорную шайбу и запрессовывают сальник ступицы.

Ставят правую и левую ступицы с тормозными барабанами в сборе соответственно на правую и левую стороны картера моста. Ставят внутренние кольца наружных подшипников ступиц. Полости подшипникоь ступиц заполняют гипоидным смазочным материалом.

Устанавливают с обеих сторон гайки крепления подшипников ступиц. Регулируют затяжки у подшипников ступиц (делают это до установки колес):

проворачивая рукой тормозной барабан со ступицей,затягивают гайку крепления подшипников до тех пор, пока тормозной барабан не станет вращаться туго; проворачилание необходимо для обеспечения правильного положения роликов в подшипниках;

отпускают гайку на '/₈ оборота;

установив стопорную шайбу, убеждаются, что стопорный штифт на гайке вошел в одну из прорезей стопорной шайбы. Если штифт не входит в прорезь, повертывают гайку в ту или иную сторону так, чтобы штифт вошел в ближайшую прорезь стопорной шайбы;

навертывают и затягивают контргайку моментом 250 — 300 Н• м, проверяют регулировку подшипников после затяжки контргайки.

При правильной регулировке тормозной барабан должен свободно вращаться, без заедания, осевого люфта и качки.

Ставят на шпильки ступицу прокладку фланца полуоси. Вставляют полуоси и закрепляют их гайками с пружинными шайбами моментом 120— 140 Н-м.

Устанавливают и законтривают болты для демонтажа полуоси.

Проверяют собранный задний мост на шум, нагрев и отсутствие течи масла на переднем и заднем ходах при частоте вращения ведущей шестерни 1000, 1500 и 3000 мин^-1, вхолостую и с притормаживанием обеих полуосей При этом крутящий момент на ведущей шестерне должен быть в пределах 20—30 Н-м.

Проверку проводят на подогретом до 40 — 75 °С масле при избыточном давлении внутри моста 20 — 30 кПа Допускается небольшой равномерный шум. Течь масла не допускается Время проверки 3 — 5 мин. При проверке работы дифференциала частота вращения ведущей шестерни не должна превышать 1000 мин^-1 с поочередным плавным подтормаживани- ем тормозных барабанов. При этом захваты и заедания не допускаются. Проверку работы дифференциала проводят не более 3 мин.

п<;

Карданная передача

8. Проверить состояние шарниров и крепление фланцев карданного вала, при необходимости устранить неисправности и закрепить фланцы.

Задний мост

9. Проверить герметичность и состояние картера заднего моста автомобиля.

Bukvasha