В настоящее время ощущается определенный недостаток специалистов, имеющих не только опыт практической работы, но и владеющих фундаментальными теоретическими знаниями в области логистики. Хорошие специалисты по логистике должны обладать знаниями из различных областей, а также знать общие взаимосвязи между функциональными областями бизнеса.
Основными принципами кадровой политики в компании должны являться следующие положения:
- человек является главным решающим элементом в логистической системе компании;
- необходимо обеспечивать условия для постоянного повышения уровня профессиональной квалификации сотрудников, так как квалификация работника прямо влияет на степень его мотивации и отношение к своей работе;
- применение методов руководства, направленных на то, чтобы помочь сотруднику лучше выполнять свои должностные обязанности, а именно:
- устранение атмосферы боязни. Например, из-за страха получить выговор из-за задержки в подготовке договора, менеджер по продажам может допустить ошибки в формулировании условий договора. Или из-за боязни отказа в заключении договора он обещает потенциальному клиенту поставку точно в срок, хотя в данной конкретной ситуации это может быть невыполнимо. Если же ошибки влекут за собой определенные санкции, то сотрудник предпримет меры для того, чтобы их скрыть или переложить ответственность на другого человека;
- устранение барьеров по вертикали (проблемы коммуникации между руководителями и сотрудниками);
- устранение барьеров по горизонтали (проблемы коммуникации между сотрудниками функциональных подразделений);
- выдвижение требований постоянного совершенствования персонала;
- отказ от жестко установленных норм;
- ясное представление сотрудниками политики компании;
- согласование краткосрочных требования с долгосрочной стратегии.

Одним из условий распространения концепции логистики в России, как основы построения бизнеса, является готовность российского предпринимателя к кардинальному изменению отношения к потребителю и партнерам по бизнесу.

Несколько слов о подготовке специалистов по логистике.
В вузах преподаются по сути лишь основы логистических знаний. Необходимо разработать систему прохождения студентами программы стажировок и практик в компаниях. Для сравнения, в университетах Европы производственная практика занимает половину времени, отведенного на образование в области логистики. Необходимо совершенствовать методики преподавания логистических дисциплин, особенно в системе бизнес-образования. Наблюдается недостаток квалифицированных преподавательских кадров.

Необходимо разрабатывать программы обучения и повышения уровня квалификации сотрудников службы логистики компании на плановой основе. Это исключит ошибки специалистов в выполнении операций, что в дальнейшем позволит исключить возникновение проблем в ходе выполнения заказа, сбои в общем логистическом процессе, повысить уровень качества обслуживания, расширить рынок потребителей и, в конечном счете, повысить репутацию компании.
Необходимо обеспечить первоочередное обучение и повышение уровня квалификации сотрудников, непосредственно отвечающих за выполнение заказов клиентов компании.
Представляется важным также обучение основам логистики власть имущих на общероссийском и региональном уровнях для повышения их профессионализма и компетентности.
Каждое структурное подразделение компании выполняет конкретную, свойственную только ему функцию, за результаты выполнения которой руководитель подразделения ответственен перед руководством компании. По ряду причин руководители функциональных подразделений ставят свои локальные цели выше корпоративных. Если к тому же интересы подразделений пересекаются, то это делает их соперниками. Соперничество может привести к возникновению конфликтных ситуаций в вопросах делегирования ответственности и полномочий. Этому также способствует отсутствие системы четко определенных должностных обязанностей специалистов. В результате чего, специалисты функциональных подразделений могут не иметь общего представления о том, какие функции в логистическом процессе на них возложены.
Специалисты функциональных подразделений компании, стремясь улучшить результаты выполнения своей функции, могут не учитывать результаты влияния отдаленных последствий принимаемых ими управленческих решений на выполнение других функций и результаты деятельности компании в целом.
Логистическая система компании эффективно работает на потребителя тогда, когда основные элементы системы, такие как закупки, производство, хранение, транспортировка и распределение, функционируют как единый четко отлаженный механизм. Этого невозможно добиться, если в процессе выполнения заказов потребителей сотрудники функциональных подразделений, достаточно профессионально реализуют свою часть функций по выполнению заказа, но не несут ответственности за результаты выполнения заказа в целом.

Если отдельное функциональное подразделение не в состоянии сыграть свою роль в реализации механизма выполнения заказов потребителей, то усилия специалистов всех других подразделений компании могут быть совершенно напрасными.

"Цепь надежна настолько, насколько надежно ее самое слабое звено".

В этой связи необходимо постоянное согласование деятельности сотрудников всех подразделений, занятых выполнением заказа.

Организационные концепции, лежащих в основе функционирования компаний, имеющих традиционные функциональные подразделения и компаний, организационная структура управления которых построена на основе логистического подхода, существенно отличаются.

Компании с функциональным подразделением характеризуются:

- сильной специализацией специалистов функциональных подразделений (закупки, склад, сбыт, и т.д.);
- ярко выраженной формализацией;
- наличием связанных информационных систем;
- централизацией принятия решений;
- и высоким уровнем интенсивности контроля.

В свою очередь, организационная концепция, лежащая в основе разработки и внедрения службы логистики в компании, предполагает:

- низкий уровень специализации, наличие специалистов-универсалов;
- исключение формализма;
- наличие несвязанных информационных систем;
- децентрализацию принятия решений;
- низкий уровень интенсивности контроля.

Для систематизации логистических процессов, а также внедрения логистического управления в повседневную деятельность компании, необходимо создание самостоятельного подразделения в организационной структуре компании - службы логистики, находящейся в прямом подчинении руководства компании.
В организационной структуре компании почти все функции управления взаимосвязаны с логистической системой. Поэтому служба логистики должна тесно взаимодействовать с различными функциональными подразделениями компании. Служба логистики взаимодействует с основными функциональными подразделениями, обеспечивая оптимизацию их деятельности и системную устойчивость компании.

Работа по координации выполнения заказов не должна подменяется работой по управлению выполнением заказов, связанных с решением множества организационных задач в ходе выполнения логистических операций.

Служба логистики не должна физически подменять собой соответствующие функциональные подразделения компании. В большинстве случаев количество и объемы заказов могут быть такими, что они не позволят специалистам службы логистики качественно и детально охватить все аспекты выполнения заказов. В этой связи необходимо разграничивать процесс управления заказами от процесса собственно координации. Перед службой логистики ставится задача не разрешения возникающих проблем и конфликтных ситуаций, а их анализ и перераспределение по другим службам компании, не погружение в многочисленные, порой сугубо технические детали процесса выполнения заказа, а координация укрупненных блоков задач.
Однако без имеющейся в структуре управления компанией службы логистики такая интеграция невозможна. Это препятствует эффективному функционированию компании, делает невозможным ее дальнейшее развитие, что остро ставит вопрос о необходимости реорганизации структуры управления.
Известно, что компаниям, осуществляющим поиск зарубежных партнеров или инвесторов и при этом обладающих развитыми логистическими службами, отдается предпочтение.
Служба логистики играет роль одного из основных подразделений, без которого реализуемые товары были бы лишены одного из главных потребительских свойств – быть доступными потребителю.
Создание службы логистики позволит увязать в единую систему задачи логистического управления внутренними бизнес-процессами компании с бизнес-процессами партнеров и потребителей.
В структуре службы логистики все функции, необходимые для эффективного выполнения заказа, объединяются в мощный централизованно-управляемый механизм, позволяющий решать заказы практически любой сложности ответственно, слаженно и профессионально.
Понимание выгод эффективного взаимодействия функциональных подразделений и службы логистики, наличие эффективной системы коммуникации между подразделениями, поддержка руководства компании способны внести значительный вклад в реализацию стратегической цели компании.
Кантер, известный немецкий специалист по организационному поведению, отмечал, что "истинная свобода состоит не в отсутствии структуры, т.е. в возможности для работников выйти из-под контроля и делать, что им заблагорассудится, а, скорее в четкой структуре, которая позволяет людям работать в установленных рамках самостоятельно и творчески". Такая структура управления может быть составлена на основе разработки должностных инструкций специалистов.
Очень важным представляется разработка системы четкого распределения должностных обязанностей специалистов по логистике.
Должностные обязанности – это основные функции, которые могут быть поручены полностью или частично работнику, занимающему данную должность с учетом технологической однородности и взаимосвязанности работ, позволяющих обеспечить оптимальную специализацию сотрудников.
Одной из важных задач специалиста по логистике является определение возможных способов и методов реагирования на воздействующие факторы внешней среды – политические, экономические, правовые, технические, технологические, социальные, экологические, и др.
Одна из главных задач специалиста по логистике – проанализировать ситуацию, выяснить интересы каждого звена в цепи "производство-потребление" и скоординировать их деятельность. Цель логистика – организовать весь маршрут продвижения заказа таким образом, чтобы минимизировать затраты на каждом звене этой логистической цепи.
Логистик – это профессиональный "скряга", который чуть ли не единственный во всей логистической цепи думает над тем не как заработать, а как сэкономить.
Выбор методов снижения уровня логистических затрат осуществляется с учетом таких факторов, как сложность логистической системы компании (например, количество складов-потребителей, складов-источников, сложность и характер связывающих их маршрутов), количество видов продукции (ассортимент, упаковка, требования к режиму транспортировки), объемы перевозок, период планирования, количество видов используемого транспорта, режим работы транспортных компаний и т.д.
Начинать необходимо с изучения действующей системы учета материального потока, с создания "фотографии" процесса, определения "узких мест" в системе учета и контроля.
Контроль над всей цепочкой создания стоимости является также одним из эффективных способов минимизации затрат на взаимодействие. Это способствовало к созданию вертикально интегрированных компаний, столь характерных для российского бизнеса, в частности, группы "Русский алюминий".
Вертикальная интеграция обеспечивает возможность контроля над всей цепочкой создания добавленной стоимости. Применяется так называемая "закрытая" корпоративная организационная структура, не позволяющая внешним компаниям предложить более эффективные решения для отдельных звеньев этой логистической цепи. Таким образом, снижается уровень затрат на взаимодействие.
Для сохранения конкурентоспособности на рынке компании рекомендуется выбрать либо глобальный масштаб деятельности, приводящий к значительному снижению уровня затрат на единицу продукции (в качестве примера можно привести бизнес группы "Русский алюминий"), либо глубокую специализацию, позволяющую быть только одним из элементов в цепочке создания стоимости - но лучше всех.
Наблюдается тенденция преобразования системы бизнес связей производителей, поставщиков и потребителей во взаимосвязанную систему гибких альянсов, или так называемых сетей. Альянсы снижают затраты на взаимодействие компаний между собой и с конечным потребителем.


Существует несколько способов снижения стоимости продукции – начиная от снижения доли собственной прибыли до получения определенных скидок на закупочные цены от поставщика. Однако наиболее действенным является способ снижения себестоимости продукции путем сокращения непроизводительных расходов на различных этапах логистического процесса. Достичь существенного сокращения расходов можно путем реструктуризации звеньев логистической цепи, совершенствованием всего логистического процесса в целом. При этом выявляются скрытые резервы, позволяющие существенно снизить уровень затрат и, в конечном счете, уменьшить стоимость продукции.

Решение задач оптимизации бизнеса невозможно без соответствующего информационного сопровождения логистического процесса.

Наиболее сложной является структура движения информационных потоков, в центре которой находится служба логистики.

Важно правильно и рационально организовать внутренние информационные потоки в компании путем разработки, внедрения и использования информационных систем для управления материальными и финансовыми потоками. Такие системы позволяют специалистам службы логистики принимать правильные управленческие решения при выполнении разнообразных логистических операций.

Необходимо разработать единую систему автоматизации информационных потоков взамен изолированной информационной системы каждого подразделения компании.

В последнем случае одна и та же информация о заказах потребителей заносится в базы данных несколько раз, поскольку отсутствует интеграция между информационными системами подразделений. Это приводит к непроизводительным дополнительным затратам рабочего времени сотрудников, снижению эффективности их труда, раздробленности внутреннего информационного потока, а также ошибкам и искажениям при ручном переносе данных из одной системы в другую. Кроме того, сами информационные системы внутри отделов могут использоваться неэффективно, что объясняется недостаточным уровнем подготовки сотрудников в освоении систем и ее ненастроенностью под конкретные потребности логистической системы компании.

Возможными проблемами перехода на логистическую информационную систему может быть нежелание затрачивать дополнительные усилия, средства и ресурсы на ее внедрение, обучение сотрудников, формирование и перенос данных из старых систем, отказ от устоявшихся, и, следовательно, привычных методов работы.

При работе с единой информационной системой все участники логистического процесса должны четко представлять важность вклада их работы в результатах функционировании всей системы в целом. При этом должна поддерживаться строгая дисциплина ведения, протоколирования, поддержания и пополнения единой базы данных. В противном случае, если на каком то участке информационного потока происходит сбой, то это сводит на нет усилия всех остальных участников процесса и делает систему недостаточно работоспособной. Например, если сотрудник отдела продаж не зафиксировал факт подписания договора на поставку, а сотрудник бухгалтерии – факт поступления денег на расчетный счет, то система перестает работать для службы логистики.

Таким образом, результаты работы информационной системы зависят не только от качества алгоритмов, но и качества заложенных в нее данных.

Логистическая информационная система – это, прежде всего, мощный инструмент управления, способствующий повышению эффективности работы компании, ее конкурентоспособности и, следовательно, увеличить доход, поскольку оперативная и достоверная информация о ходе дел, предоставляемая системой, позволит быстро принимать правильные решения, оперативно менять политику компании и быть готовым к любым изменениям рыночной ситуации.

Благодаря целенаправленным организационным, плановым и контрольным мероприятиям возможно, с одной стороны, воспрепятствовать созданию излишних запасов продукции, а с другой – устранить такой недостаток, как отсутствие готовности к поставкам.

Соблюдение жизненного цикла продукции, от которого зависит уровень запаса продукции в распределительной сети.

Решение любых проблем должно быть системным.

Процесс формирования сети поставщиков продукции должно быть более организованным. Им должен заниматься отдел закупок (отдел логистики) совместно с отделом маркетинга. Должно быть проведено маркетинговое исследование рынка продукции, составлена база данных поставщиков, отражающая их характеристики (сроки поставки, размер скидок, цены на продукцию, наличие, надежность выполнения договорных обязательств, компетентность персонала, наличие системы отслеживания заказа и др.). Исходя из полученной информации на научной основе необходимо выбрать наиболее оптимальные группы поставщиков, с которыми должны быть заключены соглашения, определяющие взаимовыгодные принципы сотрудничества.

Компания должна придерживаться стратегической ориентации не на одного, а на нескольких ведущих производителей и поставщиков рынка, в том числе мирового.

Обеспечение единого и непрерывного процесса снабжения потребителя в необходимом количестве и заданного качества является одной из важнейших гарантий эффективного функционирования компании.

Перед мультивендорной компанией стоит задача размещения заказов на поставку продукции одновременно у большого числа производителей. Ясно, что при этом сроки изготовления, доставки и условия расчетов с поставщиками совершенно не совпадают. В этой связи задача определения точки заказа должна сводиться к задаче оптимизации ресурсов компании с тем, чтобы в конечном итоге к указанному в договоре с заказчиком сроку поставки скомплектовать весь заказ на своем складе.

В условиях длительных сроков поставок, вопрос соблюдения сроков поставки стоит особенно остро. В этих условиях снабженческая логистика ориентирована на всемерное сокращение сроков поставки, особенно в тех случаях, когда срок поставки критического заказа у поставщика близок к оговоренной в контракте дате поставки потребителю.

- своевременное размещение заказов и проверку отчета для перезаказов, что исключит заказы, сделанные в последнюю минуту;
- налаженная система поставок;

Управление цепью поставок является существенным фактором успешного бизнеса.

Ожидается, что уровень конкуренции станет еще более жесткой, увеличится ценовое давление со стороны потребителей. Потребителю будет значительно проще проводить сравнение продукции, ограничения на перевозку товаров в Европе практически исчезнут.

Компании будут вынуждены создавать российские, европейские и мировые логистические цепи, соответствующие постоянно повышающимся требованиям потребителей.

Использование Интернета изменит скорость и структуру логистического процесса в непредвиденных в прошлом объемах. Ожидается глобальная реструктуризация логистических сетей.
Наблюдается тенденция роста объемов производства. Однако в целом заметного рывка в развитии экономики не произошло.

Необходимо разработать гибкие производственно-логистические системы, позволяющие программировать материальные, финансовые и информационные потоки в соответствии с объемами и потребительскими характеристиками каждого заказа.

Организация перевозок грузов – это сложный логистический процесс, затрагивающий множество ключевых аспектов деятельности не только самих перевозчиков, но и других субъектов, обеспечивающих их организацию и контроль над выполнением. Реализация каждого функционального этапа этого процесса приводит к возникновению материальных, информационных и финансовых потоков и, как следствие, к затратам, определяющим, в конечном итоге, и уровень цен на товары. По оценкам специалистов, транспортные расходы составляют от 40 до 60% от общей цены продукции. Снижение уровня этих затрат является одной из важнейших задач транспортной логистики, занимающейся решением оптимизационных задач перемещения требуемого количества продукции в нужное место, лучшим маршрутом за требуемое время и с наименьшими затратами.

По данным Европейской логистической ассоциации за 1999 год благодаря применению принципов логистики производительность труда работников компаний, занятых на транспортировке грузов, увеличилась в целом на 10%.

Одним из основных условий повышения доли рынка транспортных услуг, предоставляемых российскими перевозчиками и экспедиторами, является достижение высокого уровня качества транспортно-логистического обслуживания, отвечающего международным стандартам.

Необходима разработка системных отраслевых и межотраслевых стандартов, регламентирующих экспедиторскую деятельность при реализации мультимодальных транспортных проектов.


С точки зрения грузоотправителей необходимо, чтобы транспортные компании могли предоставить следующие услуги:

- предоставлять скидки на свои тарифы;
- иметь небольшие сроки доставки;
- предоставлять информацию о доставке;
- иметь возможность складировать товар для последующей доставки;
- переадресовывать заказ;
- возможность организовать систему слежения за прохождением заказа.

При осуществлении транспортно-складских операций перед специалистами службы логистики стоит задача как можно большей минимизации запасов продукции, хранящейся на складе. Главным принципом системы складского контроля компании должен являться принцип Just in time. Вся продукция должна заказываться строго под конкретного потребителя и после подтверждения факта оплаты. Служба логистики должна организовать работу таким образом, чтобы продукция доставлялась с таможенного склада или от поставщика непосредственно на склад получателя. Тем самым, достигается сокращение затрат на погрузо-разгрузочные операции, складирование, хранение, транспортировку и устранение опасности появления неликвидов.

Предметом изучения распределительной логистики является процесс развоза продукции с производства, либо с распределительного (логистического) центра по торговым точкам (складам) для дальнейшей его реализации покупателям. Задача заключается в обеспечении гарантии наличия торгового ассортимента на складах потребителей при минимальном уровне запасов и минимальных транспортных расходах на обработку заказов и их доставку.

Наряду с нарастающей конкуренцией и развитием дистрибьюторской сети, существует много возможностей для успешного развития торгового бизнеса. Одним из перспективных направлений является создание распределительных структур, объединяющих производителей, оптовиков, логистических провайдеров и розничных сетей. Согласование действий участников такой структуры, определение единых стратегических целей, идентичный уровень используемых технических средств и оборудования, технологий и информационного обеспечения на всех этапах доведения продукции до конечного потребителя позволят:

- сократить общие затраты распределительной системы;
- оптимизировать ассортимент продукции с учетом потребностей конечных потребителей;
- сократить количество торговых посредников до оптимального уровня;
- повысить уровень обслуживания, как для конечного потребителя, так и для бизнес-партнеров.

Задача эффективного распределения продукции, прежде всего, волнуют владельцев крупных дистрибьюторских, оптовых торговых и производственных компаний. Обычно функцию планирования и реализации распределения продукции возлагают на службы логистики, департаменты операций и т.д. Специалисты данных подразделений обрабатывают заказы с торговых складов, определяют необходимое количество транспортных средств, порядок объезда складов, заказывают автомобильные транспортные средства, контролируют осуществление развоза продукции, организуют работу складов и др

Задача, решаемая руководителями данных подразделений, формулируется довольно просто: "Минимизировать расходы на распределение продукции при сохранении требуемого уровня качества обслуживания потребителей".


1.2. Основные факторы развития логистики
Интерес к проблемам развития логистики в промышленно развитых странах исторически был связан, прежде всего, с причинами экономического характера. В условиях, когда рост объемов производства и расширения внутринациональных и микрохозяйственных связей привели к увеличению издержек сферы обращения, внимание предпринимателей сконцентрировалось на поиске новых форм оптимизации рыночной деятельности и сокращения затрат в данной сфере.
Развитие логистики помимо стремления фирм к сокращению временных и денежных затрат, связанных с товародвижением, определили следующие 2 фактора:
1.           Усложнение системы рыночных отношений и повышение требований к качественным характеристикам процесса распределения.
2.           Создание гибких производственных систем.
Значительное воздействие на развитие логистики оказал переход от рынка продавца к рынку покупателей. Если в допереходный период решение о выпуске продукции предшествовало разработке сбытовой политики, то в условиях перенасыщения рынка императивом стало требование о формировании производственных программ в зависимости от объемов и структуры рыночного спроса.
Приспособления к интересам клиентуры в условиях острой конкуренции потребовало от фирм-изготовителей продукции адекватной реакции на эти условия, и результатом стало повышение качества обслуживания, и, прежде всего, сокращения времени выполнения заказов и соблюдения согласованного графика поставок. Тем самым фактор времени наряду с ценой и качеством продукции стал определять успех функционирования предприятия на современном рынке.
Усложнение проблем реализации при одновременном росте требований к качеству процесса распределения вызвало у фирм продуцентов аналогичную реакцию относительно своих поставщиков сырья и материалов. В итоге образовалась сложная система связей между различными субъектами рынка, которая потребовала модификации существовавших моделей организации в сфере снабжения и сбыта.
Активно развернулись работы по оптимизации отдельных направлений товародвижения. Замена традиционных конвейеров роботами привела к значительной экономии живого труда и созданию гибких производственных структур. Но работа по принципу «малыми партиями» повлекла соответствующие изменения в системе обеспечения производства материальными ресурсами и сбыта готовой продукции. Во многих случаях поставки больших объемов сырья, полуфабрикатов и конечной продукции стали не только не экономичны, но и просто не нужны. В связи с этим отпала необходимость иметь большие складские емкости на предприятиях и возникла потребность в транспортировке грузов небольшими партиями, но в более жесткие сроки. При этом возросшие расходы на перевозку в значительной мере покрылись за счет сокращения складских издержек.
Кроме факторов, непосредственно определивших развитие логистики, необходимо отметить и факторы, способствовавшие созданию возможностей для этого:
1.     Использование теории систем и компромиссов для решения экономических задач.
2.     Ускорение НТП в коммуникациях, внедрение в хозяйственную практику ЭВМ последних поколений, используемых в сфере товародвижения.
3.     Унификация правил и норм по поставке товаров во внешнеэкономической деятельности, устранение различного рода ограничений импортных и экспортных и т.д.
Формирование концепции логистики было ускорено разработкой теории систем и теории компромиссов. В соответствии с первой, проблема товародвижения стала рассматриваться как комплексная. Важнейшее требование теории заключается в обязательном анализе всех составляющих системы товародвижения, их внутренних и внешних взаимосвязей.
Урегулирование взаимоотношений в рамках логистики стало возможным с помощью теории компромиссов. Именно на ее основе достигается эффект, устраивающий систему в целом. Применительно к товародвижению выбираются решения, оказывающие позитивное воздействие на сокращение общих затрат или повышение суммарной прибыли, хотя бы и в ущерб деятельности отдельных подразделений фирмы.
Важную роль в создании объективных возможностей для развития логистики сыграл технический прогресс в средствах связи и информатики. Применение современных средств информационного отслеживания материальных потоков способствует внедрению «безбумажной» технологии. При такой системе на всех участках маршрута в любое время можно получить исчерпывающую информацию о грузе и на основе этого принимать управленческие решения. С помощью «компьютерной логистики» на протяжении всей цепи обслуживания осуществляется анализ деятельности фирмы и дается оценка ее положения по сравнению с конкурентами. Информационные системы обеспечивают также данные о емкости рынка и его насыщенности товарами.
Были приняты меры по регулированию международного товародвижения, с целью упростить, минимизировать или устранить факторы, усложняющие прохождение товаропотоков. В результате было сокращено время нахождения грузов в пути, повышена точность их доставки и сохранности, уменьшены запасы материальных ценностей на приграничных зонах.
Одновременно создавались международные распределительные центры, менялись схемы размещения складов. Тара, подвижной состав и технические параметры путей сообщения унифицировались, что позволяло использовать автоматические системы считывания и адресования грузов. Увеличение объемов материальных потоков в международных сообщениях диктовало необходимость устранения чрезмерной детализации правил и норм, установленных на двусторонней основе. Начался процесс координации инвестиций в создание межнациональной логистической инфраструктуры.

1.3. От закупки до продажи: степень ответственности
Современный подход к бизнесу требует комплексного подхода к закупке, транспортировке, складированию и продаже товаров. Для этого все чаще создаются отделы логистики. Как разграничить полномочия этого отдела и смежных с ним?

Комплексный подход

В настоящее время логистика стремительно развивается, формируется рынок логистических услуг. Поэтому в компаниях необходимо создавать отделы логистики, в обязанности которых, в частности, будет входить достижение компромисса между логистами, финансистами и продажниками.
В понятие «логистики» входят не только транспортировка, складирование и взаимодействие с таможней. Логистика это функция управления потоками: материальными, информационными, финансовыми. В рамках управления материальными потоками закупки и управление запасами находятся в ведении логистов.
Логистов учат управлять запасами, планировать закупки и отгрузки, знакомят с различными способами вычисления точки пополнения запасов, планирования продаж и закупок. Большое внимание уделяется математическим методам прогнозирования продаж и закупок, базирующихся на статистике за предыдущие годы и анализе числовых рядов.
Обязанности логиста
Типовая инструкция руководителя отдела логистики содержит, в частности, следующие пункты:

2.22. Управление снабжением.
2.22.1. Определение потребности в продукции.
2.22.2. Управление заказами, их объемами, подготовкой и размещением.
2.22.3. Управление специальными заказами.
2.22.4. Формирование отчета и анализ выполнение заказа.
2.23. Управление закупками.
2.23.1. Разработка плана закупок.
2.23.2. Выбор базисных условий поставки, поставщика.
2.23.3. Разработка транспортных условий контрактов.
2.23.4. Разработка договора поставки и его заключение.
2.23.5. Выбор видов и сроков платежей.
2.23.6. Организация взаимодействия с поставщиками.
2.24. Управление поставками.
2.24.1. Планирование поставки.
2.24.2. Осуществление мониторинга поставки.
2.24.3. Анализ результатов поставок.

Инструкция показывает, что в ведении логистов находится весь цикл заказа. Продажники ищут новых клиентов и согласовывают контракты со старыми. В некоторых компаниях отдел логистики даже влияет на ценовую политику, так как занимается калькуляцией себестоимости товара. Логисты стали отвечать за правильность определения потребности в закупках, планирования закупок и выполнения плана.

Как планировать закупки?

Какой именно из имеющихся в арсенале современной логистической науки методов дает наименьшую погрешность при планировании потребности в закупках?
Как избавиться от появления неликвидов на складе и почему используемая формула не позволила просчитать возникновение дефицита по конкретно взятой позиции?
В российском бизнесе появилась прослойка продажников, основная задача которых быть «в поле», искать и удерживать клиентов, а дальнейшее планирование продаж находится в компетенции логистов. Такие коммерсанты убеждены, что продажи не поддаются прогнозированию, а зависят исключительно от настроения клиента.
Такой подход препятствует консолидации и централизации поставок, приводит к росту транспортных издержек и затрат на обработку заказа. Он вынуждает специалистов по логистике каждые два дня заказывать всего несколько единиц товара, вместо того чтобы заказать товар сразу на месяц. Отсутствие системного подхода со стороны коммерсантов при планировании продаж и уверенность некоторых логистов в том, что планирование потребности в продукции и закупок является их обязанностью, ведет к тому, что логисты переходят к самостоятельному планированию, которое не всегда бывает эффективным. Ошибки в планировании обусловлены не столько «молодостью» российской логистики или неприменимостью западного опыта (большинство логистических технологий и современная идеология логистики пришли в Россию именно с Запада), сколько тем, что имеющиеся в распоряжении логиста методы и формулы основаны на устаревших статистических данных и математическом анализе.
Неплохие результаты планирования показывают сотрудники нового отдела логистики, пришедшие из отдела закупок. Такая ситуация чаще всего встречается на постсоветских промышленных предприятиях. Этот факт подтверждает, что логистика существовала еще во времена СССР, а также то обстоятельство, что в силу ряда объективных причин методы математического моделирования и анализа не могут быть полностью применимы при планировании закупок. Находит подтверждение наблюдение многих коллег, имеющих большой опыт работы в логистике, что наилучший результат планирования дает специалист, который хорошо знает тему. «Он знает продажи, рынок и обладает определенными навыками и способностями, спрогнозирует и спланирует лучше, потому что он в теме, потому что он может» 3. Именно метод экспертной оценки зарекомендовал себя как наиболее эффективный. Если закупки товаров постоянного потребления еще можно спланировать на основании математических формул и статистики за предыдущие периоды, то потребность в товарах спорадического спроса поддается прогнозированию только на основании экспертной оценки.
Многие специалисты согласны с тем, что при прогнозировании нужно опираться на оценку эксперта и математические расчеты. Если в случае с уцелевшими предприятиями можно воспользоваться опытом сотрудниц отдела снабжения, никогда не слышавших о формуле Вильсона, но на удивление точно оценивающих потребность родного предприятия в сырье и определяющих оптимальный размер заказа, то молодые коммерческие компании не могут похвастаться наличием таких сотрудников.
Очень редко, когда в штате компании есть логист, «сидящий в этой теме» лет 10–15, способный спланировать закупки самостоятельно. Логист с таким опытом работы дорого стоит и по карману не каждой фирме. Нужно искать эксперта в штате собственной компании. В конечном счете все закупки сырья, компонентов для производства или закупки для коммерческих компаний определяются продажами. Именно коммерсант, постоянно контактирующий с клиентом, оценивающий рынок и поведение конкурентов, не только может, но и обязан спрогнозировать собственный план продаж, заложив в него возможные колебания спроса, сезонные колебания, дефицит. Определить ассортимент товаров и темп продаж должен именно продажник, а не логист.
Даже самый одаренный логист не может сделать правильный прогноз продаж, поскольку он не располагает перечисленной выше информацией. Специалист по логистике оптимизирует логистические издержки, выбирая оптимальный путь и базис поставки. Он не знает ни специфики продаваемых товаров, ни специфики клиентов, ни нюансов того или иного бизнеса. Как правило, логист имеет дело с несколькими группами товаров, поэтому он вряд ли сможет самостоятельно разобраться в тонкостях продаж всех товарных групп.
Эффективно спланировать закупки можно на основании экспертной оценки коммерсанта. Систематическая передача плана продаж из соответствующего отдела в отдел логистики поможет не только эффективнее управлять запасами, но и послужит определенным дисциплинирующим фактором для самих продажников, стимулируя их более ответственно относиться к собственной работе и чаще анализировать рынок и собственную деятельность.


Планы продаж и закупок

Коммерсант должен нести ответственность за выполнение плана продаж. Это позволило бы избежать часто встречающихся в среде продажников попыток заполнить склад всем, чем только возможно, а потом пытаться продать этот товар. Персональная ответственность за выполнение плана продаж, на основании которого делается план закупок, позволяет исключить или минимизировать случаи необоснованных закупок товаров 6.
С логиста нужно снять ответственность за прогнозирование потребностей в продукции и закупок. Специалист по логистике должен отвечать за обеспечение продажников товаром, заявленным в их плане продаж. Логист несет ответственность за срыв поставок или образование неликвидов/дефицита в случае корректировки заказа по логистическим соображениям:
• изменения количества продукции с целью получения скидки за опт;
• сокращения транспортных расходов, расходов по обработке заказа;
• возможного нарушения установленного графика поставок в связи с ожидаемым дефицитом на рынке транспортных услуг, изменения таможенного законодательства;
• ограничения минимальной партией заказа.

Командная работа
При составлении плана закупок на основании плана продаж его рекомендуется корректировать с учетом вышеперечисленных логистических факторов. Скорректированный план закупок следует согласовать с отделом продаж. Неправильно использовать только данные продаж и закупок за последние месяцы. Например, коммерсанты собрались продать 2 тыс. единиц товара А. Учитывая все затраты на транспортировку, хранение и обработку заказа, оптимально закупить 5 тыс. единиц товара, при том что средний объем продаж за прошлые месяцы составил 2–2,5 тыс. единиц. По мнению специалиста по логистике, оставшиеся 3 тыс. единиц могут быть проданы в следующем месяце. Если не согласовать такое увеличение партии с продажниками, можно остаться с 3 тыс. единиц неликвида, если клиент, использовавший данный товар, изменил технологию или поменял поставщика и это была его последняя закупка, о чем логист не мог знать. В этом случае именно отдел логистики несет ответственность за возникновение неликвидов.

Издержки логистики
Помимо ответственности за обеспечение коммерсантов и производства необходимыми запасами, отдел логистики несет ответственность за возникшие при этом издержки. Здесь логисты могут использовать весь имеющийся арсенал методов и формул и рассчитывать страховой запас, минимальный запас, оптимальный размер заказа, выбирать оптимальный вид транспортировки и базис поставки.
В настоящее время именно цена, а не уровень сервиса является основополагающим фактором в борьбе за клиента. Поэтому задача отдела логистики заключается в максимальном снижении себестоимости продукции. Отдел логистики несет ответственность за себестоимость продукции, точнее за прямые издержки. Борьба за снижение себестоимости не должна сказаться на качестве поставок: план отдела продаж должен быть выполнен так, чтобы себестоимость товара, оказавшегося в нужном количестве в нужный срок на складе, позволяла скалькулировать конкурентоспособные цены и заработать на продаже. Не стоит забывать и о том, что на складе должен оказаться товар требуемого качества: не промокший и не сломанный в процессе дешевой транспортировки.
Два вида маржи

С этой точки зрения при калькуляции себестоимости целесообразным представляется введение в калькуляцию двух видов маржи: коммерческой и логистической. Под коммерческой маржой подразумевается разница между себестоимостью и ценой продаж, некая величина, прибавляемая коммерсантами к себестоимости с целью получения прибыли. Под логистической маржой понимается разница между изначальной калькуляцией прямых и косвенных затрат на логистику и достигнутой в результате работы отдела логистики оптимизации издержек. В данном случае маржа рассчитывается при помощи вычитания, а не сложения: из первой величины вычитается вторая, и таким образом определяется прибыль, принесенная отделом логистики. Во-первых, это позволит воспринимать отдел логистики не только как центр затрат, но и как центр прибыли, если вышеуказанная маржа окажется положительной. Логист по определению стремится к сокращению издержек в цепи поставок. Во-вторых, наличие логистической маржи в калькуляции дает наглядное представление о том, какие именно возможности по прямым затратам обеспечивает тот или иной способ поставки, и позволяет выбрать наиболее оптимальный из них с точки зрения трудозатрат. Логистическая маржа показывает эффективность работы отдела логистики и стимулирует логистов на разработку альтернативных вариантов, не позволяя им использовать привычный маршрут для поставок.
Еще одной задачей, в решении которой должны принять участие коммерсанты, финансисты и логисты, является вопрос о том, что наиболее предпочтительно для фирмы: снижение удовлетворенности спроса или излишков товаров. При решении этого вопроса логисты несут ответственность только за предоставление информации о стоимости физического хранения запаса и связанных с этим хранением косвенных издержек, а также об устаревании или истечении срока годности продукции. Коммерсанты рассчитывают упущенную прибыль, обусловленную отсутствием в нужное время определенных товарных позиций, а финансисты просчитывают упущенный вследствие замораживания капитала доход.
Между двух стульев

Сейчас много говорится про «стремительное развитие логистики» в современной России. Но мало кто может объяснить, что такое логистика и чем конкретно должен заниматься логист. Должностных инструкций отдела логистики написано очень много, в некоторых из них смешиваются задачи отделов по доставке и продаже товара. Поэтому сначала следует определить функции отделов.
В ведение отдела продаж отдается прогноз потребностей, планирование и ведение заказов, удержание старых и поиск новых клиентов. Никто не убедит меня в том, что некоторые вещи не поддаются планированию или прогнозированию.
В ведение отдела логистики отдается такой немаловажный сектор, как организация доставки товара, а именно – поиск и налаживание путей и/или способов доставки товара, который привел бы к уменьшению любых издержек, удорожающих продукт на конечной стадии. Товар должен быть доставлен целым и невредимым. Отделу логистики следует исходить из того, что доставка груза должна быть в первую очередь качественной, а уже потом как можно более дешевой.
Например, цена на фрахт по одному и тому же маршруту на перевозку одного и того же груза в «холодном» грузовике (тент) и грузовике, в котором можно поддерживать температурный режим (рефрижераторе), разная – рефрижератор стоит дороже. Но, удешевив перевозку на 1 тыс. евро разницы на фрахте грузовика, можно «заморозить» груз стоимостью 50 тыс. евро.
На мой взгляд, должно существовать четкое разграничение функций отделов доставки и продажи, что в итоге будет способствовать повышению прибыльности компании в целом (продажей большего количества товаров (отдел продаж) и/или уменьшением издержек на их доставку (отдел логистики).
Если отставить первоочередную задачу построения «вертикали власти», видно, что и логисты, и продажники не могут обойтись друг без друга.
Прогноз отдела продаж основывается на нескольких «китах»:
• на отчете о продажах за прошлые годы;
• исследовании рынка;
• планах компании по продвижению продукции, изменению клиентской базы и ассортимента товара.
Это данные, основываясь на которых, можно будет спланировать необходимое количество закупаемого товара. Они дают логисту бесценную информацию, на основе которой он должен определить базисные условия поставок, способы и время доставки товара, т. е. оптимизировать пути доставки. Схема доставки грузов, разработанная логистами, должна быть не только четкой, но и достаточно гибкой. Кроме этого логист должен иметь как минимум один «запасной» вариант или способ доставки товара, продажа которого по разным причинам может превысить количество, изначально заявленное продажниками. Логист может не иметь представления об особенностях товара (например, срок годности. Некоторые грузы не хранятся долго и заказываются непосредственно под переработку. С логистической точки зрения, дешевле доставить 20-тонный грузовик сразу, а не 10 раз привозить 2 тонн каждый месяц. Но если срок годности товара маленький, доставлять товар нужно небольшими партиями и часто), а продажник может не знать об особенностях «кухни по доставке», например о том, что установка, поддерживающая определенную температуру, не выключается после нагрева, а работает постоянно, повышая расход топлива. Поэтому конечная стоимость груза, может быть разной при его доставке зимой и летом. Или что не бывает «паллеты вообще», а бывают паллеты разного размера. При одинаковом внутреннем объеме кузова двери могут быть разной ширины, и определенный товар может в них не войти. Это тоже нужно учитывать. Честность обоих отделов по отношению друг к другу является основным законом их взаимодействия. Никто не освобождает два равных по значимости отдела от равной ответственности за исполнение своих обязанностей, а именно – планирования заявляемого количества товара и организации его доставки. Идеальный вариант получения прибыли – это проработка логистом идеального пути доставки товара, умноженная на умение продажника правильно прогнозировать спрос на данный товар и «запасной выход» для обоих отделов на случай форс-мажорных обстоятельств.
Несмотря на стремительное развитие логистики, она не является панацеей от всех бед. Существенным прорывом можно считать то, что управление цепочкой поставок позволило применить системный подход к процессу управления входящим потоком, исходящим потоком и материальным менеджментом. Отделы логистики интегрировали в себя самостоятельные ранее службы: транспортное хозяйство, закупки, складское
хозяйство, службу сбыта – и объединили их в единое целое. Создание отделов логистики позволило получить представление о материальных и нематериальных потоках в компаниях в целом, обеспечило дополнительные возможности для оптимизации процессов и минимизации издержек. В рамках одного отдела логистики гораздо проще выстроить стройную систему и отладить механизм ее функционирования. Современная логистика обладает мощным теоретическим аппаратом и инструментарием, позволяющими эффективно управлять материальными и нематериальными потоками. Не стоит забывать, что управление потоками осуществляется не ради управления, а в целях оптимизации работы компании или предприятия, минимизации прямых и косвенных издержек, увеличения конкурентоспособности компании. Поэтому передача отделу логистики части функций смежных подразделений, в первую очередь отдела продаж и маркетинга, не всегда оправданна. Специалисты по логистике ориентированы на создание идеальной логистической системы, в которой входящий поток будет равен исходящему. Идеальный вариант для логиста – закупать контейнер одного наименования и полностью продавать его одному покупателю. Но соответствует ли такой идеал интересам торговой или промышленной компании? Логист отказался бы от излишков на складе, но их отсутствие может привести к срыву экстренной поставки клиенту, невозможности получить нового клиента или потере старого. При этом прямые убытки от отсутствия товара на складе могут в несколько раз превысить расходы на его хранение, но у логиста совсем другие задачи и цели.


Зоны ответственности
Зоны ответственности между коммерсантами, маркетологами, финансистами и логистами должны разделяться в соответствии с компетенцией того или иного отдела и потоками информации. На каждом функциональном участке должен быть специалист, хорошо знающий тему, что позволит сотрудникам сосредотачиваться на том, что они знают, а не пытаться вникнуть в специфику другой деятельности.
Продажники и маркетологи, являющиеся двигателями продаж и определяющие интенсивность исходящего потока, должны принимать непосредственное участие в планировании интенсивности и величины входящего потока. Основной функцией логистической службы торговой компании является обеспечение продаж. Это достаточно сложная задача, решение которой требует больших усилий. Логисты должны нести ответственность именно за выполнение этой задачи, а не пытаться взять на себя функцию по администрированию деятельности всего предприятия, освободив другие подразделения от их прямых обязанностей. Отдел продаж должен отвечать за заявленную потребность в продукции. Именно страх ответственности заставляет коммерсантов под разными предлогами уклоняться от составления периодических планов и прогнозов и пытаться перенести эту функции на логистов. Чтобы побороть этот страх, следует допустить достаточно большой процент погрешности при планировании. Даже если в первое время прогнозы будут сбываться только на 50%, это значительно облегчит последующее планирование закупок. Отдав должное логистике, следует вернуться к распределению обязанностей в соответствии с зонами компетенции и имеющейся информацией.
2. Размещение транспортного комплекса России
В целом по стране транспортный комплекс размещен неравномерно. В основном он располагается в европейской части нашей страны. Это объясняется тем, что здесь располагаются основные промышленные центры и населенные пункты.
Рассмотрим размещение каждого вида транспорта более подробно.

Работа транспортного комплекса России в 2005 году Грузооборот транспорта 2005г., млрд.т-км В % к 2004г. Декабрь 2005г., млрд.т-км В % к Справочно декабрю 2004г. ноябрю 2005г. 2004г. в % к 2002г. декабрь 2004г. в % к декабрю 2002г. ноябрю 2004г. Грузооборот транспорта 4546,7 106,2 396,2 103,4 102,8 107,7 109,4 104,5 в том числе: железнодорожного 1801,6 108,0 154,1 101,2 98,1 110,5 113,5 105,3 автомобильного 182,1 105,2 15,2 108,3 100,4 103,5 108,6 101,1 морского 58,9 69,9 8,0 111,2 172,1 75,1 76,9 107,2 внутреннего водного 87,8 108,7 2,6 100,2 59,4 96,0 127,3 63,3 воздушного (транспортная авиация) 3,0 109,4 0,3 110,4 85,2 102,8 123,5 92,0 трубопроводного 2413,3 106,2 216,0 104,5 106,0 108,2 108,0 104,9 Объем погрузки основных видов грузов на железнодорожном транспорте 2005г., млн. тонн В % к 2004г. Декабрь 2005г., млн. тонн В % к Удельный вес в об-щем объ-еме пог-рузки в декабре 2005г., % Справочно декабрю 2004г. ноябрю 2005г. 2004г. в % к 2002г. декабрь 2004г. в % к декабрю 2002г. ноябрю 2004г. Грузы 1220,9 105,2 103,1 103,5 99,1 100 107,1 107,7 99,9 из них: каменный уголь 273,5 105,2 24,7 101,5 98,0 23,9 107,4 104,4 103,4 кокс 12,6 105,3 1,0 96,2 101,3 1,0 107,1 113,0 105,0 нефть и нефтепродукты 209,1 101,6 18,1 98,9 105,0 17,6 115,4 113,9 104,7 руда железная и марганцевая 99,3 106,4 8,5 102,3 98,6 8,3 109,9 116,7 101,6 руда цветная 22,7 100,5 1,8 94,6 95,3 1,7 106,3 104,9 98,0 черные металлы 71,1 105,3 6,4 107,4 106,9 6,3 106,7 107,4 104,9 лом черных металлов 25,4 126,6 2,1 118,1 84,7 2,0 121,4 135,9 94,7 химические и минеральные удобрения 41,5 108,3 4,0 109,9 111,9 3,9 103,7 111,3 107,5 строительные грузы 184,0 109,4 13,0 116,0 91,9 12,6 100,8 101,9 87,0 цемент 32,4 110,6 1,8 105,6 79,4 1,8 110,0 123,1 77,0 лесные грузы 59,2 109,7 5,4 107,6 125,7 5,2 104,4 108,0 123,4 зерно и продукты перемола 21,1 83,1 2,4 103,7 105,0 2,3 96,5 73,7 95,4 комбикорма 1,6 93,2 0,1 102,8 114,1 0,1 90,4 84,5 100,7 импортные грузы 9,9 98,7 0,8 95,4 98,6 0,8 96,3 114,7 116,4

Огромную проблему для развития транспортной инфраструктуры представляет неурегулированность земельных отношений, прежде всего - это касается механизма резервирования и изъятия земель. Для установления единого порядка резервирования земель под строительство объектов транспортной инфраструктуры, в том числе новых автомобильных дорог, необходима разработка специального федерального закона о резервировании земель в целях строительства и реконструкции объектов автомобильного, водного, железнодорожного, воздушного и иных видов транспорта в РФ, а также закона о порядке перевода земель из одной категории в другую.
Одной из главных задач транспортного комплекса России является создание безопасных условий и повышение качества жизни. В этой связи особенно актуальной является разработка Концепции транспортной безопасности и соответствующих предложений в реализуемые и проектируемые федеральные целевые программы. Реализация Концепции транспортной безопасности, в свою очередь, должна базироваться на специализированной правовой базе. Поэтому требуется скорейшее принятие проекта федерального закона "О транспортной безопасности", а также соответствующих поправок в законопроектах "О борьбе с терроризмом", "О безопасности" и других законодательных актах. Необходимо также разработать эффективные правовые механизмы взаимодействия подразделений транспортной безопасности с правоохранительными органами, ведомственной охраной и другими субъектами этой деятельности.
Особое важное значение имеют вопросы развития трубопроводного транспорта, способствующего решению задач диверсификации поставок нашей нефти, расширению пропускной способности трубопроводной системы, развитию газораспределительной сети внутри нашей страны, включая расширение системы на восток России. Однако, до сих пор вопросы строительства трубопроводного транспорта, как на законодательном, так и на подзаконном уровне не урегулированы, что не способствует реализации общегосударственных задач. Этому будет способствовать скорейшее принятие федерального закона “О магистральном трубопроводном транспорте”, который в настоящее время находится в процессе второго чтения в Государственной Думе. Принятие закона позволит установить основы правового положения субъектов трубопроводного транспорта, правовые, экономические и организационные режимы отношений в области транспортировки нефти и газа и эксплуатации трубопроводов.
2.1. Железнодорожный транспорт
Как уже было сказано ранее железнодорожный транспорт, является одним из наиболее часто используемых видов транспорта, поэтому он должен быть размещен по стране повсеместно. На самом же деле железнодорожный транспорт размещен неравномерно. Густой и разветвленной сетью железных дорог обладает европейская часть России. Это связано не только с огромными территориями страны, но и с большой территориальной дифференциацией в ее заселенности, уровне и типе хозяйствования. Конфигурация сети радиально-кольцевая с центром в городе Москве. Плотность железных дорог России достаточно низкая 5 км на 1000 км² , поэтому довольно высока их грузонапряженность.
Первые железный дороги были построены в России в середине 19 века. В 1837 году, через 12 лет после начала движения на первой в мире железной дороге общего пользования Стоктон – Дарлингтон в Англии, была открыта «экспериментальная» железнодорожная ветка Петербург – Царское село,  а в 1851 году – первая крупная железнодорожная магистраль Москва – Санкт-Петербург. Уже к концу 19 века железнодорожный транспорт России превысил по грузообороту традиционные для России гужевой и речной, а к 1913 году превысил этот показатель в сравнении с речным в 6 раз.
Основной каркас железнодорожной сети был сформирован во 2-ой половине 19 – начале 20 века. Железные строились в первую очередь для обеспечения транспортно-экономических связей центра с основными сырьевыми и продовольственными базами страны, а также с морскими портами, что и определило их радиальную конфигурацию.
Транспортные связи центра обеспечили дороги на следующих направлениях:
1) Центр-Запад: Москва – Смоленск – Минск – Брест;
Москва – Ржев – Великие Луки – Виндава.
2) Центр-Север: Москва – Ярославль – Вологда, продолженная в 1898 году до Архангельска;
Дорога через Санкт-Петербург: Волхов – Петрозаводск – Мурманск;
1)    Центр-Юг: Москва – Рязань – Козлов (Мичуринск) – Воронеж – Ростов-на-Дону – Владикавказ, с ответвлением от Козлова на
железнодорожную ветку Тамбов – Саратов, продолженная 1894 году от Владикавказа на Махачкалу и Баку, что обеспечило первый транспортный выход на Закавказье: Москва – Тула – Орел – Курск – Харьков – Севастополь с ответвлением от Курска на Киев.
4) Центр-Восток: Москва – Нижний Новгород;
Москва – Сызрань – Самара – Оренбург с ответвлением от станции Кшень на Уфу – Челябинск – Екатеринбург. Были также построены отдельные железные дороги для обеспечения экспортных поставок зерна через морские порты Балтийского и Черноморского бассейнов, и они имели соответственно хордовую направленность. Например, Риго-Орловская дорога: Волгоград – Орел – Смоленск – Витебск – Рига.
В 1878 году было начато железнодорожное строительство на Урале, где Горьковская дорога Пермь – Нижний Тагил – Екатеринбург соединила основные металлургические заводы с Волго-Камским водным путем. В 1885 году она была продолжена до Тюмени. Для надежной транспортной связи Урала с северо-западом России была построена широтная железная дорога Пермь – Киров – Вологда – Санкт-Петербург.
Особое значение для формирования единой железнодорожной сети России, заселения и освоения юга Сибири и Дальнего Востока, имело строительство Транссибирской железнодорожной магистрали, начатое одновременно в 1892 году с запада Челябинска через Новосибирск – Красноярск – Иркутск и с востока Владивостока на Хабаровск. Сквозное сообщение по ней было открыто в 1916 году после завершения строительства Амурской железной дороги от Забайкалья до Хабаровска. Построенная в 1913 году линия Тюмень – Омск обеспечила второй выход из Сибири в европейскую часть России через Екатеринбург.
Транспортный выход в Центральную Азию на Закаспийскую железную дорогу обеспечила магистраль Оренбург – Ташкент, построенная в 1906.
В советский период основное железнодорожное строительство переместилось в восточную часть страны. Для укрепления транспортных связей были проложены дополнительные железнодорожные линии, которые позволили создать два новых выхода из центра на Урал:
Москва – Казань – Екатеринбург и Москва – Котельничи – Киров – Пермь.
Крупнейшей стройкой первой пятилетки было завершено строительство второго выхода из центральной Азии на железнодорожную сеть
России Туркестано-Сибирской магистрали:
Луговая (станция около Алма-Аты) – Семипалатинск и далее Семипалатинск – Барнаул – Новосибирск. Пуск этой железной дороги кардинально изменил направление специализации хозяйства большинства среднеазиатских республик, открыв прямую дорогу на юг сибирскому хлебу, что позволило высвободить местные сельскохозяйственные земли для расширения посевов хлопчатника.
Активно шло железнодорожное строительство и в годы Великой отечественной войны, когда были построены Печорская магистраль:
Коноша (станция на линии Вологда – Архангельск) – Котлас – Воркута, давшая возможность освоения Тимано-Печорского бассейна;
«Волжская рокада»: Свияжск – Сызрань – Саратов – Волгоград, прошедшая по правому берегу Волги и ставшая своеобразным дублером Волжской речной магистрали;
Линия Кизляр – Астрахань, обеспечившая связь Поволжья с Северным Кавказом;
Железная дорога из Казахстана на Урал: Акмолинск – Карталы дала выход  карагандинскому углю на уральские металлургические заводы.
Железная дорога Гурьев – Николь обеспечила железнодорожные поставки нефти с Эмбинского месторождения на Урале.
В после военное время основные железные дороги строились к Востоку от Урала. Для улучшения транспортных связей европейской части страны с Сибирью и Дальним Востоком основное внимание уделялось формированию широтных  дублеров Транссибирской магистрали и прежде всего Южно-Сибирской магистрали: Карталы (станция в Челябинской области) – Акмолинск – Павлодар – Барнаул – Артышта (станция у Кемерово), которая в конце 50-х начале 60-х была продолжена на восток через Новокузнецк – Абакан – Тайшет – Братск на Усть-Кут. В 1974 –1984 года эта железная дорога была доведена до Комсомольска-на-Амуре, получив название «Байкало-Амурская магистраль» (БАМ). Ее восточный участок от Комсомольска-на-Амуре до советской Гавани был построен еще в 1945 году.
Таким образом, к началу 90-х годов к востоку от Урала практически закончено (не сдан в эксплуатацию самый длинный на трассе БАМа Северо-Муйский тоннель) формирование на территории России второй широтной трансазиатской железнодорожной магистрали, которая оказывает огромное влияние на освоение территорий юга Сибири и Дальнего Востока.
Для освоения нефтяных и газовых месторождений Западной Сибири в 70-е 80-е года была построена крупная Северная железная дорога:
Тюмень – Сургут – Нижневартовск – Уренгой – Ямбург.
В настоящее время железную дорогу России принято разделять на 17 отдельных железных дорог: Октябрьская, Калининградская, Московская, Горьковская, Северная, Северо-Кавказская, Юго-Восточная, Приволжская, Куйбышевская, Свердловская, Южно-Уральская, Западно-Сибирская, Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская, Дальневосточная и Сахалинская. Каждая из этих железных дорог населенные пункты, промышленные центры и предприятия. Рассмотрим эту взаимосвязь на примере Московской железной дороги.
Московская дорога обслуживает предприятия г. Москвы, Московской, Рязанской, Тульской, Орловской, Курской, Брянской, Смоленской и Калужской, а также Александровского и Киржачского районов Владимирской области. Общая территория составляет 281,4 тыс. км² с населением 24,9 млн. человек. Эксплуатационная длина железнодорожных путей 9103 км (10,6% всей сети), густота путей на Московской дороге равна 32,8 км на тыс. км²  площади (в среднем по стране этот показатель равен 5,1 км/ тыс. км²).
Конъюнктуру перевозок грузов в районе определяют природные и экономические факторы. В районе тяготения Московской дороги расположены Подмосковный бассейн по добыче бурого угля и торфяные разработки. В Курской области размещены сырьевые месторождения железной руды. В Московской, Смоленской, Тульской, Калужской областях добываются камни строительные, известняковая мука для удобрений и цемента. Кроме того, в карьерах рек здесь добываются строительные материалы, такие как песок, щебень и др. В пределах Московской дороги расположен крупный топливно-энергетический комплекс, включая Московский и Рязанский НПЗ, Подмосковный угольный бассейн, а также 16 станций Мосэнерго, Тулаэнерго, две Орелэнерго, три станции Смоленскэнерго и тд.
В Москве, Московской и Тульской областях сосредоточены крупные предприятия машино- и станкостроения, металлообработки, предприятия по переработке сельскохозяйственной продукции и производству товаров народного потребления. Крупные предприятия машиностроения расположены в Калужской области. В брянской области находится крупное предприятие по производству цемента. Крупные погрузочные ресурсы расположены в Тульском, Новомосковском, Воскресенском, Вяземском, Калужском и Брянском узлах. Все эти различные предприятия нужно связать транспортными путями, что и делает в данном случае Московская железная дорога.
2.2. Автомобильный транспорт
Как и железнодорожный транспорт, автомобильный транспорт размещен неравномерно. Основные дороги расположены в европейской части России.
Среди всех выделяются дороги федерального назначения.
Перечень дорог федерального назначения в России. Перечень магистральных дорог.
1.     М-1 «Беларусь» – от Москвы до границы с республикой Беларусь (на Минск, Брест). Подъезд к г. Смоленску.
2.     М-10 «Россия» – от Москвы через Тверь, Новгород до Санкт-Петербурга. Подъезды к городам Тверь, Новгород.
-16-
3.     М-3 «Украина» – от Москвы через Калугу, Брянск до границы с Украиной (на Киев). Подъезды к городам Калуга, Брянск.
4.     М-9 «Балтия» - от Москвы через Волокамск до границы с Латвией (на Ригу). Подъезд к г. Псков.
5.     М-11 «Нарва» – от СП до границы с Эстонией (на Таллинн)
6.     М-29 «Кавказ» - из Краснодара (от Павловской через Грозный, Махачкалу до границы с Азербайджан (на Баку)). Подъезды к городам Майкоп, Ставрополь, Черкесск, Владивосток, Грозный, Махачкала.
7.     М-2 «Крым» - от Москвы через Тулу, Орел, Курск, Белгород на Украину (на Харьков, Днепропетровск, Симферополь). Подъезды к городам Тула, Курск, Орел, Белгород.
8.     М-10 «Скандинавия» – от Санкт-Петербурга через Выборг до границы с Финляндией.
9.     М-4 «Дон» - от Москвы через Воронеж Ростов-на-Дону, Краснодар до Новороссийска. Подъезды к городам Липецк, Воронеж, Ростов на Дону, Краснодар.
10.           М-6 «Каспий» – от Москвы (от Каширы) через Тамбов, Волгоград до Астрахани. Подъезды к городам Тамбов, Саратов, Элиста.
11.            М-18 «Кола» – от Санкт-Петербурга через Петрозаводск до Мурманска.
12.           М-8 «Холмогоры» - от Москвы через Ярославль, Вологду до Архангельска. Подъезд к городу Кострома – «Вятка» – от Чебоксар, через платину Чебоксарской ГЭС на Йошкар-Ола, Киров до Сыктывкара. Подъезд к г. Киров.
13.           М-7 «Волга» – от Москвы через Владимир, Нижний Новгород, Казань до Уфы. Подъезд к городам Владимир, Иваново, Чебоксары, Пермь и Ижевск.
14.           М-5 «Урал» – от Москвы через Рязань, Пензу, Самару, Уфу до Челябинска. Подъезды к городам Рязань, Саранск, Пенза, Ульяновск, Самара, Оренбург, Уфа, Екатеринбург.
15.           М-51 «Байкал» – от Челябинска через Курган, Омск.
16.           М-53 Новосибирск, Кемерово, Красноярск, Иркутск.
17.           М-55 От Улан-Удэ до Читы. Подъезды к городам Тюмень, Томск.
18.           М-52 «Чуйский Тракт» – от Новосибирска через Бийск до границы с Монголией. Подъезд к городам Барнаул, Горно-Алтайск.
19.           М-54 «Енисей» – от Красноярска через Абакан, Кызыл до границы с Монголией – «Амур» - строящаяся дорога от Читы через Невер, Свободный, Архару, Биробиджан до Хабаровска. Подъезд к городу Благовещенск.
20.           М-60 «Уссури» – от Хабаровска до Владивостока.
21.           М-56 «Лена» – от Невера до Якутска.
Этим дорогам уделяется большое значение, так как по ним передвигаются основные грузопотоки. От состояния этих дорог будет зависеть от качества этих дорог и их состояния.
Кроме дорог федерального назначения выделяют дороги республиканского значения. Эти дороги связывают республики СНГ. Им также уделяется большое значение так как эти дороги улучшают экономические связи между государствами бывшего СССР.
 Как и в железнодорожном транспорте, Москва является крупным дорожным узлом России. Все дороги более или менее ориентированы на Москву.  Конфигурация дорог – радиально-кольцевая. От Москвы отходят важнейшие автомагистрали во всех направлениях. Важнейшие дороги, отходящие от Москвы: Москва - Санкт-Петербург, Москва – Волгоград, Москва – Нижний Новгород – Казань, Москва – Воронеж – Ростов на Дону, Москва – Волгоград – Тамбов и др.
Плотность автодорог по всей стране различна. Наибольшее их сосредоточение в европейской части России, за Уралом плотность автодорог уменьшается. Это связано с тем, что наибольшее сосредоточение население располагается именно в европейской части страны.
2.3. Водный транспорт
     Морской транспорт
Размещение водного транспорта в целом, а в частности морского транспорта зависит от природных условий. Резко сократили возможности применения морского транспорта в международной торговле изменения в геополитическом положении России, так  как большая часть крупных и хорошо оснащенных морских портов Черноморского и Балтийского бассейнов отошла к другим государствам.
Исторический фактор обусловил концентрацию основной работы морского транспорта бывшего СССР в крупных портах Черноморско-Азовского и Балтийского бассейнов: на их долю приходилось 2/3 всего грузооборота морского транспорта СССР. Но переход под юрисдикцию других государств крупнейших портов привел к тому, что мощность морских портов России только на 1/2 удовлетворяет собственные потребности.
Первое место в грузообороте перешло к Дальневосточному бассейну (46,5 % всех отправленных грузов морским транспортом России). Через его порты осуществляются внешнеторговые связи с прибрежными регионами Дальнего Востока. К наиболее крупным относятся следующие порты на берегу Японского моря: Владивосток, Находка, расположенный около нее новый порт Восточный с крупными угольными и лесными терминалами, а также порт Ванино-Холмск (о. Сахалин).
На втором месте – Черноморско-Азовский бассейн (23,7 % всех отправленных грузов). Через оставшиеся у России порты Черноморского
бассейна ведется в основном экспорт нефти. Здесь находится самый крупный нефтяной Новороссийск с глубоководным нефтепирсом «Шесхарис», позволяющим обслуживать суда грузоподъемностью до 250 тыс. т. Меньшее значение имеет нефтяной порт Туапсе.
В бассейне Северного Ледовитого океана (третье место по грузообороту – 15 % грузов) выделяют два порта – Мурманск на побережье Баренцева моря и Архангельск в Белом море. На их долю приходится более половины грузооборота всего бассейна. Архангельск – специализированный лесоэкспортный порт России. Мурманск – единственный незамерзающий порт России на севере.
Большое значение для обеспечения районов Крайнего Севера России имеют порты Диксон, Дудинка, Игарка, Тикси, Певек, расположенные на трассе Северного морского пути. В наиболее грузонапряженном западном секторе Северного морского пути (Мурманск – Дудинка) с помощью атомных ледоколов налажена круглогодичная навигация. На восточном участке (от Диксона до бухты Провидения) навигация ведется эпизодически.
Балтийский бассейн занимает примерно такое же место по отправлению грузов, как и бассейн Северного Ледовитого океана (14,5 % всего грузооборота). В его пределах расположен самый крупный и универсальный российский порт на Балтике – Санкт-Петербург. Меньший грузооборот имеет Калининградский порт. Однако его значение для обеспечения транспортных связей анклавной Калининградской области с основной территорией России трудно переоценить. Для обеспечения внешнеторговых транспортных связей России через Балтийское море около Санкт-Петербурга в Лужской губе запроектировано строительство нового крупного морского порта.
В Каспийском бассейне (0,4 % грузооборота) действуют два относительно крупных порта: Махачкалинский и совмещенный морской и речной Астраханский порты.
Внутренний речной транспорт
Внутренний речной транспорт располагается в основном в течениях больших рек, главное требование, к которым – судоходность.
Внутренние судоходные водные пути относятся к различным речным бассейнам. Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех воднотранспортных бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного.
Волжско-Камский бассейн обслуживает экономически наиболее развитые и плотно заселенные районы европейской части России. Он является главным. На него приходится Ѕ грузооборота всего речного транспорта страны. Подавляющая часть перевозок в этом бассейне осуществляется по Волге, Каме и каналу имени Москвы. Наиболее крупными портами
бассейна являются три московских (Южный, Западный и Северный), Нижегородский, Казанский, Самарский, Волгоградский и Астраханский.
На втором месте по объему выполняемой работы стоит Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками. Здесь крупными портами выступают Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги. Третьим по важности является воднотранспортный бассейн европейского Севера. Главной магистралью бассейна является Северная Двина с притоками Сухоной и Вычегдой. Ведущим портом является Архангельск.
Большое значение для снабжения Якутска и промышленных очагов Якутии играют Лена  и расположенный на ее пересечении с БАМом порт Осетрово.
Стержнем воднотранспортной системы является Единая глубоководная система европейской части России общей протяженностью 6,3 тыс. км. В нее входят глубоководные участки Волги (от Твери до Астрахани), Камы (от Соликамска до устья), Москвы-реки, Дона и межбассейновые глубоководные соединения – Московско-Волжское, Волго-балтийское, Беломорско-Балтийское, Волго-Донское. Составляя лишь 6 % от общей протяженности внутренних водных путей, данная система выполняет 2/3 всей перевозочной работы речного транспорта страны.
2.4. Трубопроводный транспорт
Первый магистральный трубопровод на территории Российской империи был еще построен в 1907 г. Им стал керосинопровод Баку – Батуми протяженностью 853 км. Однако начало быстрого развития нефтепроводного транспорта относится ко второй половине 50-х годов, когда ежегодные приросты добычи нефти достигали 20-25 млн т. В это же время началось строительство нефтепроводов из труб большого диаметра, что резко увеличило их пропускную способность и снизило себестоимость перекачки. В результате протяженность всех нефтепроводов выросла с 1,7 тыс. км в 1941 году до 66 тыс. км в 1990 году.
Современная сеть магистральных нефтепроводов имеет протяженность 48 тыс. км и образует несколько систем. Из основных нефтедобывающих  районов (Западная Сибирь и Урало-Поволжский район) нефтепроводы проложены:
·        в западном направлении: Сургут – Тюмень – Уфа – Альметьевск – Нижний Новгород – Ярославль – Кириши (крупный нефтеперерабатывающий завод вблизи Санкт-Петербурга);
Сургут – Пермь – Нижний Новгород – Полоцк; экспортная нефтепроводная система «Дружба» (3 трубопровода большого диаметра): Нижневартовск – Самара – Унеча – Мозырь – Брест – Европа с ответвлениями Унеча – Полоцк – Вентспилс (крупнейший нефтеэкспортный порт бывшего СССР в Балтийском бассейне) и Мозырь – Ужгород – Восточная Европа;
-20-
·        в юго-западном направлении: Самара – Лисичанск – Кременчуг – Снигиревка – Николаевск – Одесса с ответвлением от Снигиревки на Херсон;
Самара – Волгоград – Тихорецк – Новороссийск (крупнейший нефтеэкспортный порт на Черном море);
·        в восточном направлении: Александровское – Анжеро-Судженск – Ачинск – Ангарск (крупный нефтехимический комбинат);
·        в южном направлении из Западной Сибири: Сургут – Омск – Павлодар – Чимкент – Чарджоу.
К этим высокопроизводительным системам преобладающе широтного направления подключены нефтяные месторождения р. Коми (нефтепровод Ухта -–Ярославль), Северного Кавказа (Грозный - Тихорецк), Казахстана (Новый Узень – Гурьев – Самара и Гурьев – Орск – Уфа) и др. На Дальнем Востоке проложен нефтепровод через Татарский пролив Оха – Комсомольск-на-Амуре.
Газопроводный транспорт более молодой, чем нефтепроводный. В начале 60-х годов был построен газопровод Ростов-на-Дону – Серпухов – Ленинград протяженностью около 2 тыс. км. В 70-х годах были сооружены газопроводы: Медвежье – Надым – Ухта - Торжок – Минск с ответвлением Надым – Пунга - Пермь, Уренгой – Сургут – Тюмень – Челябинск. В 1984 году введена в строй газопроводная система «Западная Сибирь – Европа», основу которой составляет газопровод Уренгой – Помары – Ужгород протяженностью 4,5 тыс. км, давшая выход в Европу российскому газу. Среди них выделяется экспортный газопровод «Союз»: Оренбург – Волгоград – Ужгород протяженностью 2750 км.
На Дальнем Востоке построен газопровод от месторождения природного газа Северного Сахалина до Комсомольска-на-Амуре. Небольшие по протяженности газопроводы действуют также в Якутии (от Усть-Вилюйского месторождения на Якутск) и на севере Восточной Сибири (от Мессояхского месторождения на Норильск).
2.5. Воздушный транспорт
Наиболее и устойчивые пассажиропотоки сконцентрированы на авиалиниях от Москвы по пяти основным направлениям: Кавказскому, Южному, Восточному, Центроазиатскому и Западному. Воздушный транспорт перевозит пассажиров почти по всем основным направлениям железных дорог. При этом доля воздушных перевозок больше железнодорожных на линиях от Москвы до Екатеринбурга и Новосибирска и далее на восток, а также от Москвы до Сочи, Минеральных Вод, столиц стран СНГ. Основные пассажиропотоки концентрируются в восточном направлении (Сибирь и Дальний Восток).
Крупнейшим авиатранспортным узлом России и стран СНГ является Москва. На четыре московских аэропорта (Шереметьево, Домодедово,
Внуково и Быково) приходится 30 % (данные 1994 г.) всех отправлений пассажиров воздушным транспортом России. Крупными (более 500 тыс. отправлений пассажиров в 1994 г.) авиатранспортными узлами являются также Санкт-Петербург (Пулково) – второй по значению после Москвы, Уфа, Самара, Екатеринбург (Кольцово), Минеральные Воды, Сочи – в европейской части страны, Нижневартовск, Сургут, Тюмень, Новосибирск (Толмачово) – в Западной Сибири, Красноярск и Иркутск – в Восточной Сибири, Хабаровск и Владивосток – на Дальнем Востоке.
3. Проблемы и перспективы развития транспорта России
3.1. Будущие тенденции развития логистики в РФ
 
Логистика как сегодня, так и в будущем будет основным фактором в конкурентной борьбе. Успех в конкурентной борьбе между предприятиями и сетями единой цепочки создания стоимости, между странами и экономическими регионами определяется в первую очередь уровнем компетенции в логистике. Так, исследования, проведенные на предприятиях, доказывают положительную взаимосвязь между эффективной логистикой и успехом в предпринимательской деятельности. Что касается стран и регионов, то здесь сравнительные исследования проведены не были. Однако многое говорит в пользу гипотезы, что логистика в значительной мере определяет успехи отдельной страны или отдельного региона. Исключительное значение, которое имеет логистика сегодня и которым будет обладать в будущем, объясняется в первую очередь современными представлениями о логистике, а во-вторых, современным и будущим состоянием развития систем создания стоимости и экономических структур.
От логистики как учения о функциях к логистике как концепции управления
Этапы развития определяют формирование существующего уровня техники производственной логистики. Первый этап развития определяет логистику как функциональную специализацию на деятельности по пространственной и временной трансформации грузов (= логистика как учение о функциях). Ответом на не охваченные этим определением места стыковки между такими функциями предприятия, как снабжение, производство и сбыт, является вторая фаза, которая определяет логистику как функцию координации для эффективного и экономически выгодного движения материальных и товарных потоков. Вторая фаза развития является своего рода переходной на пути от рассмотрения логистики как учения о функциях к рассмотрению ее как учения об управлении. Логистика как учение об управлении и как концепция управления представляет собой третью фазу развития и соответствующий ей существующий уровень техники.
Она основывается на логистическом подходе к системе создания стоимости. Системы создания стоимости, если их рассматривать с логистической точки зрения, являются системами потоков.
Современное представление о логистике можно сформулировать следующим образом: логистика представляет собой концепцию управления для разработки, организации, управления и реализации эффективного и экономически выгодного движения объектов (грузов, информации, денег и персонала) в системах создания стоимости в рамках одного или нескольких предприятий. Из более детального определения логистических объектов как потоков грузов, информации, денег и персонала следует, что логистика является общей важной темой для всех отраслей и относится к общему сектору предоставления услуг и области общественного управления. Это находит свое отражение и в названиях: промышленная логистика, торговая логистика, логистика предоставления услуг, банковская логистика.
За логистическими процессами между предприятиями закрепилось название «управление цепочками поставок» – «Supply Chain Management». Причиной появления англоязычного термина является тот простой факт, что все новации, возникшие в предпринимательской практике, много легче «продать» и реализовать под этим названием. И все-таки «управление цепочками поставок» является и остается логистикой, однако на качественно более высоком уровне развития.
Одного взгляда на предпринимательскую практику достаточно, чтобы встретить там все три фазы развития с соответствующими им подходами к логистике. Одновременно можно заметить и значительное смещение в направлении понимания логистики как концепции управления/
Новый логистический подход и новая логистическая деятельность не ограничиваются более, как это было раньше, только отдельными функциями предприятий, например перевозка, грузоперевалка, складирование и коммиссионирование, а затрагивает все функции и процессы комплексной системы создания стоимости. Например, разработка и развитие структуры новых продуктов значительно влияют на дальнейший технологический процесс и сроки изготовления, которые, в свою очередь, воздействуют на сроки и надежность поставок. Логистическое измерение всех процессов по созданию стоимости необходимо использовать осознанно, чтобы с помощью эффективных и экономически выгодных объектных потоков лучше соответствовать всем требованиям, всем рынкам сбыта и лучше отвечать всем пожеланиям клиентов, а, следовательно, усилить свои позиции в конкурентной борьбе.
Современное понимание логистики как концепции управления отвечает новым и изменившимся условиям предпринимательской деятельности. Процесс нового понимания логистики был «спровоцирован», прежде всего, изменениями в экономической практике. Поэтому логистику можно рассматривать как продукт, возникший в результате практической предпринимательской деятельности.
Особенно сильный толчок этому процессу развития давала и дает до сих пор глобализация экономики и вызванная ею интенсификация конкурентной борьбы. Одновременно выросли и требования клиентов к срокам, надежности и гибкости поставок при сохранении низких затрат на логистику. Все эти факторы выдвинули на передний план в деятельности предприятий менеджмент объектных потоков. И сейчас мы наблюдаем такую ситуацию, при которой уже недостаточно просто производить продукт высокого качества. На уровне одинаково высокого качества продукта решающим в конкурентной борьбе будет сочетание с таким же высоким качеством логистики. Сформулируем короче: спор в конкурентной борьбе сегодня и завтра будет решать логистика.
Понимание логистики как концепции управления помогло достигнуть такого уровня развития, при котором можно предположить, что продолжавшийся продолжительное время поиск ответа на вопрос, что такое логистика, завершен. В пользу такого предположения говорит и тот факт, что современное понимание логистики находит отражение и в содержании работ приверженцев более ранних концепций. Эти работы имеют новое качество и учитывают новое понимание логистики.
Будущие тенденции развития логистики
Относительный консенсус при определении предмета научной дисциплины «логистика» создал основу для того, чтобы активизировать усилия по разработке логистической теории. От логистической теории практика ожидает, что она разъяснит взаимосвязи между рамочными условиями работы предприятий и логистическими структурами и процессами в системе создания стоимости, что позволит сделать прогноз дальнейшего развития логистики.
Часто можно услышать, что наука отстает от практики. В этом есть доля правды, так как многочисленные научные исследования пытаются объяснить то, что уже стало практикой, и почему на практике развитие происходит так, а не иначе. Так, например, при образовании сетей создания стоимости в предпринимательской практике наука начала задним числом обосновывать это развитие с привлечением сложившихся теорий, таких как теория образования затрат при сделках. Подобные научные работы ориентированы на прошлое. Они дают ценные знания, но этого совсем недостаточно.
Необходима смена векторов. Надо переходить от исследования логистики, ориентированной на прошлое, к исследованиям, ориентированным на будущее. Активная работа по созданию будущей структуры обеспечит предприятиям временную фору в конкуренции, так как они своевременно могут начать развивать свои структуры и совершенствовать процессы по созданию стоимости. К тому же они могут определить свой потенциал влияния на логистические рамочные условия (например, на транспортную инфраструктуру).
Рассмотрение будущих логистических проблем базируются на модели описания и разъяснения логистических систем и систем потоков. Такая модель отражает взаимосвязи между рамочными условиями, логистическими структурами и процессами, эффективностью и экономической целесообразностью движения грузовых и информационных потоков. Модель описания и разъяснения системы потоков служит для образования логистической теории и целям создания будущих структур на практике. Используя методы исследования будущего, такие как технология создания сценариев, можно на альтернативной основе отразить будущее направление развития рамочных условий и развитие логистических структур и процессов. На этой же основе разрабатываются реалистичный и желаемый виды будущего – логистические перспективы.
Реализация логистических перспектив происходит через логистические стратегии, причем логистические стратегии непосредственно используются как сила регулирующего воздействия для изменения систем по созданию стоимости в будущем. Перепроверка эмпирической значимости приведена в «Логистическом ежегоднике 2000». Концепции логистических стратегий позволяют определить тенденции дальнейшего развития систем создания стоимости. Некоторые результаты будут приведены ниже (ср. «Логистический ежегодник 2000»).
Как будут развиваться дальше логистические структуры и процессы в системе создания стоимости? Какое влияние оказывают эти тенденции на развитие спроса на логистические услуги?
Всемирная конкуренция ведет к чрезвычайно высокому росту интенсивности конкурентной борьбы. Предприятия реагируют на это процессом концентрации на основном виде деятельности и аутсорсингом услуг по созданию стоимости. Это ведет к снижению своей доли участия в создании стоимости. Этот термин отражает, насколько велика доля произведенных собственными силами работ по отношению к общим производимым работам по созданию стоимости. Формами участия в создании стоимости являются участие в производстве конечного продукта и участие в логистических процессах. На сегодняшний день средний показатель доли участия в производстве конечного продукта в промышленности ФРГ составляет 57%. До 2005 года этот средний показатель снизится примерно до 47%. Самый низкий показатель доли участия в производстве конечного продукта в автомобильной промышленности – около 30%.
Снижение доли участия в производстве конечного продукта оказывает существенное влияние на перевозку грузов. Грузовые потоки между предприятиями увеличиваются с увеличением числа предприятий, включенных в цепочку создания стоимости. Таким образом, непропорционально растет объем грузоперевозок (в тоннах) и производительность при грузоперевозках (тонно-километр) по сравнению с ростом производства товаров или с ростом оборота.
На промышленных предприятиях снижение доли участия в логистических операциях еще более ярко выражено, чем снижение доли участия в производстве конечного продукта. Отражением доли участия в логистических операциях является передача этих операций внешним агентам, т.е. уровень аутсорсинга. Самый высокий показатель аутсорсинга – при грузоперевозках между предприятиями промышленности и торговли (до 100%). Примерно 48% предприятий передали управление своими складами специализированным логистическим предприятиям. К 2007 году можно рассчитывать на повышение этого показателя до 64%. В области услуг по логистическому менеджменту наиболее высокий рост к 2007 году ожидается в области частичного менеджмента цепочек поставок (свыше 30% аутсорсинга).
Даже эти немногочисленные примеры показывают, что спрос на логистические услуги будет расти. При этом одновременно с ростом количества предлагаемых услуг будут происходить и их качественные изменения. Наряду с классическими видами логистических услуг появятся и новые взаимодополняющие услуги. В целом это найдет свое отражение в привлекательности всего рынка логистических услуг.
Снижение доли участия в создании стоимости и аутсорсинг изменяют стратегии снабжения и стратегии поиска источников снабжения для предприятий. Так, производители работают только с несколькими избранными, но превосходно выполняющими свою работу поставщиками и логистическими предприятиями, которым они передают на исполнение полный пакет определенных видов деятельности (комбинация простого и системного источника).http://www.cfin.ru/divss/loginfo/2001-07/pics/p6.gif Например, промышленное предприятие передает комплексную логистику сбыта поставщику логистических систем, который выполняет эту работу в рамках так называемой контрактной логистики.
В первую очередь востребованы поставщики логистических систем. Однако, это не означает, что поставщики отдельных частей логистических систем потеряли свое значение. Нишу такой поставщик находит в совместной работе с поставщиком логистической системы. Поставщик отдельных частей логистической системы не только может работать в сети логистической системы, но и является специалистом в сфере прямых отношений между промышленностью и торговлей.
Мы сегодня уже наблюдаем некоторые сдвиги в сфере конкурентной борьбы. Конкуренция все меньше проявляется на уровне отдельных предприятий и все больше на уровне сетей создания стоимости. От конкурентной борьбы выигрывают в целом все виды сетей. Однако, по сравнению с оперативными и краткосрочными объединениями в сети (например, виртуальная сеть создания стоимости), на первом месте стоят кооперативные стратегические сети, предназначенные для совместной работы на долгосрочный период. В долгосрочное сотрудничество включены и логистические предприятия.
Локальная, разработанная специально для условий отдельной страны стратегия предусматривает деятельность в пределах одной страны. Деятельность по созданию стоимости координируется в рамках одной страны. Не происходит согласования деятельности между странами (децентрализованная организационная модель предприятия на мировом рынке). Самая простая стратегия глобализации содержит концентрацию деятельности по созданию стоимости в рамках всемирной системы создания стоимости в одном или нескольких местах производства, деятельность которых в высшей степени координирована (централизованная модель предприятия на мировом рынке).
Промышленные предприятия отдадут в будущем предпочтение простой стратегии глобализации, однако с ориентацией маркетинговой деятельности на некоторую децентрализацию и отдельные страны.
Одновременно большое значение будут иметь и стратегии глобальной координации. Эти стратегии распределяют деятельность по созданию стоимости между наиболее предпочтительными местами производства по всему миру. Эти места координируются как всемирное объединение. Компания Volkswagen AG и ее присутствие в Южной Америке, а теперь и в России дают пример перехода от локальной стратегии ориентации на отдельную страну к стратегии координации.
Предприятие, следующее стратегии глобальной координации, характеризуется наличием мировой интегрированной сети и постоянным скоординированным обменом информацией, компонентами, продуктами, персоналом и ноу-хау. Перевозки грузов приобретают ярко выраженный межгосударственный и всемирный характер.
Межнациональное глобальное направление системы создания стоимости отражается в глобализации спроса на транспортные и другие логистические услуги. Отсюда для логистических предприятий возникает потребность в глобализации.
Не в последнюю очередь мы видим это на примере создания все новых логистических предприятий. Новые виды логистических услуг вырастают из тех требований, которые ставят перед логистикой электронный бизнес (электронная реализация договоров с деловыми клиентами Business to Business: B2B) и электронная торговля с конечным клиентом (Business to Consumer: B2C). Эти инновационные деловые отношения требуют от логистики не только управления информационными потоками, но и оперативного выполнения задач по физическому движению грузовых потоков. В2В и В2С могут быть успешными только в том случае, если удается справиться с физическим движением грузопотоков. Модель предпринимательской деятельности В2С вызывает новую волну более высокого уровня сервиса и более индивидуального подхода к клиенту. При переходе от обычной модели предпринимательской деятельности к модели В2С изменяется и целевая группа. Если раньше надо было отвечать логистическим потребностям торговли, то теперь потребности конечного клиента ставят перед логистикой новые задачи.
На появление высоких требований, возникших как следствие индивидуализации клиентского спроса на продукты и логистические услуги, предприятия отвечают стратегией «стандартизированных индивидуальных услуг». «Стандартизированные индивидуальные услуги» представляют собой профессиональную деятельность и услуги, производство которых стандартизировано на очень высоком уровне, и которые одновременно отвечают индивидуальным требованиям клиентов. При этом стандартизация логистических процессов распространяется как на физические процессы реализации сделок, так и на процессы управления. Стратегия «стандартизированных индивидуальных услуг» позволяет в принципе управлять качеством, затратами и сроками. Поэтому эта стратегия имеет большое значение. Однако она предполагает, что предприятие концентрируется на производстве стандартизированных продуктов и услуг.