Разработка предложений по созданию единого логистического (информационного) центра транспортного комплекса Калининградского региона
ВВЕДЕНИЕ
За последние годы российские перевозки претерпели ряд положительных изменений, которые привели к повышению, как количества, так и качества предоставляемых транспортных услуг. Калининградская область является важным транспортным узлом в силу своего географического расположения, являясь западной оконечностью Российской Федерации. Закон о свободной экономической зоне в Калининградской области также благоприятствует бизнесу транспортного комплекса области. Грузооборот портов Калининграда, как составного звена транспортного комплекса, растет, железнодорожные и автомобильные перевозки становятся все более и более востребованными. Возросшие требования к качеству выполняемых транспортных услуг порождают необходимость систематизации и оптимизации затрат времени и денежных средств на транспортировку грузов. Одним из возможных решений данной задачи мы видим в создании единого логистического центра транспортного комплекса

Калининградского региона.
Эффективное развитие транзитных грузопотоков будет невозможно без глобальных телекоммуникаций, информационных систем и информационно- компьютерных технологий. Возрастание роли информационных потоков в глобальной логистике обусловлено следующими основными причинами.
Во-первых, для потребителей во всем мире информация о статусе заказа, наличии товара, сроках поставки, отгрузочных документах и т. п. является необходимым элементом потребительского логистического сервиса.
Во-вторых, с позиций управления запасами в глобальных логистических цепях наличие полной и достоверной информации позволяет сократить потребность в запасах, оборотном капитале и трудовых ресурсах за счет уменьшения неопределенности в спросе.
Наконец, в-третьих, информация увеличивает гибкость управления движением грузопотоков с точки зрения того, как, где и когда можно использовать необходимые материальные, финансовые ресурсы для достижения конкурентных преимуществ.
В связи прохождением по территории области двух ответвлений международных транспортных коридоров актуально предоставление

Калининградской области статуса опытного полигона для отработки современных логистических систем перевозок грузов при международном транзите и всемерное развитие логистических транспортно-технологических систем с созданием в Калининграде международного логистического центра и необходимого информационного обеспечения.
В условиях особой экономической зоны нашего региона создание

Информационно-логистического Центра (ИЛЦ) особенно актуально и благоприятно, это связано с предоставлением таможенных и экономических льгот, выгодным экономико-географическим положением области, наличием незамерзающего порта, а также широкими возможностями по внедрению перспективных информационных технологий на транспорте.
Принимая во внимание все вышеизложенные факты, целью настоящего дипломного проекта является: разработка предложений по созданию в

Калининграде Единого Информационно-логистического Центра (ИЛЦ), как юридического лица, призванного для решения следующих задач:
1. увеличения объема предоставляемых перевозчиками услуг;
2. сокращения сроков доставки грузов до соответствия современным требованиям;
3. привлечение дополнительного объема грузоперевозок и снижения стоимости перевозок;
4. повышения уровня качества предоставляемых услуг до международного;
5. развития систем подготовки отправки, сопровождения в пути и выдача получателю грузов;
6. делегирования возможности планирования и оформления перевозок грузов и использования свободных емкостей транспорта России информационным маркетинговым центрам и центрам электронной торговли;
7. предварительные уведомления представителей таможен и таможенных постов о предстоящем поступлении грузов, пересекающих границу, и предварительной передачи сопроводительных документов в электронном виде;
8. сокращения временных затрат на транспортировку грузов, простоя транспортных средств, излишней загрузки складских помещений при перегрузках с одного вида транспорта на другой;
9. сокращения времени передачи транспортных и грузовых единиц с одного вида транспорта на другой;

10. осуществления автоматического контроля за местонахождением транспортных и грузовых единиц;

11. автоматической проверки возможности и сроков отправки/доставки грузов путем анализа имеющейся информации о динамически формирующейся транспортной обстановке на маршруте доставки и имеющейся возможности предоставления транспортных средств для погрузки;
12. непрерывного обучения кадров всех уровней международной логистической системы электронного обмена деловой и коммерческой информацией с использованием, в первую очередь, методов дистанционного обучения;

13. предоставления в реальном масштабе времени информационно-маркетинговым центрам и центрам электронной торговли следующей информации:
. о текущих сроках обработки и доставки грузов
. предварительной информации о прогнозируемых сроках доставки грузов (с очень высокой точностью)
. о местонахождении отправленных грузов (с точностью, принятой в
Западной Европе) и расчетно-плановых сроках их доставки к пунктам назначения
. стоимости доставки грузов при использовании любого из доступных способов транспортировки
. планируемых (на запрашиваемые сроки хранения и объемы грузов) свободных емкостей складов и площадок
. о возможности предоставления услуги получения и доставки грузов непосредственно на склады Заказчика различными видами транспорта
(мультимодальные перевозки «от двери до двери в установленное время)
. о нормативно-правовой документации международной логистической системы электронного обмена деловой и коммерческой информацией, электронной торговли и электронного документооборота при внешнеторговых перевозках в смешанном сообщении
. мониторинга международной логистической системы электронного обмена деловой и коммерческой информацией, электронной торговли и рейтинговой оценки бизнес-процессов

Для достижения цели были поставлены следующие основные задачи:
1. дать теоретические основы и определение Информационно- логистического Центра;
2. выявить основные предпосылки для создания Информационно- логистического Центра транспортного комплекса калининградского региона;
3. провести краткий анализ зарубежного опыта создания Информационно- логистических Центров;
4. разработать предложения по внедрению перспективных информационных технологий в работу Информационно-логистического Центра;
5. разработать организационную структуру управления Информационно- логистического Центра и определить основные задачи и функции в его работе;
6. провести технико-экономическое обоснование инвестиций в создание
Информационно-логистического Центра транспортного комплекса калининградского региона;
7. разработать узловой вариант деятельности информационно- логистического центра транспортного комплекса калининградского региона на конкретном грузопотоке (на примере логистической задачи);
8. определить степень влияния создаваемого Центра на экологическую обстановку;
9. согласовать работу Центра с требованиями техники безопасности и охраны;
1. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ОБЪЕКТА ИССЛЕДОВАНИЯ. АНАЛИЗ
ОБЪЕКТА ИССЛЕДОВАНИЯ
1. Транспортный комплекс РФ и российские транспортные узлы
Одной из важных задач по модернизации транспортной системы России является проблема обеспечения скоординированной работы всех видов транспорта. Задачи комплексного развития всех видов транспорта, транспортной, складской, терминальной инфраструктуры, таможни, системы страхования грузов и их информационного сопровождения, и взаимной увязки всех этих компонентов для скоординированной работы, и можно было бы наиболее эффективно решить в рамках мультимодальных транспортных узлов или как их еще называют транспортно-логистических центров. Мультимодальные транспортные узлы способны обеспечить работу транспорта по требованиям соответствующим мировым стандартам, а это значит привлечение дополнительных грузов, увеличение бюджетных поступлений, позиционировании России в мире как крупной транспортной державы.
Мультимодальность означает, что в перевозке грузов участвует несколько видов транспорта: железнодорожный, автомобильный, авиационный, морской, речной. Однако только лишь одно участие нескольких видов транспорта еще не позволяет говорить о мультимодальных перевозках. Для обеспечения этого условия необходимо, чтобы в процесс перевозки грузов был включен весь комплекс мероприятий по перегрузке, складированию, страхованию, обеспечению сохранности грузов, информационному обеспечению перевозок и прочие. Важным фактором здесь является наличие единого оператора мультимодальных перевозок. Мультимодальные транспортные системы позволяют достигнуть ряда преимуществ по сравнению с обычными транспортными системами. Например:
. позволяют добиться оптимизации использования транспортных средств и транспортной инфраструктуры, дают широкие возможности для комплексного использования различных видов транспорта;
. обеспечивают эффективный контроль за прохождением грузов и за их сохранностью;
. дают возможность для применения новых транспортных технологий;
. позволяют создать благоприятные условия для развития, конкуренции между отечественными и иностранными перевозчиками;
. серьезным преимуществом является то, что грузоотправители работают с одним оператором, обеспечивающим весь процесс доставки «от двери до двери» различными видами транспорта;
. существенно сокращаются сроки доставки грузов;
. позволяют снизить транспортные, складские, погрузочно-разгрузочные расходы при транспортировке грузов;
. развитость транспорта, транспортной и терминально-складской инфраструктуры позволяет привлечь дополнительные инвестиции как отечественные, так и зарубежные;
. дают увеличение налоговых поступлений в федеральный бюджет, в бюджеты субъектов федерации, местные бюджеты;
. идет комплексное развитие не только транспортного и терминально- складского комплекса, но и информационных технологий, промышленности, транспортные узлы функционируют как сервисные центры, развивается туризм;
. обеспечивается более экологически чистая работа транспортного комплекса.
На территории Российской Федерации можно выделить несколько крупных транспортных центров, которые уже начинают активно развиваться как мультимодальные транспортные узлы. Мы полагаем необходимым говорить именно о системе мультимодальных транспортных узлов на территории России, поскольку как бы не важна была роль того или иного мультимодального транспортного узла, наибольшую эффективность можно получить только от системных скоординированных действий всех крупнейших транспортных центров

России.
Рассматривая систему мультимодальных транспортных узлов на территории России, можно выделить два типа таких узлов. Первые, наиболее крупные узлы - узлы международного, федерального уровня - зона их влияния распространяются на крупные экономические районы - Сибирь, Дальний Восток,

Урал, Поволжье, Центральная Россия, Юг России, Северо-Запад России. В определенной мере можно говорить о том, что данные узлы в значительной степени соответствуют семи федеральным округам.
Мультимодальные транспортные узлы федерального значения формируются в центрах действительно крупнейших экономических районов Российской

Федерации. Данный центр должен обладать развитой транспортной инфраструктурой, на его территории должны быть достаточно развиты и эффективно функционировать несколько видов транспорта и существовать объективные условия для их дальнейшей модернизации и обеспечения комплексной, взаимоувязанной работы всех имеющихся видов транспорта.

Необходимо, чтобы данный узел был способен в оперативном режиме осуществлять доставку грузов, в пределах зоны своего влияния, в прямом, интермодальном и мультимодальном сообщениях. Кроме того, такой центр, для того, чтобы являться мультимодальным транспортным узлом федерального значения, должен иметь достаточно развитый складской и терминальный комплекс, способный принять и переработать грузы не только для того региона

(субъекта федерации), в котором он расположен, но и для всего экономического района, федерального округа. Должна быть развита сеть страховых компаний и банков, способных оказать необходимые услуги во всей зоне влияния данного узла как грузоотправителям и грузополучателям, так и транспортным, складским компаниям. Это страхование грузов и пассажиров, ведение дел в случае наступления страховых выплат, предоставление займов и кредитов на модернизацию транспортной и складской инфраструктуры.

Необходимо, чтобы в данном центре имелись достаточно крупные компании- операторы перевозок, способные в дальнейшем взять на себя функции единого оператора мультимодальных транспортных перевозок в пределах зоны влияния федерального мультимодального транспортного узла, а возможно и России.

Важным условием выступает также наличие учебных учреждений, способных осуществлять подготовку квалифицированных кадров для организации мультимодальных перевозок и работы мультимодального транспортного узла.
Мультимодальный транспортный узел федерального значения должен иметь через международные транспортные коридоры выходы за границы Российской

Федерации и являться центром по переработке и транспортировке международных, в том числе транзитных грузов. Данные узлы должны иметь устойчивые связи с зарубежными мультимодальными транспортными узлами.

Мультимодальные транспортные узлы федерального значения в силу этого будут выступать и как международные мультимодальные транспортные узлы, так как на них будет замкнут международный грузопоток, поступающий из-за рубежа для всего экономического района (федерального округа) и аккумулироваться, а в дальнейшем отправляться за рубеж грузы, предназначенные на экспорт с территории, которую данный мультимодальный транспортный узел охватывает.

Кроме того, они будут являться узловыми точками, позволяющими собирать информацию, отслеживать и контролировать прохождение международных транзитных грузов, в том числе и контейнеров, обеспечивать весь комплекс услуг для данных грузов, пока они пребывают в зоне влияния данного мультимодального транспортного узла федерального значения.
В настоящее время на территории Российской Федерации сформировались и продолжают развиваться несколько мультимодальных транспортных узлов федерального уровня. Это Москва, Санкт-Петербург, Калининград, Ростов-на-

Дону, Нижний Новгород (Самара), Екатеринбург, Новосибирск, Владивосток.
Таким образом, на территории Российской Федерации выстраивается стройная система мультимодальных транспортных узлов федерального и международного значения, связанных как друг с другом, так и с региональными мультимодальными транспортными узлами. Такая система мультимодальных транспортных узлов позволяет осуществлять быструю и качественную доставку грузов по всей территории России, в том числе по технологии «от двери до двери», и обеспечивать прохождение транзитных грузов, в том числе контейнеров, в необходимые сроки и в соответствии с мировыми требованиями по качеству доставки и сохранности грузов.
В качестве примера необходимости развития мультимодальных транспортных узлов можно привести следующие факты. В последние годы Россией предпринимается ряд мер по развитию российских портов на Балтике, переориентации части грузов из портов Латвии, Литвы и Эстонии на Санкт-

Петербургский и Калининградский портовые комплексы. Это задача является очень важной для страны и носит не только транспортное, но геополитическое значение. В 2001 - 2002 году удалось добиться значительных успехов в этом направлении, в том числе благодаря первому этапу унификации железнодорожных тарифов. Рост грузоперевозок в Санкт-Петербургском и Калининградском транспортных узлах существенно вырос. Однако отсутствие четкой координации между портовиками и железнодорожниками, неразвитость транспортной инфраструктуры привели к тому, что в Санкт-Петербурге вагоны с грузами простаивали по несколько недель в ожидании разгрузки. Составы, следующие в порт, приходилось останавливать даже на соседних дорогах. В Санкт-

Петербурге из-за недостаточной скоординированности работы портовиков и железнодорожников сложилась ситуация, когда работа Санкт-Петербургского транспортного узла могла быть парализована. Аналогичная ситуация сложилась и в Калининграде. В начале 2002 года порядка 35 составов, следующих в порты

Калининградской области, пришлось останавливать на подходах, в Литве. А в тех же странах Балтии делают ставку на логистические методы, что позволяет ускорить оформление и продвижение грузов, а это в свою очередь повышает эффективность работы и конкурентоспособность портов данных стран. Так, например, оформление контейнеров, включая таможенную проверку, в портах стран Балтии в среднем занимает 50—70 минут, в то время как в Калининграде порядка 40—45 часов.
Для недопущения в будущем подобных ситуаций необходим системный подход, в том числе нужно отслеживать весь путь грузопотока.
2. Калининградская область
Калининградская область - самый западный регион Российской

Федерации. Территория области - 5,1 тыс. км2, по данным Всероссийской переписи, численность населения Калининградской области составила 955 тысяч человек, 78% из них горожане, 22% живут в сельской местности, население областного центра – Калининграда - 430 тысяч жителей, что составляет 40% всего населения области. Как известно, Калининградская область является западным форпостом Российской Федерации, расположенным в центре Европы на юго-восточном побережье Балтийского моря. После распада Советского Союза

Калининградская область оказалась оторванной от основной территории

Российской Федерации. Несмотря на сложившиеся геополитические реалии, область обладает всеми правами полноправного субъекта Российской Федерации.
В настоящее время Калининградская область выполняет функции сопредельной территории между основной частью России и странами Западной

Европы.
Экономико-географическое положение Калининградской области имеет определенные преимущества, которые можно сформулировать следующими положениями:
. близостью к рынкам стран Западной и Восточной Европы;
. близостью к трансъевропейским транспортным коридорам и другим европейским коммуникациям;
. наличием на территории области незамерзающего портового комплекса
(единственного российского на Балтике);
. развитой сетью железных дорог как широкой (российской), так и западноевропейской колеи и наличием соответствующих железнодорожных станций перегрузки.
. историческими и иными факторами, способствующими развитию туризма.
Область располагает существенными природными ресурсами. На ее территории находится единственное в мире промышленное месторождение янтаря, где сосредоточено более 90 % его мировых запасов, имеются перспективные запасы высококачественной нефти, бурого угля, имеется масса совместных предприятий, выпускающих большой поток товаров предназначенных для экспорта.
В структуре промышленности доминирующее положение занимают топливная промышленность - 28,3 %, пищевая промышленность - 23,3 % (в основном представленная рыбной промышленностью), машиностроение и металлообработка -

19,1 %, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная промышленность- 13 %, электроэнергетика- 10,2 %.
Транспортный комплекс является одной из перспективных отраслей экономики области. Использование территории области в транспортных целях выгодно как для Российской Федерации, так и для третьих стран. Однако спад в экономике и неблагоприятные для области тарифные и таможенные условия при транзите пассажиров и грузов, прежде всего, через Литву предопределили резкое снижение, главным образом, объемов перевозки грузов всеми видами транспорта. Благодаря принятым мерам, с 2000 года начался рост объемов транспортировки грузов, и наметилось их увеличение на среднесрочную перспективу. Этому способствуют позитивные политические и внешнеэкономические сдвиги в части сотрудничества России и других государств СНГ со странами ЕС через Калининградские порты и порт Клайпеда, а также реализация проектов по созданию международных автомагистралей.
Без наличия полноценного транспортного сообщения области как с основной территорий России, так и со странами Европы невозможно использовать выгоды экономико-географического положения региона. Для этою необходимо:
. формирование гармонично-увязанной (логистической) транспортной системы региона, основой которой является региональный транспортный многофункциональный узел, способный выполнять все транспортные задачи;
. решение проблемы приемлемого уровня тарифов при транзитных перевозках в (из) Калининградскую область в связи с переходом Литвы на нормы и правила Европейского союза;
. обеспечение величины суммарного железнодорожного тарифа за провоз грузов из России в Калининград и обратно на уровне аналогичного тарифа по территории России;
. выделение средств на компенсацию дополнительных расходов, связанных с транзитом грузов и пассажиров в (из) Калининградскую область через территорию других государств;
. осуществление строительства намеченных участков автодорог на территории Калининградской области, которые будут являться составной частью европейских транспортных коридоров.
На данном этапе сотрудничества актуальны проблема реализации международного транспортного проекта 2К (Калининград - Клайпеда) - МТП

«2К». В идее проекта заложена кооперация двух соседствующих балтийских портов в целях привлечения транзитных грузопотоков, следующих через

Калининград и Клайпеду. При поддержке и участии государственных органов исполнительной власти, министерств, ведомств, государственных и коммерческих организаций и предприятий транспортного комплекса, грузовладельцев Россия и Литва могут создать надежный транспортный коридор, признавая при этом порты Клайпеда и Калининград равноценными воротами в мир. В этом контексте большое значение приобретает сотрудничество с

Республикой Беларусь, имеющей общую границу с Литвой, по территории которой проходит 2-й Международный (Критский) транспортный коридор.
Транзит позволяет эффективно использовать резервы национальных транспортных систем, стимулирует их расширенное воспроизводство. Вследствие этого, в свою очередь развивается транспортное машиностроение, активизируется строительство дорог, пунктов перевалки грузов, сопутствующих им объектов, создаются новые рабочие места.
3. Калининградский транспортный узел
Переход к рыночной экономике и последовавшее акционирование предприятий на морском, речном, автомобильном и авиационном транспорте привело к изменению характера экономических отношений при взаимодействии видов транспорта в транспортных узлах (ТУ). К примеру, если раньше морские, речные порты подчинялись пароходствам, при перегрузке грузов в смешанных и прямых смешанных сообщениях отстаивали интересы морского (речного) транспорта, как отрасли, а также пароходства, в частности, то теперь порты полностью независимы от пароходств (судоходных компаний) и в своей деятельности, в основном, руководствуются собственными более узкими экономическими интересами.
В то же время в транспортных узлах все еще действуют устаревшие инструкции и положения. Узловые соглашения и прочее, которые уже не отражают в полной мере реалии сегодняшнего дня, и тем более те перспективные задачи, которые поставлены по интеграции России в систему международных евроазиатских коридоров и последовательному вступлению России в ВТО. Затронутые вопросы особенно остро стоят перед Калининградской областью.
Кроме того, составные части международных транспортных коридоров

(МТК) № 1 и 9, проходящие через территорию Калининградской области, должны быть, в первую очередь, поэтапно приведены в состояние, отвечающее требованиям международных конвенций и стандартов и обеспечить ускоренное прохождение грузов через этот региональный транспортный узел (РТУ), что требует существенной корректировки всей сложившейся системы взаимодействия и координации видов транспорта в нем.

С целью ускорения прохождения больших партий грузов через государственную границу России госэкоинспектор, по предварительной договоренности с грузоотправителем или грузополучателем, может осуществлять их экологический контроль во время загрузки, непосредственно на территории страны-экспортера.
Госэкоинспектор несет ответственность согласно действующему законодательству за несвоевременное выполнение процедур экологического контроля, необоснованное задержание личностей, транспортных средств, грузов и другого имущества, которые перемещаются через государственную границу.
На железнодорожной станции время осуществление экологического контроля и оформление документов не должно превышать общего времени на обработку железнодорожных составов, установленных технологическим процессом ее работы.
Госэкоинспектора во время осуществления экологического контроля взаимодействуют с другими государственными контрольными органами

(пограничными, таможенными, ветеринарными, фитосанитарными, санитарно- карантинными и прочими) согласно «Инструкции о взаимодействии и разделении функций относительно осуществления контроля на государственной границе».
В границах своей компетенции госэкоинспектора при осуществлении экологического контроля в пунктах пропуска решают все вопросы самостоятельно.
Госэкоинспектора входят в состав комиссии по приему судов, железнодорожных составов, самолетов, автотранспорта, контейнеров, багажей и почтовых отправлений, которые поступают в Россию из других стран.
Посты экологического контроля в пунктах пропуска через государственную границу и в зоне деятельности региональных таможен обеспечиваются:
. служебной документацией и законодательными актами и нормативно- методическими документами в области осуществления экологического контроля подконтрольных объектов;
. информационными стендами;
. приборами для проведения измерений количества загрязняющих веществ в выхлопных газах автомобилей, а также радиационного и первичного токсикологического контроля.
В служебное время госэкоинспектор должен быть одет в форменную одежду, иметь служебное удостоверение и, в случае необходимости, средства самообороны.
Режим работы госэкоинспекторов на постах экологического контроля устанавливается:
. для начальника поста экологического контроля - согласно режиму работы отдела экологического контроля на таможенной границе территориального органа Минэкобезопасности;
. для госэкоинспекторов в пунктах пропуска через государственную границу - согласно режиму работы соответствующего пункта пропуска;
. для госэкоинспекторов в зоне деятельности региональных таможен – согласно режиму работы соответствующих таможен.
8. Способы оценки экологического воздействия объектов транспорта и методы обеспечения равновесия в природе
Для оценки уровня воздействия объектов транспорта на экологическое состояние природы используют следующие интегральные характеристики:
. абсолютные потери окружающей среды, выражаемые в конкретных единицах измерения состояния биоценозов (флоры, фауны, людей);
. компенсационные возможности экосистем, характеризующие их восстанавливаемость в естественном или искусственном режиме, создаваемом принудительно;
. опасность нарушения природного баланса, возникновение неожиданных потерь и локальных экологических сдвигов, которые могут вызвать экологический риск и кризисные ситуации в окружающей природной среде;
. уровень экологических потерь, вызываемых воздействием объектов транспорта на окружающую среду;
Эти характеристики и позволяют определить экологическую безопасность в регионах расположения транспортных объектов.
Основными направлениями снижения величины загрязнения окружающей среды являются: рациональный выбор технологических процессов для производства готовой продукции и её транспортирования; использование средств защиты окружающей среды и поддержание их в исправном состоянии.
Обеспечить равновесие в природе можно с помощью правовых, социально- экономических, организационных, технических, санитарно-гигиенических, биологических и других методов.
Правовые методы регламентируют нормы и порядок природопользования исходя из условия сохранения относительного равновесия в окружающей среде.
Социальные методы основаны на ответственности всех слоев общества за состояние охраны окружающей среды.
Экономические методы предусматривают определенные виды затрат на сохранение равновесия окружающей среды, рациональную плату за ресурсы, возмещение ущерба.
Организационные методы основаны на научной организации природопользования и выполнении административных и правоохранных мер по предотвращению вредного воздействия на окружающую среду.
Технические методы основаны на создании новых технологий и производственного оборудования, уменьшающих вредное воздействие на природную среду, внедрение эффективных средств очистки выбросов в атмосферу и сбросов в водоемы.
Санитарно-гигиенические методы предусматривают обязательный контроль за состоянием окружающей среды с целью своевременного принятия мер по предотвращению вредного влияния загрязнений на людей и природу.
9. Обеспечение экологической безопасности в работе ИЛЦ.
Негативные последствия функционирования транспорта обусловливают необходимость усиления работы по охране окружающей среды и природопользованию как со стороны государства, так и общественности в аспекте широкомасштабной политики экологической безопасности. Под экологической безопасностью принято понимать процесс обеспечения защищенности жизненно важных интересов не только отдельного человека, но и всего общества в целом от угроз, создаваемых антропогенным или естественным воздействием на окружающую среду. Ключевыми проблемами обеспечения экологической безопасности на транспорте являются защита от загрязнения атмосферного воздуха, водных объектов, земельных ресурсов и недр, защита от транспортного шума и вибраций, предупреждение экологических последствий.
Политика экологической безопасности, проводимая в работе ИЛЦ, ориентирована на осуществление комплекса природоохранных мер, направленных на повышение экологических характеристик подвижного состава и инфраструктуры транспорта. Эти меры по направлениям деятельности подразделяются на четыре группы: организационно-правовые, архитектурно- планировочные, конструкторско-технические, эксплуатационные.
Организационно-правовые мероприятия включают формирование нового эколого-правового мировоззрения, эффективную реализацию государственной экологической политики, создание современного экологического законодательства и нормативно-правовой базы экологической безопасности, а также меры государственного, административного и общественного контроля за выполнением функций по охране природы. Они направлены на разработку и исполнение механизмов экологической политики, природоохранного законодательства на транспорте, экологических стандартов, норм, нормативов и требований к транспортной технике, топливно-смазочным материалам, оборудованию, состоянию транспортных коммуникаций и других.
Архитектурно-планировочные мероприятия обеспечивают совершенствование планирования всех функциональных зон города

(промышленной, предназначенной для жилья, транспортной, санитарно-защитной, зоны отдыха и др.) с учетом инфраструктуры транспорта и дорожного движения, разработку решений по рациональному землепользованию и застройке территорий, сохранению природных ландшафтов, озеленению и благоустройству.
Конструкторско-технические мероприятия позволяют внедрить современные инженерные, санитарно-технические и технологические средства защиты окружающей среды от вредных воздействий на предприятиях и объектах транспорта, технические новшества в конструкции подвижного состава.
Эксплуатационные мероприятия осуществляются в процессе эксплуатации транспортных средств и направлены на поддержание их состояния на уровне заданных экологических нормативов за счет технического контроля и высококачественного обслуживания.
Опираясь в работе на выше перечисленные мероприятия, Центр располагает в своей управленческой структуре инженером по охране окружающей среды, работающим в отделе логистики. В обязанности инженера входит работа, связанная с обеспечением Центра нормативно-правовой базой в сфере охраны окружающей среды, взаимодействие с контролирующими органами по вопросам экологического контроля, помощь руководителю в создании экологической документации. Центром разрабатывается экологический паспорт и утверждается его директором. Сведения, изложенные в паспорте, используются для контроля деятельности Центра вышестоящими экологическими органами. Один экземпляр паспорта хранится в Центре, второй - в региональном комитете по экологии и природопользованию. При изменении технологии, состава оборудования Центра в экологический паспорт вносятся соответствующие коррективы.
Являясь субъектом управления транзитными грузопотоками, проходящими по территории Калининградской области, Центром планируется использование в своей работе перспективных информационных технологий (UN/EDIFACT и

InterLogistics), предназначенных для эффективной его работы. Экологическая безопасность будет достигаться за счёт рационализации построения транспортно-логистических схем движения транзитных грузопотоков, предложенных со стороны партнёров-экспедиторов.
Таким образом, в работу Центра будет первично заложена экологическая составляющая транспортного процесса, сущностью которой является снижение транспортной нагрузки на окружающую среду при рационализации построения маршрутов движения транспортных средств, а также создание клиентам Центра

«Зелёных» коридоров для прохождения их грузопотоков в ускоренном режиме через таможенные пункты пропуска, расположенных на территории области, за счёт внедрения технологии электронного логистического сопровождения.
3. Охрана труда в работе Информационно-логистического центра (ИЛЦ)
1. Требования сертификации к ИЛЦ
Производственные здания, сооружения, оборудование, технологические процессы должны отвечать требованиям, обеспечивающим здоровые и безопасные условия труда.
Эти требования включают рациональное использование территории и производственных помещений, правильную эксплуатацию оборудования и организацию технологических процессов, защиту работающих от воздействия вредных условий труда, содержание производственных помещений и рабочих мест в соответствии с санитарно-гигиеническими нормами и правилами, устройство санитарно-бытовых помещений.
При проектировании, строительстве и эксплуатации производственных зданий и сооружений должны соблюдаться санитарные правила и нормы по охране труда.
2. Правила сертификации производственных объектов на соответствие требованиям по охране труда
Правила сертификации производственных объектов (под производственным объектом понимается организация, производство, цех и т.п.) на соответствие требованиям по охране труда разработаны в целях реализации Основ законодательства Российской Федерации об охране труда и выполнения

Постановления Правительства Российской Федерации от 26 августа 1995 г. №843

«О мерах по улучшению условий и охраны труда» для обеспечения права работников на здоровье и безопасные условия труда.
На территории субъекта Российской Федерации работа по организации сертификации и выдаче сертификата соответствия требованиям по охране труда

(в дальнейшем - сертификат соответствия) осуществляется органом исполнительной власти по труду субъекта Российской Федерации (в случае его отсутствия - органом государственной экспертизы условий труда субъекта

Российской Федерации) в соответствии с программой, утвержденной органом исполнительной власти субъекта Российской Федерации по согласованию с

Министерством труда Российской Федерации.
Устанавливается три категории сертификата соответствия - I, II и

III.
Сертификат соответствия категории I выдается, если аттестовано не менее 90 процентов имеющихся на производственном объекте рабочих мест, а на остальные рабочие места представлены документы об организационно- технических мероприятиях, проведение которых обеспечивает их аттестацию в течение 6 месяцев после выдачи сертификата соответствия.
Сертификат соответствия категории II выдается, если аттестовано не менее 75 процентов имеющихся на производственном объекте рабочих мест, а на остальные рабочие места представлены документы об организационно- технических мероприятиях, проведение которых обеспечивает их аттестацию в течение года после выдачи сертификата соответствия.
Сертификат соответствия категории III выдается, если аттестовано не менее 50 процентов имеющихся на производственном объекте рабочих мест, а на остальные рабочие места представлены документы об организационно- технических мероприятиях, проведение которых обеспечивает их аттестацию в течение двух лет после выдачи сертификата соответствия.
При этом аттестация рабочих мест проводится без учета рабочих мест, находящихся в резерве.
Для выдачи сертификата любой категории обязательным является наличие для сертифицируемых производственных объектов положительных заключении всех территориальных органов федеральных органов надзора, а для производственных объектов, деятельность которых связана с повышенной опасностью производства

- также и декларации безопасности.
Органы государственной власти субъектов Российской Федерации могут в пределах своих прав устанавливать для организаций, получивших сертификаты соответствия, дифференцированные в зависимости от категории сертификатов налоговые и другие льготы.
Для получения сертификата соответствия организации необходимо:
. иметь службу охраны труда;
. осуществить комплекс мероприятий, обеспечивающих проведение сертификации производственных объектов (утвердить программу по улучшению условий и охраны труда, пронести обучение руководящих работников и специалистов нормам и правилам по охране труда и т.д.);
. провести непосредственно либо с привлечением аккредитованных
(аттестованных) лабораторий аттестацию рабочих мест в соответствии с требованиями, установленными Министерством труда Российской
Федерации, а также разработать для производственных объектов, деятельность которых связана с повышенной опасностью производства, декларацию безопасности;
. получить от территориальных органов федеральных органов надзора положительные заключения о соответствии подконтрольного этим органам оборудования (объектов) установленным ими требованиям, а в необходимых случаях - также и разрешение (лицензию) на право осуществляемого вида деятельности;
. обеспечить на сертифицируемых объектах беспрепятственное выполнение функций, возложенных на должностных лиц органов исполнительной власти по труду субъектов Российской Федерации и лиц, осуществляющих государственный и общественный контроль за соблюдением требований по охране труда;
. направить органу исполнительной власти по труду субъекта Российской
Федерации заявку о сертификации производственного объекта с приложением документации по результатам аттестации рабочих мест, положительных заключений территориальных органов федеральных органов надзора, а в необходимых случаях - декларации безопасности.
Орган, выдающий сертификат:
. организует с привлечением органа государственной экспертизы условий труда субъекта Российской Федерации, аккредитованных
(аттестованных) лабораторий и соответствующих специалистов других организаций выборочные проверки проведенных организацией работ по аттестации рабочих мест, а также проверку правильности представленных организацией документов;
. оформляет сертификат соответствия (бланк сертификата соответствия требованиям по охране труда);
. возвращает организациям некачественно и неполно подготовленные документы;
. осуществляет инспекционный контроль за правильностью применения
Правил;
. приостанавливает или отменяет действие выданных сертификатов соответствия в случае нарушения требований, предусмотренных
Правилами.
Организация, получившая сертификат соответствия обязана извещать орган, выдавший сертификат, об изменении технологии и условий производства и труда, исходя из которых этот сертификат был выдан.
К работам по проведению сертификации производственных объектов могут привлекаться профессиональные союзы или иные уполномоченные работниками представительные органы.
Органы исполнительной власти по труду субъектов Российской

Федерации, применяющие в порядке опыта настоящие Правила представляют в

Министерство труда Российской Федерации полугодовую информацию о ходе работы и ежегодный отчет о сертификации производственных объектов на соответствие требованиям по охране труда.
3. Требования охраны труда на территории предприятия ИЛЦ.
1. Общеорганизационные процессы
Территория предприятия должна содержаться в чистоте. Проезды и проходы должны быть свободными для движения, выровнены, не иметь рытвин, ям и достаточно освещены.
В летнее время проезды и проходы, примыкающие к производственным, административным и санитарно-бытовым помещениям, складам, необходимо поливать, а в зимнее время - очищать от снега, а в случае обледенения посыпать песком.
Водостоки (канавы) для отвода атмосферных вод надлежит регулярно прочищать и ремонтировать.
Тоннели, мосты, переходы, эстакады, а также ограждения (перила, обшивка, борты) должны содержаться в исправности.
Территория предприятия должна быть максимально озеленена, а пешеходные дорожки должны иметь соответствующие покрытия.
Следует предусматривать все меры к сокращению или ликвидации отходов и выбросов производства путем их переработки или утилизации.
Места для сбора, сортировки и кратковременного хранения отходов производства на территории предприятия следует назначать на специальных участках или в изолированных специальных помещениях.
Мусоросборники должны быть оборудованы плотно закрывающимися крышками и регулярно очищаться, не допуская их переполнения.
На территории предприятия не разрешается возводить жилые здания или устраивать жилые помещения, а также воспрещается проживание любого персонала предприятия.
Объем производственного помещения на каждого работающего должен составлять не менее 15 куб.м, а площадь - не менее 4,5 кв.м при высоте от пола до потолка не менее 3,2 м.
Основными направлениями в организации технологических процессов и рационализации оборудования, удовлетворяющими требованиям гигиены и охраны труда, промышленной санитарии и техники безопасности, а также исключения выбросов в атмосферу и водоемы являются:
. комплексная механизация и автоматизация производственных операций;
. непрерывность производственных процессов;
. герметизация оборудования, аппаратуры;
. гидро- и пневмотранспорт пылящих материалов;
. теплоизоляция оборудования и аппаратуры;
. конструктивные (встроенные) отсосы от оборудования и аппаратуры, автоблокировка оборудования сантехустройств;
. автоматическая сигнализация хода процессов и отдельных операций;
. конструктивное шумоглушение и амортизация вибраций;
. выбор необходимых материалов;
. надежная изоляция рабочих мест от ионизирующих излучений;
. физиологические обоснования при устройстве рабочих мест и конструировании ручного инструмента;
. переход с твёрдого на газообразное топливо, электрический и высокочастотный нагрев;
. очистка загрязненного воздуха и газов от аэрозолей и химических вредных веществ.
Укрытия, предназначенные для герметизации пылящего оборудования, должны быть легкосъемными и удобными в эксплуатации.
Уборка рабочих помещений от пыли должна производиться механическим путем и в зависимости от характера пыли мокрым способом (смыв полов водой, поддержание полов во влажном состоянии) или пневматическим способом

(стационарными и передвижными пылесосными установками).
Интенсификация работы производственного оборудования может производиться с одновременным осуществлением мероприятий, обеспечивающих требования безопасности и нормальные санитарно-гигиенические условия.
Инструменты, приборы и оборудование, генерирующие вибрацию, должны подвергаться проверке на соответствие их установленным нормативами параметрам вибрации. Не отвечающие этим параметрам инструменты подлежат замене в кратчайшие сроки и в эксплуатацию не должны допускаться.
Работы с инструментами, агрегатами и приборами, образующими вибрацию, должны проводиться в отапливаемых рабочих помещениях с температурой воздуха не ниже 15 град.
Производственное оборудование и инструменты, создающие при работе шум, должны отвечать требованиям СН 245-63.
В тех случаях, когда шум на рабочих местах не может быть снижен до предельно допустимых уровней, необходимо применять дистанционное управление производственным процессом из звукоизолированных камер или автоматизировать технологический процесс.
Механизированные ручные инструменты пневматического действия должны иметь специальные глушители выхлопа.
Шумы, вызываемые вибрацией твердых тел или ударами, трением, необходимо устранять путем замены ударных процессов безударными или путем ослабления соответствующими средствами звучания ударных частей.
Все высокочастотные установки и радиотехнические приборы, которые при работе создают электромагнитные поля высоких, ультравысоких и сверхвысоких частот, должны снабжаться экранами и поглотителями, снижающими интенсивность облучения на рабочих местах до предельно допустимых величин.
Использование производственных помещений для принятия пищи запрещается.
Все производственные и бытовые помещения, а также рабочие места и оборудование должны содержаться в чистоте и порядке и своевременно ремонтироваться. Для всех производственных и бытовых помещений должен быть установлен определенный порядок уборки с учетом условии производства.

Отбросы и мусор должны регулярно собираться и удаляться в специально для этой цели отведенные места.
2. Вентиляция и отопление
Во всех производственных и вспомогательных помещениях должна иметься вентиляция естественная, механическая или смешанная. Количество воздуха, необходимого для обеспечения требуемых параметров воздушной среды в рабочей зоне, определяется для помещений с тепловыделениями по избыткам явного тепла; для помещений с тепло- и влаговыделениями - по избыткам явного тепла, влаги и скрытого тепла в рабочей зоне. Приточно-вытяжная вентиляция сообщающихся между собой помещений должна быть устроена таким образом, чтобы исключалась возможность поступления воздуха из помещения с большими выделениями вредностей в помещения с меньшими выделениями или в помещения без этих выделений. При проектировании приточно-вытяжной вентиляции и воздушного отопления допускается применять в холодный и переходный периоды года рециркуляцию в объеме до 90% всего объема подаваемого воздуха.

Подаваемый в помещения воздух не должен содержать вредных веществ более 30% предельно допустимых концентраций, с тем чтобы общее содержание вредных веществ в воздухе рабочей зоны не превышало предельно допустимой концентрации. Вентиляционные и отопительные установки не должны создавать шума, превышающего допустимые уровни шума. Максимальная температура на поверхности нагревательных приборов недолжна превышать:
. в производственных помещениях без выделения пыли или с выделением невоспламеняющейся и невзрывоопасной неорганической пыли - не выше
130 град, при теплоносителе постоянных параметров и не выше 150 град, при теплоносителе переменных параметров в течение отопительного сезона;
. при выделении в воздух помещения невоспламеняющейся и невзрывоопасной органической неядовитой пыли (древесной, мучной и т.п.) - не выше 110 град, при теплоносителе постоянных параметров и не выше 130 град, при теплоносителе переменных параметров в течение отопительного сезона;
Нагревательные приборы в производственных помещениях со значительными выделениями пыли должны быть с гладкими поверхностями, допускающими легкую очистку. Без ведома и разрешения лица, ответственного за состояние вентиляционно-отопительных установок, не допускается вносить какие бы то ни было изменения, могущие нарушить правильную работу вентиляции.
Все вентиляционные установки, как вновь оборудованные, так и пускаемые в работу после реконструкции или капитального ремонта, подвергаются приемочным инструментальным испытаниям с определением их эффективности.
Порядок эксплуатации и ухода за вентиляционными и отопительными установками на предприятии должен быть установлен в соответствии со специальными, разработанными для этой цели инструкциями. Инструкции должны содержать указания о способах регулирования каждого агрегата или системы в зависимости от режима работы цеха или отделения в течение рабочего дня и в разное время года и при различных метеорологических условиях.
В инструкции указываются сроки чистки воздуховодов, вентиляторов, пылегазоочистных устройств и т.п., а также сроки проведения планово- предупредительного ремонта.
На все существующие и вновь принимаемые вентиляционные установки составляются по определенной форме паспорта. В паспорт заносятся все изменения в установках, а также результаты последующих технических и гигиенических испытаний.
Для каждой вентиляционной системы необходимо иметь журнал эксплуатации. Журналы должны храниться у начальника службы охраны труда.
Все устройства и приспособления для