Рефера Федеральное агентство по образованию

Государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования
Поморский государственный университет

им. М.В. Ломоносова
Естественно-географический факультет

кафедра географии
Контрольная работа

по экономической и социальной географии России.
                                                                        Выполнила студентка

                                                                                          V курса

                                                                                          Заочного отделения географии

                                            Рыжкова О.А.

                                                             Проверил преподаватель

                                                                                             Игловская Н.С.
                                                                    Архангельск 2010
                              

СОДЕРЖАНИЕ
Вопрос 1 Характеристика военно-промышленного комплекса России.       

1)     Значение и роль в экономике. Специфические черты.

2)     Состав комплекса.

3)      Связь с другими отраслями и комплексами.

4)     Территориальная организация, факторы размещения.

5)     Проблемы и перспективы развития комплекса.
Вопрос 2 Инфраструктурный комплекс России.

1)     Состав и значение комплекса.

2)     Характеристика важнейших видов транспорта.

3)     Сфера услуг. Современное состояние, проблемы развития.
Список использованной литературы
Характеристика военно-промышленного комплекса России.
Военно-промышленный комплекс (ВПК) России – это мощная система предприятий, производящих боевую технику, вооружение и боеприпасы. Как синонимы ВПК используются также термины «военная промышленность» и «оборонная

промышленность».
В состав ВПК входят:

-         научно-исследовательские организации (их задача – теоретические разработки);

-         конструкторские бюро (КБ), создающие прототипы (опытные образцы) оружия;

-    испытательные лаборатории и полигоны, где происходит, во-первых, «доводка» опытных образцов в реальных условиях, а во-вторых, испытание оружия, только вышедшего из заводских стен;

-         производственные предприятия, где осуществляется массовый выпуск оружия.

Но кроме военной продукции, предприятия ВПК производят продукцию гражданского назначения. Большая часть холодильников, магнитофонов, вычислительной техники, пылесосов и стиральных машин России производилась на предприятиях ВПК. А телевизоры, видеомагнитофоны, фотоаппараты и швейные машины выпускались только на военных заводах.

Таким образом, ВПК концентрирует производство более сложной продукции. Этому

способствовал высокий технический уровень большинства предприятий ВПК. Это был тот сектор народного хозяйства, в котором производство находилось на уровне лучших мировых образцов, а во многих случаях и превышало его.

ВПК сосредоточивал наиболее квалифицированные и инициативные кадры, лучшую

технику и умелых организаторов производства. Его масштабы были огромны. В конце 80-х гг. на 1800 предприятиях ВПК России было занято около 4,5 млн.человек, в том числе 800 тысяч – в сфере науки. Это составляло около четверти занятых в промышленности. С учетом членов семей с ним было непосредственно связано 12-15 млн. человек, то есть каждый десятый житель России.

Затраты на содержание армии и ВПК лежали на всем населении страны, понижали

его уровень жизни. В сфере «оборонки» господствовало убеждение, что самое главное – произвести как можно больше продукции.

Особенностью ВПК является размещение многих его предприятий в «закрытых» го-

родах, о которых до недавнего времени нигде не упоминалось, они даже не были нанесены на географические карты. Только недавно они получили реальные названия, а до этого обозначались номерами (например, Челябинск-70).

ВПК состоит из нескольких основных отраслей:

-         Производство ядерного оружия

-         Авиационная промышленность

-         Ракетно-космическая промышленность

-         Производство стрелкового оружия

-         Производство артиллерийских систем

-         Военное судостроение

-         Бронетанковая промышленность.

     Ядерно-оружейный комплекс – часть атомной промышленности России. Он включает в себя следующие производства.

1. Добыча урановой руды и изготовление уранового концентрата. В России сейчас действует только один урановый рудник в Краснокаменске (Читинская область). Там же производится урановый концентрат.

2. Обогащение урана (разделение урановых изотопов) происходит в городах Новоуральске (Сведловск-44), Зеленогорске (Красноярск-45), Северске (Томск-7) и Ангарске. В России сосредоточено 45% мировых мощностей по обогащению урана. С сокращением производства ядерных вооружений эти отрасли все более ориентируются на экспорт. Продукция этих предприятий идет как на гражданские АЭС, так и на производство ядерных боеприпасов и на промышленные реакторы для производства плутония.

3. Изготовление тепловыделяющих элементов (ТВЭЛов) для атомных реакторов осуществляется в Электростали и Новосибирске.

4. Наработка и выделение оружейного плутония сейчас осуществляется в Северске (Томск-7) и Железногорске (Красноярск-26). Запасы плутония в России накоплены на много лет вперед, но атомные реакторы в этих городах не останавливаются, поскольку они обеспечивают их теплом и электричеством. Ранее крупным центром производства плутония был Озерск (Челябинск-65), где в 1957 году из-за отказа системы охлаждения взорвалась одна из емкостей, в которой хранились жидкие отходы производства. В результате территория в 23 тыс. км оказалась загрязненной радиоактивными отходами.

5. Сборка ядерных боеприпасов происходила в Сарове (Арзамас-16), Заречном (Пенза-19), Лесном (Свердловск-45) и Трехгорном (Златоуст-16). Разработка опытных образцов осуществлялась в Сарове и Снежинске (Челябинск-70). Первые атомная и водородная бомбы были разработаны в Сарове, где сейчас находится Российский Федеральный ядерный центр.

6. Утилизация ядерных отходов на сегодняшний день является одной из самых сложных экологических проблем. Главным центром является Снежинск, где осуществляется переработка отходов и их захоронение в горных породах.

Авиационная промышленность размещена, как правило, в крупных промышленных центрах, где готовые изделия собираются на головных предприятиях из деталей и узлов, поставляемых сотнями (а иногда и тысячами) смежников. Главные факторы размещения производственных предприятий – удобство транспортных связей и наличие квалифицированной рабочей силы. А проектирование почти всех видов российских самолетов осуществляет КБ Москвы и Подмосковья. Единственное исключение – КБ имени Бериева в Таганроге, где производятся самолеты-амфибии.

     Ракетно-космическая промышленность – одна из наиболее наукоемких и технически сложных отраслей. Например, межконтинентальная баллистическая ракета (МБР) содержит до 300 тысяч систем, подсистем, отдельных приборов и деталей, а крупный космический комплекс – до 10 миллионов. Поэтому ученых, конструкторов и инженеров в этой области гораздо больше, чем рабочих.

Научно-исследовательские и конструкторские организации отрасли сосредоточены

в значительной степени в Московском регионе. Здесь разрабатываются МБР (в Москве и Реутове), ракетные двигатели (в Химках и Королеве), крылатые ракеты (в Дубне и Реутове), зенитные ракеты (в Химках).

А производство этой продукции разбросано почти по всей России. МБР производятся в Воткинске (Удмуртия), баллистические ракеты для подводных лодок – в Златоусте и Красноярске. Ракеты-носители для запуска космических аппаратов производят в Москве, Самаре и Омске. Космические аппараты производятся там же, а также в Санкт-Петербурге, Истре, Химках, Королеве, Железногорске.

Главным космодромом бывшего СССР был Байконур (в Казахстане), а в России сейчас единственный действующий космодром – в городе Мирный Архангельской области (близ станции Плесецк). Зенитные ракетные комплексы испытывают на полигоне Капустин Яр Астраханской области.

Управление военно-космическими силами и всеми беспилотными космическими аппаратами ведется из города Краснознаменска (Голицыно-2), а пилотируемыми –из центра управления полетами (ЦУП) в городе Королеве Московской области.

Артиллерийско-стрелковое вооружение является очень важной отраслью ВПК. Самый знаменитый и массовый вид выпускаемого стрелкового оружия – автомат Калашникова, которым пользуются по крайней мере в 55 странах (а в некоторых он даже изображен на государственном гербе).

Главные центры производства стрелкового оружия – Тула, Ковров, Ижевск, Вятские Поляны (Кировская область), а ведущий научный центр находится в Климовске (Подмосковье).Артиллерийские системы выпускаются в основном в Екатеринбурге, Перми, Нижнем Новгороде.

     Бронетанковая промышленность была одной из самых развитых отраслей ВПК. За последний период на заводах бывшего СССР было произведено 100 тысяч танков. Сейчас значительная их часть подлежит уничтожению в рамках договора об ограничении вооружений в Европе. Из четырех российских заводов танки сейчас производятся лишь на двух - в Нижнем Тагиле и Омске, а заводы Санкт-Петербурга и Челябинска перепрофилируются. Бронетранспортеры (БТР) выпускают в Арзамасе, а боевые машины пехоты (БМП) –в Кургане.

     Военное судостроение трудно отделить от гражданского, поскольку до последнего времени большинство российских судоверфей работало на оборону. Самым крупным центром судостроения со времен Петра I является Санкт-Петербург, где находится около 40 предприятий этой отрасли. Здесь строились почти все виды кораблей. Атомные подводные лодки ранее выпускались в Нижнем Новгороде и в Комсомольске-на-Амуре. В настоящее время их производство сохраняется лишь в Северодвинске. Другие центры военного судостроения – ряд городов на реках, где производят небольшие суда (Ярославль, Рыбинск, Зеленодольск и др.)

Говоря о ВПК России, нельзя не упомянуть такое понятие, как конверсия ВПК (от латинского слова conversic – изменение, превращение). Оно означает перевод военного производства на гражданской продукции. Для России это жизненно необходимо, оскольку прежние объемы производства вооружения сохранять экономически невозможно, да и даже с чисто военной точки зрения не нужно, поскольку бывшие потенциальные противники становятся партнерами России. В то же время в ВПК сконцентрированы наиболее прогрессивные технологии. Необходимо при конверсии сохранить их, чтобы квалифицированные кадры внесли свой вклад в создание новых гражданских производств.

Одновременно с этим необходимо сохранять производство наиболее эффективных видов военной техники, чтобы иметь возможность вооружать российскую армию самым современным оружием, а также поставлять вооружение в другие страны. До недавнего времени вся информация по такой отрасли ВПК, как производство бронетанковой техники, была закрытой. В последние годы, в связи с общим курсом на большую открытость, коммерческой заинтересованностью производителей в рекламе своей продукции, стремлением к расширению экспорта в средствах массовой информации и специальной литературе появилось много публикаций о производстве в ВПК.

Россия фактически потеряла большинство традиционных рынков своего вооружения. Иностранные фирмы составляют конкуренцию не только в торговле новой техникой, но даже и в деле модернизации советской техники прошлых десятилетий, находящейся на вооружении армии ряда стран. Проблема возрождения отечественных производств сейчас

становится все более актуальной.

Еще одна проблема, стоящая перед ВПК – проблема конверсии. Она слишком сложна, не имеет простых решений, требует постоянного внимания и времени. Даже в США – стране с развитой рыночной экономикой и мощным гражданским сектором промышленности она потребовала осуществления крупномасштабного структурного маневра и радикального изменения всей системы закупок вооружений и военной техники.

Экономика СССР исторически складывалась как милитаризованная экономика, ориентирующаяся на сугубо затратную структуру производства, не способную к конкуренции, ориентированную на закрытый внутренний рынок. Попытки реформ, предпринимавшиеся в отдельные годы, не удавались. Складывалось впечатление, что созданная система не способна к реформированию эволюционным путем.

Непосредственно военно-промышленный или оборонный комплекс постепенно обособился в самостоятельную организационную структуру, включавшую систему управления, предприятия и организации девяти министерств. В оборонном комплексе разрабатывали и выпускали далеко не только военную технику. Так, например, в 1989 году доля непродовольственных товаров народного потребления и продукции гражданского назначения в общем объеме производства оборонного комплекса составила 40%. Этому, в частности, способствовала передача в 1987 году в состав оборонного комплекса предприятий реформированного Министерства легкой и пищевой промышленности. Нередки случаи, когда доля выпуска военной продукции на предприятиях оборонного комплекса не превышала 10%, а целый ряд предприятий, относившихся к оборонным министерствам, вообще не выпускал никакой военной продукции. С другой стороны, продукцию военного назначения производили предприятия тех отраслей промышленности, которые организационно не входили в оборонный комплекс.

В течение длительного времени оборонный комплекс обеспечивался в приоритетном порядке финансовыми средствами, научно-техническими кадрами, материальными ресурсами. В результате этого предприятия оборонного комплекса обеспечили себе высокие, по отношению к предприятиям и организациям других отраслей народного хозяйства характеристики материального и кадрового потенциала, определяли уровень научно-технических достижений в стране и темпы научно- технического прогресса. Учитывая положение, которое занимал в экономике страны оборонный комплекс промышленности, слабость гражданских отраслей промышленности, при разработке программы конверсии была принята концепция «физической» конверсии, то есть прямого перепрофилирования производственных мощностей оборонной промышленности на выпуск гражданской продукции. Высвобождавшийся в результате сокращения производства разработок вооружения и военной техники производственный и научно-технический потенциал оборонных отраслей промышленности должен был использоваться в первоочередном порядке для выполнения государственных союзных целевых программ, обеспечивающих реализацию важнейших направлений научно-технического прогресса, в том числе развитие гражданской авиации, судостроения, космической программы научного и народнохозяйственного значения, средств связи, электронной техники и информатики, производства перспективных материалов и соединений высокой чистоты, экологически чистой энергетики, непродовольственных товаров народного потребления, технологического оборудования для перерабатывающих отраслей агропромышленного комплекса, легкой промышленности, торговли и общественного питания,  медицинской техники, оборудования и приборов для экологических целей. Программа предусматривала создание 22 базовых межотраслевых научно-технических, технологических, инженерных и других центров конверсии научно-технического потенциала оборонного комплекса. Принятая программа конверсии могла быть реализована только в условиях планово-распределительной экономики и была сопряжена с крупнейшими затратами как на разработку, так и на промышленное освоение новой продукции.

Еще одна проблема – переход за критический минимум объема производства многих видов военной продукции. В целом государственный оборонный заказ за последние годы по основной массе вооружения и военной техники обеспечивает загрузку производственных мощностей максимум на 10-15%. Повсеместно оборонный заказ стал ниже минимально допустимого уровня, что ведет к росту издержек в расчете на единицу выпускаемой продукции, а также к деградации и утрате высокотехнологичных производств. Сегодня осознано, что проводить конверсию необходимо было менее скоропалительно и с гораздо меньшими издержками. Мировой опыт и состояние конверсируемых предприятий РФ подтверждают, что высокий темп данного процесса вызывает тяжелые последствия и превращает демилитаризацию экономики в один из факторов падения промышленного производства в целом. Масштабы и темпы конверсии в начале 90-х годов почти на порядок превысили имевшие место в большинстве развитых стран и составляли по различным отраслям ВПК от 30 до 60 % и более. Объективные трудности конверсии были усугублены ее ограниченным финансированием.Приватизация на предприятиях ВПК сопровождалась прекращением государственного финансирования, что вполне естественно. Однако новые собственники, особенно трудовые коллективы, оказались неспособными инвестировать производство, в особенности его оборонную часть. Как следствие, начался масштабный и трудно контролируемый для государства процесс ухода предприятий от выпуска ВВТ, неоправданное суждение номенклатуры военной продукции, что практически не было подкреплено прогрессивной унификацией ВВТ. В последующие годы данная ситуация еще более ухудшалась.

Однако главная проблема ВПК заключается в мизерном финансировании. В этой сфере общепринятыми в мировой статистике являются показатели годовых военных расходов в расчете на одного военнослужащего и одного жителя страны. В 1997 году расходы на одного военнослужащего в России составляли 14 тысяч долларов, а в США – 176 тысяч, в Великобритании – 200, в Германии – 98. В том же году военные расходы на душу населения составляли: в России – 233 доллара, в США –978, в Великобритании – 578, в Греции – 517 долларов. Фактические затраты государственного бюджета на оборонные нужды в 1993 году составили 4,4% от ВВП; в 1994 году – 5,6%, в 1995 – менее 4%, в 1996 – 3,5%,в 1997 – 2,7%. При этом сам объем ВВП непрерывно снижался. Ограниченность возможностей финансировать государственный оборонный заказ на поставку в Вооруженные силы конкретных образцов ВВТ привело к идее сконцентрировать большую часть выделенных для этой цели ресурсов на НИОКР в области создания новых типов вооружений. Эта идея, по мнению специалистов, была абсолютно верна. Ее реализация позволила бы создавать научно-технические и технологические заделы для последующего перевооружения Вооруженных Сил на качественно новые системы ВВТ.

Совершенно ясно, что на сегодняшний день отставание для России в этой сфере от ведущих в военном и экономическом отношении стран недопустимо. Мир находится на пороге очередной научно-технической революции, которая должна привести к значительному качественному рывку в модернизации ныне действующих образцов ВВТ, появлению принципиально новых видов оружия, которые будут базироваться на новых физических принципах и наукоемких технологиях. Причем двойное назначение будет иметь гораздо больше технологий, чем те, которые применяются при производстве нынешних вооружений. Однако пока на практике идея концентрации усилий на военных НИОКР не подкреплена соответствующими бюджетными ресурсами. Как следствие, только за 1989-1995 гг. произошло более чем 10-кратное снижение финансирования на НИОКР в области военного производства. Сегодня в России на это из бюджета ассигнуется в долларовом исчислении в 30 раз меньше, чем в США, и в 10 раз меньше, чем в европейских странах НАТО. К тому же бюджетные ассигнования – это плановый показатель, который в последние годы никогда не исполнялся. Процент реальных ассигнований на НИОКР оборонного характера значительно отличается от первоначальных планов.

Столь скудное финансирование подвело научные и конструкторские организации ВПК к критической черте, за которой следует потеря воспроизводственного потенциала, особенно по высокотехнологичным образцам ВВТ. Его восстановление потребует впоследствии существенно больших средств, чем его текущее поддержание на текущем уровне.

Одно из негативных итогов ухудшения финансового положения оборонных предприятий

– резкое устаревание оборудования. Действительно, недостаточный уровень капиталовложений в техническое перевооружение функционирующих и мобилизационных мощностей ведут к их быстрому моральному и физическому старению, что в ближайшее время, несомненно, скажется на способности производить современное вооружение и военную технику. Анализ технического состояния активной части основных производственных фондов оборонной промышленности показывает, что в отраслях замечена негативная тенденция к устареванию оборудования. Предполагается, что к 2001 году количество оборудования с возрастом в 20 лет составит половину от его общего числа.
Инфраструктурный комплекс России.
Инфраструктурный комплекс объединяет отрасли, производящие разнообразные услуги

Услуги могут быть самыми разнообразными по своему характеру, периодичности потребления, широте круга потребителей и т.п.

Инфраструктурный комплекс обеспечивает нормальную работу различных звеньев экономики и во многом определяет качество жизни населения.

Доля инфраструктурного комплекса в ВВП России составляет 54%. Для сравнения: в США – 73%, Великобритания – 71%, Франция – 70%, Германия – 63%.

Инфраструктурный комплекс подразделяется на две относительно самостоятельные части: 1) коммуникационную систему (транспорт и связь), которую часто называют производственной инфраструктурой; 2) сферу обслуживания (торговля, общепит, наука, искусство, образование и т.п.), именуемую социальной инфраструктурой.

Коммуникационная система охватывает транспорт и связь. Ее главная задача – перемещение в пространстве людей, информации, энергии и грузов.
Транспортный комплекс (ТК) России – это совокупность всех видов транспорта, объединенных между собой транспортными сетями и узлами.

Транспортные узлы  - это пункты, в которых сходятся несколько видов транспорта и осуществляется обмен грузами между ними. В России несколько сотен транспортных узлов, крупнейшим из которых является город Москва.

Роль транспортного комплекса в хозяйстве России

Транспорт — важная составная часть экономики России, «кровеносная система экономики» ТК – необходимое условие функционирования хозяйства так как связывает воедино все его части. Транспортный фактор имеет особо важное значение в нашей стране с ее огромной территорией и неравномерным размещением ресурсов, населения и основных производственных фондов.

Транспорт является материальным носителем между районами, отраслями, предприятиями. Специализация районов, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта.

Транспортный фактор оказывает влияние  на размещение производства, без его учета нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитывается потребность в перевозках, масса исходных материалов готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т.д. В зависимости от влияния этих составляющих и размещаются предприятия.

Рационализация перевозок влияет на эффективность производства как отдельных предприятий, так и районов, и страны в целом. Транспортные издержки включаются в себестоимость продукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной, нефтяной отраслях промышленности, где они могут достигать 30% себестоимости продукции.

Важное значение транспорт имеет и в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой служит одним из важных факторов привлечения населения и производства, является важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект.

Транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынка. В условиях перехода к рыночным отношениям роль рационализации транспорта существенно возрастает. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью ры­ночной инфраструктуры.
2. Место транспорта в структуре народного хозяйства.

Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в ее создании, обеспечивая производство сырьем, материалами, оборудованием и доставляя готовую продукцию потребителю. Однако, ввиду особой важности транспорта для производства, его относят к производственной сфере.

Транспорт и связь объединяют в так называемую коммуникационную систему, а элементы ТК составляют основу транспортной инфраструктуры страны.
3. Структура  транспортного комплекса

Транспортная система России включает все современные виды транспорта: сухопутный (железнодорож­ный, автомобильный, трубопроводный, гужевой), водный (морской, речной) и авиационный.

По основным показателям работы транспорта: грузообороту, пассажирообороту, протяженности транспортных путей, структура ТК выглядит следующим образом (таб.41,42, Дронов, стр.177):

Вид Транспорта	Протяженность транспортных путей, тыс. км.	Доля перевезен-ных грузов в %	Доля в грузообо-роте в %	Доля перевезенных пассажиров в%	Доля в пассажиро-обороте в %
Железнодорожный	87	42,4	40,7	14,8	34
Автомобильный	593	17	0,5	76	30
Трубопроводный	217	35,5	55,4
Морской	-	1	1,6	0,5	0,5
Внутренний водный	100	4	1,7	0,5	0,7
Воздушный	-	0,1	0,1	0,08	20

Из таблицы видно, что большая часть грузо- и пассажирооборота приходится на железнодорожный транспорт. Важное место в грузообороте занимает также трубопроводный и морской транспорт, а в пассажирообороте — автомобильный и авиационный. Такая структура грузо- и пассажирооборота связана с технико-экономическими особенностями каждого вида транс­порта, обширной территорией, природно-климатическими условиями России. Немаловажное значение имеет и себестоимость перевозок различными видами транспорта.

В перевозке грузов наиболее дешевыми являются трубопроводный, морской, железнодорожный и внутренний водный виды транспорта, а в перевозке пассажиров — железнодорожный. Однако необходимо иметь в виду, что эффективность использования того или иного вида транспорта необходимо рассматривать в каждом конкретном случае с учетом многих факторов, таких, как вид груза, его массовость, расстояние перевозки, сроки доставки, транспортабельность, технико-эксплуатационные условия необходимого участка пути и т.п.
4. Характеристика основных видов транспортного комплекса России
4.1 Железнодорожный транспорт

В нашей стране, занимающей первое место по размерам территории и сильно вытянутой с запада на восток, железнодорожный транспорт имеет наибольшее значение в транспортной системе.

По протяженности железных дорог Россия уступает США и Канаде, однако по протяженности электрифицированных ж/д (42 тыс км), а также по грузообороту этого вида транспорта Россия лидирует в мире. Железные дороги в России призваны обеспечить транспортную связь Европейской части страны с районами Сибири и Дальнего Востока, однако решение этой задачи усложняется тем, что темпы развития народного хозяйства страны опережают темпы строительства дорог, и железные дороги не справляются с постоянно возрастающей нагрузкой.  В результате перегруженности средняя скорость движения на железных дорогах России  около 30 км/час.

Железнодорожный транспорт занимает ведущее место в грузообороте и пассажирообороте благодаря ряду своих достоинств. Он характеризуется относительно свободным размещением, надежностью, регуляр­ностью, универсальностью вне зависимости от времени года, суток, условий погоды. Он дает возможность осуществлять массовые перевозки грузов и пассажиров, что укрепляет его преимущества, повышает производительность труда и значительно снижает себестоимость перевозок. Кроме того, он позволяет экономить жидкое углеводородное топливо за счет широкой электрификации тяги. Железнодорожный транспорт особенно эффективен при перевозках на дальние расстояния, а с учетом огромной территории России он и в перспективе останется ведущим видом транспорта в массовых грузовых перевозках на дальние расстояния и в пассажирских перевозках на средние расстояния и пригородные сообщения.

Основными грузами железнодорожного транспорта являются: уголь, кокс, нефть и нефтепродукты, минеральные строительные материалы, руды, сельскохозяйственные грузы, лес, металлы, химические и мине­ральные удобрения, продукция машиностроения и др.

Основные черты географии российских железных дорог определилась еще в дореволюционный период и мало изменилась с того времени. Первая железная дорога в России – Санкт-Петербург – Павловск была построена в 1837 г. и имела длину всего 22 км. Строительство железных дорог велось по основным направлениям: на Саратов, Ярославль, Нижний Новгород, к портам на Волге, Каспии, Черном море, затем на Кавказ, в Сибирь и Среднюю Азию.

Современная железнодорожная сеть европейской части России имеет радиально-кольцевую структуру, центром которой является Москва, от нее в 11 направлениях отходят радиусы, а на расстоянии 40-100 км и 150-300 км от столицы они связаны между собой двумя кольцами.

В восточной части страны железнодорожная сеть имеет ярко выраженное широтное направление с малой разветвленностью. Важнейшей магистралью, связывающей Центр с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком является Трансконтинентальная железная дорога: Москва — Ря­зань — Рузаевка — Сызрань — Самара — Уфа — Челябинск — Иркутск — Чита — Хабаровск — Владивосток, длиной 9332 км. Азиатскую часть этой дороги составляет построенная еще в 1891-1916 гг. Транссибирская магистраль (Челябинск – Омск – Новосибирск - Иркутск – Чита - Хабаровск – Владивосток).

Байкало-Амурская магистраль (Тайшет – Братск – Усть-Кут – Чара – Тында – Комсомольск-на-Амуре – Советская гавань) была построена в 70-х – 80-х годах 20-го века для обеспечения выхода СССР к Тихому океану. Она была связана с Транссибом тремя ветками. БАМ имела важное военно-стратегическое и хозяйственное значение.

Печорская магистраль (Салехард – Воркута – Коноша) обусловлена развитием европейского Севера;

Южносибирская магистраль (Абакан – Новокузнецк – Барнаул – Павлодар – Целиноград – Магнитогорск) и Среднесибирская магистраль (Камень-на-Оби – Кустанай – Челябинск) обеспечивают связь Кузбасса и Урала. Их строительство было обусловлено недостаточной пропускной способностью трансконтинентальной железной дороги для активного освоения Сибири.

В меридиональном направлении в азиатской части действует участок Тюмень — Сургут — Уренгой.

В настоящее время железнодорожный транспорт России переживает большие трудности Плотность железнодорожной сети в Российской Федерации мала —5 км на 1000 км, поэтому очень высока грузонапряженность железных дорог. Пассажирские перевозки убыточны. Идет деградация транспортного хозяйства, замедлилось развитие железнодорожной сети. Резко сокращаются поставки рельс, шпал, транспортных средств. Не хватает средств для расчетов с поставщиками. Распад СССР и разрыв транспортно-экономических связей имеет тяжелые последствия. Например, даже участок Транссиба проходит через территорию сопредельного государства Казахстан, не говоря уже о Среднесибирской и Южносибирской магистралях. А это самые грузонапряженные магистрали, обслуживающие связи «восток—запад» России. Участок дороги через Тюмень, минуя Казахстан, по технико-экономическим данным не в состоянии пропустить грузы Транссиба, а тем более взять хотя бы часть грузов Среднесибирской и Южно-Сибирской железных дорог. Нерациональные перевозки на железнодорожном транспорте сохраняются, так как они связаны с недостатками в размещении и развитии производства во многих отраслях хозяйства страны.

Основные направления развития железнодорожного транспорта разрабатываются в рамках комплексной программы "Транспорт России".

Планируется строительство новых дорог на востоке России: Амуро-Якутской, Алдано-Якутской, имеющих меридиональное направление. Предполагается продолжить на восток Печорскую магистраль. Проектом XXI века может стать сооружение железнодорожного тоннеля под Беринговым проливом, который соединит Америку и Азию.

Качественно новый этап в развитии пассажирских перевозок железнодорожным транспортом связывают с увеличением скорости движения поездов, со строительством высокоскоростных железнодорожных магистралей; первая такая дорога в России должна быть построена между Москвой и Санкт-Петербургом.

4.2 Автомобильный транспорт

Автомобильный транспорт в основном используется для перевозки небольших потоков грузов на короткие расстояния. Это связано со сравнительно высокой себестоимостью данного вида транспорта и его малой грузоподъемностью. К достоинствам автомобильного транспорта следует отнести высокую скорость и маневренность (возможность доставки грузов от "двери до двери" без дополнительных затрат на перегрузку).

Доля автомобильного транспорта в общей массе перевезенных грузов довольно высока, а грузооборот его составляет около 40 млрд т-км (0,5 %). Низкий грузооборот этого вида транспорта объясняется, прежде всего, небольшим средним расстоянием перевозок (28 км). Дальние перевозки автомобильный транспорт осуществляет в северных, восточных и горных районах страны, где отсутствуют другие виды сухопутного транспорта.

География автомобильных дорог похожа на географию железнодорожных магистралей. В европейской части страны она также имеет радиально-кольцевую структуру. От Москвы расходятся 12 крупнейших автомагистралей. Радиусы соединены системой колец, первое из которых – МКАД.

В восточных  районах  число автодорог резко снижается. До сих пор нет автодороги, пересекающей всю Россию с запада на восток.

Автомобильный транспорт, как и железнодорожный, испытывает большие трудности. Важнейшим показателем развития транспорта в стран является обеспеченность автодорогами с твердым покрытием.  В России 40% сельских населенных пунктов не имеют связи с сетью путей сообщения общего пользования. Качество автодорожной сети невысокое: 11% автодорог грунтовые, 1/3 дорог с твердым покрытием — гравийные, щебеночные, шлаковые и бу-лыжниковые, они не соответствуют техническим нормам. Такие дороги быстро изнашиваются и требуют ремонта, а в условиях экономического кризиса ремонтные работы имеют тенденцию к сокращению. Также необходимо учесть, что в России производится только 10—12% грузовых автомобилей и автобусов от уровня производства в бывшем СССР. Это в ближайшем будущем осложнит развитие автомобильного транспорта.
4.3 Трубопроводный транспорт

Это молодой вид транспорта. По нему передается 97% нефти, весь газ, многие нефтепродукты.  Структура перевозок грузов трубопроводным транспортом выглядит следующим образом: 56% грузов составляет газ; 42,5 – нефть и 1,5% - нефтепродукты. Предполагается в будущем трубопроводным транспортом передавать с помощью воды и твердые материалы (уголь, руду) в измельченном виде. На этот вид транспорта приходится более 50% грузооборота, а вот его доля в массе перевезенных грузов значительно меньше, так как среднее расстояние перевозок превышает 2000 км. 

Трубопроводный транспорт отличается наименьшей себестоимостью. Преимуществами этого вида транспорта также являются: всесезонность (возможность функционирования в течение всего года), высокая производительность труда, минимальные потери при транспортировке, возможность про­кладки трубопроводов по кратчайшему расстоянию практически вне зависимости от рельефа местности. Развитие сети магистральных нефте- и газопроводов связано с географией добычи нефти и газа и районов их потребления.

По общей протяженности трубопроводов Россия уступает только США. Наиболее крупные нефте- и газопроводы проложены из Западной Сибири в Европейскую часть России, в Белоруссию и Украину, в страны Восточной Европы.

Основные нефтепроводы:

«Дружба»: (Альметьевск – Самара – Пенза – Липецк – Орел – Унеча – Мозырь – Брест – Новополоцк). По протяженности это крупнейшим в мире трубопровод. По нему осуществляется поставка нефти в Польшу, ФРГ, Словакию, Чехию, Венгрию.

Поволжье – Центр – Северо-Запад (Альметьевск – Нижний Новгород – Рязань – Москва – Ярославль – Кириши).

Коми – Центр (Усинск – Ухта –Ярославль).

Поволжье – Сибирь (Альметьевск – Уфа – Челябинск – Курган – Омск – Новосибирск – Томск – Ачинск – Красноярск – Ангарск).

Основные газопроводы:

«Союз» (Оренбург – Фролово – Ужгород).

«СияниеСевера» (Уренгой – Медвежье – Игрим – Вуктыл – Ухта – Вологда – Ярославль – Москва).

Западная Сибирь – Центр (Уренгой – Медвежье – Сургут – Тюмень – Челябинск – Уфа – Казань – Нижний Новгород – Владимир – Москва).

Западная Сибирь – Западная Европа (Уренгой – Медвежье – Серов – Пермь – Ижевск – Помары – Елец – Курск – Ужгород).
4.4 Речной транспорт

Речной транспорт имеет небольшой удельный вес в грузе- и пассажирообороте России. Это связано с тем, что основные потоки массовых грузов осуществляются в широтном направлении, а большинство судоходных рек имеет меридиональное направление. Также негативное влияние оказывает сезонный характер речных перевозок. Ледостав на Волге длится от 100 до 140 дней, на реках Сибири — от 200 до 240 дней. Речной транспорт уступает другим видам и в скорости движения. Но он обладает и преимуществами: более низкой себестоимостью перевозок, требует меньше капитальных затрат на обустройство путей, чем в сухопутных видах транспорта. Основные виды грузов речного транспорта — минеральные стройматериалы, лес, нефть, нефтепродукты, уголь, зерно.

Большая часть оборота речного транспорта приходится на европейскую часть страны. Важнейшей транспортной речной магистралью здесь служит Волга со своим притоком Камой. На Волго-Камский бассейн приходится более 2/3 всего речного грузооборота.

На севере европейской части России заметную роль играют Северная Двина, Онежское и Ладожское озера, р.Свирь и Нева.

Благодаря строительству Беломорско-Балтийского канала, Волго-Балтийского водного пути, канала им. Москвы и Волго-Донского канала основные реки Европейской части России объединяются в единую водную транспортную систему, которая обеспечивает торгово-экономические связи расположенных здесь экономических районов. Благодаря этим каналам Москва стала «портом пяти морей» (Балтийского, Белого, Черного, Азовского, Каспийского), так как по ним из Москвы водным путем можно добраться до этих морей.

В связи с освоением природных ресурсов на востоке страны возрастает транспортное значение Оби, Иртыша, Енисея, Лены, Амура. Особенно заметна их роль в обеспечении районов пионерного освоения, где практически отсутствуют сухопутные транспортные магистрали.

В настоящее время в связи с экономическим кризисом идет сокращение объемов перевозок грузов и пассажиров речным транспортом, протяженности внутренних водных судоходных путей, количества причалов.
4.5 Морской транспорт

Морской транспорт для перевозок внутри страны используется слабо, он обслуживает в основном внешнюю торговлю (примерно 2/3 всех перевозок — внешнеторговые). Он является также одним из основных источников получения валют­ных средств

По тоннажу морской флот России занимает 12-е место в мире. 45% российских судов – рыболовные; 24% - специальные, 23% - сухогрузы, 5% - наливные, 3% пассажирские и грузо-пассажирские (см. рис.58, Дронов, стр. 186). Однако около 60% судов имеет возраст более 15 лет, что не позволяет им заходить в порты многих развитых государств мира.  Зато Россия занимает первое место в мире по атомному флоту. В России 6 атомоходов, 5 из которых – ледоколы.

Из 92 портов бывшего СССР в России осталось только 39, из них относительно крупных только 11, а это недопустимо мало для такой крупной страны. Длина их причалов составляет 60,5 тыс. км. Производственные мощности портов позволяют обеспечивать только 54% потребности переработки грузов. В связи с эти в настоящее время развернуто строительство новых портов (Усть-Лужский, Приморский, Бухта Батарейная на Балтике) и реконструкция старых. Кроме того, для осуществления внешней торговли Россия использует порты иностранных государств (Украина, страны Балтии).

Крупные порты России:

Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск, Астрахань, Новороссийск (крупнейший по объему перевозок), Туапсе, Находка, Владивосток, Ванино и др. В связи с освоением природных ресурсов Крайнего Севера и Дальнего Востока обеспечена круглогодичная навигация в Норильск, Ямал, Новую Землю. Здесь наибольшее значение имеют порты: Дудинка, Игарка, Тикси.

Основные грузы, перевозимые морским транспортом, — нефть, руды, стройматериалы, каменный уголь, зерно, лес.

Ведущее место по грузообороту принадлежит портам Тихого океана — Владивостоку, Находке, Восточному, Ванино и др.. Их называют «окном в Азию». Главным внешнеторговым партнером России в этом регионе являются Япония, страны Восточной Азии, Австралия, Канада. Через эти порты вывозится лес, пиломатериалы, продукция целлюлозно-бумажной промышленности, уголь, руды, рыбопродукты, нефть. Одновременно с этим ввозится австралийское и канадское зерно, сахар с Кубы, овощи и фрукты из Кореи и Вьетнама и др.  На Тихом океане сосредоточено около 25%  российского торгового флота.

Морские порты Балтийского моря занимают второе место по грузообороту. Они обеспечивают внешние связи со странами Европы и Америки.  На Балтике в России распо­ложены три порта: Санкт-Петербург, Выборг, Калининград. Их мощность явно недостаточна для удовлетворения потребностей страны в перевозке грузов, поэтому предполагается строительство еще трех портовых комплексов на Балтике вблизи Санкт-Петербурга и Выборга, что позволит увеличить суммарный грузооборот региона и вывести его в число крупнейших портов мира. На  Балтике сосредоточено около 14%  российского торгового флота.

В последнее время усиливается роль Северного бассейна как в международных перевозках, так и в снабжении районов Крайнего Севера. Крупнейшим незамерзающим портом данного бассейна является расположенный на Баренцевом море город-порт Мур­манск, через который экспортируют руды цветных металлов, химические грузы и другие. Крупным портом на Белом море является Архангельск, через который осуществляется экспорт леса. По морям бассейна Северного Ледовитого океана проходит Северный морской путь, протяженностью 11000 км, играющий важную роль в освоении и снабжении районов Крайнего Севера.

Крупными портами России на побережье Черного моря являются Новороссийск и Туапсе. Основу морского экспорта здесь составляет нефть и нефтепродукты, а импорта - зерно.

Главным портом России в Каспийском море является Астрахань, выполняющий функцию международного. 80% всех грузов, проходящих через этот порт, составляют нефть, лес, хлопок, сахар, зерно и другие.
4.6 Воздушный (авиационный) транспорт.

Главной функцией авиационного транспорта является перевозка пассажиров на дальние расстояния, хотя этот вид транспорта занимается и перевозкой скоропортящихся и дорогих грузов. Сегодня это дорогой, но самый быстрый вид транспорта. Его роль особенно велика в удаленных и труднодоступных регионах Севера и Сибири, где он перевозит не только пассажиров, но из-за отсутствия железнодорожных и автомобильных дорог и разнообразные грузы.

Уровень развития воздушного транспорта является показателем степени научно-технического потенциала страны. В последние годы замедлились темпы развития воздушного транспорта. В настоящее время техническая укомплектованность наземной базы составляет 60 %, а по аэровокзальным комплексам не более 30 % . Износ основных фондов оценивается в 70 %.

В России сегодня насчитывается около 800 аэропортов, из которых 50 имеют статус международных.

Таким образом, уровень развития транспортной системы Российской Федерации различается по районам. Обеспеченность путями сообщения как по общей длине, так и по плотности (километров пути на 1000 км площади) отличается в десять и более раз. Наиболее развитую транспортную систему имеют Центрально-Черноземный, Центральный, Северо-Западный, Северо-Кавказский, Волго-Вятский районы, наименее развитую — Дальневосточный, Восточно-Сибирский, Западно-Сибирский, Северный экономические районы.

Отличаются районы и по структуре грузооборота. В районах, где разрабатываются такие полезные ископаемые, как железная руда, уголь, основные перевозки осуществляются по железным дорогам; там, где добывают нефть, газ, велика доля трубопроводного транспорта; в районах, где разрабатываются лесные ресурсы, значителен удельный вес внутреннего водного транспорта; в районах, специализирующихся на обрабатывающих отраслях, главная роль принадлежит железнодорожному транспорту. Так, например, в Западно-Сибирском районе преобладает железнодорожный транспорт, и высок удельный вес трубопроводного транспорта, в Центральном районе подавляющая часть перевозок осуществляется по железной дороге.

Районы добывающей промышленности имеют активный транспортный баланс, т.е. вывоз превышает ввоз, так как масса сырья и топлива больше массы готовой продукции, а районы обрабатывающей промышленности соответственно — пассивный, т.е. ввоз превышает вывоз.

Мощности транспортных потоков также имеют существенные разли­чия и зависят от размещения основных источников сырья, топлива, ма­териалов и т.д. Можно выделить три основных магистральных направления транспортной системы страны:

1. Широтное магистральное сибирское направление "восток—запад" и обратно; оно включает железнодорожные, трубопроводные пути и водные с использованием рек Камы и Волги;

2. Меридиональное магистральное центрально-европейское направление "север—юг" с выходом на Украину, Молдову, Кавказ, образованное в основном железнодорожными путями;

3. Меридиональное Волго-Кавказское магистральное направление "север—юг" по р.Волге, железнодорожным и трубопроводным путям, связывающее Поволжье и Кавказ с Центром, Севером европейской части страны и с Уралом. По этим главным магистральным направлениям идут основные грузопотоки страны, и тесно взаимодействуют железнодорожный, внутренний водный и автомобильный виды транспорта. Магистральные авиатрассы также в основном совпадают с сухопутными.

Помимо основных магистральных направлений имеется густая транспортная сеть внутрирайонного и местного значения. Сочетаясь между собой, они образуют Единую транспортную систему России. По мере развития производительных сил страны в целом и отдельных ее районов транспортная «система нуждается в постоянном совершенствовании как в области рационализации размещения, так и ее качественного уровня: обновления материально-технической базы, улучшения организационно-управленческой системы, использования новейших достижений научно-технического прогресса. Развитие транспортной системы Российской Федерации нацелено на более полное обеспечение потребностей хозяйства и населения страны транспортными услугами.

Транспорт является важным связующим звеном в экономике Российской Федерации, без которого невозможно нормальное функционирование ни одной отрасли хозяйства, ни одного региона страны. Стабилизация экономики и ее подъем невозможны без решения основных проблем транспортного комплекса. В настоящее время разрабатывается комплексная программа "Транспорт России". В первую очередь требуют решения вопросы увеличения инвестиций в эту отрасль, привле­чения иностранного капитала, налаживания работы поставщиков транспортного комплекса — транспортного машиностроения, электротехнической и электронной промышленности, приборостроения, стройиндустрии и др. В самом транспортном комплексе необходима более тесная координация работы всех видов транспорта между собой и с отраслями народного хозяйства. Одной из основных задач также является восста­новление транспортно-экономических связей со странами ближнего зарубежья, так как транспортный комплекс СССР формировался как единое целое, и обособленное функционирование его отдельных частей привело к деградации транспортного хозяйства не только России, но всех бывших республик СССР. Остро стоят проблемы транспортного обеспечения сельских населенных пунктов, пассажирских перевозок в крупных городах, снижения отрицательного влияния транспорта на при­родную среду и человека.

Переход к рыночным отношениям транспортного комплекса России сложен из-за сформировавшейся ранее сильно централизованной структуры управления и созданных ранее сверхкрупных транспортных монополий. При решении проблемы разгосударствления отдельных частей транспортного комплекса, создания условий для конкуренции возникла объективная необходимость малого и среднего бизнеса. Активно идет процесс приватизации автотранспортных предприятии, создания мелких акционированных авиакомпаний, предприятий водного транспорта.
Сфера услуг России

Сфера услуг (сфера обслуживания), являясь важнейшим элементом инфраструктуры хозяйства представляет собой комплекс отраслей, удовлетворяющих социальные запросы населения. Она относится к третичному сектору экономики.

Важнейшее значение сферы услуг состоит в повышении производительности труда за счет подготовки высококвалифицированных кадров, полноценного отдыха, сокращения потерь рабочего времени по болезни и т.п. Сфера обслуживания включает:

-Жилищно-коммунальное хозяйство: (эксплуатация жилья; электроснабжение; теплоснабжение; газоснабжение и др.);

- Здравоохранение: (поликлиники; больницы; медпункты; станции «скорой помощи»; аптеки и др.);

- Бытовое обслуживание (ателье; ремонтные мастерские; прачечные, химчистки);

- Общественное питание ( столовые; кафе; рестораны);

- Розничная торговля: (магазины; рынки; киоски);

- Учреждения культуры ( театры; музеи; библиотеки);

- Образование: (детские сады; школы и колледжи; вузы);

- Рекреационное хозяйство ( санатории; дома отдыха; турбазы);

- Кредитно-финансовое обслуживание ( Страховые компании; Банки).

Размещение предприятий сферы обслуживания совпадает с географией размещения населения. Однако уровень, качество и полнота набора предоставляемых услуг различается не только по регионам, но и в пределах каждого региона – между сельской местностью и городом, и даже в пределах одного города – между центральными и окраинными («спальными» и «промышленными» районами).

Размещение предприятий определяется в первую очередь частотой и объемом спроса.

Единственная отрасль обслуживания, имеющая большие региональные различия, это рекреационное хозяйство

Рекреационное хозяйство объединяет большое количество различных предприятий и учреждений, предоставляющих населению возможность отдохнуть и восстановить свои силы, здоровье, творческие способности. Оно охватывает сеть оздоровительных учреждений, баз отдыха, разнообразные формы туризма.

Выделяют несколько видов туризма: оздоровительный (лечение, отдых), познавательный (поездки по культурно-историческим местам), спортивный (охота, рыболовство, альпинизм), приключенческий и экологический.

В России при ее уникальных потенциальных возможностях сравнительно немного мест отдыха. Крупные рекреационные районы:

-         Черноморское побережье с курортной зоной «Большого Сочи»;

-         Санкт-Петербург с окрестностями;

-         Москва и Подмосковье;

-         «Золотое кольцо России» (Москва – Загорск – Переславль-Залесский – Ростов – Ярославль – Кострома – Суздаль – Владимир);

-         Круизы по рекам (Волга, Обь, Лена, Енисей и др);

-         Кавказские Минеральные Воды (Кисловодск, Пятигорск, Железноводск, Ессентуки).
Список литературы

                                                                          

1. Гладкий Ю.Н.,  Добросюк В.А., Семенов С.П. Экономическая география России. М.: Гардарика, 1999.
2. Сидоров М.К. Социально-экономическая география и регионалистика России. М.: Инфра-М, 2002
3. Экономическая и социальная география России, под ред. Хрущева А.Т. М.: Дрофа,2001.
4. Экономическая география России, под ред. Видяпина В.И., Степанова М.В. М.: Инфра-М,2000