Контрольная работа по Грузовым автоперевозкам
Работа добавлена на сайт bukvasha.net: 2015-10-25Поможем написать учебную работу
Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
от 25%
Подписываем
договор
Федеральное агентство по образованию филиал ФГОУ СПО
Алтайский государственный колледж
КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА
по дисциплине «Грузовые автоперевозки»
Вариант №1
Выполнил студент : Гончаров С.В.
Группа: А-821 ЗР
Проверила: Воронков Борис Петрович
Оценка_______________________
Змеиногорск 2010
Содержание
1. Особенности устройства блока цилиндра Камаз...………………………3
2. Система смазывания Камаз………………………………………………...5
3. Устройство сцепления Камаз…………………………………………….10
4. Рулевое управление Камаз………………………………………………..14
5. Список литературы………………………………………………………..16
1 ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА БЛОКА ЦИЛИНДРА
Блок цилиндров отлит из легированного серого чугуна заодно с верхней частью картера. Картерная часть блока связана с крышками коренных опор поперечными болтами-стяжками, что придает прочность конструкции. Для увеличения продольной жесткости наружные стенки блока выполнены криволинейными. Бобышки болтов крепления головок цилиндров представляют собой приливы на поперечных стенках, образующих водяную рубашку блока.
Левый ряд цилиндров смещен относительно правого вперед на
Спереди к блоку крепится крышка, закрывающая гидромуфту привода вентилятора, сзади — картер маховика, который служит крышкой механизма привода агрегатов, расположенного на заднем торце блока.
Гильзы цилиндров «мокрого» типа легкосъемные, изготовлены из специального чугуна, объемно закалены для повышения износостойкости.
Зеркало гильзы обработано плосковершинным хонингованием для получения сетки впадин и площадок под углом к оси гильзы. Такая обработка способствует удержанию масла во впадинах и лучшей прирабатываемости гильзы.
В соединении гильза — блок цилиндров водяная полость уплотнена резиновыми кольцами круглого сечения. В верхней части установлено кольцо под бурт в проточку гильзы, в нижней части два кольца установлены в расточки блока.
Рис. 1. Шестерня привода генератора: 1 - болт М12х1,25x90 крепления роликового подшипника; 2, 21 - шестерни промежуточные; 3-болт; 4 - шайба пружинная; 5-манжета; 6-корпус заднего подшипника; 7-прокладка; 8 - сухарь; 9 - вал шестерни привода топливного насоса высокого давления; 10, 20 - шпонки; 11, 15 - подшипники шариковые; 12 - шестерня привода топливного насоса высокого давления; 13-вал распределительный в сборе с шестерней; 14 -шайба упорная; 16 - ось ведущей шестерни; 17 - шайба; 18 - болт MIOxl,25x25; 19 - подшипник роликовый конический двухрядный; 22 - кольцо упорное; 23 - кольцо стопорное; 24 - шестерня ведущая коленчатого вала
Привод агрегатов (рис. 1) шестереночный с прямозубыми шестернями, газораспределительный механизм приводится в действие от ведущей шестерни 24, установленной с натягом на хвостовике коленчатого вала, через блок промежуточных шестерен 2 и 21. Блок промежуточных шестерен вращается на сдвоенном коническом роликоподшипнике 19. Шестерня распределительного вала 13 установлена на хвостовик вала с натягом. При сборке надо следить, чтобы метки на торце шестерен, находящихся в зацеплении, были совмещены.
Привод топливного насоса высокого давления осуществляется от шестерни 12, находящейся в зацеплении с шестерней распределительного вала. Вращение к топливному насосу высокого давления передается через ведущую и ведомую полумуфты с упругими пластинами, которые компенсируют несносность.
С шестерней 12 привода топливного насоса находятся в зацеплении шестерня привода компрессора и шестерня привода насоса гидроусилителя руля.
Моменты затяжки болтов 18 крепления оси промежуточных шестерен 49,1...60,8 Н-м (5...6,2 кгс.м), болта 1 крепления роликоподшипника 88,3... 98,1 Н-м (9...10 кгс.м).
2 СИСТЕМА СМАЗЫВАНИЯ
Система смазывания двигателя КамАЗ комбинированная, с «мокрым» картером. Масло под давлением подается к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, к подшипникам распределительного вала, втулкам коромысел, к подшипникам топливного насоса высокого давления и компрессора. Предусмотрена пульсирующая подача масла к верхним сферическим опорам штанг толкателей.
Рис. 2. Схема системы смазывания: 1 - компрессор; 2 - насос топливный высокого давления; 3 - включатель гидромуфты; 4 - гидромуфта; 5, 12 - клапаны предохранительные; 6 - клапан системы смазывания; 7 - насос масляный; 3 - клапан перепускной центробежного фильтра; 9 - клапан сливной центробежного фильтра; 10 - кран включения масляного радиатора; 11 - фильтр центробежный; 13 - лампа сигнальная засоренности фильтра очистки масла; 14 -«лапан перепускной фильтра очистки масла; 15 - фильтр очистки масла; 16 - маслоприемник; 17 - картер; 18 -магистраль главная; А - в радиатор
Система смазывания включает в себя масляный насос, картер масляный, фильтры — полнопоточный и центробежный, воздушно-масляный радиатор, масляные каналы в блоке и головках цилиндров, передней крышке и картере маховика, наружные маслопроводы, маслозаливную горловину, клапаны для обеспечения нормальной работы систем и контрольные приборы.
Схема системы смазывания показана на рис. 2. Из картера 17 через маслоприемник 16 масло поступает в нагнетающую и радиаторную секции масляного насоса 7; из нагнетающей секции через канал в правой стенке блока оно подается в фильтр 15 очистки масла, где очищается двумя фильтрующими элементами, затем поступает в главную магистраль 18, откуда по каналам в блоке и головках цилиндров направляется к коренным подшипникам коленчатого вала, втулкам коромысел и верхним наконечникам штанг толкателей. К шатунным подшипникам коленчатого вала масло подается по отверстиям внутри вала от ближайшей коренной шейки. Масло, снимаемое со стенок цилиндра маслосъемным кольцом, отводится в поршень и смазывает опоры поршневого пальца в бобышках и подшипник верхней головки шатуна. Через каналы в задней стенке блока цилиндров и картере маховика масло под давлением поступает к подшипникам: компрессора 1, через каналы в передней стенке блока—к подшипникам топливного насоса 2 высокого давления. Предусмотрен отбор масла из главной магистрали для подачи к включателю 3 гидромуфты 4, который установлен на переднем торце блока и управляет работой гидромуфты привода вентиляторов. Из радиаторной секции масляного насоса масло поступает к центробежному фильтру 11, далее — в радиатор и затем сливается в картер. При закрытом кране 10 масло из центробежного фильтра через сливной клапан 9, минуя радиатор, сливается в картер.
Остальные детали и сборочные единицы двигателя смазываются разбрызгиванием и масляным туманом.
Масляный насос (рис. 3) закреплен на нижней плоскости блока цилиндров. Нагнетающая секция насоса подает масло в главную магистраль двигателя, радиаторная секция — в центробежный фильтр и радиатор. В корпусах секций 1 и 5 установлены предохранительные клапаны 11 и 18, отрегулированные на давление открытия 833,6...931,7 кПа (8,5...9,5 кгс/см2) и предназначенные для ограничения максимального давления на выходе из секций насоса. Клапан 14 системы смазывания, срабатывающий при давлении 392,4...441,31 кПа (4,0...4,5 кгс/см2), предназначен для ограничения давления в главной магистрали двигателя.
Рис.3. Насос масляный: 1 - корпус радиаторной секции; 2 - шестерня ведущая радиаторной секции; 3 - проставка; 4- шестерня ведущая нагнетающей секции; 5 - корпус нагнетающей секции; 6 - шестерня ведомая привода насоса; 7 - шпонка; 8 - валик ведущих шестерен; 9 -шестерня ведомая нагнетающей секции; 10 - шестерня ведомая радиаторной секции; 11 - клапан предохранительный радиаторной секции; 12, 15, 17 - пружины клапана; 13, 16 - пробки клапана; 14 - клапан системы смазывания; 18 - клапан предохранительный нагнетающей секции масла и сигнализации о недопустимом понижении [менее 68,7 кПа (0,7 кгс/см2)] давления масла в главной магистрали.
Фильтр очистки масла (рис. 4), установленный на правой стороне блока цилиндров, состоит из корпуса 19, колпаков 24 и двух бумажных фильтрующих элементов 23. В корпусе фильтра установлен перепускной клапан 16 с сигнализатором засоренности фильтроэлементов. Сигнальная лампа засоренности фильтроэлементов расположена на щитке приборов в кабине. Допускается свечение или мигание лампы при пуске и прогреве двигателя. При постоянном свечении лампы на прогретом двигателе замените фильтрующие элементы. В корпусе фильтра установлены датчики давления.
Рис.4. Фильтр очистки масла: 1 - стержень; 2 - кольцо стопорное; 3, 7 - шайбы; 4 - кольцо уплотнительное; 5 -пружина колпака; 6 - чашка уплотнительная; 8 - пружина перепускного клапана; 9 - винт сигнализатора; 10 -пробка перепускного клапана; 11, 18, 20, 26-прокладки; 12-шайба регулировочная; 13- корпус сигнализатора; 14-контакт подвижный сигнализатора; 15-пружина контакта сигнализатора; 16-клапан перепускной; 17-пробка; 19 - корпус фильтра; 21 - втулка корпуса; 22 - кольцо уплотнительное; 23 - элемент фильтрующий; 24 - колпак; 25 - пробка сливная
Перепускной клапан перепускает неочищенное масло в главную магистраль, минуя фильтрующий элемент, при низкой температуре масла или значительном засорении фильтрующих элементов при перепадах давления на элементах 245,8... 294,2 кПа (2,5... 3,0 кгс/см2).
Фильтр центробежный масляный (рис. 5) — с активно-реактивным приводом ротора, установлен на передней крышке блока цилиндров с правой стороны двигателя. Ротор 3 в сборе с колпаком 2 приводится во вращение струёй масла, вытекающей из тангенциальной щели в оси 11 ротора, а также реактивными силами, возникающими при входе масла в тангенциальные каналы ротора.
Рис. 5. Установка центробежного фильтра: 1 - фильтр центробежный масляный; 2 - кран включения масляного радиатора
Рис. 6. Центробежный масляный фильтр: 1 - корпус; 2 -колпак ротора; 3-ротор; 4- колпак фильтра; 5 - гайка крепления колпака ротора; 6 - подшипник шариковый упорный; 7 - шайба упорная; 8 - гайка крепления эотора; 9 - гайка крепления колпака фильтра; 10 - втулка верхняя ротора; 11 - ось ротора; 12 - экран; 13 - втулка нижняя ротора; 14 - палец стопора; 15 - пластина стопора; 16 - пружина стопора; 17 - трубка отвода масла
При работе двигателя масло из радиаторной секции насоса под давлением подается в фильтр, обеспечивая вращение ротора. Под действием центробежных сил механические частицы отбрасываются к стенкам колпака ротора и задерживаются, а очищенное масло через отверстие в оси ротора и трубку 17 поступает в воздушно-масляный радиатор или через сливной клапан в корпусе фильтра, отрегулированный на давление 49,0... 68,7 кПа (0,5... 0,7 кгс/см2), в картер двигателя. Перепускной клапан, установленный в корпусе фильтра, отрегулирован на давление 588,4.. .637,5 кПа (6,0... 6,5 кгс/см2). Чтобы не нарушить балансировку ротора при обслуживании фильтра, на роторе и колпаке нанесены метки, которые необходимо совмещать при его сборке.
Картер масляный стальной штампованный закреплен на нижней плоскости блока цилиндров болтами. Между картером и блоком установлена резино-пробковая прокладка для обеспечения герметичности соединения. В нижней части картера имеется сливная пробка.
Радиатор воздушно-масляный трубчато-пластинчатый, двухрядный, воздушного охлаждения, установлен перед радиатором системы охлаждения двигателя.
3 УСТРОЙСТВО СЦЕПЛЕНИЯ
Исходное положение. Педаль привода сцепления находится в исходном
положении, шток главного цилиндра – в верхнем положении. Поршень под
действием пружины прижат к перегородке корпуса. Между штоком и поршнем имеется зазор, полости главного цилиндра сообщаются между собой. В трубопроводе, соединяющем главный цилиндр с гидроусилителем, давление отсутствует.
Толкатель гидравлического поршня гидроусилителя под действием возвратной пружины рычага вала вилки прижимается к гидравлическому поршню, который через другой толкатель удерживает пневматический поршень в исходном положении.
Нажимной диск сцепления под действием нажимных пружин прижимает ведомые диски к среднему ведущему диску и маховику . Муфта выключения сцепления под действием пружин отведена от упорного кольца на 3,2...4мм, обеспечивая тем самым полноту включения сцепления.
Крутящий момент, развиваемый двигателем, от коленчатого вала передается на маховик, средний ведущий и нажимной диски и далее за счет трения на ведомые диски. От ведомых дисков крутящий момент через демпфер передается на ступицы ведомых дисков и далее на первичный вал коробки
передач.
Выключение сцепления. При нажатой педали привода сцепления толкатель
главного цилиндра закрывает отверстие в поршне ,предотвращая перетекание жидкости из нижней полости в верхнюю, и перемещает поршень, сжимая пружину. При перемещении поршня в цилиндре повышается давление, которое передается по шлангам и трубопроводам к входному отверстию пневмогидроусилителя.
Рабочая жидкость под давлением поступает в полость цилиндра гидравлического поршня усилителя и далее по каналу в заднем корпусе подводится к следящему поршню .
Следящий поршень начинает перемещаться, сжимая при этом пружину
диафрагмы и перемещая седло выпускного клапана. Седло, перемещаясь,
закрывает выпускной клапан, сжимая при этом пружину клапанов, и открывает впускной клапан. Сжатый воздух поступает в надпоршневое пространство пневматического поршня . Поршень начинает перемещаться, сжимая пружину, и перемещает через толкатель гидравлический поршень, а он через свой толкатель поворачивает рычаг вала вилки который, в свою очередь, поворачивает вал и связанную с ним вилку выключения сцепления. Вилка своими лапками нажимает на сухари муфты выключения сцепления, перемещает ее, выбирая зазор, до упора в упорное кольцо рычагов. При дальнейшем перемещении муфты упорное кольцо нажимает на оттяжные рычаги 6, поворачивает их на осях вилок и отжимает нажимной диск от ведомого диска, сжимая при этом нажимные пружины . Рычаги среднего
ведущего диска под действием своих пружин поворачиваются и перемещают
диск в среднее положение. Крутящий момент, развиваемый двигателем, на ведомые диски и далее на трансмиссию не передается. Часть сжатого воздуха через калиброванные отверстия в переднем корпусе подводится в полость диафрагмы. Следящий поршень оказывается под действием двух направленных навстречу друг другу усилий. При полностью выжатой педали
сцепления давление жидкости на следящий поршень максимально, поэтому
впускной клапан полностью открыт и пневматический поршень под давлением сжатого воздуха занимает левое положение, обеспечивая полное выключение сцепления.
Включение сцепления. При отпускании педаль сцепления под действием
оттяжной пружины возвращается в исходное положение, поршень главного
цилиндра под действием давления жидкости также возвращается в исходное
положение.
Давление жидкости на следящий поршень пневмоусилителя уменьшается,
следящий поршень перемещается в левое положение, диафрагма под действием пружины и давления сжатого воздуха прогибается, перемещая седло выпускного
клапана. Впускной клапан под действием пружины садится на седло, прекращая подачу сжатого воздуха. Выпускной клапан при дальнейшем перемещении седла отрывается от него и сообщает надпоршневое пространство цилиндра пневматического поршня с атмосферой. Поршень под действием пружины перемещается в правое положение. Гидравлический поршень сначала под действием нажимных пружин сцепления, а затем под действием возвратной пружины рычага вала вилки выключения сцепления занимает исходное положение.
Муфта выключения сцепления с подшипником перестает воздействовать на
упорное кольцо оттяжных рычагов. При этом нажимной диск под действием
нажимных пружин прижимает ведомые диски к маховику и среднему ведущему диску, усилие прижатия увеличивается постепенно, благодаря следящему действию пневмоусилителя. Крутящий момент, передаваемый на первичный вал коробки передач от двигателя, постепенно увеличивается и достигает максимальной величины.
Для полного выключения сцепления водитель должен приложить усилие к
педали 150Н (15кгс).
При отсутствии сжатого воздуха в пневматической системе автомобиля
сцепление можно выключить за счет давления только в гидравлической части усилителя. При этом для создания необходимого давления водитель должен увеличить усилие на педаль сцепления до 600Н (60кгс).
На следящий поршень усилителя действуют два усилия. Одно усилие от давления жидкости на поршень, которое стремится переместить поршень и открыть впускной клапан. Другое – от действия пружины диафрагмы и давления сжатого воздуха на диафрагму; оно стремится закрыть впускной клапан. Если водитель нажмет на педаль сцепления не до упора и остановит ее в промежуточном положении, то при повышении давления в диафрагменной полости наступает момент, когда усилие сжатого воздуха и пружины на диафрагму станет больше, чем усилие давления жидкости на следящий поршень. При этом диафрагма переместится влево настолько, что возвратная пружина закроет впускной клапан. При перемещении следящего поршня давление жидкости увеличивается и усилия с обеих сторон следящего поршня уравновешиваются. В этом случае оба клапана (впускной и выпускной) закрыты и следящий поршень занимает промежуточное положение.
При увеличении давления рабочей жидкости (т.е. при дальнейшем перемещении педали сцепления) впускной клапан откроется и новая порция
воздуха поступит в цилиндр пневмопоршня, что обеспечит перемещение поршня и дальнейшее выключение сцепления. Следящее действие пневмоусилителя обеспечивает плавное включение сцепления.
4 РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Рулевое управление — с гидроусилителем, встроенным в рулевой механизм, рабочая пара — винт с гайкой на циркулирующих шариках и рейка, зацепляющаяся с зубчатым сектором вала сошки. Передаточное число рулевого механизма 21,7.
Насос гидроусилителя руля — лопастной, производительностью не менее 9,0 л/ мин при 600 мин-1 и давлении 5500 кПа (55 кгс/см2). Давление в системе не менее 7500 кПа (75 кгс/ см2). Привод насоса — шестеренный, от коленчатого вала двигателя.
Расположение рулевого колеса — левое. Привод от рулевого колеса к рулевому механизму осуществляется посредством карданного вала со скользящим шлицевым соединением и угловой передачей с коническими зубчатыми колесами.
Радиатор гидроусилителя руля из оребренной алюминиевой трубки, расположен перед радиатором системы охлаждения двигателя.
Удаление воздуха из гидросистемы (прокачку) проводите при отсоединенной продольной тяге (см. рисунок Рулевое управление с гидроусилителем) от сошки в таком порядке:
— снимите крышку бачка насоса
— снимите защитный колпачок с перепускного клапана и наденьте эластичный шланг. Открытый конец шланга поместите в стеклянный сосуд вместимостью не менее
— отверните на ½—¾ оборота перепускной клапан рулевого механизма;
— поверните рулевое колесо влево до упора;
— заливайте масло в бачок насоса до тех пор, пока его уровень не перестанет понижаться;
— пустите двигатель и при работе с минимальной частотой вращения коленчатого вала доливайте масло в бачок насоса, не допуская снижения его уровня, до тех пор, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из шланга в сосуде;
— заверните перепускной клапан;
— поверните рулевое колесо вправо до начала увеличения усилия и снова верните его в левое положение, откройте перепускной клапан и проследите за выделением воздуха;
— повторяйте предыдущую операцию до тех пор, пока из шланга не пойдет чистое масло (без пузырьков воздуха). Постоянно следите за уровнем масла в бачке насоса, не допуская его понижения.
Если воздух удалить не удается, то проверьте герметичность соединений гидросистемы и мест стыков деталей, промойте фильтр насоса гидроусилителя.
Уровень масла в бачке насоса гидроусилителя проверяйте при работающем двигателе, передние колеса автомобиля при этом установите прямо.
Нормальный уровень должен доходить до верхней метки на указателе, вмонтированном в заливную горловину бачка.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Дегтерев Г.Н. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте: Учебное пособие. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1980, 1980. - 164 с.
2. Краткий автомобильный справочник /А.Н. Понизовкин, Ю.М. Власко, М.Б. Леликов и др. - М.: АО "ТРАНСКОЛСАЛТИНГ", НИИАТ, 1994. - 779 с.
3. Николин В.И., Витвицкий Е.Е., Мочалин С.М., Ланьков Н.И. Основы теории автотранспортных систем (грузовые автомобильные перевозки). - Омск: Издательство ОмГПУ, 1999. - 281 с.
4. ПРР. Ряузов М. П.: 2-е изд. перераб и доп. - М.: Стройиздат, 1980. - 400 с.
5. Устав автомобильного транспорта РСФСР. С изменениями и дополнениями по состоянию на 1 апреля
6. Ходош М.С., Дасновский Б.А. Организация, экономика и управление перевозками грузов автомобильным транспортом. - М.: Транспорт, 1989. - 287 с.: ил.,
7. Шкурин В. А. Технические средства и оборудование для пакетирования продукции: Справочник - М.: Машиностроение, 1987, - 250 с.
