Номер дистанции пути

Вариант схемы

Направление

Границы дистанции по направлению, км – км

Грузонапряжённость по направлению, млн.ткм брутто/км

Вариант ВСП

Скорость движения по направлению, км/ч

Число пассажирских поездов по направлению

Масса грузового поезда, т

I

II

I

II

I

II

I

II

I

II

54

II

Г – А

Г – В

15 – 136

861 – 980

48/45

38/-

3

120/90

120/80

10

6

3900

км 10

в

б

в

а

Г

г

в

б

М

г

км 334

150

223

342

462

585

703

821

945

1064

1123

1301

1360

км 850

к

и

к

з

Г

з

к

и

к

ж

к

П

к

км 1120

Название станции

Категория путей и их длина, км

Количество стрелочных переводов

Двухпутное направление Г – А

в

Приёмоотправочные – 4,9

Остальные – 0,6

Главных – 12

Приёмоотправочных – 6

Остальных – 2

б

Приёмоотправочные – 2,2

Остальные – 1,215

Главных – 13

Приёмоотправочных – 4

Остальных – 3

а

Приёмоотправочные – 3,35

Остальные – 1,025

Главных – 13

Приёмоотправочных – 5

Остальных – 4

Г

Приёмоотправочные – 14

Сортировочные – 12

Остальные – 20

Главных – 40

Приёмоотправочных – 80

Сортировочных – 45

Остальных – 68

г

Приёмоотправочные – 3,5

Остальные – 1,075

Главных – 13

Приёмоотправочных – 5

Остальных – 4

М

Приёмоотправочные – 10

Остальные – 9

Главных – 30

Приёмоотправочных – 40

Остальных – 53

Однопутное направление Г – В

к

Приёмоотправочные – 2,25

Остальные – 0,075

Главных – 4

Приёмоотправочных – 1

и

Приёмоотправочные – 3,55

Остальные – 0,975

Главных – 4

Приёмоотправочных – 4

Остальных – 4

з

Приёмоотправочные – 4,9

Остальные – 0,975

Главных – 4

Приёмоотправочных – 8

Остальных – 2

ж

Приёмоотправочные – 3,55

Остальные – 1,175

Главных – 5

Приёмоотправочных – 6

Остальных – 3

П

Приёмоотправочные – 12

Остальные – 12

Главных – 15

Приёмоотправочных – 40

Остальных – 60

Радиус, м

Длина, м

Пикетажное положение

540

550

790

Наименование искусств сооружений

Длина, м

Пикетажное положение

по двухпутному направ Г – А

по однопутному направ Г – В

Мост металлический

30

35

40

100

140

-

257, 893

372

-

643

8656, 9487

-

9227

8905

-

Мост железобетонный

20

25

40

50

1080

-

510, 1168

-

-

8835, 9682

9401

9049

Труба железобетонная

18

20

22

24

26

28

30

-

-

284, 620, 974

158, 493, 1032

394, 758, 1238

545, 1345

845

9312, 9548

8871, 9124, 9704

8767, 9422

9345

9746

-

-

Название раздельного пункта, пикетаж

Развёрнутая длина станционных путей, км

Приведенная длина станционных путей, пр. км

Количество стрелочных переводов, компл.

Приведенная длина стрелочных переводов, пр. км

Приведенная длина раздельного пункта, пр. км

Двухпутное направление Г – А

в, 223

б, 342

в, 462

а, 585

Г, 703

г, 821

в, 945

б, 1064

М, 1123

г, 1301

5,500

3,415

5,500

4,375

46,000

4,575

5,500

3,415

19,000

4,575

2,200

1,366

2,200

1,750

18,400

1,830

2,200

1,366

7,600

1,830

20

20

20

22

233

22

20

20

123

22

1,000

1,000

1,000

1,100

11,650

1,100

1,000

1,000

6,150

1,100

3,200

2,366

3,200

2,850

30,050

2,930

3,200

2,366

13,750

2,930

Итого:

101,855

40,742

522

26,100

66,842

Однопутное направление Г – В

к, 8623

и, 8712

к, 8803

з, 8894

з, 9084

к, 9169

и, 9263

к, 9375

ж, 9457

к, 9518

П, 9631

к, 9734

2,325

4,525

2,325

5,875

5,875

2,325

4,525

2,325

4,675

2,325

24,000

2,325

0,930

1,810

0,930

2,350

2,350

0,930

1,810

0,930

1,870

0,930

9,600

0,930

5

12

5

14

14

5

12

5

14

5

115

5

0,250

0,600

0,250

0,700

0,700

0,250

0,600

0,250

0,700

0,250

5,750

0,250

1,180

2,410

1,180

3,050

3,050

1,180

2,410

1,180

2,570

1,180

15,350

1,180

Итого:

63,425

25,370

211

10,550

35,920

Всего:

165,280

66,112

733

36,650

102,762

Номер околотка

Границы околотка, км – км

Приведенная длина главных путей, пр. км

Приведенная длина станционных путей, пр. км

Приведенная длина стрелочных переводов, пр. км

Приведен-ная длина околотка, пр. км

Номер участка

Двухпутное направление Г – А

1

15 – 30

2,200

1,000

31,200

2

31 – 46

1,366

1,000

30,366

3

47 – 60

3,950

2,100

30,550

4, 5

61 – 78

18,400

11,650

65,550

6

79 – 94

1,830

1,100

30,930

7

95 – 109

3,566

2,000

31,816

8

110 – 119

7,600

6,150

31,250

9

120 – 136

1,830

1,100

32,680

Итого по двухпутному направлению:

217,500

40,742

26,100

284,342

Однопутное направление Г – В

10

861 – 878

18,000

2,740

0,850

21,590

11

879 – 896

18,000

3,280

0,950

22,230

12

901 – 918

18,000

3,280

0,950

22,230

13

919 – 937

19,000

1,810

0,600

21,410

14

938 – 954

17,000

3,730

1,200

21,930

15, 16

955 – 980

26,000

10,530

6,000

42,530

Итого по однопутному направлению:

116,000

25,370

10,550

151,920

Всего по дистанции:

333,500

66,112

36,650

436,262

Должность

Штат

Руководство дистанции

Начальник дистанции пути

Главный инженер дистанции пути

Заместитель начальника дистанции пути

Секретарь-машинистка

1

1

1

1

Итого

4

Производственно-технический штат по планированию и материально-техническому обеспечению

Старший инженер

Инженер

Инженер по охране труда

Инженер-экономист

Техник

Техник по снабжению

1

Штат работников отдела кадров – 7 человек.

Штат работников по ремонту и обслуживанию машин, механизмов и оборудования: главный механик, инженер-механик, начальник дистанционных мастерских – по одному человеку на дистанцию.

Штат по обслуживанию машин – согласно нормативам по каждой путевой машине.

Работники по нормированию труда и зарплаты: инженер по организации и нормированию труда – один на дистанцию пути.

1.2.3 Составление схемы организационной структуры дистанции пути

Схема организационной структуры дистанции пути представлена на рисунке 4.

Рисунок 4 – Схема организационной структуры дистанции пути

1.3 Разработка принципов машинизированного содержания пути на дистанции; определение потребности в путевых машинах и рабочей силе

1.3.1 Определение структурно-организационных форм при машинизированном содержании пути

Согласно приказа №27Ц от 1987 года принимаем форму машинизированного текущего содержания пути – 1м. При этой форме путевые машины закрепляются за базовым предприятием, на которое возлагается обязанность по обеспечению машинами дистанций пути и путевых машинных станций в пределах отделения дороги для выполнения планово-предупредительных работ по текущему содержанию пути, а также по обеспечению технического обслуживания машин. Порядок взаимоотношений определяется по согласованию с ними.

Эта форма лучше удовлетворяет условиям содержания и ремонта машин, но хуже условию организации работ, так как при длинных плечах приходиться переходить на вахтовый способ производства работ.

1.3.2 Определение потребности в путевых машинах

Приказом МПС №27Ц от 1987 года потребность основного комплекса машин для содержания пути устанавливается в зависимости от грузонапряжённости дистанции на каждые 100 км главных путей, а машин ВПРС-500 на 100 стрелочных переводов. Потребность в комплексах определяется по ведущей машине ВПР-1200 и ВПРС-500 по формулам

,

,

где L – развёрнутая длина главных путей на дистанции, км;

N – количество стрелочных переводов, компл.;

к₁ – норма машин на измеритель в зависимости от грузонапряжённости;

к₂ – районный коэффициент.

Норму машин на измеритель определяем по [2, стр. 25, табл. 20], но так как имеющаяся средняя грузонапряженность находится между средними грузонапряжённостями, то норму определим интерполяцией:

для ВПР-1200 ;

для ВПРС-500 .

Районный коэффициент для Белорусской железной дороги [2, стр. 26, табл. 21].

Тогда потребность в комплексах машин составит:

для главных путей машины;

для стрелочных переводов машины.

Перечень машин, применяемых на дистанции пути, приведён в таблице 8.

Таблица 8 – Сводная ведомость применяемых на дистанции пути машин

1.3.3 Определение потребности дистанции пути в рабочей силе

Численность рабочей силы при машинизированном текущем содержании пути определяется по формуле

,

где Ч_мех – численность монтёров пути при механизированном текущем содержании пути, чел.;

к_маш – коэффициент машинизации.

Коэффициент машинизации определяется по формуле

,

где М – суммарный процент снижения трудоёмкости текущего содержания пути в результате применения машин, %, определяется по формуле

,

Т_н – время использования машины по нормативу за год, ч;

Т_ф – фактическое время использования машины за год, ч;

М_i – процент снижения трудоёмкости текущего содержания в результате применения каждой путевой машины. Принимаем .

Значения М_i определяются для главных путей, станционных путей и для стрелочных переводов, соответственно по формулам

;

;

,

где m_i – процент снижения трудоёмкости текущего содержания пути при применении машины;

n – количество применяемых машин;

L_разв – развёрнутая длина главных путей, км;

L_ст – развёрнутая длина станционных путей, км;

N_сп – общее количество стрелочных переводов.

1. Численность монтёров пути при текущем содержании главных путей.

Из [3, стр. 5 – 6, табл. 24] выбираем процент снижения трудоёмкости для машин ВПР-1200, ПМГ, РОМ-3, БУМ, МДК.

Определим значения М_i: .

Согласно [3, стр. 5 – 6, табл. 24] максимальный процент снижения трудоёмкости равен 14,2%. Так как , то принимаем . .

Согласно [3, стр. 5 – 6, табл. 24] максимальный процент снижения трудоёмкости равен 15,2%. Так как , то принимаем . .

Согласно [3, стр. 5 – 6, табл. 24] максимальный процент снижения трудоёмкости равен 3,5%. Так как , то принимаем . .

Согласно [3, стр. 5 – 6, табл. 24] максимальный процент снижения трудоёмкости равен 4,9%. Так как , то принимаем . .

Согласно [3, стр. 5 – 6, табл. 24] максимальный процент снижения трудоёмкости равен 3,1%. Так как , то принимаем . .

Согласно [3, стр. 5 – 6, табл. 24] максимальный процент снижения трудоёмкости равен 2,3%. Так как , то принимаем .

Суммарный процент снижения трудоёмкости текущего содержания главных путей в результате применения машин составит .

Коэффициент машинизации равен .

Численность рабочей силы при машинизированном текущем содержании главных путей составит чел.

Таким образом, применение машинизации на главных путях позволяет сократить количество монтёров пути на человек.

2. Численность монтёров пути при машинизированном текущем содержании станционных путей.

Из [3, стр. 7, табл. 25] выбираем процент снижения трудоёмкости для машин ВПР-1200, ПМГ, РОМ-3, БУМ, МДК, Р-2000.

Определим значения М_i: .

Согласно [3, стр. 7, табл. 25] максимальный процент снижения трудоёмкости равен 17%. Так как , то принимаем . .

Согласно [3, стр. 7, табл. 25] максимальный процент снижения трудоёмкости равен 25%. Так как , то принимаем . .

Согласно [3, стр. 7, табл. 25] максимальный процент снижения трудоёмкости равен 5%. Так как , то принимаем . .

Согласно [3, стр. 7, табл. 25] максимальный процент снижения трудоёмкости равен 6%. Так как , то принимаем . .

Согласно [3, стр. 7, табл. 25] максимальный процент снижения трудоёмкости равен 2%. Так как , то принимаем .

Длина станционных путей, лежащих на деревянных шпалах, составляет 111,93 км. .

Согласно [3, стр. 7, табл. 25] максимальный процент снижения трудоёмкости равен 3%. Так как , то принимаем .

Суммарный процент снижения трудоёмкости текущего содержания станционных путей в результате применения машин составит .

Коэффициент машинизации равен .

Численность рабочей силы при машинизированном текущем содержании станционных путей составит чел.

Таким образом, применение машинизации на станционных путях позволяет сократить количество монтёров пути на человек.

3. Численность монтёров пути при машинизированном текущем содержании стрелочных переводов.

Из [3, стр. 8, табл. 26] выбираем процент снижения трудоёмкости для машин ВПРС-500, РОМ-3.

Определим значения М_i: .

Согласно [3, стр. 8, табл. 26] максимальный процент снижения трудоёмкости равен 16%. Так как , то принимаем . .

Согласно [3, стр. 8, табл. 26] максимальный процент снижения трудоёмкости равен 3%. Так как , то принимаем .

Суммарный процент снижения трудоёмкости текущего содержания стрелочных переводов в результате применения машин составит .

Коэффициент машинизации равен .

Численность рабочей силы при машинизированном текущем содержании стрелочных переводов составит чел.

Таким образом, применение машинизации на стрелочных переводах позволяет сократить количество монтёров пути на человек.

1.4 Технологический процесс производства планово-предупредительного ремонта

бесстыкового пути с железобетонными шпалами

1.4.1 Характеристика пути

Участок двухпутный, оборудованный автоблокировкой, тяга поездов электровозная, грузонапряжённость по ремонтируемому I главному пути – 48 млн.т.км брутто/км в год. В плане проектируемый путь имеет 70% прямых и 30% кривых участков.

Верхнее строение пути: рельсы типа Р65, сваренные в плети длиной до 800 м, скрепление раздельное типа КБ, шпалы железобетонные со средней эпюрой 1872 шт./км, балласт асбестовый, в качестве изолирующих применяются клееболтовые стыки.

1.4.2 Правила и условия производства работ

1. Применяемые путевые машины: ВПР-1200, БУМ, моторный гайковёрт ПМГ, РОМ-3, СМ-2.

2. Дистанция пути имеет по 3 машины ВПР-1200, БУМ и ПМГ, поэтому для большей эффективности принят принцип производства работ трёх комплектов машин на смежных участках в совмещённые "окна".

3. Выправка пути машиной ВПР-1200 с подбивкой шпал, рихтовкой и уплотнением балласта у концов шпал производится сплошная.

4. Работа машины РОМ-3 осуществляется за два прохода: во время первого очищаются от грязи и мазута рельсы и скрепления, а при втором проходе удаляются загрязнители из-под подошвы рельсов.

5. Изъятие регулировочных прокладок производится в период "окна" перед работой машины ВПР-1200 (в исключительных случаях снятие этих прокладок может производиться до "окна", но при этом разрешается изымать только те прокладки, отсутствие которых не приводит к появлению перекосов более 10 мм).

6. При производстве работ, вызывающих снижение устойчивости бесстыкового пути, необходимо руководствоваться требованиями Технических условий на укладку и содержание бесстыкового пути и Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

При необходимости снятия температурных напряжений в рельсовых плетях должно производиться по типовым технологическим процессам как отдельная работа.

1.4.3 Организация работ

1. Комплекс работ по планово предупредительному ремонту пути выполняется путевыми машинами и участковой механизированной бригадой в составе 10 человек. Руководство работами осуществляет дорожный мастер местного околотка, а в периоды работы путевых машин – начальник участка.

2. Принципиальная схема графика распределения работ по дням и фронтам работ при ремонте I пути двухпутного участка дистанции приведена на рисунке 6. В нём использован принцип работы трёх комплексов машин ВПР-1200, ПМГ и БУМ на трёх участках пути в совмещённые "окна".

Принятая для двухпутного участка периодичность основных работ (с машиной ВПР-1200), равна 2 дням.

3. Машины СМ-2 и РОМ-3, имеющие сравнительно высокую рабочую скорость (до 3 км/ч), в течение технологического "окна" выполняют работы по уборке засорителей и очистке рельсов на двойном фронте работ в предшествующие дни.

4. Согласно ведомости трудовых затрат для выполнения всего комплекса работ с применением машин потребуется, кроме машинистов, механизированная бригада в составе 10 человек, причём каждый на каждый фронт работ ( м пути) ею будет затрачиваться 3 рабочих дня.

5. Конкретные работы, входящие в комплекс планово-предупредительного ремонта пути на принятом фронте работ, в технологической последовательности показаны на трёх графиках (см. рисунок 5), каждый из которых соответствует определённому дню работы.

1.4.4 Перечень потребных путевых машин, механизмов и приборов

Перечень потребных путевых машин, механизмов и приборов представлен в таблице 9.

Таблица 9 – Потребные путевые машины, механизмы и приборы

1.4.5 Определение продолжительности "окна" и фронта работ

Для уменьшения потерь в эксплуатационной работе используется метод совмещённых "окон", когда в одно и то же "окно" организуется работа трёх комплексов путевых машин на соседних или близких перегонах. Работы в "окно" не должны планироваться одновременно на нескольких прилегающих к железнодорожным узлам участках. При предоставлении "окон" на соседних участках одного направления они должны быть расположены, как правило, в створе, обеспечивающем минимальный съём поездов [4, стр. 30]. Принимаем ч. 30 мин.

Определим фронт работ по формуле

,

где t_ок – продолжительность "окна", мин.;

t_рс – время, затрачиваемое на развёртывание, свёртывание работ, мин.;

N_ш – количество шпал на ремонтируемом километре, подлежащих подбивке машиной при выправке пути, шт.;

а_ВПР-1200 – техническая норма времени работы машины ВПР-1200 по подбивке шпал, маш.мин.;

α – коэффициент, учитывающий пропуск поездов по соседнему пути. Коэффициент α зависит от количества пар поездов, пропущенных за смену:

,

n_г – количество пар грузовых поездов в сутки;

n_п – количество пар пассажирских поездов в сутки.

Количество грузовых поездов определим по формуле

,

где Г – грузонапряжённость, млн.т.км брутто/км в год;

Q_п – масса пассажирского поезда, т;

Q_г – масса грузового поезда, т;

365 – количество дней в году.

При известных исходных данных получим

т/сутки;

пар поездов.

Из справочной таблицы [5, табл. 4, стр. 46] выбираем . км.

Годовая программа выправочных работ км. Тогда продолжительность этих работ составит

,

где n_ок – периодичность предоставления "окон";

N_компл – количество комплектов ведущих машин на участке;

4 – количество недель в месяце. месяца.

Продолжительность сезона летних путевых работ для Республики Беларусь составляет 5 месяцев. Следовательно, для более эффективного использования машин при заданной периодичности предоставления "окон" и количества комплексов машин необходимо увеличить годовую выработку комплексов машин. км. месяцев.

Следовательно, принятых периодичности предоставления "окон" и количества машин достаточно.

1.4.6 Определение объёмов работ и трудовых затрат

Трудовые затраты являются важным показателем трудового участия рабочих в выполнении как отдельных видов путевых работ, так и всего их комплекса. Они устанавливаются на основе выполняемых объёмов работ и технических норм трудовых затрат на измеритель.

Технические нормы трудовых затрат для разработки технологических процессов выражаются в виде норм времени на измеритель. Трудовые затраты по каждой конкретной работе определяются по объёму работ и техническим нормам времени на измеритель:

,

где V – количество работ в единице измерителя;

а – техническая норма времени на измеритель, чел.мин.

Однако, технические нормы трудовых затрат учитывают только чистое время работы. В действительности же рабочими затрачивается время на переходы в рабочей зоне, т.е. по фронту работ, периодические отдыхи и пропуск поездов. При определении трудовых затрат это учитывается специальным коэффициентом α:

.

В ведомость заносится и продолжительность работы путевых машин:

,

где m – норма времени работы машины, маш.мин.

1.4.7 Разработка графика производства ремонта пути и графика распределения работ по дням

График производства ремонта пути составляется на основе ведомости объёмов работ и трудовых затрат на принятый фронт и представлен на рисунке 5.

График распределения работ по дням является общим графиком, на котором показываются все работы, распределённые по конкретным дням и участкам. Такой график отличается не только наглядностью, но даёт возможность методически правильно распределить работы в технологической последовательности и сделать рациональную расстановку рабочих.

Сетка такого графика состоит из клеток произвольного масштаба, вертикальные стороны которых соответствуют рабочим дням, а горизонтальные – фронтам работ.

Таблица 10 – Ведомость объёмов работ и затрат труда по техническим нормам при производстве планово-предупредительного ремонта бесстыкового пути с железобетонными шпалами и применением машин

Продолжительность работы, мин.

Продолжительность работы машин, мин.

на работу

с учётом пропуска поездов

1. Проезд путевых машин к месту работ и приведение их в рабочее состояние

1 мин.

8

8

2. Уборка засорителей машиной СМ-2 (на двойном фронте)

100 м пути

30,6

2

68

3. Очистка рельсов и скреплений машиной РОМ-3 (на двойном фронте работ)

100 м пути

30,6

3

102

4. Удаление засорителей из-под подо-швы рельсов машиной РОМ-3 (вторым проходом)

100 м пути

30,6

3

102

5. Переезд машин в рабочей зоне

1 мин.

8

8

6. Приведение машин в транспортное положение

1 мин.

8

8

7. Одиночная смена железобетонных шпал

шпала

7

135,2

946

1050

6

175

8. Одиночная смена дефектных под-рельсовых прокладок

прокладка

333

4,74

1578

1752

7

442

9. Одиночная смена дефектных рези-новых прокладок под шпалами

прокладка

50

24,18

1209

1342

10. Прогрохотка щебня в шпальных ящиках до 10 см под шпалой в местах выплесков

1 м пути

20

77,4

1548

1718

4

270

11. Подбивка шпал электрошпалопод-бойками в местах прогрохотки щебня

шпала

33

7,6

251

279

6

12. Работа по содержанию земляного полотна

чел.мин.

1200

3

5

300

60

13. Изъятие регулировочных прокла-док до "окна"

прокладка

166

2,3

382

423

5

85

14. Проезд путевых машин к месту работ и приведения их в рабочее положение

1 мин..

8

8

15. Ослабление гаек клеммных болтов в местах изъятия регулировочных прокладок моторным гайковёртом

гайка

1330

0,008

12

16. Переезды в рабочей зоне

1 мин.

8

8

17. Изъятие подрельсовых регулиро-вочных прокладок во время "окна"

прокладка

665

1,1

731

811

8

101

18. Отвинчивание, смазка и завинчи-вание гаек клеммных болтов мотор-ным гайковёртом

гайка

11455

0,008

92

19. Выправка пути со сплошной подбивкой шпал с одновременной рихтовкой и уплотнением балласта у торцов шпал машиной ВПР-1200

шпала

2864

0,0788

226

1.4.8 Разработка мероприятий по охране труда и безопасности движения поездов

Всякое препятствие для движения (место, требующее остановки) на перегоне и станции, а также место производства работ, опасное для движения и требующее остановки или уменьшения скорости, должно быть ограждено с обеих сторон, независимо от того, ожидается поезд или нет.

На Белорусской железной дороге в соответствии с требованиями "Инструкции по сигнализации на Белорусской железной дороге" установлен следующий порядок ограждения мест производства работ, требующих остановки поездов у мест внезапно возникших препятствий, установки петард и сигнала уменьшения скорости.

В этом случае устанавливаемые на расстоянии 50 м от границ участка, требующего ограждения, переносные красные сигналы должны находиться под охраной стоящих около них сигналистов с ручными красными сигналами. От этих сигналов на расстоянии Б укладывается по три петарды и на расстоянии 200 м от первой, ближайшей к месту работ петарды в направлении от места работ устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости. Переносные сигналы и петарды должны находиться под охраной сигналистов, которые обязаны стоять в 20 м от первой петарды в сторону места работ с ручными красными сигналами. Ограждение производится сигналистами – монтёрами пути не ниже 3-го разряда, выдержавшими установленные испытания.

2. Планирование и организация текущего содержания пути

2.1 Классификация путей дистанции согласно новой системы ведения путевого хозяйства

Главная цель классификации состоит в том, чтобы достичь наибольшей эффективности использования дорогих материалов верхнего строения пути, укладывая новые только на путях высших классов, а старогодние – низших.

Этим достигается надёжное состояние наиболее важных и ответственных участков, повышается безопасность движения, более эффективно используется потенциал верхнего строения пути и увеличиваются сроки службы его элементов.

Классификация производится в соответствии с таблицей 1 [6] в зависимости от категории (скорость движения) и группы (грузонапряжённость) путей.

Пути, на которых установлены максимальные скорости движения поездов более 140 км/ч относятся к внеклассным, содержание которых осуществляется по специальным указаниям.

В настоящей системе ведения путевого хозяйства используется принцип ступенчатой перекладки, позволяющей более рационально использовать материалы верхнего строения пути. Классификация путей, согласно новой системы ведения путевого хозяйства, представлена в таблице 11.

Таблица 11 – Определение классификации путей согласно новой системе ведения путевого хозяйства

2.2 Составление схемы периодичности путеремонтных работ

Накопление остаточных деформаций, износа и других расстройств элементов пути с течением времени по мере пропуска поездов. Поэтому потребность в выполнении различных ремонтов пути в зависимости от состояния его элементов появляется периодически.

Периодичность капитального, среднего и подъёмочного ремонтов пути была разработана ВНИИЖТом и ЦП МПС в 1964 году. В основу были положены два главных фактора: остаточные деформации, износ и другие расстройства пути происходят главным образом от силовых воздействий подвижного состава, а степень их накопления прямо пропорциональны пропускаемому тоннажу. Назначение сроков производства того или иного вида ремонта пути принимается в зависимости от допустимой степени потери надёжности работы соответствующих элементов пути. Главным фактором для назначения капитального ремонта, при котором осуществляется наиболее полное обновление пути, является состояние основного его элемента – рельсов.

Периодичность среднего ремонта пути зависит от срока службы балласта, то есть того периода его эксплуатации, при котором происходит предельно допустимая степень загрязнения.

Подъёмочный ремонт является промежуточным видом ремонта между капитальным и средним, и из практических соображений в зависимости от типа верхнего строения пути назначается после пропуска от 100 до 200 млн.т.брутто.

Периодичность проведения ремонтов согласно новой системы ведения путевого хозяйства, которая была введена с 1 января 2000 года назначается:

• по старой системе – согласно [1, стр. 11, табл. 2];

• по новой системе – согласно [6, стр. 5, табл. 1.3].

Схемы периодичности проведения ремонтов по дистанции представлены на рисунке 8.

2.3 Разработка перспективного плана путеремонтных работ, выполняемых дистанцией пути

Путеремонтные работы планируются на основе межремонтных норм пропуска определённого тоннажа для соответствующего вида ремонта.

Годовые объёмы всех видов планово-предупредительных ремонтов сводятся в итоговую таблицу. Выполнение капитального и среднего ремонтов пути возлагается на путевые машинные станции, как наиболее трудоёмкие и требующие применения тяжёлых путевых машин. На дистанции пути, кроме текущего содержания пути, возлагается выполнение выправочных ремонтов пути, смена стрелочных переводов и другие Путеремонтные работы.

Графики суммарного тоннажа и схемы периодичности ремонтов пути представлены на рисунке 9.

Из рисунка 9 видно, что схемы периодичности ремонтов не нуждаются в корректировке.

3. Организация снегоборьбы на дистанции пути

3.1 Определение категории и степени снегозаносимости на заданном участке

Согласно заданию глубина выемки составляет 4,9 м, следовательно заданный участок относится к I категории.

Степень заносимости определяется расчётным годовым объёмом метелевого снега, подносимого к 1 м пути с вероятностью повторения один раз в 15 – 20 лет.

Размеры снегопереноса к участку пути за какую-либо или ряд зим можно получить аналитическим методом. Он основан на использовании систематических наблюдений метеостанций, характеризующих количество случаев, продолжительность и направление метелевых ветров разной скорости с учётом сведений о температуре воздуха, твердых осадков и состоянии снежного покрова. По этой методике степень снежной заносимости пути и направления преобладающих метелевых переносов снега определяют с помощью розы переноса снега на основе следующих закономерностей: снежные метели начинаются в среднем при скорости ветра 6 м/с на уровне флюгера, основная масса снега (около 80%) переносится на высоте 20см от снежного покрова, интенсивность переноса снега за единицу времени через единицу длины, перпендикулярной направлению ветра, определяется зависимостью

,

где С – коэффициент пропорциональности, принимаемый для практических расчётов равным 0,013;

V – скорость ветра на уровне флюгера, м/с.

При известной продолжительности действия ветра t для рассматриваемого румба, имеющего скорость V, количество снега, приносимого к 1 см защиты, расположенной перпендикулярно к направлению ветра, составит

.

Если ветер направлен к пути не перпендикулярно, а под некоторым углом α, углом атаки, то объём переносимого к пути снега составит

.

При различных по величине скоростях ветра и соответствующей его продолжительности (но для одного и того же румба) общее количество снега, приносимого к защите будет равно

,

где j=1, 2, 3, …, n;

t_j – продолжительность ветра рассматриваемого румба при скорости j-того ветра;

n – число случаев ветра данного румба.

Определив количество снега q_общ, которое должно быть задержано снегозащитой, находят объём снежного вала, м³/м, образующегося у этой защиты:

,

где d – плотность снега, принимаемая 0,3 т/м³;

10⁴ – переводной коэффициент от размерности см² к м².

Скорость ветра, общая продолжительность ветра и расчёты по определению объёма снежного вала выполняются в таблице 12.

Таблица 12 – Определение объёма снежного вала

Угол между направлением север-юг и рассматриваемым участком пути составляет 52º. Расчётная схема участка пути для определения его снегозаносимости представлена на рисунке 11.

Расчёт объёма приносимого к пути снега по румбам с учётом угла атаки с обеих сторон приведён в таблице 13.

Таблица 13 – Расчёт объёма приносимого к пути снега по румбам с учётом угла атаки с обеих сторон

Таким образом, участок пути с обеих сторон относится к слабозаносимым.

3.2 Выбор средств снегозащиты и их расстановка

3.2.1 Ограждение выемки снегозащитными щитами и заборами

Снегозащитные средства должны быть такой мощности, чтобы задерживать весь подносимый снег и тем самым сводить к минимуму расходы по зимнему содержанию пути.

До включения защитных лесонасаждений в работу для защиты пути используют снегозащитные щиты и заборы.

С восточной стороны, снегозаносимость которой составляет 50,18 м³/м, защита пути от снега может осуществляться переносными щитами с разреженной нижней частью, снегосборность которых без перестановки составляет 90 м³/м. Щиты устанавливают на расстоянии 50 м от бровки откоса выемки.

С западной стороны, снегозаносимость которой составляет 42,29 м³/м, защита пути от снега также может осуществляться такими же переносными щитами.

3.2.2 Ограждение выемки естественными лесонасаждениями

Общая ширина лесопосадки В может быть определена по формуле

,

где Q – объём снежного вала, собираемого данной защитой в наиболее метелевую зиму, м³/м; Н_р – расчётная высота рабочей части лесонасаждения, м, принимаемая 3 м.

Ширина лесозащитных насаждений с восточной стороны пути должна составлять м.

Принимаем защиту пути от снега однополосными лесонасаждениями с 10 рядами главных, сопутствующих пород деревьев и кустарников общей шириной м.

Ширина лесозащитных насаждений с западной стороны пути должна составлять м.

Принимаем защиту пути от снега однополосными лесонасаждениями с 10 рядами главных, сопутствующих пород деревьев и кустарников общей шириной м.

3.3 Уборка снега на перегонах и станциях

3.3.1 Общие положения

На всей сети железных дорог с наступлением зимы осложняется работа железнодорожного транспорта. Поэтому на всех предприятиях железных дорог проводится тщательная подготовка к борьбе в зимних условиях, которая осуществляется в соответствии с инструкцией по подготовке путевого хозяйства к зиме.

К зиме стараются полностью укомплектовать штат бригадиров и монтёров пути с таким расчётом, чтобы имелась возможность выделять опытных монтёров для руководства временной рабочей силой, привлекаемой на снегоборьбу. Проверяют укомплектованность штата механизаторов, обслуживающих снегоочистители, снегоуборочные машины и устройства механизированной очистки стрелочных переводов. При необходимости пополняют недостающих штат за счёт механизаторов путевых машинных станций или других транспортных организаций.

Для обеспечения безопасности высокой производительности работ снегоочистителей и выпадение снега с пути удаляют все препятствия, лежащие в пределах рабочего габарита снегоочистителей и устанавливают временные сигнальные знаки, обозначающие места препятствий ("Поднять нож, закрыть крылья", "Опустить нож, открыть крылья" и "Подготовиться к поднятию ножа и закрытию крыльев").

Также для беспрепятственной работы снегоочистителей станционные пути и междупутья необходимо очистить от мусора и грязи, частей подвижного состава, оставленных после ремонтов вагонов, неубранных материалов верхнего строения пути и т.д.

Снегоборьба осуществляется по оперативному плану, разрабатываемому для каждой дистанции пути, крупной станции, отделения дороги и железной дороги. Оперативный план предназначается для организации действия всех служб, обеспечивающих бесперебойное движение поездов в любых погодных условиях. Основу оперативного плана составляет схема дистанции пути с указанием на ней заносимых участков и защитных средств.

Откорректированный оперативный план, согласованный с начальником отдела движения, локомотивного хозяйства и пути, утверждает начальник отделения дороги до октября. В этот же срок начальник утверждает оперативный план снегоборьбы по важнейшим станциям.

Графики работы снегоуборочной техники должны быть увязаны с графиком движения поездов.

Выписки из оперативного плана очистки и уборки снега на станции вывешивают в помещениях дежурных по станции, станционных и маневровых диспетчеров, дежурных по горкам и паркам, дорожных мастеров и в кабинах управления снегоуборочных машин.

3.3.2 Уборка снега на перегонах

Очистка пути от снега на перегонах должна производиться, как правило, снегоочистителями. Ручная очистка допускается в тех местах, где нельзя пропустить снегоочиститель в рабочем состоянии, а также во всех случаях, когда пропуск снегоочистителя задерживается.

Снегоочиститель назначается на работу по требованию начальника дистанции пути, старшего дорожного мастера или дорожного мастера. Начало работы снегоочистителей и снегоуборочных поездов устанавливается приказом начальника отделения в адреса начальников отделов движения, локомотивного хозяйства и пути, начальника дистанции пути, локомотивного депо и всех начальников станций по маршрутам работы снегоочистителей и снегоуборочных поездов.

В период сильных снегопадов и метелей снегоочистителем производится очистка от снега в первую очередь главных путей по всему участку обслуживания, после чего очищаются приемоотправочные и другие станционные пути на разъездах, обгонных пунктах и промежуточных станциях. Снегоочистители сопровождает руководитель работ от дистанции пути по должности не ниже дорожного мастера. При следовании со снегоочистителем в рабочем состоянии руководитель обязан постоянно следить за свободностью впереди лежащего пути, показаниями сигналов.

Эффективным способом очистки пути от снега является работа снегоочистителей "челноком". В этом случае формируется сплотка из двух снегоочистителей и установленного между ними локомотива. При таком способе работы исключается потеря времени на перестановку локомотива. Снегоочистители направляются с той стороны перегона, с которой снег может быть переброшен за один заезд с одного на другой путь, а затем под откос косогора. Во всех случаях отправление снегоочистителей на перегон осуществляется в соответствии с требованиями Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах. В данном случае на дистанции пути имеются 2 снегоочистителя СДП. Один СДП обслуживает однопутное направление и узел, второй соответственно Двухпутное направление.

3.3.3 Определение объёма убираемого снега на станциях

Очистка путей и уборка снега на станциях организуется по разработанным оперативным планам, в которых предусматриваются способы защиты станций от снежных заносов, технология очистки и уборки снега, организация работы снегоуборочной техники по специальным графикам в полной увязке с поездной и маневровой работой и без нарушения её ритма. Все станционные пути очищаются от снега в определённой последовательности.

Площадь очистки снега по одному пути определяется по формуле

,

где а – коэффициент, учитывающий доступность территории станции для работы снегоочистительных машин, равный 0,8;

– полная длина пути, м;

В – средняя ширина междупутья, м.

Объём неуплотнённого снега, подлежащего уборке с одного пути, определяется по формуле

,

где h – толщина убираемого с пути снега, принимаемая 0,42 м.

Определяем объёмы снега для каждого пути, а результаты расчётов сводим в таблицу графика снегоуборочных работ (рисунок 15).

Общий объём неуплотнённого снега, подлежащего уборке с путей приёмоотправочного парка, составил м³.

Объём неуплотнённого снега, убираемого с одного стрелочного перевода:

,

где Q_п, Q_б – объём снега, подлежащий уборке соответственно по прямому и боковому пути, м³;

,

– длина стрелочного перевода с подходами к нему, 75 м;

S – ширина очищаемой полосы, равная 5,10 м;

h – толщина выпавшего снега, принимаемая 0,42 м;

.

При толщине снега м вычисляем, какой объём снега приходится на 1 стрелочный перевод: м³; м³.

Объём неуплотнённого снега со всего стрелочного перевода составит

м³.

Общий объём неуплотнённого снега, подлежащего уборке СМ-4 со всех стрелочных переводов

,

где n – количество стрелочных переводов, шт.; м³.

Общий объём неуплотнённого снега, находящийся в приемоотправочном парке составит м³.

Число рейсов снегоуборочного поезда, необходимых для очистки группы путей или парка от снега, вычисляются по формуле

,

где Q_п – объём неуплотнённого снега, подлежащего уборке с путей приёмоотправочного парка, м³;

γ – коэффициент уплотнения снега, принимаемый 0,4;

q – погрузочная вместимость снегоуборочного поезда, м³;

к_з – коэффициент заполнения полувагонов СМ снегом, принимаем равным 0,8.

Погрузочная вместимость снегоуборочного поезда:

СМ-2 – м³;

СМ-4 – м³.

Следовательно, число рейсов снегоуборочного поезда СМ-2 составит рейс.

3.3.4 Определение времени очистки парка

Продолжительность одного цикла работы снегоуборочного поезда без учёта простоев, связанных с маневровой и поездной работой станции, определяется по формуле

,

где t₁, t₅ – время, необходимое для согласования и подготовки маршрута соответственно к месту работы и после загрузки к месту выгрузки снега, мин., мин.;

t₂ – время следования к месту работ, мин.;

t₃ – время на установку рабочих органов машины, мин., мин.;

t₄ – время загрузки снегоуборочного поезда, мин.;

t₆ – время следования снегоуборочного поезда к месту выгрузки, мин.;

t₇ – время на установку разгрузочного устройства концевого полувагона в рабочее положение для выгрузки снега и в транспортное положение после разгрузки снега, мин.;

t₈ – время разгрузки снегоуборочного поезда в снеговом тупике или на перегоне, мин.

Время загрузки снегоуборочного поезда:

,

где П_з – производительность загрузочного устройства снегоуборочной машины, м³/ч; мин.

Время следования снегоуборочного поезда к месту выгрузки и к месту работ:

,

где L – среднее расстояние от места погрузки до места выгрузки снега, км;

V_тр – средняя скорость движения поезда на разгрузку, км/ч; мин.

Тогда при известных значениях получаем мин.

Общая продолжительность уборки и вывоза снега со станции или парка для одной машины, в сутках: суток.

Продолжительность цикла работы машины СМ-4 определяется аналогично.

Время загрузки машины СМ-4: мин.

Тогда при всех известных параметрах получаем время цикла мин.

Число рейсов для уборки снега в горловине машиной СМ-4: рейсов.

Продолжительность очистки горловины от снега составит суток.

Более точная продолжительность уборки снега в парке устанавливается после разработки графика работы снегоуборочного поезда, который представлен на рисунке 15.

3.3.5 Определение потребного числа снегоуборочных машин

Потребное количество машин СМ-2 устанавливается по формуле

,

где Т_з – заданный срок очистки путей от снега, принимаем сутки; .

Количество снегоуборочных машин для очистки стрелочных переводов определяется соответственно по формуле ,

где Т_норм – заданная продолжительность очистки стрелочных переводов, стрелочных улиц, горловин станций, мин. .

Таким образом, принимаем две машины СМ-2 и две машины СМ-4.

Литература

1. Лизогуб И. Г. И др. Комплексное планирование и организация содержания пути. Часть I. – Гомель: БелИИЖТ, 1987. – 45 с.

2. Лизогуб И. Г. И др. Комплексное планирование и организация содержания пути. Часть II. – Гомель: БелИИЖТ, 1989. – 56 с.

3. Лизогуб И. Г. И др. Комплексное планирование и организация содержания пути. Часть III. – Гомель: БелИИЖТ, 1992. – 47 с.

4. Матвецов В. И. и др. Проектирование снегозащиты и организация снегоборьбы на дистанции пути. – Гомель: БелИИЖТ, 1993. – 103 с.

5. Новая система ведения путевого хозяйства // Путь и путевое хозяйство, М., 1994, №11.