КУРСОВА РОБОТА

з курсу: “Організація міжнародної діяльності авіаційного транспорту”

на тему: Управління процесом авіаційних перевезень на міжнародному ринку

План

Вступ…..…………………………………..…………………………….………....3

Розділ 1. Регламентні норми міжнародної організації цивільної авіації……...4

1.1 Функціональний аналіз документів, технічні норми………...…..…………4

1.2 Режим використання повітряного простору……………………….………..9

1.3 Обслуговування повітряного руху за нормами ІКАО…………………….12

1.4 Координація руху цивільних та військових повітряних суден у документах ІКАО……………………………………………….……………….16

Розділ 2. Основні проблеми управління процесом авіаційних перевезень в Україні………..………………………………………………..............................18

Розділ 3. Напрямки вирішення проблем управління процесом авіаційних перевезень в Україні…………..……………………….………...........................22

Висновки та пропозиції…………………………………………..……………...29

Список використаної літератури……………….……………………………….31

Вступ

Виникнення авіації як окремої транспортної галузі відбулося відносно недавно – у двадцятих роках ХХ століття. Однак вже в другій половині ХХ сторіччя мережа міжнародних повітряних сполучень охопила практично всі країни світу. Транспортні операції в сучасному повітряному транспорті характеризуються масовістю, ритмічністю і достатньою складністю. У зв’язку з чим і є необхідним чіткий правовий механізм здійснення повітряних перевезень, фіксація прав і обов’язків учасників транспортного процесу і, що саме головне, їхньої відповідальності. Все це дозволить регламентувати процеси управління та організації міжнародних авіаційних перевезень, без яких неможливе ефективне функціонування авіаційної галузі. Наведені міркування зумовлюють актуальність теми даної роботи.

Мета роботи – дослідити регламентні норми ІКАО, на базі яких здійснюється управління міжнародними авіаційними перевезеннями.

Мета досягається вирішенням наступних завдань:

-дослідити та проаналізувати документи ІКАО;

-проаналізувати сучасні проблеми управління авіаційною діяльністю в Україні;

-виявити напрямки вдосконалення управління та організації авіаційної діяльності в Україні.

Мета і завдання зумовили структуру роботи.

Розділ 1. Регламентні норми міжнародної організації цивільної авіації

1.1 Функціональний аналіз документів, технічні норми

Міжнародною організацією, що займається питаннями міжнародного співробітництва в сфері цивільної авіації є міжнародна організація цивільної авіації (ІКАО) – спеціалізована установа ООН..

Окремі види договірної правоздатності ІКАО безпосередньо зафіксовані в положеннях її установчого документа, а саме в Конвенції про міжнародну цивільну авіацію.

В текст Чикагської Конвенції включені положення, що складають Статут ІКАО. У якості однієї зі статутних цілей організації висунута розробка принципів і методів міжнародної аеронавігації, уніфікації її правил і сприяння плануванню і розвитку міжнародного повітряного транспорту. Діяльність ІКАО в галузі міжнародного повітряного транспорту здійснюється головним чином шляхом збору статистичних даних про перевезення, виконувані національною цивільною авіацією держав-членів, і їхній об’єм, а також розробки стандартів і рекомендованої практики ІКАО. Організація здійснює допомогу країнам-членам ІКАО в створенні наземних аеронавігаційних засобів і служб, необхідних для забезпечення повітряного руху, безпеки польотів, організації і управління цивільною авіацією, у підготовці льотного і технічного персоналу.

Для здійснення своєї виконавчої і координаційної діяльності в сфері міжнародної цивільної авіації ІКАО має низку органів, що утворюють її структуру: Асамблею, Раду, Аеронавігаційну комісію, Авіатранспортний комітет, Юридичний комітет, Комітет із спільної підтримки аеронавігаційного забезпечення, Фінансовий комітет, Комітет з незаконному втручання в діяльність цивільної авіації, Секретаріат.

Зі ст. 47 Чикагської Конвенції, названої «Правоздатність», прямо випливає, що ІКАО «користується на території кожної договірної держави такою правоздатністю, яка може бути необхідна для виконання її функцій. Їй надається повна правосуб’єктність всюди, де це сумісно з конституцією і законодавством відповідної держави».

З аналізу ст. 37 Чикагської Конвенції «Прийняття міжнародних стандартів і процедур» випливає, що держави – члени ІКАО прийняли на себе зобов’язання співробітничати в забезпеченні «максимального досягнення ступеня однаковості» правил, стандартів, процедур і організації, що стосуються повітряних суден, персоналу, повітряних трас, «по всіх питаннях, у яких така однаковість буде сприяти аеронавігації і вдосконалювати її».

Для забезпечення прийнятих на себе зобов’язань держави – члени ІКАО надали даній міжнародній організації низку нормотворчих функцій, а саме, наділили ІКАО правом приймати і в міру необхідності час від часу змінювати відповідні міжнародні стандарти, рекомендовану практику і процедури, що повинні стосуватися: систем зв’язку й аеронавігаційних засобів, включаючи наземне маркірування; характеристик аеропортів і посадкових площадок; правил польотів і практики управління повітряним рухом; присвоєння кваліфікації льотному і технічному персоналу; придатності повітряних суден до польотів; реєстрації й ідентифікації повітряних суден; збору метеорологічної інформації й обміну нею; бортових журналів; аеронавігаційних карт і схем; митних і імміграційних процедур; повітряних суден, що зазнають катастроф, і розслідування подій.

Відповідні технічні реґламенти з перерахованих питаннях розроблені, прийняті й оформлені у вигляді додатків до Конвенції. Оскільки встановити вичерпний перелік технічних і інших авіаційних реґламентів дуже складно, у статті 37 Конвенції передбачена можливість прийняття ІКАО реґламентів також з «таких інших питань, що стосується безпеки, регулярності й ефективності аеронавігації, які час від часу можуть опинитися доцільними».

Чикагська Конвенція закріпила досить широке коло норм, що стосуються самого принципу забезпечення безпеки цивільної авіації.

У Конвенції містяться імперативні положення про забезпечення безпеки, зокрема, реґламентується, що при встановленні правил для своїх державних повітряних суден держави зобов’язуються звертати належну увагу на безпеку навігації цивільних повітряних суден (п.«d» ст.З); засоби аеронавігаційного забезпечення надаються з метою безпеки й оперативності повітряних сполучень (ст. 15); політ безпілотного повітряного судна повинен контролюватися таким чином, щоб була виключена небезпека для цивільних повітряних суден (ст.8); необхідно вживати відповідних заходів, якщо аеропорти та аеронавігаційні засоби недостатні для безпечного здійснення міжнародних повітряних сполучень (ст.69).

У відношенні питань, що стосуються авіації і входять до компетенції ІКАО, ст.64 Чикагської Конвенції, названій «Угода про безпеку», наділяє ІКАО повноваженнями «вступати зі схвалення Асамблеї ІКАО в договірні відносини з будь-якою загальною організацією, заснованою народами світу для збереження миру».

На підставі зазначеної норми Чикагської Конвенції і з метою забезпечення безпеки міжнародної цивільної авіації між державами були укладені Токійська Конвенція про злочини і деякі інші дії на борту повітряного судна (1963 рік), Гаазька Конвенція про боротьбу з незаконним захопленням повітряних суден (1970 рік), Монреальська Конвенція про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки цивільної авіації (1971 рік).

В результаті укладання Чикагської Конвенції були створені міжнародні правові норми початку польотів і організації повітряного руху, що з’явилися регулюючими чинниками при встановленні повітряних сполучень між державами.

ІКАО приймає велику кількість документів, що уніфікують порядок, правила польотів і забезпечення безпечної аеронавігації, що встановлюють права й обов’язки держав, а також юридичних і фізичних осіб із питань забезпечення регулярності, економічності і безпеки міжнародного повітряного транспорту і т.п.

Ці документи носять різні назви (стандарти, рекомендована практика, керівництво, процедури і т.д.), що об’єднані поняттям «технічні реґламенти».

Можна виділити документи ІКАО, що містять стандарти, рекомендовану практику, що реґламентують організацію повітряного простору і пов’язане з нею обслуговування повітряного руху в якісно особливий вид реґламентів, що є обов’язковими для виконання і діють саме у вигляді документа.

Сам процес розробки міжнародних авіаційних реґламентів у рамках різних робочих органах ИКАО майже не відрізняється від традиційного процесу розробки тексту международ-ного договору.

З метою сприяння міжнародній аеронавігації та її удосконалюванню ІКАО була наділена повноваженнями приймати міжнародні стандарти, що стосуються зокрема: а) систем зв’язку й аеронавігаційних засобів, включаючи наземне маркірування; б) характеристик аеропортів і посадкових площадок (ст.37).

Основні вимоги до аеронавігаційних засобів і служб і правила їхньої експлуатації містяться в Додатках до Чикагської Конвенції (Додатки №3,4, 5,10,11,12,15,17), Правилах аеронавігаційного обслуговування (Дос 4444), Керівництвах ІКАО (Дос 9332, Дос 9476, Дос 7383 та ін.).

Чикагська Конвенція прямо поставила за обов’язок усім договірним державам наскільки вони вважають це можливим:

- надати на своїй території аеропорти, радіо- і метеорологічні служби й інші аеронавігаційні засоби для сприяння міжнародній аеронавігації у відповідності зі стандартами і рекомендованою практикою або установлюваними відповідно до Конвенції;

- приймати і вводити в дію належні стандартні системи процедур зв’язку, кодів, маркірування, сигналів, світлоустаткування й іншу експлуатаційну практику і правила, що час від часу можуть рекомендуватися або встановлюватися відповідно до Конвенції (ст.28.).

В Додатку 11 до Чикагської Конвенції «Обслуговування повітряного руху» містяться Стандарти і рекомендована практика разом із Стандартами Додатка 2 «Правила польотів», що регулюють застосування Правил аеронавігаційного обслуговування – «Правила польотів і обслуговування повітряного руху», і «Додаткових реґіональних правил – «Правила польотів і обслуговування повітряного руху» реґіонального значення.

У Додатку 11 реґламентуються правові проблеми встановлення повітряного простору, органів і служб, необхідних для забезпечення безпечного й впорядкованого потоку повітряного руху, дається чітка різниця між видами наданого обслуговування повітряного руху з метою забезпечення рівних умов польотів на міжнародних повітряних трасах.

Стандарти і Рекомендована практика Додатка 11 за сферою свого застосування підрозділяються на ті частини повітряного простору, що знаходяться під юрисдикцією держав - членів ІКАО і забезпечуються обслуговуванням повітряного руху в межах відповідних зон у тих випадках, коли держава бере на себе відповідальність за забезпечення обслуговування повітряного руху над відкритим морем або в повітряному просторі, суверенітет над якими не визначений.

Додатково до додатків Чикагської Конвенції Рада ІКАО приймає Процедури аеронавігаційних служб (ПАНС) і додаткові реґіональні процедури (САППС). ПАНС містять процедури, що або «не досягли ступеня стандартів і рекомендацій», або зайво деталізувають певні вимоги, або піддаються частим змінам і тому застосування до них порядку, встановленого у відношенні прийняття додатків, вважається занадто скрутним.

ІКАО розробляє і приймає також додаткові реґіональні процедури (САППС), призначені для застосування в конкретному реґіоні. Власне кажучи це – доповнення до ПАНС. Нарешті, у міжнародному повітряному праві існує ще одна форма аеронавігаційних реґламентів. Це реґламенти, закріплені в реґіональних аеронавігаційних планах (РАНП). Вся планета розділяється ІКАО на 9 «аеронавігаційних реґіонів». Якщо САППС встановлює додаткові процедури для всіх реґіонів, то реґіональні плани стосуються тільки конкретного, одного з дев’ятьох реґіонів КАО.

Географічна сфера дії РАНП може, однак, не обмежуватися одним реґіоном і передбачати забезпечення обслуговування за його межами, якщо відповідні засоби і служби необхідні, щоб задовольнити вимоги міжнародної аеронавігації в межах цього реґіону.

У РАНП можуть бути включені засоби і служби держав – не членів ІКАО. Це є «простим визнанням того, що їхня участь необхідна або може впливати на діяльність міжнародної цивільної авіації держав – членів ІКАО або на засоби і служби цих держав».

Реґіональні аеронавігаційні плани містять рекомендовану практику (рекомендації), яких повинні дотримуватися держави - учасники, плануючи правила для своїх аеронавігаційних служб з тим, щоб такі служби, «організовані у відповідності з цим планом складали зі службами інших країн адекватну інтегральну систему».

Документи ІКАО, що реґламентують організацію повітряного руху й обслуговування повітряного руху встановлюють права й обов’язки держав, що повинні реалізовуватися і виконуватися на практиці в тій же мірі, що й стандарти ІКАО у відношенні правил польотів.

1.2 Режим використання повітряного простору

Чикагська Конвенція про міжнародну цивільну авіацію 1944 р. у ст.1 проголосила: «Договірні держави визнають, що кожна держава має повний і винятковий суверенітет у відношенні повітряного простору над її територією».

Володіючи владою над своєю територією і незалежністю в міжнародних відносинах, держава реалізує свій суверенітет над повітряним простором за наступними основними напрямками:

– встановлює режим повітряних пересувань у межах національних повітряних границь;

– реґламентує діяльність повітряно-транспортних підприємств у межах своєї території;

– реалізує права в галузі адміністративної, цивільної і карної юрисдикції держави стосовно повітряних суден, їхнього екіпажу і пасажирів, що знаходиться на цих суднах, вантажів і пошти;

– здійснює права з охороні повітряних державних границь і в разі потреби захищає державні інтереси силою зброї.

Зазначені напрямки діяльності держав охоплюють основний комплекс прав, що реалізуються ними у відношенні повітряного простору над державною територією з метою захисту своїх політичних, економічних і оборонних інтересів, а так само забезпечення безпеки польотів.

З цього можна зробити висновок, що в силу суверенітету над повітряним простором держава, захищаючи свої інтереси і безпеку, має право:

– на охорону й організацію своєї безпеки, а в разі потреби на самооборону у відповідності зі ст.51 Статуту ООН;

– забороняти використання іноземних повітряних літальних апаратів у своєму повітряному просторі в усіх випадках, якщо їхня діяльність суперечить Статуту ООН, нормам і принципам сучасного міжнародного права;

– встановлювати місця перетинання державної границі – визначати повітряні коридори;

– встановлювати постійні маршрути (міжнародні траси) і ешелонування в них для здійснення регулярних польотів іноземних літальних апаратів;

– встановлювати спеціальні правила польоту, обмежувати або забороняти польоти у певних повітряних районах над своєю територією;

– вимагати виконання навігаційних правил з метою забезпечення безпеки польотів, а у випадку аварії або катастроф робити розслідування;

– реґламентувати використання засобів радіозв’язку, фото- і кіноапаратури при польотах над своєю територією;

– забороняти політ безпілотних літальних апаратів над своєю територією;

– встановлювати спеціальні правила з наданню допомоги при катастрофах над територією або територіальними водами держави;

– забороняти скидання яких-небудь предметів або забруднення повітряного простору;

– визначати умови і порядок користування наземними засобами аеронавігаційного забезпечення польотів;

– вимагати від держав дотримання літальними апаратами встановлених правил, а у випадку завдання збитку повного його відшкодування;

– здійснювати контроль і регулювання комерційних прав у міжнародному повітряному транспорті;

– примушувати до посадки іноземні літальні апарати, що порушують встановлений режим повітряного простору;

– встановлювати особливий режим польотів для іноземних військових літальних апаратів;

– забороняти використання літальних апаратів з борту кораблів – носіїв, якщо останні знаходяться у внутрішніх або територіальних водах; у випадках, коли припинення порушення або затримки порушників не може бути здійснено іншими засобами, застосовувати зброю і бойову техніку.

Таким чином, принцип суверенітету у відношенні повітряного простору над територією держав зумовлює необхідність забезпечення безпеки міжнародної цивільної авіації.

У відкритому повітряному просторі (в тому числі, над винятковою економічною зоною) діють імперативні норми, встановлені в ст. 12 Чикагської Конвенції, Додатку 2 до Конвенції, а також і ст.28 Чикагської Конвенції, «без будь-яких виключень».

Правила польоту, застосовувані державами, як у межах державної території, так і за її межами і закріплені в Додатку 2, в обов’язковому порядку застосовуються в основному на міжнародних трасах над відкритим морем. Спеціальні правила польотів над відкритим морем закріплені у всесвітніх процедурах аеронавігаційного обслуговування і «Додаткових реґіональних процедурах».

Однак за межами міжнародних повітряних трас переважає дія національних норм над міжнародними.

1.3 Обслуговування повітряного руху за нормами ІКАО

Планування і здійснення обслуговування повітряного руху (ОПР) є винятково обов’язком держави, якщо тільки держави не уклали угоди про здійснення спільного планування у відношенні визначеного району, що охоплює територію більш ніж однієї держави, або районів, над якими не здійснюються суверенні права (наприклад, відкрите море). Тому дуже важливо, щоб планування і здійснення ОПР проводилися з максимальним ступенем однаковості. Хоча ІКАО постійно переслідує цю мету шляхом стандартизації у всесвітньому масштабі і реґіональному плануванні аеронавігаційного обслуговування, необхідно через зазначені причини доповнювати ці зусилля двох- або багатосторонньою координацією між державами. Така координація повинна охоплювати ті, звичайно більш детальні аспекти, що не відбиті в заходах, здійснюваних у рамках ІКАО.

Цілі ОПР, зазначені в пункті 2.2 Додатку 11 до Чикагської Конвенції, коротко зводяться до наступного:

a) запобігання зіткнення між повітряними судами в повітрі і між повітряними судами і перешкодами на землі;

b) підтримка впорядкованого і швидкого потоку повітряного руху;

c) забезпечення повітряних суден консультаціями й інформацією, необхідними для безпечного й ефективного здійснення польотів;

d) повідомлення служби пошуку і порятунку про повітряні судна, що потребують їхніх послуг і надання допомоги у виконанні ними своїх завдань.

Відповідно до пункту 2.3. Додатку 2 обслуговування ділиться на наступні види:

– політно-інформаційне обслуговування (Flight information services);

– диспетчерське обслуговування (Air traffic control services);

– аварійне оповіщення (Alerting services).

Право встановлювати той або інший вид обслуговування надається державі у відповідності зі статтею 37 Чикагської Конвенції, виходячи з конкретної обстановки і можливостей.

В залежності від установлюваного виду обслуговування повітряного руху, повітряний простір над територією держави, де буде здійснюватися конкретна форма обслуговування, розмежовується і визначається правилами польотів.

Для безпосереднього обслуговування створюються органи, на які покладається виконання конкретних функцій, зумовлених видом обслуговування. Це виражається й у найменуванні характеру діяльності служби управління повітряним рухом – Air traffic services – ATS.

Розглянемо більш докладно зміст і функціональне призначення того або іншого виду обслуговування повітряного руху.

Політно-інформаційне обслуговування полягає в наданні екіпажам повітряних суден інформації і консультацій, що стосуються прогнозованої погоди в районі польоту, роботи радіотехнічних засобів, стану аеродромів, загрози зіткнення з безпілотними некерованими аеростатами й ін. повітряними суднами і т.д. Передбачені в нормативних актах переліки політної інформації, що передається командиру повітряного судна як до польоту, так і на різних його етапах звичайно закінчуються словами: «... іншої інформації, необхідної для безпечного й ефективного виконання польоту». Політно-інформаційне обслуговування забезпечується для всіх повітряних суден, яким надається диспетчерське обслуговування, а також іншим повітряним суднам, що підтримують радіозв’язок з органами ОПР.

Диспетчерське обслуговування надається повітряним суднам, що виконують політ у контрольованому повітряному просторі й у відношенні яких органу ОПР поданий план польоту за встановленою формою. В залежності від етапу польоту розрізняють районне диспетчерське обслуговування (під час польоту по повітряній трасі), диспетчерське обслуговування підходу (при вильоті – до входу на повітряну трасу, а при прильоті на аеродром – після виходу з повітряної траси до виконання посадки) і аеродромне диспетчерське обслуговування (у період руху по площі маневрування аеродрому і при зльоті і посадці). У встановлених диспетчерських районах і зонах диспетчерське обслуговування здійснюється тільки одним органом (центром, пунктом) ОПР. Передача диспетчерського обслуговування від одного органу ОПР до іншого по маршруту польоту повітряного судна здійснюється на встановлених рубежах, що, як правило, збігаються з границями, що розділяють диспетчерські райони і зони.

Орган ОПР здійснює диспетчерське обслуговування за допомогою передачі командирам повітряних судів диспетчерських дозволів (по запиту командирів) і вказівок (за своєю ініціативою), що стосуються порядку виконання польотів. Диспетчерські дозволи (вказівки) мають строго визначене призначення і спрямовані на виконання функцій, покладених на диспетчерське обслуговування. Як відзначається в документах Міжнародної організації цивільної авіації, диспетчери органів ОПР видають такі диспетчерські дозволи, що необхідні з метою запобігання зіткнень, а також прискорення і підтримки порядку в потоці руху повітряних суден. Диспетчерські дозволи (вказівки) є обов’язковими для командира повітряного судна (пілота). Він повинен їх виконувати точно й у термін. Однак ці дозволи (вказівки) не звільняють його від відповідальності за безпеку повітряного судна і дотримання вимог, що реґламентують керування повітряним судном. Тому в тих випадках, коли диспетчерський дозвіл (вказівка) не забезпечує безпеки польоту, можна запросити й одержати новий дозвіл. У надзвичайній ситуації, що вимагає негайних дій в інтересах безпеки повітряного судна, його командир може відступати від диспетчерського дозволу (вказівки) з наступною доповіддю органу ОПР про свої дії.

Диспетчерське обслуговування здійснюється в різних частинах повітряного простору. Цей вид обслуговування включає:

– районне диспетчерське обслуговування (Area control services);

– диспетчерське обслуговування на підході до аеродромів (Approach control services);

- аеродромне диспетчерське обслуговування (Airdrome control services).

Аварійне оповіщення органів ОПР полягає в повідомленні органів пошуково-рятувального забезпечення про повітряні судна, що потребують пошуку і рятування або у відношенні яких зроблений акт втручання в діяльність цивільної авіації.

Аварійне оповіщення зводиться, в основному, до двох функцій:

– оповіщення відповідних організацій про повітряні судна, що потребують розшуку і порятунку;

– надання необхідного сприяння цим організаціям у виконанні ними функціональних обов’язків.

В даний час правила ОПР у вигляді стандартів, рекомендованої практики і процедур, містяться в Додатку 11 до Чикагської Конвенції, а також у документах ІКАО, відомих під назвами «Правила польотів і обслуговування повітряного руху» (Дос 4444), «Здійснення польотів повітряних суден» (Дос 8168), «Додаткові реґіональні правила» (Дос 7030).

1.4 Координація руху цивільних та військових повітряних суден у документах ІКАО

Перед державами виникає необхідність координувати вимоги цивільних і військових відомств до використання повітряного простору.

Нормативний матеріал з даного питання викладений також у документі ІКАО (Дос 9426) «Посібник з планування ОПР» (розділ 2 Координація).

У керівництві міститься не тільки інформація, яку можна або варто брати до уваги при розробці програм розвитку в рамках держав або реґіонів, але також матеріал, який можна або варто використовувати безпосередньо при плануванні й експлуатації системи ОПР.

Керівництва служать державам не тільки в якості рекомендацій для постійного розвитку національних служб, але і як основа для двох- або багатостороннього співробітництва, спрямованого на узгодження, наскільки це можливо, діяльності в галузі планування в масштабах реґіону, що спрощує розробку і оновлення реґіональних аеронавігаційних планів.

Існують значні різниці у відношенні ролі, що покликана відігравати військова авіація в тій або іншій конкретній державі. Система координації польотів цивільної і військової авіації у відповідних організаціях ОПР визначається самими державами. Однак щоб усвідомити проблеми, необхідно розглянути цивільні вимоги до повітряного простору у всіх трьох вимірах і співвіднести ці вимоги з навколишнім середовищем, у якому повинні здійснюватися польоти військової авіації. Підсумковий поділ повітряного простору повинен, отже, виконуватися таким чином, щоб військові польоти не створювали ризику для безпечного здійснення цивільних польотів. Часто в масштабах держави створюється координуючий орган з метою узгодження цих найчастіше суперечливих вимог.

На практиці не завжди вдається відшукати єдине вирішення проблеми координації між цивільними і військовими повноважними органами. Однак існують три головних методи, прийнятих для полегшення завдання безконфліктного об’єднання цивільного і військового повітряного руху, а саме:

a) Повне об’єднання. У цьому випадку одна об’єднана служба надає ОПР всім повітряним суднам, незалежно від їхньої цивільної або військової приналежності. Яскравим прикладом повного об’єднання є Федеральна авіаційна адміністрація (ФАА) США. Це цивільна організація, що забезпечує обслуговування повітряного руху в інтересах усіх користувачів. Однак навіть у цьому випадку є виключення: військова адміністрація забезпечує обслуговування повітряного руху на більшості військових аеродромів;

b) Часткове об’єднання. У цьому випадку служба ОПР складається з представників як цивільного, так і військового персоналу, і ОПР надається спільно обома повноважними органами в загальному повітряному просторі. Часткове об’єднання являє собою компромісне рішення, засноване на добрій волі обох сторін, здійснювати на практиці координацію у вищевказаних цілях. Основу даного виду координації складає відсутність вимог по координації для всіх видів польотів і концентрації зусиль у тих районах, де ці два види льотної діяльності можуть у тому або іншому випадку створити конфліктну ситуацію;

с) Паралельна робота. В цьому випадку ОПР надається роздільно цивільними і військовими повноважними органами. Однак взаємодія і безпека забезпечуються шляхом відповідної координації на всіх рівнях, тобто має місце координація процедур. Це випадок, коли обслуговування повітряного руху забезпечується окремо військовою і цивільною службами обслуговування повітряного руху, і коли процедури цілком координуються.

ІКАО, саме та організація, що забезпечує міжнародну координацію польотів цивільних і військових повітряних суден. Для досягнення цієї мети ІКАО в Додатку 11 Конвенції розглядає питання координації між військовими і цивільними службами ОПР. У пункті 214 Додатку 11 містяться стандарти з координації діяльності військових повноважних органів і служб ОПР.

Розділ 2. Основні проблеми управління процесом авіаційних перевезень в Україні

Основою державного регулювання діяльності цивільної авіації України є законодавча та нормативно-правова база, яка складається з Конституції України, Повітряного кодексу України, Концепції розвитку цивільної авіації України, Державної комплексної програми розвитку авіаційного транспорту України на період до 2010 року, затвердженої постановою КМУ від 27.07.01 № 919, інших законодавчих актів, національних нормативно-правових актів, державних та галузевих стандартів, керівних документів із стандартизації, нормативно-правових актів колишнього МЦА СРСР, які не втратили свою актуальність і не суперечать Конституції та чинному законодавству України, чинних для України актів міжнародного повітряного права, документів міжнародних організацій, членом яких є Україна.

На цей час регулювання діяльності цивільної авіації України здійснюється на основі близько 140 національних нормативно-правових актів та нормативно-правових актів колишнього Союзу РСР, що відповідають міжнародним вимогам.

У зв’язку зі складним становищем, що сформувалось останніми роками в економіці країни, значним скороченням внутрішнього валового продукту, реальних прибутків населення різко скоротився платоспроможний попит на авіаційні перевезення, роботи і послуги. В результаті цього ринок авіаційних перевезень істотно деформувався. У порівнянні з 1990 роком у 8 разів скоротився об’єм авіаційних перевезень. Водночас значно зросла кількість вітчизняних комерційних авіаційних компаній, що конкурують на ринку авіаційних перевезень. При цьому з великої кількості авіаційних компаній усього лише декілька виконують біля 90 відсотків об’єму робіт і тільки одна третина компаній працює на регулярній основі. Парк літаків цивільної авіації морально і фізично застарів. Понад 80 відсотків пасажирських літаків експлуатуються більше 10 років, їх технічний і експлуатаційний рівень не відповідає сучасним стандартам, особливо в галузі авіоніки й авіаційних двигунів. Водночас у більшості авіаційних компаній, що займають головне місце на ринку авіаційних перевезень, відсутні необхідні фінансові кошти для відновлення парку повітряних суден. З цієї ж причини авіаційні компанії не в змозі повною мірою організувати чергування пошуково-рятувальних повітряних суден, що істотно знижує рівень пошуково-рятувального забезпечення польотів цивільної авіації. Вкрай складна ситуація склалася в сфері організації управління повітряним рухом. Критичний стан, пов’язаний з кризою ринку авіаційних перевезень, склався і на ринку вітчизняної цивільної авіаційної техніки. Авіаційна промисловість України, незважаючи на глибокі економічні складнощі, поки ще зберігає свій базовий науково-технічний і виробничий потенціал, що дозволив створити і сертифікувати в останні роки низку зразків цивільної авіаційної техніки, що не поступаються світовим аналогам. Однак об’єм продажу вітчизняної цивільної авіаційної техніки скоротився в порівнянні з початком 90-х років більш ніж у п’ять разів, що пояснюється падінням пасажирообігу, відсутністю фінансових можливостей у вітчизняних авіаційних компаній для переоснащення парку повітряних суден, відсутністю в країні системи авіаційного лізингу. Водночас на шкоду національним інтересам країни на внутрішній ринок України активно вторгаються іноземні виробники авіаційної техніки й авіаційні компанії, незважаючи на наявність конкурентноздатних повітряних суден вітчизняного виробництва нового покоління. Недостатньо здійснюється експорт цивільних літаків. Основною причиною такого стану є вкрай обмежене фінансування авіаційної діяльності в сполученні з неефективним державним регулюванням.

В даний час основними проблемами авіапромислового комплексу є: 1) криза внутрішнього ринку цивільної авіаційної техніки, пов’язана з відсутністю в авіаційних компаній необхідних коштів для відновлення парку експлуатованих повітряних суден; 2) відсутність в авіапромисловому комплексі власних фінансових ресурсів, необхідних для його розвитку; 3) різке скорочення експорту цивільних повітряних суден; 4) нерозвиненість кредитних механізмів фінансування виробництва і постачання (продажів), а також реалізації фінансового лізингу вітчизняної авіаційної техніки; 5) відсутність стимулів для вітчизняних і іноземних фінансових структур до вкладення інвестицій в авіаційно-будівельну промисловість на умовах, близьких до умов одержання фінансових ресурсів іноземними виробниками авіаційної техніки; 6) організаційна роздробленість комплексу після першого етапу акціонування і приватизації; 7) недостатнє і неповне фінансування робіт, передбачених державною цільовою програмою розвитку цивільного авіаційної техніки України, що привело до недотримання термінів виконання низки робіт зі створення нового покоління вітчизняних цивільних повітряних суден; 8) падіння інтелектуального потенціалу науково-дослідних інститутів, конструкторських бюро і підприємств, що виробляють серійну продукцію, переривання процесу зміни поколінь авіаційних учених, інженерів, техніків і висококваліфікованих робітників; 9) посилення конкуренції як на зовнішньому, так і на внутрішньому ринку з боку закордонних авіапромислових компаній; 10) боротьба, що загострилася в останній час, за права власності і відсутність контролю за підприємствами й організаціями авіаційної промисловості.

В даний час основними проблемами цивільної авіації є: 1) зниження об’ємів авіаційних перевезень; 2) фізичний і моральний знос парку цивільних повітряних суден, невідповідність техніко-економічних характеристик експлуатованих повітряних суден попереднього покоління сучасним світовим вимогам; 3) структурна роздробленість вітчизняних авіаційних підприємств (авіакомпаній, організацій забезпечення і т.д.), нездатних у ряді випадків забезпечити необхідний рівень послуг при здійсненні авіаційних перевезень; 4) відставання розвитку матеріально-технічної бази об’єктів авіаційної інфраструктури від сучасних вимог; 5) відсутність в авіаційних компаній фінансових ресурсів для модернізації основних фондів; 6) незавершеність формування нормативно-правової бази в галузі системи обов’язкової сертифікації (атестації).

Основними недоліками діючої цивільної підсистеми організації повітряного руху є:

1)незавершеність формування єдиної господарської системи управління повітряним рухом як державного унітарного підприємства;

2)недосконалість матеріально-технічного забезпечення;

3)недосконалість організаційно-мобілізаційного і технічного планування переведення центрів організації повітряного руху з мирного на воєнний стан;

4)необхідність організаційно-штатної перебудови цивільної підсистеми організації повітряного руху при переході з мирного на воєнний стан.

Основними проблемами в галузі забезпечення безпеки польотів у цивільній авіації в даний час є: 1) недоукомплектованість кадрами державних інспекторів, що здійснюють державний контроль за діяльністю авіаційних підприємств в галузі безпеки польотів і авіаційної безпеки; 2) недосконалість наявних тренажерів, що приводить до подорожчання підготовки, зниження навиків членів екіпажу в керуванні повітряними судами особливо в складних метеоумовах і в аварійних ситуаціях; 3) слабка оснащеність цивільної авіації технічними засобами забезпечення авіаційної безпеки, в тому числі апаратурою виявлення вибухових речовин; 4) невідповідність інформаційного забезпечення безпеки польотів потребам системи державного регулювання, що утруднює своєчасне прийняття рішень з метою запобігання авіаційних подій; 5) застаріла лабораторна база й устаткування науково-дослідних і проектних організацій цивільної авіації і промисловості, що забезпечують відпрацьовування і вирішення технічних проблем забезпечення безпеки цивільної авіації; 6) відсутність порядку фінансування витрат на утримання і розвиток служби пошукового й аварійно-рятувального забезпечення польотів цивільної авіації; 7) недостатнє фінансування робіт із забезпеченню безпеки цивільної авіації і надійності авіаційної техніки.

Розділ 3. Напрямки вирішення проблем управління процесом авіаційних перевезень в Україні

З метою приведення системи розрахунків за аеронавігаційне обслуговування у відповідність із міжнародними зобов’язаннями України і рекомендаціями ІКАО необхідно розробити низку нормативних документів, що стосуються: 1) закріплення публічно-правового характеру відносин в галузі аеронавігаційного обслуговування польотів повітряних суден у повітряному просторі України; 2) правового закріплення поняття “збір за аеронавігаційне обслуговування” як основного джерела цільового фінансування по утриманню і розвитку цивільної підсистеми організації повітряного руху.

Регулювання й організація використання повітряного простору України покладені на органи Єдиної системи організації повітряного руху України (ОПР), що складається з військової і цивільної підсистем. Цивільна підсистема ОПР повинна відповідати стандартам забезпечення безпеки польотів, обслуговування повітряного руху, організації потоків повітряного руху й організації повітряного простору відповідно до вимог Повітряного кодексу України, правил використання повітряного простору України і стандартів ІКАО.

Регулювання діяльності цивільної підсистеми ОПР необхідно здійснювати централізовано на державному рівні, заснованому на законодавчо закріпленому збереженні її майна в державній власності і спрямувати на вирішення наступних завдань: 1) забезпечення стабільності функціонування підсистеми для здійснення польотів повітряних судів у повітряному просторі України; 2) зниження собівартості експлуатації аеронавігаційних засобів шляхом структурної реорганізації і технічного переозброєння підсистеми; 3) підвищення рівня безпеки польотів шляхом контролю якості аеронавігаційного обслуговування.

Регулювання діяльності цивільної підсистеми ОВД в галузі аеронавігаційного обслуговування необхідно здійснювати на основі державного замовлення: 1) на аеронавігаційне обслуговування, розташовуваного на підприємствах, що здійснюють організацію використання повітряного простору і управління повітряним рухом; 2) на розвиток і модернізацію матеріально-технічної бази управління повітряним рухом. Розміщення державного замовлення необхідно здійснювати в порядку, встановленому законодавством України, за рахунок засобів, що надходять у якості збору за аеронавігаційне обслуговування, стягнутого з користувачів повітряного простору відповідно до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію.

Господарською основою структури цивільної підсистеми ОПР є державне унітарне підприємство "Державна корпорація по організації повітряного руху в Україні", що має забезпечувати: 1) єдину відповідальність за організацію і безпеку повітряного руху; 2) централізацію використання повітряного простору; 3) рівні права всіх користувачів повітряного простору; 4) комплексне використання технічної бази цивільної і військової підсистем; 5) ефективну взаємодію учасників процесу керування; 6) пріоритет інтересів цивільної авіації стосовно економічних інтересів окремих організацій у сфері використання повітряного простору і управління повітряним рухом; 7) єдність майнового комплексу цивільної підсистеми.

Вирішення завдання підвищення якості аеронавігаційного обслуговування необхідно проводити шляхом: 1) вдосконалювання структури повітряного простору; 2) інтеграції наземних, бортових і космічних засобів, що забезпечують підвищення безпеки й ефективності польотів; 3) комплексного використання українських засобів ОПР і іноземних аеронавігаційних систем, зокрема переходу до спільного використання глобальної навігаційної супутникової системи ГЛОНАСС і аналогічних іноземних систем; 4) організації постачань нового обладнання на конкурсній основі; 5) підвищення вимог до діяльності, пов’язаної з аеронавігаційним обслуговуванням польотів повітряних суден у повітряному просторі України, при сертифікації і ліцензуванні; 6) вдосконалювання підготовки персоналу ОПР. Держава має створювати умови для широкого застосування технічних засобів українського виробництва. Закупівлі по імпорту іноземного устаткування мають допускатися тільки у випадку відсутності або неможливості впровадження вироблених в Україні аналогів.

Завдання зниження собівартості експлуатації аеронавігаційних засобів цивільної підсистеми ОПР слід вирішувати за наступними напрямками: 1) приведення витрат з утриманню цивільної підсистеми ОПР у відповідність з реальними об’єктами наданих аеронавігаційних послуг, у тому числі за рахунок скорочення й укрупнення центрів ОПР і вдосконалювання їхньої структури; 2) встановлення тарифів оплати послуг підприємств, що надають аеронавігаційне обслуговування по державних контрактах, виходячи з економічно обґрунтованої рентабельності їхньої господарської діяльності; 3) приведення чисельності працівників реґіональних центрів ОПР у відповідність з об’ємом наданих послуг і перегляд тарифних ставок оплати праці працівників пунктів системи ОПР у залежності від складності організації повітряного руху; 4) проведення ремонтно-відбудовних робіт з підтримки в експлуатації і подовження ресурсу наземних засобів радіолокації, радіонавігації і зв’язку в умовах їхньої штатної експлуатації в організаціях повітряного транспорту; 5) формування виходячи із заданого рівня забезпечення безпеки раціонального складу технічних засобів пунктів системи ОПР, розробка і реалізація єдиної процедури продажу і списання застарілого обладнання.

В умовах дефіциту коштів, що виділяються для підтримки і розвитку цивільної підсистеми ОПР, важливим механізмом підвищення ефективності їхнього використання повинна стати концентрація цих коштів на найбільш важливих напрямках розвитку підсистеми.

Пріоритети у фінансуванні проектів установлюються з урахуванням: 1) підвищення рівня безпеки повітряного руху в тих районах, де він не відповідає діючим вимогам; 2) підвищення інтенсивності польотів по повітряних трасах для збільшення об’єму коштів, стягнутих з користувачів повітряного простору України за аеронавігаційне обслуговування; 3) впровадження супутникових систем зв’язку, навігації, посадки і спостереження як основи подальшого переходу до системи, що функціонує на основі концепції CNS/ATM ІКАО; 4) удосконалювання організаційно-функціональної структури системи; 5) інтеграції цивільної підсистеми ОПР в загальносвітову і європейську аеронавігаційну інфраструктуру.

Державне регулювання в галузі безпеки польотів має бути спрямовано на розвиток державної системи забезпечення безпеки польотів цивільної авіації, що передбачає підвищення ролі держави в дотриманні міжнародних стандартів безпеки польотів.

Створення державної системи безпеки польотів повинно ґрунтуватися на наступних принципах: 1) забезпечення пріоритету життя і здоров’я громадян; 2) створення умов для колективної зацікавленості в підвищенні безпеки польотів; 3) забезпечення безпеки польотів на основі комплексного підходу, що сполучить технічні, організаційні і правові заходи.

Учасниками державної системи безпеки польотів є: 1) державний спеціально уповноважений орган виконавчої влади в галузі цивільної авіації і його територіальні органи; 2) державний орган виконавчої влади, у веденні якого знаходяться розробка і виробництво цивільної авіаційної техніки; 3) інші спеціально уповноважені органи, котрим законом, указом Президента України або постановою КМУ надані повноваження з державного регулювання й інші повноваження державного органу виконавчої влади в галузі цивільної авіаційної діяльності; 4) юридичні особи незалежно від організаційно-правової форми, що здійснюють повітряні перевезення й авіаційні роботи, експлуатацію авіаційної техніки й аеропортів цивільної авіації, технічне обслуговування і ремонт авіаційної техніки цивільної авіації, що забезпечують використання повітряного простору і управління повітряним рухом; 5) розроблювачі і виробники авіаційної техніки; 6) науково-дослідні і проектні організації, а також спеціалізовані центри в сфері діяльності цивільної авіації й авіаційної промисловості; 7) освітні установи з підготовки авіаційного персоналу цивільної авіації.

Кожний учасник державної системи безпеки польотів відповідно до профілю своєї діяльності і встановлених повноважень повинен брати участь у вирішенні наступних завдань: 1) розробка, облік і удосконалювання нормативно-правової бази з безпеки польотів у цивільній авіації, установлення відповідальності за порушення вимог з безпеки; 2) оцінка відповідності учасників державної системи безпеки польотів нормативним вимогам, сертифікація в цивільній авіації; 3) державний контроль за діяльністю цивільної авіації, реалізація відповідальності фізичних і юридичних осіб за порушення нормативних вимог; 4) розробка і проведення заходів для підвищення безпеки польотів у цивільній авіації; 5) фінансове забезпечення заходів і конкретних робіт, спрямованих на підвищення безпеки польотів.

Державне регулювання в галузі авіаційної безпеки в цивільній авіації має бути спрямовано на забезпечення захисту діяльності повітряного транспорту і виконання вимог міжнародних стандартів в галузі авіаційної безпеки. При цьому переслідуються наступні цілі: 1) попередження актів незаконного втручання в діяльність цивільної авіації; 2) мінімізація збитку від актів незаконного втручання в діяльність цивільної авіації; 3) дотримання законодавчих і інших нормативних правових актів України по забезпеченню захисту діяльності цивільної авіації й актів незаконного втручання.

Авіаційна безпека в цивільній авіації має забезпечуватися виконанням наступного комплексу заходів: організаційний напрямок: 1) забезпечення заходів авіаційної безпеки в аеропортах і на авіаційних підприємствах; 2) проведення сертифікації аеропортів (авіаційних підприємств, організацій), що здійснюють діяльність в галузі забезпечення авіаційної безпеки; 3) впровадження 100-% передпольотного огляду членів екіпажів повітряних судів, пасажирів і багажу; 4) підготовка кадрів в галузі авіаційної безпеки в системі навчальних закладів цивільної авіації; 5) спеціальна професійна підготовка співробітників служб авіаційної безпеки аеропортів і авіаційних підприємств; 6) використання в процесі навчання сучасних комп’ютерних технічних засобів, устаткування і систем забезпечення авіаційної безпеки; 7) удосконалювання взаємодії державного спеціально уповноваженого органу виконавчої влади в галузі цивільної авіації, його територіальних органів, аеропортів і авіаційних підприємств із державними органами виконавчої влади, що беруть участь у попередженні і припиненні актів незаконного втручання в діяльність цивільної авіації.

науково-технічний напрямок: 8) проведення науково-дослідних і дослідно-конструкторських робіт по створенню надійного устаткування і технічних засобів забезпечення авіаційної безпеки; 9) проведення науково-дослідних і дослідно-конструкторських робіт з розробки нових і модернізації діючих засобів авіаційної безпеки, якими обладнуються повітряні судна; 10) використання високих технологій при створенні технічних засобів забезпечення авіаційної безпеки і здійсненні заходів щодо захисту цивільної авіації від актів незаконного втручання.

нормативно-правовий напрямок: 11) розробка законодавчих актів України і галузевих нормативних правових документів, що реґламентують забезпечення авіаційної безпеки; 12) приведення законодавчих і інших нормативних правових актів у відповідність з основними принципами розвитку системи забезпечення авіаційної безпеки цивільної авіації України з урахуванням стандартів і рекомендацій ІКАО.

матеріально-технічний напрямок: 13) оснащення аеропортів і авіапідприємств сучасним високотехнологічним устаткуванням і технічними засобами забезпечення авіаційної безпеки (у тому числі апаратурою для виявлення вибухових речовин); 14) використання новітнього устаткування і технічних засобів забезпечення авіаційної безпеки при огляді пасажирів, багажу, вантажів і пошти, у тому числі за рахунок використання коштів від аеропортових зборів; 15) матеріально-технічне забезпечення служб авіаційної безпеки аеропортів і авіапідприємств.

Висновки та пропозиції

За підсумками роботи сформульовано наступні висновки:

-Чикагська Конвенція 1944 року є багатосторонньою угодою між державами, у якій визначені загальні правові норми і принципи, спрямовані на те, щоб «міжнародна цивільна авіація могла розвиватися належним чином і щоб міжнародні повітряні сполучення могли встановлюватися на основі рівних можливостей».

-В результаті укладання цієї міжнародної угоди були створені міжнародні правові норми організації повітряного руху, що з’явилися чинниками регулювання при встановленні повітряних сполучень між державами.

-Рішення ІКАО є джерелами договірної правоздатності цієї організації.

-Технічні норми, що містяться в аеронавігаційних реґламентах і інших документах ІКАО мають своєю підставою узгодження інтересів учасників міжнародної аеронавігації, що погодилися визнати правила поведінки цієї норми в якості обов’язкової для себе правової норми.

-Документи ІКАО, що реґламентують організацію й обслуговування повітряного руху доцільно виділити в особливий вид аеронавігаційних реґламентів, обов’язкових для виконання державами. В зв’язку з цим у практику цивільної авіації держав - учасників ІКАО варто впровадити єдину систему уніфікованих міжнародних правових норм, що регулюють відносини в сфері міжнародної аеронавігації.

Сформульовані наступні пропозиції щодо правового регулювання авіаційної діяльності в Україні:

-Необхідною є часткова лібералізація систем правових документів України, що стосуються діяльності цивільної авіації. Лібералізацію нормативних актів найбільш доцільно провести за допомогою рецепції як способу юридичної імплементації чинних документів ІКАО в практичну діяльність цивільної авіації України.

-Система нормативних актів з організації використання повітряного простору й обслуговування повітряного руху повинна ґрунтуватися на документах ІКАО з міжнародної аеронавігації і розвитися в основних нормативних документах України, що регулюють авіаційну діяльність.

Список використаної літератури

1.Конвенція про Міжнародну організацію цивільної авіації (Чикаго, 1944 рік).

2."Политика и инструктивный материал в области экономического регулирования международного воздушного транспорта" ICAO, Doc. 9587.

3."Последствия совместного использования кодов авиакомпаниями, Циркуляр ИКАО 269-АТ/110".

4."Правила аэронавигационного обслуживания. Организация воздушного движения ИКАО, Doc 4444 ATM/501".

5."Руководство по регулированию международного воздушного транспорта, ИКАО, Doc 9626".

6."Словарь по международной гражданской авиации" ICAO, Doc. 9713;

резолюції IATA N 800, 810-г, 814.

7."Технические инструкции по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху", ІКАО, Doc 9284/905.

8.Угода про транзит при міжнародних повітряних сполученнях, ІКАО, Doc 7500.

9.Airport Handling Manual (Інструкція з обслуговування пасажирів, багажу, вантажів та повітряних суден в аеропорту).

10.Air Waybill Handbook (Інструкція з оформлення авіаційної вантажної накладної).

11.Principles of Cargo Handling (Інструкція з організації перевезень вантажів повітряним транспортом).

12.ULD Technical Manual (Інструкція з обробки стандартних засобів пакування).

13.Указ Президента України від 15.07.2004 № 803/2004 "Про Державну службу України з нагляду за забезпеченням безпеки авіації" (із змінами).

14.Повітряний кодекс України (надано чинності Постановою Верховної Ради України від 4 травня 1993 року №3168-ХІІ).

15.Агафонов В.А. Анализ стратегий и разработки комплексных программ – М.: Наука, 1990.

16.Баталов А.А. Монреальская конвенция 1999 г.- реформа правил международных воздушных перевозок // Пятый океан. – июль-август. – 2003.

17.Бордунов В.Д., Котов А.И., Малеев Ю.Н. Правовое регулирование международных полетов гражданских воздушных судов. – М.,1988.

18.Григорак М., Косарев О. Тенденції розвитку і логістичної інтеграції авіакомпанії України // “Економіка України”. – №1. – 2003. – С.4-12.

19.Грязнов В.С. Правовые основы воздушных сообщений. – М.,2001.

20.Воздушные перевозки. Нормативные акты и их применение. – М.,2001.

21.Ильина Е.Н. Менеджмент транспортных услуг. – М.: РМАТ, 1997.

22.Категов А.С., Лебедева М.Ю., Кокуев Ю.М. Организационно-правовой механизм реформирования системы обслуживания воздушного движения. – Элиста: АПП "Джангар", 2001. – 120 с.

23.Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка: 4-е стер. изд. – М.: НОУ ВКШ "Авиабизнес", 2002. – 304 с.

24.Кулаев Ю.Ф. Экономика гражданской авиации Украины: монография. – К.: Феникс, 2004. – 667 с.

25.Програма фінансового оздоровлення авіаційного транспорту, схвалена постановою Кабінету Міністрів України від 27 липня 2001 року №919.

26.Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. – М.,1981.

27.Спирин И.В. Транспортное право: учебное пособие. – М.: Транспорт, 2001. – 303 с.

28.Черненко А., Золотухин А. Новые тенденции в правовом регулировании международных авиаперевозок //Offshore journal. – № 4-5. – 2004.