Курсовая Расчет экономической эффективности внедрения нового типа самолета
Работа добавлена на сайт bukvasha.net: 2015-10-25Поможем написать учебную работу
Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
от 25%
Подписываем
договор
Содержание
Введение
1. Общие положения
2. Расчет себестоимости авиаперевозок
2.1 Расходы на авиаГСМ
2.2 Амортизация воздушных судов и авиадвигателей
2.3 Расходы на периодическое обслуживание ВС
2.4 Расходы на оплату труда летного состава и бортпроводников
2.5 Расходы на оплату наземного персонала
3. Расчет экономической эффективности сравниваемых типов воздушных судов
Заключение
Список литературы
Введение
В силу особого геополитического положения России, имеющей огромную территорию и протяженные границы, в сочетании с весьма слаборазвитой сетью железнодорожных и автомобильных коммуникаций в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях гражданская авиация имеет важнейшее значение для обеспечения национальной безопасности России.
Создававшийся десятилетиями научно-технический и производственный потенциал авиационной промышленности, обеспечивший России место одной из ведущих авиационных держав в мире, является ценнейшим достоянием страны. Авиационная промышленность остается одной из отраслей промышленности, способных создавать высокотехнологичную продукцию на мировом уровне.
Однако за последние годы в результате перемен в экономике и социальной сфере, падения платежеспособного спроса населения, появления сложностей в процессе адаптации к сформировавшимся в стране рыночным условиям и издержек реорганизации гражданская авиация и авиационная промышленность России оказались в тяжелом положении.
Без целенаправленной государственной поддержки Россия уже в ближайшие 3-5 лет может утратить свой потенциал в этой области. Это создаст серьезную угрозу национальной безопасности Российской Федерации.
В связи со сложившимся в экономике страны в последние годы тяжелым положением, значительным сокращением внутреннего валового продукта, реальных доходов населения резко сократился платежеспособный спрос на авиационные перевозки, работы и услуги. В результате этого рынок авиационных перевозок существенно деформировался. По сравнению с 1999 годом в 4 раза сократился объем авиационных перевозок.
Вместе с тем значительно возросло количество отечественных коммерческих авиационных компаний, конкурирующих на рынке авиационных перевозок. При этом из 294 авиационных компаний 36 выполняют 94 процента объема работ и только одна треть компаний работает на регулярной основе.
Парк самолетов гражданской авиации морально и физически устарел. Свыше 70 процентов пассажирских самолетов эксплуатируются более 10 лет, их технический и эксплуатационный уровень не соответствует современным стандартам, особенно в области авионики и авиационных двигателей.
Вместе с тем у большинства авиационных компаний, занимающих ведущее место на рынке авиационных перевозок, отсутствуют необходимые финансовые средства для обновления парка воздушных судов. По этой же причине авиационные компании не в состоянии в полной мере организовать дежурство поисково-спасательных воздушных судов, что существенно снижает уровень поисково-спасательного обеспечения полетов гражданской авиации.
Крайне сложная ситуация сложилась в области организации управления воздушным движением.
Критическое положение, связанное с кризисом рынка авиационных перевозок, сложилось и на рынке отечественной гражданской авиационной техники.
Авиационная промышленность России, несмотря на глубокие экономические трудности, пока еще сохраняет свой базовый научно-технический и производственный потенциал, позволивший создать и сертифицировать в последние годы ряд образцов гражданской авиационной техники, не уступающих мировым аналогам.
Однако объем продажи отечественной гражданской авиационной техники сократился по сравнению с началом 90-х годов более чем в пять раз, что объясняется падением пассажирооборота, отсутствием финансовых возможностей у отечественных авиационных компаний для переоснащения парка воздушных судов, отсутствием в стране системы авиационного лизинга.
В то же время в ущерб национальным интересам страны на внутренний рынок России активно вторгаются иностранные производители авиационной техники и авиационные компании, несмотря на наличие конкурентоспособных воздушных судов отечественного производства нового поколения.
Недостаточно осуществляется экспорт гражданских самолетов. Основной причиной сложившегося положения является крайне ограниченное финансирование авиационной деятельности в сочетании с неэффективным государственным регулированием.
В настоящее время основными проблемами авиапромышленного комплекса являются[6, с. 101]:
1) кризис внутреннего рынка гражданской авиационной техники, связанный с отсутствием у авиационных компаний необходимых средств для обновления парка эксплуатируемых воздушных судов;
2) отсутствие в авиапромышленном комплексе собственных финансовых ресурсов, необходимых для его развития;
3) резкое сокращение экспорта гражданских воздушных судов;
4) неразвитость кредитных механизмов финансирования производства и поставки (продажи), а также реализации финансового лизинга отечественной авиационной техники;
5) отсутствие стимулов для отечественных и иностранных финансовых структур к вложению инвестиций в авиационно-строительную промышленность на условиях, близких к условиям получения финансовых ресурсов иностранными производителями авиационной техники;
6) организационная раздробленность комплекса после первого этапа акционирования и приватизации;
7) недостаточное и неполное финансирование работ, предусмотренных Президентской федеральной целевой программой развития гражданской авиационной техники России до 2000 года, что привело к несоблюдению сроков выполнения ряда работ по созданию нового поколения отечественных гражданских воздушных судов;
8) падение интеллектуального потенциала научно-исследовательских институтов, конструкторских бюро и предприятий, производящих серийную продукцию, прерывание процесса смены поколений авиационных ученых, инженеров, техников и высококвалифицированных рабочих;
9) усиление конкуренции как на внешнем, так и на внутреннем рынке со стороны зарубежных авиапромышленных компаний;
10) обострившаяся в последнее время борьба за права собственности и отсутствие контроля за предприятиями и организациями авиационной промышленности.
В настоящее время основными проблемами гражданской авиации являются[8, с.33]:
1) снижение объемов авиационных перевозок;
2) физический и моральный износ парка гражданских воздушных судов, несоответствие технико-экономических характеристик эксплуатируемых воздушных судов предыдущего поколения современным мировым требованиям;
3) структурная раздробленность отечественных авиационных предприятий (авиакомпаний, организаций обеспечения и т.д.), неспособных в ряде случаев обеспечить требуемый уровень услуг при осуществлении авиационных перевозок;
4) отставание развития материально-технической базы объектов авиационной инфраструктуры от современных требований;
5) отсутствие у авиационных компаний финансовых ресурсов для модернизации основных фондов;
6) незавершенность формирования нормативно-правовой базы в области системы обязательной сертификации (аттестации).
В рамках данной работы представляется весьма актуальным исследование эффективности с гражданской авиации в современных условиях.
Целью работы выступает исследование эффективности деятельности предприятий гражданской авиации.
Поставленная цель конкретизируется задачами:
1) провести расчет себестоимости внедрения нового типа самолета
2) провести расчет эффективности внедрения нового типа самолета
1. Общие положения
При внедрении в эксплуатацию новых воздушных судов на конкретных авиалиниях, может быть достигнуто снижение себестоимости авиаперевозок по сравнению с эксплуатируемым воздушным судном. Чтобы прийти к верному решению, нужно произвести сравнительную оценку двух типов самолетов по следующим статьям затрат:
- расходы на авиаГСМ;
- амортизация воздушных судов и авиадвигателей;
- расходы на периодическое техническое обслуживание воздушного судна;
- расходы на оплату труда летного составов и бортпроводников;
- расходы на оплату труда наземного состава.
Внедрение в эксплуатацию новой авиационной техники, обладающей высокой топливной эффективностью, большей дальностью беспосадочного полета, высокой крейсерной скоростью и соответственно большей часовой производительностью полета по сравнению с эксплуатируемыми типами воздушных судов дает возможность авиакомпаниям и авиапредприятиям значительно снизить себестоимость авиаперевозок. Это, в свою очередь, повысит привлекательность воздушного типа транспорта среди пассажиров, и повлияет на увеличение доходов авиакомпании.
Исходные данные для расчета представлены в таблице 1.
Таблица 1
Исходные данные для расчета экономической эффективности
| № п/п | Технико-экономические показатели | Ил -96 -300 | Ил-62 М |
| 1 | Год внедрения | 01.01.1997 | 01.01.1974 |
| 2 | Количество пассажиров, чел. | 380 | 180 |
| 3 | Предельная коммерческая загрузка, тонн | 58 | 23 |
| 4 | Крейсерская скорость, км/ час | 870 | 850 |
| 5 | Дальность беспосадочного полета при максимальной коммерческой загрузке, км | 7600 | 10280 |
| 6 | Часовой расход топлива, т/ час | 6,6 | 6,9 |
| 7 | Экипаж. Чел. | 4 | 5 |
| 8 | Количество бортпроводников, чел. | 8 | 6 |
| 9 | Ориентировочная стоимость самолета, млн. дол. | 54 | 9,2 |
| 10 | Количество двигателей, шт. | 4 | 4 |
| 11 | Ориентировочная стоимость двигателя, млн. долл. | 4 | 0,7 |
| 12 | Объем работы по периодическому ТО (на квартал), в нормо-часах | 3900 | 4300 |
| 13 | Себестоимость нормо-часа, руб./ нормо-час | 310 | 380 |
2. Расчет себестоимости авиаперевозок
2.1 Расходы на авиаГСМ
Расходы на авиаГСМ рассчитываются по формуле (1):
Э = С топ *qm * tn+ Cтоп * qm*Δ t, (1)
Где Э – расходы на авиаГСМ, руб.
С топ – стоимость 1 тонны топлива, руб./ тонну (8700 руб.)
qm – среднечасовой расход топлива, т/ час (табл. 1)
tn – время полета по участкам, час
Δt – время взлета, набора высоты и снижения, час (0,12 ч)
После преобразований формула (1) примет вид:
