Курсовий проект

з дисципліни

"Методи наукових досліджень і сучасні комп’ютерні технології"

на тему:

"Розробка алгоритму визначення пропускної здатності ВДМ"




Вступ

1. Опис парковок на вулично-дорожній мережі міста

1.1 Стан систем паркування автомобілів

1.2 Структура об’єкту дослідження

1.3 Визначення входів і виходів об’єкта дослідження

1.4 Фактори, що впливають на розташування парковок

1.5 Схеми розташування автомобілів на парковках

1.6 Висновки по розділу

2. Вибір методу дослідження

2.1 Методи емпіричного рівня дослідження

2.2 Методи емпіричного і теоретичного рівнів дослідження

2.3 Методи теоретичного дослідження

2.4 Спеціальні методи наукових досліджень

2.5 Висновки по розділу

3. Моделювання об’єкту дослідження

3.1 Вибір критерію ефективності функціонування транспортної мережі

3.2 Показники технічного рівня і експлуатаційного стану дороги

3.3 Алгоритм оптимізації транспортної мережі по обраному показнику ефективності

3.4 Модель складу транспортного потоку

3.5 Модель швидкості транспортного потоку

3.6 Експериментальне дослідження алгоритму

3.7 Оптимізація транспортної мережі центральної частини м. Харкова за допомогою критерію ефективності функціонування транспортної мережі

3.8 Висновки по розділу

4. Аналіз результатів моделювання

Висновок

Список літератури


Вступ

дорожний паркування автомобіль транспортний

Актуальність теми. На даному етапі розвитку автомобілізації в містах України, питання виділення територій під паркування автомобілів набуває гострого характеру. Найбільші проблеми виникають у центрі міст, де територія не значна, а транспортні потоки великі. Наявність і зручність парковки часто є вирішальним критерієм у використанні автомобіля для внутрішньоміських поїздок. Серед проблем, породжених автомобілізацією, завдання забезпечення парковок біля адміністративних, громадських і виробничих приміщень і розміщення автомобілів для зберігання в жилих районах є найбільш гострими. При рівні автомобілізації 150-200 одиниць на 1000 жителів, площа, яку займають парковки, перевищує площу міських вулиць і доріг, які використовуються для руху. Найскладніша ця проблема у містах з усталеною забудовою. Світовий досвід автомобілізації показує, що вирішити цю проблему можна лише за рахунок усієї території міста шляхом використання вільної ширини проїзної частини вулиць і створення поза-вуличних стоянок.

З переходом країни на засади ринкової економіки докорінно змінились принципи розвитку міст, зникло державне регулювання росту рівня автомобілізації, ріст кількості автомобілів став стихійним, це внесло деякі особливості в формування системи паркування в містах.

Необхідність розробки раціональних шляхів організації паркування легкових індивідуальних автомобілів, з урахуванням особливостей, що склалися у нових економічних умовах міст України, недостатність досліджень у цьому напрямі визначають актуальність даного дослідження та його мету.

Метою дослідження є підвищення пропускної спроможності вулично-дорожньої мережі за рахунок оптимального облаштування парковок.

Об'єкт дослідження: система паркування легкових індивідуальних автомобілів в межах міста.

Предмет дослідження: предметом дослідження є вплив параметрів системи паркування автомобілів у крупних та найкрупніших містах.

Гіпотеза дослідження полягає в тому, що парковка впливає на пропускну спроможність дороги, на якій вона розташована.

Для досягнення мети роботи, необхідно вирішити наступні задачі:

- скласти схему парковок в місті Харкові;

- розробити методику проведення експерименту;

- провести натурний експеримент і обробити його результати;

- скласти регресійні моделі впливу параметрів парковок на пропускну спроможність;

- проаналізувати показники впливу параметрів парковок на пропускну спроможність;

Методи дослідження: в даній роботі використаний апарат системного аналізу для визначення структури даного об’єкту, теорії ймовірності та математичної статистики для перевірки отриманих результатів.




1. Опис парковок на вулично-дорожній мережі міста
1.1 Стан систем паркування автомобілів
В існуючих умовах розвиток системи паркування носить не упорядкований характер. На даному етапі, в містах, споруджуються переважно відкриті стоянки, або не зареєстровані (незаконно споруджені) об’єкти зберігання автомобілів. Система постійного та тимчасового паркування автомобілів не відповідає існуючому парку, тимчасове паркування представлене переважно вуличними стоянками. Відсутність вільних територій, необхідних для подальшого розміщення місць паркування автомобілів стає головним аргументом, щодо переваги будівництва багатоповерхових та підземних стоянок [2].

Найприродніше місце стоянки і парковки - проїжджа частина. Але автомобіль, що стоїть на крайній смузі проїжджої частини, є небезпечним джерелом конфліктних ситуацій - через нього автомобілі, що їдуть, повинні перебудовуватися, він обмежує видимість.

По мірі зростання рівня автомобілізації можливості паркування і стоянок на вулицях зменшуються. Виникає потреба використовувати для цієї мети інші смуги.

Конфліктні ситуації створюються на окремих ділянках траси і спеціальними автомобілями, що мають пільги на зупинки, наприклад таксі.

Один із заходів створення пріоритетних умов суспільному транспорту (обмеження) - заборони стоянок і зупинок на трасі його руху для інших видів транспорту.

На подальших стадіях розвитку автомобілізації застосовуються заходи по обмеженню часу стоянок. Вони дозволяють підвищити оборот стоянок, зменшити площу, займану автомобілями в центрах міст. Найчастіше для цієї мети використовується годинник-автомат. Впливом автомобілів, що стоять на проїжджих частинах, можна пояснити і підвищення відносної небезпеки в початковий період насичення вулично-дорожніх мереж потоками. Це підтверджує світова статистика ДТП. Автомобіль, що стоїть, на краю проїжджої частини навіть при малому завантаженні автомобілями, що їдуть, перетворює на зону підвищеної небезпеки значний відрізок вулиці (до 200-300 м). Регламентація порядку об'їзду автомобіля, що стоїть, з перестроюванням руху, передбаченого правилами руху, не завжди допомагає [5].

Небезпека виникнення конфліктних ситуацій зростає у міру підвищення насиченості автомобілями центральних частин міста.У міру зростання автомобілізації і завантаження вулично-дорожньої мережі при розповсюдженні поза вуличних стоянок небезпеку представляють в’їзди-виїзди в підземні, наземні, багатоповерхові, багатомісні стоянки і гаражі. Для підвищення безпеки в’їздів влаштовуються додаткові смуги. Загальне правило - організувати в’їзди не з магістральних, а з другорядних вулиць.

Практика показує, що паркування і стоянка на вулицях можуть бути відносно безпечними в певний час доби. Найефективніша міра підвищення безпеки на крупних стоянках - різке обмеження швидкості до 20-10 км/год.

В різних функціональних зонах міста потреба в місцях паркування та принципи формування системи паркування автомобілів різні. Отже, система паркування автомобілів в містах формується під впливом цілого ряду факторів та умов. Це визначає необхідність систематизації та визначення ступеню впливу містобудівних факторів на формування системи паркування, виділення основних з них та аналіз перспективних тенденцій їх розвитку.

Формування системи паркування автомобілів залежить від рівня автомобілізації, розміщення та характеру роботи об’єктів тяжіння населення, умов та інтенсивності використання автомобілів, планувальної структури міста, соціально-демографічної структури населення, характеристик вулично-дорожньої мережі, екологічних і економічних факторів та умов.

Таким чином в містах, де досить гостро стоїть питання про виділення території під парковки, найбільш розповсюдженим видом парковки є паркування транспортних засобів на проїзній частині вулиці. Тому парковки на проїзній частині підлягають дослідженню в першу чергу.
1.2 Структура об’єкту дослідження
Для проведення досліджень було обрано реальний об’єкт міста Харкова– це ділянка проїзної частини, на якій розташована парковка на вулиці Сумській між площею Свободи і ХАТОБом.

Для цього об’єкта необхідно визначити основні параметри для заїзду автомобілів на парковку і виїзду з неї, а саме:

-          інтенсивність заїзду (виїзду) по годинам доби;

-          час на заїзд (виїзд);

-          інтенсивність руху по смугах;

-          щільність руху по смугах;

Парковка на вулиці Сумська має окремі специфічні особливості. На даному участку об’єктом тяжіння населення виступають одразу декілька реальних об’єктів міста – М. Університет, площа Свободи, парк ім. Тараса Шевченка, ХАТОБ. З іншого боку університет і банк.

Щодо геометричних характеристик парковки, то тут наступні показники: кут постановки автомобілів складає 0 градусів відносно осі тротуара, схема розташування автомобілів – парковка ланцюжком, глибина парковки складає 2,5 м, а довжина місця парковки складає відповідно 5 м, загальна довжина парковки складає 400 м. Приведені геометричні характеристики парковки відображені на рисунку 1.1.

Склад транспортного потоку різноманітний, на цій ділянці пересуваються наступні транспортні засоби: легкові автомобілі; вантажні автомобілі, вантажність яких дорівнює до 3,5 т, мікроавтобуси, автобуси, тролейбуси, мотоцикли.




Рисунок 1.1 – Схема розташування парковки на вулиці Сумська

Умовні позначення:

В – глибина парковки, м;

F – загальна довжина парковки, м;

J – довжина одного машино-місця, м;

М – станція метро Університет;

Кп – кількість смуг руху по напрямкам, од.
1.3 Визначення входів і виходів об’єкта дослідження
З проведеного аналізу розташування автомобілів на парковках, які розташовуються на проїзній частині, видно, що процес взаємодії автомобілів, що рухаються, і автомобілів, що знаходяться на парковці являє собою складне явище. По прибутті до пункту призначення у водія автомобіля виникає найперша, і мабуть найголовніша, проблема припаркувати свій транспортний засіб. Як правило, це можна спостерігати на крайній правій смузі проїзної частини. З цього моменту й починається взаємодія параметрів руху та парковок на проїзній частині.

До вхідних параметрів належать:

- довжина ділянки;

- кількість смуг руху в напрямку проходження парковки;

-          інтенсивність руху транспортних засобів у напрямку проходження;

-          щільність транспортного потоку.

Вихідними параметрами виступають: швидкість транспортного потоку, (Vп), на яку впливають:

- група дорожніх факторів, що характеризує умови руху автомобілів;

- група факторів, що характеризують парковку;

Довжина ділянки проїзної частини, на котрій знаходиться парковка, визначає той проміжок часу, протягом якого транспортний засіб зможе рухатися з максимально можливою швидкістю.

Кількість смуг руху в напрямку проходження може визначати можливість маневрування транспортного засобу в потоці, а саме ширину проїзної частини та наскільки обмежена можливість маневрування транспортних засобів, які перебувають на парковці. Інтенсивність руху транспортних засобів на ділянці може визначати можливість виникнення перешкод, які виникають із-за раптового виїзда транспорного засоба з парковки.

До факторів, що характеризують парковку належать:

- загальна довжина для розташування автомобілів на парковках на проїзній частині (Lп, м);

- глибина парковки (ширина проїзної частини, яка зайнята автомобілями на парковці);

- схема розташування автомобілів;

- фактична довжина, яку займають автомобілі на парковці за визначений період часу;

- змінність автомобілів.

Загальна довжина проїзної частини для розташування автомобілів на парковці – це геометрична характеристика парковки, яка показує, яку відстань крайньої правої смуги руху займають припарковані автомобілі.

Глибина парковки – це геометрична характеристика парковки, яка показує, яку частину по ширині крайньої правої смуги руху займає місце паркування. Вона залежить від кута постановки автомобіля відночно осі тротуара.

Схема розташування автомобілів на парковці – це фактор, який визначає усі геометричні характеристики парковки, а також кількість машино-місць, кут постановки автомобіля відносно осі тротуара, фактор зручності заїзда-виїзда на парковку.

Фактична довжина, яку займають автомобілі на парковці за визначений період часу – це розрахункова величина, яка визначається виходячи з кількості транспортних засобів, які перебувають на парковці, і схеми розташування автомобілів на парковці.
1.4 Фактори, що впливають на розташування парковок
При виборі місця для парковки насамперед потрібно провести натурні дослідження, для того щоб виявити райони з підвищенною потребою в парковках, а також щоб визначити ступінь потреби в парковках.

На вибір місця майбутньої парковки впливають різноманітні фактори:

- пункти відправлення та призначення осіб, які користуються парковками (транспортна і пішохідна доступність місць праці і суспільного обслуговування);

- наявність під`їздних шляхів (розташування пішоходних переходів, наявність засобів регулювання дорожнього руху, діючі обмеження поворотів та інтенсивність руху на примикаючих вулицях);

- планувальні і транспортні (наприклад, в культурно-освітніх і адміністративних центрах найбільших міст - по пропускній спроможності вуличної мережі і можливостям відведення земельних ділянок для гаражів і автостоянок);

- характер пасажироутворюючих об`єктів (розташування потенційних пунктів відправлення і призначення, нових вулиць, місць заїзду на автомагістралі та планувати можливі зміни в існуючій вулично-дорожній мережі);

- санітарно-гігієнічні (особливо в містах-курортах) - забруднення повітряного басейну, підвищеному шуму і інтенсивності руху;

- економічні фактори (можливості виділення матеріально-технічних, грошових і інших ресурсів для капітального будівництва дорожньо-транспортних споруд, гаражів, стоянок і підприємств по технічному обслуговуванню автопарку, а також для промислового виробництва автомобілів і запасних частин до них);

- взаємозв`язок майбутньої парковки з плануванням (забудовою) центра міста (можливість задоволення всесторонніх потреб населення в культурно-побутових установах і підприємствах, засобах і предметах відпочинку).

Об`єкти короткотривалої відвідуванності (такі як банки, магазини) потребують більш близького розташування парковок, ніж об`єкти, відвідуванність яких зв`язана з довготривалим використанням (установи, контори), оскільки в іншому випадку достатньо велика відстань до відвідуванного об`єкту більш припустима, а ніж у першому.

Ступінь зручності підходу до місця парковки не менш важлива, ніж віддаленність місця парковки. На практиці може трапитися так, що при виборі з двох можливих варіантів більш віддалена парковка може бути психологічно краще, якщо вона забезпечить зручний підхід, менші завади від транспортних засобів.

Важливим фактором, який впливає на вибір місця парковки, є також зручний під`їзд автомобіля на місце парковки. Час, який витрачається на паркування автомобіля, повинен бути мінімальним.

Якщо із-за особливостей місцевості або других факторів пункти відправлення користувачів парковкою зосереджені в одному напрямку, тоді потрібно розташовувати парковку між пунктами відправлення та пунктами призначення. Якщо обрати місце для парковки, більш віддалене від пункту відправлення, чим сам пункт призначення, тоді щоб дістатися до місця парковки, водій буде змушений проїхати цей пункт. Це призведе до перепробігу та збільшення інтенсивності в центрі міста. Місце розташування парковок в центрі міста повинно бути обрано так, щоб це негативно не відобразилося на функціонуванні вулично-дорожньої мережі. По можливості парковки потрібно розташовувати поблизу магістральних вулиць, тому що це знижує завантаженність вулиць місцевого значення та забезпечує швидкий і легкий доступ до системи основних магістралей.

Пропускна здатність вулиць, оточуючих парковку, повинна бути достатньою для пропуска додаткових транспортних засобів, залучених на парковку. Заїзди та виїзди з парковки потрібно розташовувати якомога подалі від перехресть, щоб забезпечити максимальну площу для маневрування та розташування автомобілів.

Місцезнаходження припустимої парковки потрібно узгоджувати з плануванням (забудовою) центра міста. Необхідно враховувати розташування потенційних пунктів призначення, нових вулиць, місць заїзду на автомагістралі та планувати можливі зміни в існуючій вулично-дорожній мережі. Окреме значення для розташування парковок мають економічні фактори, зокрема ціна земельних ділянок, яка примушує вибирати між побудовою гаража та облаштуванням стоянкового майданчика. Якщо річ йде про гараж, тоді при задовільних витратах потрібно зупинитися на варіанті його підземного розташування. Хоча витрати на це будівництво приблизно в 1,5 - 2 рази перевищують витрати на будівництво наземних парковок в розрахунку на одне місце для паркування, але вцьому є перевага- збереження площі центра міста. Будівництво підземного гаража під освоєною територією не потребує земельних витрат. Але і в цьому випадку додаткові витрати на будівництво підземної конструції можуть звести нанівець вищезгадану перевагу.

Аналізучи ситуацію з розташуванням автомобілів на парковках в центрі міста, з точки зору економії площі, можна сказати, що засобом зниження та зменшення земельних витрат є використання для парковок вільного простору над автомагістралями та під ними, а також над вулицями, залізними дорогами та ріками.
1.5 Схеми розташування автомобілів на парковках
Існують дві головні схеми – розташування автомобілілв паралельно до бордюру та розташування автомобілів під кутом.

Для найбільшої місткості вуличних парковок автомобілі розташовують не лише вздовж тротуару, але й під різними кутами до бордюру обома чи всіми колесами на тротуарі. В таких випадках місця парковки необхідно облаштовувати спеціальними дорожними знаками та зробити відповідне маркування покриття краскою або спеціальними пластиками [1,7].

Паралельне розташування автомобілів буває двох типів:

- розташування вільним способом;

- розташування ланцюжком.

Розташування автомобілів під кутом буває декількох типів (під кутом 30^о, 45^о, 60^о, 90^о). Можливі варіанти розташування транспортних засобів на парковках, розташованих на проїзній частині, відображені на рисунках 1.2 та 1.3 з розмірностями місць паркування. Також заїзд на парковку може здійснюватися як переднім так і заднім ходом автомобіля [1].

Аналізуючи вищезазначені схеми розташування автомобілів на парковках, які розташовані на проїзній частині, можна зробити наступні висновки [13]:

- парковки на проїзній частині мають багато переваг:

1) можливість водію поставити свій транспортний засіб безпосередньо біля відвідуваного об`єкту;

2) економія часу поїздки завдяки найкоротшому підходу до відвідуваного об`єкту;

3) зникає необхідність в додатковому маневруванні для під`їзду та розташування автомобіля на парковку поза вулицею;

4) найбільш економічне використання території міста, тому що для маневру автомобіля використовується проїзна частина вулиці (магістралі).

- парковки такого типу мають також і свої недоліки:

1) зниження пропускної здатності вулично-дорожної мережі;

2) зменшення безпеки і швидкості руху;

3) зменшення інтенсивності транспортного потоку;

4) створення аварійних ситуацій на дорозі;

5) створення перешкод в роботі МПТ;

6) зменшення ширини проїзної частини;

- найбільш економічним способом є паралельне розташування автомобілів ланцюжком (при чому заїзд одного автомобіля виконується заднім ходом, а виїзд - переднім, а іншого автомобіля – навпаки.

- розташування автомобілів під кутом є більш привабливішою з точки зору місткості парковки та зручності постановки автомобіля, але такий спосіб розташування має досить значні недоліки: при виїзді – погана видимість, більша площа використання проїзної частини, відпрацьовані гази викидуються прямо на пішоходів.

Постановка автомобіля заднім ходом має певні недоліки: велике заднє звисання інколи заважає пішоходам, відпрацьовані гази викидаються безпосередньо на перехожих. Постановка автомобіля на стоянку переднім ходом кращий, однак виїзд зі стоянки більш небезпечний через погану видимість.

Інтенсивність ТП по смугам, , авт/год	Коефіцієнти регресійної моделі
	Виїзд автомобілів в напрямку ХАТОБа на початку парковки
	-2,74485	0,064258	0,01228	1,012356
	-2,70152	0,067071	0,00561	1,005626
	-2,92426	0,053718	0,00401	1,004018
Виїзд автомобілів в напрямку ХАТОБа в кінці парковки
	0,490074	1,632437	0,005921	1,005939
	-3,01736	0,048948	0,00594	1,005958
	-1,53935	0,214596	0,00312	1,003125
Виїзд автомобілів в напрямку від ХАТОБа на початку парковки
	0,386574	1,471929	0,007374	1,007401
	-5,73717	0,003224	0,00875	1,008788
	-2,40081	0,090627	0,004	1,004008
Виїзд автомобілів в напрямку від ХАТОБа в кінці парковки
	0,362418	1,436799	0,008538	1,008575
	-3,20188	0,040681	0,00613	1,006149
	-2,16871	0,114292	0,00378	1,003787

Смуга руху	Значення критерія Фішера,		Рівень значимості,		Коефіцієнт кореляції,
	Виїзд автомобілів в напрямку ХАТОБа
	На початку парковки	В кінці парковки	На початку парковки	В кінці парковки	На початку парковки	В кінці парковки
1	491,38	155,02	0	0	0,94	0,85
2	344,47	690,54	0	0	0,92	0,96
1,2	570,97	463,44	0	0	0,95	0,94
Виїзд автомобілів в напрямку від ХАТОБа
1	646,49	453,72	0	0	0,94	0,91
2	586,61	333,75	0	0	0,93	0,89
1,2	651,4	560,77	0	0	0,94	0,93

Інтенсивність транспортного потоку, N, авт/год		Теоретичний час виїзду, tтеор, с	Фактичний час виїзду, tфакт, с	Інтенсивність транспортного потоку, N, авт/год		Теоретичний час виїзду, tтеор, с	Фактичний час виїзду, tфакт, с	Інтенсивність транспортного потоку, N, авт/год	Теоретичний час виїзду, tтеор, с	Фактичний час виїзду, tфакт, с
1-ша смуга				2-га смуга				Cумарна
Виїзд на початку парковки в напрямку до ХАТОБа
375		6,4	6,5	803		6,1	6,5	1218	7,1	6,5
380		6,8	7,7	832		7,1	7,7	1225	7,3	7,7
393		8	7,1	854		8,1	7,1	1229	7,4	7,1
415		10,5	7,6	879		9,3	7,6	1253	8,2	7,6
482		23,9	24,2	1024		22,8	24,2	1520	23,8	24,2
490		26,4	27,3	1051		25,7	27,3	1541	25,9	27,3
496		28,4	29,3	1076		28,1	29,3	1558	27,8	29,3
500		29,8	30,9	1100		30	30,9	1600	30,3	30,9
Виїзд в кінці парковки в напрямку до ХАТОБа
232		6,3	6,5	816		6,2	6,5	1056	5,8	6,5
254		7,3	7,1	824		6,5	7,1	1070	6	7,1
282		8,7	7,6	854		7,8	7,6	1169	8,2	7,6
296		9,5	7,7	873		8,7	7,7	1226	9,7	7,7
352		13,4	15,1	996		17	15,1	1484	18,3	15,1
474		28,9	26,9	1030		25	26,9	1518	25,4	26,9
480		30	28	1074		27,4	28	1526	26,2	28
488		31,5	28,6	1092		28,2	28,6	1566	27	28,6
158	4,7		5,9	830	4,6		5,9	978	4,5	5,9
176	5,4		6,2	852	5,6		5,1	1041	5,8	6,2
188	5,9		5,6	853	5,6		5,6	1043	5,9	5,6
191	6		5,1	890	7,8		6,2	1066	6,4	5,1
375	23,3		24	988	20,3		23	1372	21,9	24
384	24,9		24,7	1008	21,8		24	1383	22,9	24,7
384	24,9		26,5	1016	23,4		25,5	1400	24,5	26,5
392	26,5		28,5	1052	26,9		28,5	1444	27,6	28,5
Виїзд в кінці парковки в напрямку від ХАТОБа
180	4		5,9	760	4,3		5,9	978	4,6	5,9
189	4,3		5,6	784	5		5,6	1012	5,2	5,6
228	6		4,4	832	6,7		4,4	1029	5,6	4,4
256	7,6		6,2	840	7		6,2	1040	5,8	6,2
350	20,9		23,3	1004	20,5		23,3	1383	21,3	23,3
381	22,1		24,1	1010	22,5		24,1	1404	23,1	24,1
395	22,9		23,7	1033	22,9		23,7	1405	23,1	23,7
400	25		25,8	1063	25,4		25,8	1444	25,4	25,8

, яка описує залежність виїзду автомобілів з парковки від інтенсивності транспортного потоку по показниковому законові.

Так як виїзд автомобіля являється показником зниження швидкості руху, то він відповідно знижує і пропускну спроможність дороги. Тому знаючи, як впливає парковка на пропускну спроможність дороги можна визначити її необхідність на даній ділянці.




Перелік посилань
1. Коноплянко В.И. Организация и безопасность дорожного движения: Учебник для вузов.- М.: Транспорт, 1991.- 183 с.

2. Лысогорский А.А. Городские гаражи и стоянки.- М: Стройиздат, 1972.- 245 с.

3. Самойлов Д.С., Юдин В.А. Организация и безопасность городского движения.- М.: Высшая школа, 1972.- 256 с.

4. Фишельсон М.С. Городские пути сообщения.- М.: Высшая школа, 1980.- 291 с.

5. Черепанов В.А. Транспорт в градостроительстве.- М.: Стройиздат, 1964.- 273 с.

6. Стельмах О.В. Містобудівні принципи і методи формування системи паркування легкових індивідуальних автомобілів в крупних та найкрупніших містах України.-К.: Автореферат, 2004.-16 с.

7. Шештокас Р.П. Конфликтные ситуации.-М: Стройиздат, 1984.-286с.

8. Прасоленко О.В. Обгрунтування мережі парковки автомобільного транспорту в умовах міста.- Х.: Автореферат, 2006.-21 с.

9. Крутов В.И. Основы научных исследований.- М.: Высшая школа, 1989.-400 с.

10. Гук В.И. Элементы теории транспортных потоков и проектирования улиц и дорог.- Киев: УМК ВО,1991.-253 с.

11. Організація дорожнього руху: методичні вказівки/ Розр. Денисенко О.В.- Харків: ХАДІ, 2005- 59 с.

12. Загоруй О.О. Безпека дорожнього руху // Один з підходів до вирішення питання про паркування транспорту.- Київ: 2003.- № 3-4.- С. 50-54.

13. Герасимов А.Н. Исследование режимов работы и совершенствование организации временных стоянок.- М.: Автореферат, 1982.- 19 с.

14. Сильянов В.В., Лобанов Е.М. Пропускная способность автомобильных дорог.-М: Транспорт, 1970.- 251 с.

15. Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации дорожного движения.- М.: Транспорт, 1977.- 303 с.

16 Мармоза А. Т. Теорія статистики. - К.: Ельга, Ніка-Центр, 2003. - 392 с.

17. Вашків П. Г., Сторожук В. П., Ткач Є. І. Теорія статистики: Навч. посібник. – К.: Либідь, 2001. – 320 с.

18. Горкавий В. К. Статистика: Підручник. – К.: Вища школа, 1995. – 415 с.

19. Cтатистика. Підручник / С. С. Герасименко та ін. – К.: КНЕУ, 2000. – 467 с.

20. Завадський Ю.В. Моделирование случайніх процессов: Москва, 1974.-99 с.

21. Завадський Ю.В. Решение задач автомобильного транспорта и дорожно-строительных машин с помощью регрессионно-корреляционного анализа: Москва, 1981.-115 с.

22. А.С. Філіпенко. Основи наукових досліджень. Конспект лекцій: Навчальний посібник.-К.: Академвидав, 2005.- 208 с.(Альма-матер)




Додаток А
Виїзд автомобілів в напрямку ХАТОБа на початку парковки

Regression Summary for Dependent Variable: Ln(T)
R= ,94574086 R?= ,89442578 Adjusted R?= ,89260553

F(1,58)=491,38 p<0,0000 Std.Error of estimate: ,22488





Regression Summary for Dependent Variable: Ln(T)
R= ,92514280 R?= ,85588920 Adjusted R?= ,85340453

F(1,58)=344,47 p<0,0000 Std.Error of estimate: ,26273





Regression Summary for Dependent Variable: Ln(T)
R= ,95277800 R?= ,90778592 Adjusted R?= ,90619602

F(1,58)=570,97 p<0,0000 Std.Error of estimate: ,21017






Виїзд автомобілів в напрямку ХАТОБа в кінці парковки

Regression Summary for Dependent Variable: Ln(t)
R= ,85306962 R?= ,72772777 Adjusted R?= ,72303342

F(1,58)=155,02 p<,00000 Std.Error of estimate: ,35991





Regression Summary for Dependent Variable: Ln(t)
R= ,96047697 R?= ,92251602 Adjusted R?= ,92118008

F(1,58)=690,54 p<0,0000 Std.Error of estimate: ,19200





Regression Summary for Dependent Variable: Ln(t)
R= ,94274565 R?= ,88876936 Adjusted R?= ,88685159

F(1,58)=463,44 p<0,0000 Std.Error of estimate: ,23004





Виїзд автомобілів в напрямку від ХАТОБа на початку парковки

Regression Summary for Dependent Variable: Ln(t)




R= ,93818399 R?= ,88018921 Adjusted R?= ,87882772

F(1,88)=646,49 p<0,0000 Std.Error of estimate: ,27995





Regression Summary for Dependent Variable: Ln(t)
R= ,93249873 R?= ,86955388 Adjusted R?= ,86807154

F(1,88)=586,61 p<0,0000 Std.Error of estimate: ,29212





Regression Summary for Dependent Variable: Ln(t)
R= ,93860798 R?= ,88098493 Adjusted R?= ,87963249

F(1,88)=651,40 p<0,0000 Std.Error of estimate: ,27902





Виїзд автомобілів в напрямку від ХАТОБа в кінці парковки

Regression Summary for Dependent Variable: Ln(t)
R= ,91517974 R?= ,83755395 Adjusted R?= ,83570798

F(1,88)=453,72 p<0,0000 Std.Error of estimate: ,32692








Regression Summary for Dependent Variable: Ln(t)
R= ,88957601 R?= ,79134547 Adjusted R?= ,78897440

F(1,88)=333,75 p<0,0000 Std.Error of estimate: ,37051





Regression Summary for Dependent Variable: Ln(t)
R= ,92970838 R?= ,86435767 Adjusted R?= ,86281628

F(1,88)=560,77 p<0,0000 Std.Error of estimate: ,29873



Размещено на Allbest.ru