Курсовая Проектирование участка новой железной дороги с мостовым переходом
Работа добавлена на сайт bukvasha.net: 2015-10-25Поможем написать учебную работу
Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
от 25%
Подписываем
договор
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Сибирский государственный университет путей сообщения
Кафедра «Изыскания, проектирование и постройка железных и автомобильных дорог»
ПРОЕКТИРОВАНИЕ УЧАСТКА НОВОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ С МОСТОВЫМ ПЕРЕХОДОМ
Курсовая работа
по дисциплине «Изыскания и проектирование железных дорог»
Пояснительная записка
Руководитель Разработал
Ст. преподаватель студент гр. МТ-313
_______________ Николаева Л.В. _________Ушаков В.И.
(подпись) (подпись)
_____________________ _____________________
(дата проверки) (дата сдачи на проверку)
Краткая рецензия:
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
_________________________________
(запись о допуске к защите)
____________________________________ __________________________
(оценка по результатам защиты) (подписи преподавателей)
Новосибирск 2009 г.
Содержание
Задание.
Введение.
1.1Экономико-гоеграфические характеристики района проектирования.
1.2 Тяговые расчеты.
1.3 Выбор направлений вариантов трассы и их трассирование.
1.4 Проектирование схематического продольного профиля.
1.5 Размещение раздельных пунктов.
1.6 Размещение и подбор типа и отверстия малых ИССО.
2. Проектирование мостового перехода.
2.1 Гидрологические расчеты.
2.2 Расчет отверстия моста.
2.3 Определение высоты подходной насыпи.
Приложение А – Продольный профиль участка железной дороги с мостовым переходом.
Приложение Б – Учебная карта.
Список литературы.
Введение.
В соответствии с назначением проекта в нем решаются следующие вопросы:
1. определение расчетной массы состава поезда, определение длины поезда и назначение длины приемоотправочных путей, проверка массы поезда по условию трогания с места;
2. выявление всех возможных вариантов направлений трассы между заданными конечными пунктами и выбор по основным техническим показателям двух, наиболее конкурентоспособных;
3. трассирование двух отобранных вариантов с проектированием схематических продольных профилей и размещением раздельных пунктов;
4. размещение малых искусственных сооружений, определение расчетного расхода воды, выбор типов сооружений и их отверстий;
Трассирование вариантов производится одинаковыми руководящими уклонами. Для трассирования задается участок длиной 15−20 км, чтобы имелась возможность разместить кроме начального, еще один раздельный пункт.
Задание предусматривает укладку трассы на участках напряженного и вольного хода в рельефе, обуславливающем применение кривых разных радиусов и различные условия размещения раздельных пунктов.
1.1 Экономико – географическая характеристика района проектирования (Новосибирская область).
Значимость Новосибирской области в социально-экономическом развитии Российской Федерации определяется не только ее внутренним экономическим потенциалом, но и особым экономико-географическим положением. В Новосибирске расположен самый крупный за Уралом научно-образовательный комплекс и сформировался крупный центр современных деловых услуг межрегионального назначения. Область расположена на транссибирской железнодорожной магистрали, имеет хорошие транспортные связи с Казахстаном и Средней Азией. Здесь могут быть организованы высокотехнологичные производства с рынком сбыта продукции не только в восточных районах России, но и в Китае, Монголии, республиках Средней Азии и других регионах. Поэтому правильно выбранная стратегия экономического роста может позволить не только выйти из кризисного состояния самой Новосибирской области, но и послужить импульсом для развития соседних регионов.
Минерально-сырьевые и топливно-энергетические ресурсы.
К настоящему времени в Новосибирской области вовлечены в народнохозяйственный оборот многие виды минерального сырья: нефть, уголь, золото, цементное сырье, огнеупорные глины, тугоплавкие глины, подземные воды, природные строительные материалы, торф, сапропель, болотные фосфаты. Однако большинство месторождений полезных ископаемых имеет местное значение.
Внешним спросом пользуется уголь Горловского антрацитового бассейна. Угли высококачественные, малозольные, малосернистые, типа антрацитов.
Прогнозные ресурсы углеводородного сырья (нефти, газа, конденсата) оцениваются в 209 млн. т. Они рассредоточены на большой территории, что снижает эффективность их добычи. Утвержденные нефтяные запасы составляют порядка 30 млн. т с максимальной годовой добычей в 2,3 млн. т. Сейчас нефть добывается в малых количествах и используется в коммунально-бытовом секторе и для обеспечения сельскохозяйственных предприятий окрестных районов жидким топливом.
Население
Население — главная производительная сила Западно-Сибирского экономического района. За период 1975 - 1995 гг. оно увеличилось с 12,5 до 15,2 млн. чел. Удельный вес населения Западной Сибири на начало 1996 г. составил 12% населения России, а его плотность в районе - более 6 чел./кв. км. Наиболее плотно заселена сравнительно неширокая полоса вдоль Транссибирской железнодорожной магистрали (20 чел./кв. км) и Кемеровская область - более 33 чел./кв. км. На севере района плотность населения снижается: в Томской области до 3 чел./кв. км, в Тюменской области до 2,5 чел./кв. км'. Удельный вес городского населения составил в 1995 г. 71 % (в целом по России — 72%). В районе выделяются два крупнейших города, в которых численность населения превышает миллион человек - Новосибирск и Омск. В наиболее урбанизированной Кемеровской области (26% городского населения района) города сосредоточены главным образом вдоль железной дороги от Юрги до Таштагола.
Для развития нефтегазового комплекса в 1965 - 1990 гг. привлекалась рабочая сила из других регионов страны, особенно из Татарии, Башкирии и Азербайджана (около 1 млн. чел.).
Хозяйственный комплекс. Западно-Сибирский экономический район по промышленному потенциалу занимает третье место в Российской Федерации, уступая таким районам, как Центральный (17%) и Уральский (18%). Особенно он выделяется на общероссийском фоне производством топлива, электроэнергии, а так же продуктов химии и фармацевтики. Новосибирск, как крупный промышленный комплекс, играет в промышленности Западно-Сибирского региона ведущую роль.
· Отраслевая структура промышленности.
· Схема функциональной экономики.
Отраслевая структура промышленности Новосибирска и Новосибирской представлена в следующей таблице:
| Выпуск товаров и услуг в фактических ценах (без НДС и акциза) | Млн. рублей | В % к общему объёму |
| Электроэнергетика | 3650,0 | 15,7 % |
| Топливная промышленность | 116,1 | 0,5 % |
| Чёрная металлургия | 209,5 | 0,9 % |
| Цветная металлургия | 1021,1 | 4,4 % |
| Химическая и нефтехимическая промышленности | 679,6 | 2,9 % |
| Машиностроение и металлообработка | 7636,4 | 32,8 % |
| Лесная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная промышленности | 465,5 | 2,0 % |
| Промышленность строительных материалов | 1425,8 | 6,2 % |
| Лёгкая промышленность | 620,0 | 2,7 % |
| | 5872,1 | 25,2 % |
| Микробиологическая промышленность | 160,7 | 0,7 % |
| Мукомольно-крупяная промышленность | 664,2 | 2,8 % |
| Медицинская промышленность | 536,9 | 2,3 % |
| Полиграфическая промышленность | 204,4 | 0,9 % |
Удельное значение всей промышленности района в общероссийском промышленном комплексе за 30 лет выросло в 2,4 раза. Это произошло за счет ускоренного роста добывающих отраслей. Обрабатывающие отрасли развивались замедленными темпами, особенно машиностроение и металлообработка. Удельный вес этой отрасли снизился на 10%. Повысилось удельное значение лесной и лесоперерабатывающей промышленности в 1,17 раза, главным образом за счет увеличения лесозаготовок и лесопиления. Незначительное увеличение доли пищевой промышленности (7%) следует признать неоправданным, так как основная часть сырья этой отрасли вывозилась в европейские районы. Фактические данные показывают, что за период 1965 - 1995 гг. в Западно-Сибирском экономическом районе усилились диспропорции между добывающими и обрабатывающими отраслями. Если в 1965 г. удельное значение добывающих отраслей составляло около 30%, то в 1995г. -48% всего объема промышленной продукции. Таким образом, значительно повысилась роль района как топливно-сырьевого придатка европейских районов страны.
Производство и выпуск основных видов продукции металлургической промышленности приведены в таблице:
| | 1999 год. | |
| | Фактически в % к 1998 году. | |
| Чёрная металлургия млн. рублей | 209,5 | В 2,5 р. |
| Сталь | 37085 | 120,8 |
| Прокат готовый | 126083 | В 4,7 р. |
| Трубы стальные | 78857 | В 5 р. |
| | 3016 | В 3,3 р. |
| Цветная металлургия млн. рублей | 1021,1 | 85,1 |
| Олово | … | 93,4 |
| Золото, его сырьё и сплавы | … | 118,3 |
| Добыча золота кг. | … | 92,5 |
Машиностроение и металлообработка. В целом по отрасли физический объём увеличился на 11,9 %:
| | 1999 год. | |
| | фактически | В % к 1998 году. |
| Машиностроение и металлообработка | 7636,4 | 111,9 |
| Машиностроение В том числе: | 6706,7 | 107,6 |
| Горношахтное и горнорудное | 62,7 | 129,7 |
| Железнодорожное | 383,2 | 93,9 |
| Химическое и нефтяное | 9,9 | 72,0 |
| Электротехническая промышленность | 550,9 | 122,2 |
| | 349,9 | 101,6 |
| Автомобильная | 49,8 | 131,9 |
| Тракторное и сельскохозяйственное машиностроение | 237,3 | В 2,4 р. |
| Машиностроение для лёгкой пищевой промышленности и бытовых приборов | 66,2 | 157,7 |
| Другие отрасли машиностроения | 4962,9 | 184,5 |
| Промышленность металлических конструкций и изделий | 165,1 | 106,3 |
| Ремонт машин и оборудования | 763,6 | 74,0 |
| Строительно-дорожное и коммунальное | 34,3 | 88,2 |
Схема функциональной экономики.
Схема функциональной экономики построена с использованием следующих данных:
· По отраслевой структуре промышленности региона в % по объёму продукции
· Доля сельского хозяйства в валовом производстве района в %.
Она представлена в виде здания, этажи которого отличаются своими функциями, задачами, проблемами и характером связи с природными, трудовыми и научно-информационными ресурсами.
| 1 этаж. | | |
Сельское хозяйство | 4010,9 | 16,7% |
| | 18761,6 | 77,6% |
| Лесное хозяйство | 43,5 | 0,2% |
| Чёрная металлургия | 209,5 | 0,9% |
| Заготовки | 111,3 | 0,5% |
| Цветная металлургия | 1021,1 | 4,2% |
| 2 этаж. | | |
| Транспорт | 7673,2 | 46,2% |
| Строительство | 2154,7 | 13% |
| Связь | 1532,6 | 9,2% |
| Материально-техническое снабжение и материальное производство | 602,6 | 3,6% |
| Торговля и общественное питание | 1955,5 | 11,8% |
| Жилищно-коммунальное хозяйство | 2000,4 | 12,0% |
| Медицинская промышленность | 536,9 | 3,2% |
| 3 этаж. | | |
| Геологическая и геофизическая | 272,7 | 22,5% |
| Наука | 891,7 | 73,6% |
| Информационное и технологическое обслуживание | 47,8 | 3,9% |
Сельское хозяйство — вторая значимая для Новосибирской области отрасль экономики. Доля области в объеме производства сельскохозяйственной продукции страны в 1997 году составила 2,4%, что выше доли населения области в общероссийской численности. В расчете на душу населения здесь было произведено больше, чем в среднем по Российской Федерации зерна в
Спад в объемах производства сельскохозяйственной продукции в Новосибирской области был меньшим, чем в среднем по Российской Федерации. В 1997 году индекс физического объема сельскохозяйственного производства в области составил 70,7% к уровню 1990 года. В большей степени в области сократилось производство животноводческой продукции. Если в 1991 году на 1 руб. продукции растениеводства производилось продукции животноводства на 1,7 руб., то в 1997 г. соотношение между ними составило 1:1.
За этот период уменьшилась посевная площадь в хозяйствах всех категорий. Критическая ситуация складывается с плодородием почв. Масштабы использования органических и минеральных удобрений ежегодно снижаются. В 1997 г. на 1 га пашни было внесено в 5 раз меньше минеральных и органических удобрений, чем среднем за период 1991 – 1995 гг.
Хотя доля произведенной в сельскохозяйственных предприятиях продукции падает, в 1997 году здесь было произведено 51% всего объема сельскохозяйственной продукции. Доля крестьянских (фермерских) хозяйств составила только 2%, а хозяйств населения — 47% от общего объема производства сельскохозяйственной продукции.
В 1997 году в хозяйствах населения было произведено 97% картофеля, 85% овощей, 52 % мяса в убойном виде, 43% молока и 25% яиц. Статистика показывает, что число фермерских хозяйств сокращается, а средний размер земельного участка увеличивается. В начале 1997 года средний размер земельного участка крестьянского (фермерского) хозяйства составлял 67 га, что на 23 га выше средней по РФ величины, а в начале 1998 года — 73,5 га.
В сельской местности Новосибирской области проживает 26% населения, в сельском хозяйстве занято 12,7% работающего населения, поэтому спад не только объемов производства, но и рентабельности сельского хозяйства отрицательно сказывается на всех социально-экономических показателях области. В целом сельское хозяйство области убыточно. Очень высока кредиторская задолженность предприятий и если ситуация не изменится, может произойти массовое банкротство сельскохозяйственных предприятий, “растаскивание” основных фондов.
Транспорт и связь - следующий важный сектор экономики Новосибирской области. В структуре занятого населения растет доля этих отраслей и в 1997 году она составила 11% . В то же время доля услуг, оказываемых транспортом и связью, в ВРП области пада
Однако объем перевозок грузов, выполняемых всеми видами транспорта общего пользования снижается. В 1997 г. он составил только 30% от величины 1991 года. Сократилась работа всех видов транспорта: железнодорожного, автомобильного, водного и воздушного. В 1997 г. по сравнению с 1991
Эти отрицательные тенденции в функционирования транспортного комплекса региона напрямую связаны с общеэкономическим кризисом. Будущее этой отрасли существенно зависит не только от состояния экономики Новосибирской области, но и от тенденций развития других территорий Сибири, Дальнего Востока, районов европейской части страны, поскольку Новосибирскую область пересекают транспортные магистрали общероссийского значения.
Администрация области неоднократно подчеркивает важность этого сектора для экономики области, поскольку он позволяет реализовать преимущества экономико-географического положения данного региона. Несмотря на высокую капиталоемкость транспортного строительства, в 1998 году было завершено строительство магистральной автотрассы “Новосибирск-Омск”. В годы реформ был реконструирован аэропорт “Толмачево”, который получил в 1997 г. статус международного и принявший на себя основную нагрузку в Сибири по осуществлению международных пассажирских перевозок. В настоящее время он обслуживает рейсы как зарубежных, так и российских компаний и является самым крупным аэропортом на востоке страны. Аэропорт имеет связь со многими странами дальнего зарубежья Европы и Азии (Германия, Кипр, Италия, Турция, ОАЭ, Сирия, Монголия, Китай, Вьетнам, Южная Корея, Япония, Индонезия). Наличие международного аэропорта способствовало развитию сектора деловых услуг и возникновению в Новосибирске крупнейшего после Москвы и Санкт-Петербурга межрегионального центра оптовой торговли.
1.2.1 Определение массы состава
Для проектируемых железных дорог масса брутто состава поезда Q (в тоннах) определяется из условия установившегося равномерного движения поезда по руководящему подъему с расчетной скоростью. Формула для расчета массы брутто состава, выведенная из этого условия, имеет вид:
Q =
где Fкр – сила тяги при расчетной скорости, Н; Р – расчетная масса локомотива, т;
w 0 / – основное удельное сопротивление локомотива, Н/кН; w 0 / / – основное удельное сопротивление вагонов, Н/кН; i р – руководящий уклон проектируемой линии, ‰; g – ускорение свободного падения, м/с2.
Для определения массы состава поезда величины w 0 / и w 0 / / рассчитываются при расчетной скорости электровоза VP.
Расчетные характеристики заданного локомотива:
Серия локомотива: ВЛ60к;
Расчетная масса Р: 138 т;
Расчетная сила тяги Fк: 361,0 кН;
Расчетная скорость vр: 43,5 км/ч;
Сила тяги при трогании с места Fктр: 487,4 кН;
Конструкционная скорость: 100 км/ч;
Длина: 21 м.
Основное удельное сопротивление движению локомотива:
w 0 / =
a0 +
a1
v +
a2
v2 , (1.2)
где коэффициенты a0, a1, a2 приведены в таблице 2.2 /метод/ и выбираются в зависимости от типа пути. Для звеньевого пути: a0 = 1,9; a1 = 0,01; a2 = 0,0003.
w 0 / = 1,9 + 0,01*43,5 + 0,0003*43,52 = 2,902;
где
Доля вагонов по массе в составе:
где
Масса брутто вагонов определяется как сумма массы тары и грузоподъемности, умноженной на коэффициент использования грузоподъемности:
qбр4 = 22 + 0,81*62 = 72,22 т;
qбр6 = 37 + 0,81*90 = 109,9 т.
По формуле (1.4) определяем
Удельное сопротивление
где a, b, c, d - коэффициенты удельного сопротивления движению грузовых вагонов; qос – нагрузка, приходящаяся на ось вагона, т/ось. Значения коэффициентов приведены в таблице 2.4 /метод/, для 4 –х осей a = 0,7; b = 3; c = 0,1; c = 0,0025; для 6 –и осей a = 0,7; b = 8; c = 0,1; d = 0,0025. Нагрузка на ось опр
По формуле (1.5) определяем удельные сопротивления движению вагонов:
Находим основное сопротивлению движению вагонов по формуле (1.3):
Определяем массу состава:
Q =
Число вагонов каждой группы определяем по формуле
Число вагонов получается дробным, оно округляется до ближайшего целого, после чего уточняется масса поезда.
Qфакт = qoc4N4 + qoc6N6 = 72,22*31 + 109,9*7 = 3008т.
Полученное значение Qфакт не должно отличатся от Q на 50 т.
1.2.2 Проверка массы состава по условию трогания с места
Масса состава по условию трогания с места определяется по формуле:
где Fктр – расчетная сила тяги при трогании с места, Н;
При трогании с места поезд испытывает дополнительное сопротивление; для площадки оно составляет:
По формуле (1.6) вычисляем массу состава по условию трогания с места:
Qтр > Qфакт – проверка выполняется.
1.2.3 Определение длины поезда
Длину поезда определяем по формуле:
L = Lлок +
В соответствии с нормами СТН – Ц 01 – 95 /1/ примем длину приемо – отправочных путей 850 м.
Грузонапряженность на десятый год эксплуатации составляет 17 млн. ткм/км. Поэтому по таблице 1 /1/ принимаем II-ю категорию железнодорожной линии.
Трасса железной дороги определяет размещение дорогостоящих и, как правило, не поддающихся перемещению капитальных сооружений: земляного полотна, водопропускных труб, мостов, тоннелей, станций и др. Поэтому выбор положения трассы – одна из важнейших задач проектирования железной дороги. Она должна решаться с учетом соответствия трассы условиям будущей эксплуатации дороги и строительным требованиям
Трасса – линия, показывающая положение оси железной дороги на уровне бровки земляного полотна.
Кривые участки дороги следует проектировать возможно больших радиусов. Радиусы кривых, которые можно использовать для железнодорожной линии II категории:
рекомендуемые: 4000 – 2000 м;
в трудных условиях: 1500 м;
в особо трудных условиях: 800 м.
Прямые и кривые участки пути, а также смежные круговые кривые разных радиусов следует сопрягать посредством переходных кривых.
На линиях II категорий длины переходных кривых I, м, следует принимать из условия:
где vmax — скорость движения, км/ч, наиболее быстроходного поезда в данной кривой, vvax = 100 км,ч; h — возвышение наружного рельса, мм, определяемое по формуле:
По формулам (1.9) и (1.8) определяем длину переходных кривых для кривых радиусом 1200 и 800 м::
. Прямые вставки между начальными точками переходных кривых, а при их отсутствии — круговых кривых, следует принимать возможно большей длины, но не менее указанной в табл. 7/1/. Для линий II категории длину прямой вставки в нормальных условиях между кривыми, направленными в одну сторону - 150 м, в разные стороны – 150 м.
Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути следует располагать на прямых участках пути. В трудных условиях допускается их размещать на кривых радиусом не менее 1500 м на линиях II категории.
Длина станционных площадок на новых линиях должна устанавливаться в зависимости от полезной длины приемо-отправочных путей на перспективу, а так же типа расположения приемо-отправочных путей и быть не менее 1450м, принимаемой по таблице 8 /1/. Для промежуточной станции при поперечном расположении премо – отправочных путей и их длине 850 м примем длину раздельного пункта равной 1450 м.
Станции, разъезды и обгонные пункты следует располагать на горизонтальной площадке.
От заданной станции до заданного направления производим два варианта трассирования «Западный вариант» и «Восточний вариант» соответственно. Трассирование может быть вольным ходом (если iмест < iтр), а может быть и напряженным (если iмест ≥ iтр).
Укл
Трассу укладываем как можно ближе к линии нулевых работ, которая укладывается с помощью циркуля. Рассчитаем раствор циркуля:
Откладывая измерителем в масштабе карты расстояние lц между соседними горизонталями, получаем линию нулевых работ, которая называется так потому, что если по ней провести трассу, а затем на профиль нанести проектную линию уклоном трассирования, то в точках пересечения горизонталей можно получить «нулевые» земляные работы (уклон местности равен уклону проектной линии).
Непосредственное трассирование выбранных вариантов начинается с уточнения участков напряженного и вольного хода. Для участков затяжного напряженного хода целесообразно подсчитать минимально необходимую в данных условиях длину линии и установить необходимость ее развития (удлинения) против воздушно-прямого направления. Затем необходимо наметить приемы, которыми в данном случае можно достичь необходимого удлинения (например, в одном варианте – заход в боковую долину притока реки, а в другом – укладка петли на пологом косогоре).
Укладку трассы на напряженных участках следует вести на «спуск», начиная с перевальной фиксированной точки.
При пересечении крупных водотоков трассу следует укладывать от створа мостового перехода на «подъем».
По намеченному направлению с помощью линейки и шаблона круговых крив
Для того чтобы уточнить положение кривых на плане линии, измеряют транспортиром углы поворота по трассе с точностью до 1о и по специальным таблицам круговых кривых определяют их длины (К, м) и тангенсы (Т, м), а затем отмечают на плане точки начала и конца круговых кривых, откладывая тангенсы от вершины угла поворота. Если угол поворота более 90о, то кривую рассматривают как составную из двух-трех кривых одного радиуса, сумма углов поворота которых равна полному углу. При отсутствии указан
где R – радиус кривой, м; α – угол поворота в градусах.
Данные по кривым вариантов представлены в таблице 1.1:
Таблица 1.1 – Элементы кривых
| № кривой | R, м | α, град | Т, м | К, м |
| Западный вариант | ||||
| 1 | 800 | 124 | 1503 | 1731 |
| 2 | 1200 | 22 | 233 | 461 |
| 3 | 1200 | 26 | 277 | 545 |
| 4 | 800 | 116 | 1279 | 1620 |
| 5 | 800 | 79 | 659 | 1103 |
| 6 | 1200 | 142 | 3478 | 2974 |
| Восточный вариант | ||||
| 1 | 800 | 124 | 1503 | 1731 |
| 2 | 1200 | 22 | 233 | 461 |
| № кривой | R, м | α, град | Т, м | К, м |
| 3 | 1200 | 26 | 277 | 545 |
| 4 | 800 | 68 | 539 | 949 |
| 5 | 800 | 47 | 348 | 656 |
| 6 | 800 | 35 | 252 | 489 |
| 7 | 800 | 33 | 237 | 461 |
| 8 | 800 | 52 | 390 | 726 |
| 9 | 800 | 73 | 592 | 1019 |
| Показатели | Варианты | |
| «Западный» | «Восточный» | |
| Длина, км | 17,8 | 20,7 |
| Длина геодезической линии, км | 12,0 | 12,0 |
| Коэффициент развития трассы | 1,48 | 1,73 |
| Минимальный радиус кривой, м | 800 | 800 |
| Средний радиус кривой, м | 950 | 840 |
| Количество пересекаемых постоянных водотоков | 2 | 1 |
| Сумма преодолеваемых высот, м | | |
| Ширина главного русла по оси мостового перехода, м | 275 | 288 |
По результатам сравнения для дальнейшей разработки примем вариант «Западный».
1.4 Проектирование схематического продольного профиля
Для выбранного варианта трассы проектируем схематический продольный профиль в следующих масштабах:
вертикальный: Мв 1:1000
горизонтальный: Мг 1:25000
На плане линии отмечаем пикетное положение начала и конца круговых кривых. Отметки земли берем с карты на пересечении трассой горизонталей и в характерных промежуточных точках между ними; отметки последних устанавливают по интерполяции с точностью до
Обязательно берутся отметки самых высоких и самых низких точек рельефа при пересечении логов и мысов.
При проектировании продольного профиля трассы необходимо соблюдать следующие требования:
1) Продольн
2) Длина элементов профиля, как правило, не должна быть менее половины полезной длины приемоотправочных путей, принятой на перспективу.
3) Алгебраическая разность уклонов смежных элементов не должна превышать значений Diн = 13‰, (числитель таблицы 3 /1/). При большей разности уклонов смежные элементы следует сопрягать посредством разделительных площадок и (или) элементов переходной крутизны, длина которых при указанных значениях Diн должна быть не менее значений lн = 200м, (знаменатель таблицы 3 /1/). При алгебраической разности уклонов менее Diн длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны допускается
где Di1, Di2 — алгебраические разности уклонов, ‰, по концам элемента профиля, причем Di1, Di2 £ Diн.
4) Смежные элементы продольного профиля следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусом Rв = 10км — на особогрузонапряженных линиях и линиях III категории.
При алгебраической разности уклонов смежных элементов менее 2,0 ‰ при Rв =
5) Вертикальные кривые следует размещать вне переходных кривых, а также вне пролетных строений мостов и путепроводов с безбалластной проезжей частью. При этом наименьшее расстояние Т, м, от переломов продольного профиля до начала или конца переходных кривых и концов пролетных строений следует определять по формуле:
где Di — алгебраическая разности уклонов на переломе профиля, ‰.
6) Продольный профиль в выемках длиной более
7) Продольный профиль железнодорожных линий в метелевых районах следует проектировать преимущественно в виде насыпей; высоту насыпи над уровнем расчетной толщины снежного покрова следует принимать не менее
Применение норм СТНЦ является обязательным, так как обеспечивает безопасность и бесперебойность движения поездов. При этом следует стремиться к более экономичному проектному решению.
1.5 Размещение раздельных пунктов
Станции, разъезды, участки безостановочного скрещения и обгонные пункты называются раздельными пунктами.
Расчетное время хода пары поездов на проектируемом участке до оси раздельного пункта с остановочным скрещением определяем по формуле:
где tт, tо – время хода расчетного поезда в каждом направлении движения, мин; np =36 – установленная в задании пропускная способность, пар поездов в сутки; τ ск – время на станционный интервал при скрещении, мин; τ нп – интервал неоднов
Значение τ ск и τ нп в зависимости от принятого в задании типа СЦБ принимаем по таблице 2.17 /3/: (τ ск + τ нп) = 3 ÷ 4 мин.
Значение t рз в зависимости от рода тяги и массы брутто состава принимаем по таблице 2.18 /3/: t рз = 2,8 мин.
При трассировании раздельные пункты должны быть размещены так, чтобы действительное время хода пары поездов на перегоне равнялось расчетному. Для этого по мере проектирования профиля ведется поэлементный подсчет времени хода методом равновесных скоростей. Подсчеты ведут от точки А. Положение оси следующего раздельного пункта (разъезда) устанавливают там, где действительное время хода пары поездов равняется расчетному времени хода. В трудных условиях проектирования разрешается уменьшать расчетное время на 2÷3 минуты, если это улучшит положение площадки раздельного пункта.
где iэкв – эквивалентный уклон, iд – действительный уклон.
Время хода на 1км принимаем по таблице ПД. 4 приложения Д /3/.
Действительное время движения Tд.р. определяется на основании таблицы покилометрового времени хода. Расчет времени хода пар поездов выполнен в форме таблицы 1.3.
Действительное расчетное время движения пар поездов Tд.р. = 28,89 мин. оказалось меньше расчетного времени движения Tр. = 31,2 мин. На 2,31 мин. Поэтому в данном курсовом проекте раздельного пункта не будет.
1.6 Размещение и подбор отверстий малых ИССО
Для обеспечения безопасности движения поездов и сохранения устойчивости земляного полотна вода, притекающая к земляному полотну по постоянно или периодически действующим водотокам, должна быть пропущена через полотно железной дороги либо отведена от него.
Для пропуска притекающей воды через железнодорожное полотно устраиваются водопропускные искусственные сооружения: мосты, трубы и лотки, а в некоторых случаях эстакады, акведуки, дюкеры и фильтрующие насыпи. Для отвода воды от земляного полотна применяются водоотводные устройства: нагорные и путевые канавы, отводящие воду к ближайшему искусственному сооружению, и специальные водоотводные канавы, отводящие воду в сторону от полотна.
