Курсовая Организация пассажирских автоперевозок
Работа добавлена на сайт bukvasha.net: 2015-10-25Поможем написать учебную работу
Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
от 25%
Подписываем
договор
ЗМІСТ КУРСОВОГО ПРОЕКТУ
Ведення
1.Загальний розділ
1.1. Характеристика міських перевезень.
1.2. Недоліки в організації перевезень та пропозиції по поліпшенню перевезень.
2. Технологічний розділ
2.1. Обстеження пасажиропотоків.
2.2. Нормування швидкостей руху.
2.3. Вибір типу рухомого складу.
2.4. Розрахунок кількості автобусів.
2.5. Розрахунок техніко – експлуатаційних показників.
2.6. Розрахунок середніх показників.
2.7. Розрахунок річної виробничої програми.
2.8. Розрахунок доходів від перевезень.
3.Організаційний розділ
3.1. Розклад руху автобусів.
3.2. Організація праці водіїв.
3.3. Організація контролю за регулярністю руху автобусів.
ВСТУП
Автобусний транспорт представляє найбільш масовий вид пасажирського автомобільного транспорту. Він відіграє суттеву роль в єдиній транспортній системі країни. На його долю приходится больше 60% обсягу перевезень від всіх видів пасажирського транспорту, и пасажирооберт составляє близько 40%. Автобус як транспорт общего користування отримав распространение не тільки у містах,але і сільський місцині. Автобуси використовуються у міських, приміських, міжміських та міжнародних регулярних сполученнях. В переважній більшості малих міст, автобус є єдиним видом масового пасажирського транспорту. Автобуси здійснюють зв'язок на всій території міста і сприяють об'єднанню всіх районів міста в єдиний міський комплекс. На внутрирайонних, міжрайонних та міжміських внутрішньо обласних маршрутах автобусний транспорт забезпечує підвезення пасажирів до ж / д станцій, річкових портів, дачних ділянок, автовокзалів далеких автобусних сполучень. У ряді випадків траса далеких автобусних сполучень більш прямолінійна і доставка пасажирів до місця призначення виконується автобусами зі значною економієй часу.
Основними завданнями суб'єктів здійснюючих пасажирські перевезення є:
• повне задоволення потреб населення в пасажирських автомобільних перевезеннях.
• забезпечення високої культури обслуговування пасажирів та забезчення безпеки перевезень.
• ефективне використання транспортних засобів та максимальне зниження транспортних витрат
• узагальнення та поширення передових методів роботи.
В період проведення економічних реформ з 1992 по 2002 рік на автомобільному транспорті країни відбулися глобальні зміни в управлінні і реформуванні цієї галузі. Докорінно змінилася собственність громадськості автомобільного транспорту, як суб'єктів надання автотранспортних послуг. На ринку пасажирських автотранспортних послуг працюють підприємства всіх форм власності від державної, муніципальної, акціонерної до приватних підприємців.
Організація перевезень включає в себе:
• систематичне вивчення пасажиропотоків;
• розробку на основі матеріалів обстеження пасажиропотоків раціональних маршрутних схем, що передбачають при необхідності відкриття нових і зміні напрямку існуючих загальних маршрутів, вибір типу і визначення кількості подвижного складу на маршруті;
• складання розкладів руху автобусів і графік випуску автобусів на лінію;
• керування рухом транспортних засобів і оперативний контроль регулярністю рухів;
• обслуговування пасажирів на автовокзалах, автостанціях і в шляху прямування;
• організація праці водіїв .
1.ЗАГАЛЬНИЙ РОЗДІЛ
1.1.Характеристика перевезень
Згідно з вихідних даних визначаємо яким є маршрут
𝓛пер=𝓛м/(а-1)
𝓛пер=10,5/(13-1)=0,875 (км)
Виходячи з того, що 𝓛пер=0,8 можемо сказати, що даний маршрут – міський.
1.2.Недоліки в організації перевезень та пропозиції з поліпшення перевезень
Головною проблемою пасажирського транспорту є підвищення праці автомобільного транспорту загального користування. На продуктивність їх праці впливає:
- незадовільний розвиток транспортної сітки та маршрутної системи;
- нераціональне використання транспорту загального користування;
- погана якість транспортного обслуговування;
- зменшення парку автобусів;
- недосконалість системи швидкісних та експресних автобусних маршрутів у містах та на заміських сполученнях.
На пасажирському автомобільному транспорті розроблено ряд заходів для підвищення продуктивності праці автомобільного транспорту загального користування. Отже для підвищення продуктивності необхідно:
- розробити оптимальні маршрути у містах, сільській місцевості, приміських та міжміських сполученнях;
- слідкувати за раціональним використанням транспорту загального користування, а також за забезпеченням парку автобусів та легкових автомобілів достатньою кількістю паливно-мастильних речовин та запасними частинами;
- скоротити кількість холостих пробігів;
- підвищити парк автобусів, удосконалення його структури та підвищення техніко-експлуатаційних якостей рухомого складу.
2.ТЕХНОЛОГІЧНИЙ РОЗДІЛ
2.1.Обстеження пасажиропотоків
На автомобільному транспорті існують такі методи обстеження:
• метод візуального обстеження наповнення рухомого складу. Проводиться на остановочному пункті за шестибальною шкалою, представленою розміткою ступенів наповнення.
1 бал - нижча - відповідає зайнятості 1 / 3 сидінь.
2 бали - зайнято 2 / 3 сидінь.
3 бали - зайняті всі сидіння.
4 бали - зайняті всі сидіння і приблизно половина місць для проїзду стоячи.
5 балів - відповідає придельнодопустимому наповненню.
6 балів - вища ступінь наповнення, салон автобуса переповнен.
Цим способом можна визначити потужність пасажиропотоку по перегонам маршруту та години доби. Регулярність руху на перегонах, коефіцієнт внутригодинної нерівномірності пасажиропотіку, реєстрація на повнення рухомої одиниці проводиться на часовий форматке спеціально розробленою.
• метод підрахунку входять і виходять пасажирів на остановочному пункті. Дані записуються у спеціальній таблиці (лічильно-табличний метод). Цей метод дозволяє визначити пасажирооберт остановочного пункту, регулярність руху на перегонах.
• візуальний метод. Метод візуального обстеження в рухомому складі. Він проводиться працівниками обліку шляхом проїзду по маршруту і запису наповнення рухомого складу на списку залишатися зупинкових пунктах також по шестибальной шкалою. Він дозволяє определити потужність пасажиропотоку по перегону маршруту і по годинах доби.
• метод опитування пасажирів на окремому остановочному пункті. Він позволяє визначити транспортний зв'язок з іншими остановочними пунктами. При опитуванні пасажирів, які очікують на рухомий склад, заповнюється спеціальна годинна таблиця зв'язків.
• метод комплексного обстеження пасажиропотоку на діючих загальних маршрутах. Він здійснюється в рухомому складі трьома основними способами:
a) за допомогою облікового талону, що видається пасажиру при вході в салон з відміткою на ньому зупинки посадки та забираємо при виході з відміткою номера зупинки висадки. Метод обстеження трудомісткий в обробці, не розрахований на застосування обчислювальної техніки.
б) За допомогою опитування входять пасажирів щодо зупинки їх виходу (раніше цей метод називався - табличним). Сутність цього способу полягає в тому, що про обстеженні обліковці дізнавшись від пасажира до якої зупинки він слідує, повинен у спеціально розробленій таблиці навпроти пункту посадки поставити пункт призначення.
в) за допомогою підрахунку кількості вхідних і виходять пасажирів на кожному остановочному пункті з заповненням відповідних таблиць (лічильно - табличний метод).
При комплексному обстеженні можна визначити розподіл пасажиропотіка по маршрутах, потужність пасажиропотоку по перегону, середню дальність поїздки пасажира за маршрутом, кореспонденцію пасажирів між остановочними пунктами маршруту, коефіцієнт наповнення, коефіцієнт зміяємості пасажирів та інші показники.
• метод обстеження трудових кореспонденцій (анкетні метод). Він здійснюється шляхом заповнення анкет в підприємствах, учереждіннях, за місцем проживання. Цим методом можна визначити середню дальність пересування по місту, кореспонденцію між районами міста. Існує також звітно – статистичний метод, заснований на аналізі даних про виторзі від перезень пасажирів на маршрутах та проданих квитків. У зв'язку з меншою трудомісткістю і можливістю отримання значної кількості показників і використання для обробки результатів спостережень обчислювальної техніки табличний метод отримав найбільш широке розповсюдження на автобусному транспорті.
Обстеження пасажиропотоку складається з трьох етапів:
a) підготовка до обстеження
б) проведення обстеження
в) обробка матеріалів обстеження.
Таблиця1
Обстеження пасажиропотоку на маршруті за добу
| Прямий напрямок | Зворотній напрямок | ||||||
| Номер зупинки | Довжина перегону,км | Ввійшло пас. | Вийшло пас. | Номер зупинки | Довжина перегону,км | Ввійшло пас. | Вийшло пас. |
| 1 | - | 1829 | - | 13 | - | 1469 | - |
| 2 | 1,5 | 159 | 100 | 12 | 1,0 | 659 | 9 |
| 3 | 0,6 | 99 | 109 | 11 | 0,9 | 499 | 19 |
| 4 | 0,9 | 369 | 209 | 10 | 1,1 | 279 | 49 |
| 5 | 0,5 | 199 | 479 | 9 | 0,5 | 239 | 119 |
| 6 | 0,6 | 289 | 89 | 8 | 0,8 | 359 | 209 |
| 7 | 1,3 | 759 | 259 | 7 | 0,8 | 189 | 459 |
| 8 | 0,8 | 29 | 279 | 6 | 1,3 | 359 | 1129 |
| 9 | 0,8 | 39 | 269 | 5 | 0,6 | 569 | 319 |
| 10 | 0,5 | 19 | 259 | 4 | 0,5 | 129 | 399 |
| 11 | 1,1 | 100 | 319 | 3 | 0,9 | 49 | 319 |
| 12 | 0,9 | 49 | 339 | 2 | 0,6 | 19 | 2249 |
| 13 | 1,0 | - | 1229 | 1 | 1,5 | - | 1539 |
| усього | 10,5 | 3939 | 3939 | | 10,5 | 4818 | 4818 |
Визначаємо обсяг перевезень (Q)- кількість пасажирів, що була перевезена на даному маршруті за добу:
Qдоб= Qпр+Qзв=3939+44818=8757 (пас)
Де Qпр – кількість пасажирів, що ввійшли в автобус в прямому напрямку;
Qзв – кількість пасажирів, що ввійшли в автобус в зворотному напрямку.
Основні пункти тяжіння (де входить і виходить найбільша кількість пасажирів) в прямому та зворотному напрямку напрямках 5 та 13, в зворотному 8 та 1.
Як бачимо, при русі автобусів в прямому та зворотному напрямках пасажирообмін на кінцевих зупинках 1 та 13 різко відрізняється від пасажирообміну на інших проміжних зупинках. Тому можна передбачити, що в години пік на маршруті можна організувати експресний та звичайний рух автобусів.
Таблиця2.
Обсяг перевезень за годинами доби на маршруті
| Години доби | Кількість пасажирів | Години доби | Кількість пасажирів | Години доби | Кількість пасажирів |
| 6-7 | 230 | 12-13 | 410 | 18-19 | 450 |
| 7-8 | 750 | 13-14 | 500 | 19-20 | 220 |
| 8-9 | 1030 | 14-15 | 570 | 20-21 | 170 |
| 9-10 | 800 | 15-16 | 807 | 21-22 | 100 |
| 10-11 | 510 | 16-17 | 1000 | 22-23 | 130 |
| 11-12 | 345 | 17-18 | 735 | усього | 8757 |
Е
пюра об
’
єму перевезень за годинами доби
Час роботи маршруту
Трм=Ткр-Тпр=23-6=7 (год)
де Тпр – час початку роботи маршруту;
Ткр – час закінчення руху автобусів.
Середньогодинний обсяг перевезень
Qср=Qдоб-Трм=8757/18=486,5≈487 (пас)
Коефіцієнт нерівномірності обсягу перевезень за годинами доби
Kн =Qмахг/Qср=1030/487=2,1
де Qмахг – максимальний обсяг перевезень в годину пік
Визначаємо обсяг перевезень за рік
Qріч =Qдоб*Дк=8757*365=3196305 (пас)
Таблиця3
Пасажирообіг на маршруті
| Прямий напрямок | Зворотній напрямок | |||||||||||
| Назва зуп. | Довжина перег. | Кількість пасаж. | Р паск м | Назва зуп. | Довжина перег | Кількість пасаж | Р паск м | |||||
| ввійшло | вийшло | проїхало | ввійшло | вийшло | проїхало | |||||||
| 1 | - | 1829 | - | - | - | 13 | - | 1469 | - | - | - | |
| 2 | 1,5 | 159 | 100 | 1829 | 2734 | 12 | 1,0 | 659 | 9 | 1469 | 1469 | |
| 3 | 0,6 | 99 | 109 | 1888 | 1132 | 11 | 0,9 | 499 | 19 | 2119 | 1907 | |
| 4 | 0,9 | 369 | 209 | 1878 | 1690 | 10 | 1,1 | 279 | 49 | 2599 | 2858 | |
| 5 | 0,5 | 199 | 479 | 2038 | 1019 | 9 | 0,5 | 239 | 119 | 2829 | 5658 | |
| 6 | 0,6 | 289 | 89 | 1758 | 1054 | 8 | 0,8 | 359 | 209 | 2949 | 2359 | |
| 7 | 1,3 | 759 | 259 | 1958 | 2545 | 7 | 0,8 | 189 | 459 | 3099 | 2399 | |
| 8 | 0,8 | 29 | 279 | 2458 | 1966 | 6 | 1,3 | 359 | 1129 | 2829 | 3547 | |
| 9 | 0,8 | 39 | 269 | 2208 | 1766 | 5 | 0,6 | 569 | 319 | 2059 | 1157 | |
| 10 | 0,5 | 19 | 259 | 1978 | 1039 | 4 | 0,5 | 129 | 399 | 2309 | 1104 | |
| 11 | 1,1 | 100 | 319 | 1738 | 2021 | 3 | 0,9 | 49 | 319 | 2039 | 1745 | |
| 12 | 0,9 | 49 | 339 | 1519 | 1457 | 2 | 0,6 | 19 | 249 | 1769 | 1001 | |
| 13 | 1,0 | - | 1229 | 1229 | 1329 | 1 | 1,5 | - | 1539 | 1539 | 2158 | |
| усього | 10,5 | 3939 | 3939 | 22479 | 18752 | | 10,5 | 4818 | 4818 | 27608 | 27362 | |
Епюра пасажиропотоків по ділянкам маршруту
Визначаємо пасажиропотік між зупинками при русі у прямому напрямку
Q1-2=11829 (пас)
Q2-3=1829-100+159=1888 (пас)
Q3-4=1888-109+99=1878 (пас) і т.д.
Аналогічно розраховуємо в зворотному напрямку
Q13-12=1469 (пас)
Q12-11=1469-9+659= 2119 (пас)
Q11-10=2119-19+499=2599 (пас)
Складаючи пасажиропотік між зупинками, отримуємо пасажиропотік в цілому по маршруту в прямому та зворотному напрямках
Qпр=1829+1888+1878+2038+1758+1958+2458+2208+1978+1738+1519+1229=22479 (пас)
Qзв=1469+2119+2599+2829+2949+3099+2829+2059+2309+2039+1769+1539=27608 (пас)
Середній пасажиропотік між зупинками
Qср=∑Qпр(зв) / (a-1)пр(зв)
Qсрпр=22879/(13-1)=1906,58≈1907 (пас)
Qсрзв=27608/(13-1)=2242,33≈2242 (пас)
Визначаємо коефіцієнт нерівномірності пасажиропотоків за напрямками маршрутів
kн=Qсрmax/Qсрmin=2242/1907=1,17
Коефіцієнт нерівномірності пасажирооборотів в прямому і зворотному напрямках
kq=Qпр(зв)max/Qпр(зв)ср
kq=2458/1907=1,28
kqзв=2999/2242=1,33
Як бачимо, нерівномірність пасажиропотоку по дільницях маршруту в прямому та зворотному напрямку практично однакова.
Визначаємо пасажирообіг на маршруті в прямому та зворотному напрямку на дільницях.
P1-2=Q1-2*l1-2=1829*1,5=2743,5 (пас/км)
P2-3=1888*0,6=1132,8 (пас/км) і т.д.
P13-12=1469*1,0=1469 (пас/км)
Визначаємо пасажирообіг в цілому на маршруті в прямому та зворотному напрямках.
Pпр(зв)=Pij=∑P1-2+P2-3…Pn
Pпр=2734+1132+1690+1019+1054+2545+1966+1766+1039+2021+1457+1329=18752 (пас/км)
Pзв=1469+1907+2858+5658+2359+2399+3547+1157+1104+1745+1001+2158=27362 (пас/км)
Pдіб =Pпр +Pзв=18752+27362=46114 (пас/км)
Визначаємо середню відстань поїздки одного пасажира.
𝓛cп=Pдоб/Qдоб=46114/8757=5,26км
Визначаємо коефіцієнт змінності пасажирів на маршруті.
ηзм =𝓛м/𝓛cп=10,5/5,26=1,99
2.2. Нормування швидкостей руху автобусів.
На автобусному транспорті велике значення подається питанням вивчення та нормування швидкостей руху автобусів. Швидкість руху є основним показником роботи автобусів, від значення якої залежить не тільки час, що витрачається пасажирами на переміщення, на безпеку перевезень, від рівня швидкості залежить: час і кількість рейсів на маршруті, кількість автобусів, обсяг перевезень, пасажирообіг, доходи від експлуатації, собівартість перевезень.
Таблиця 4.
Хронометражні спостереження.
| Прямий напрямок | Зворотній напрямок | ||||||||||
| № зуп | L пер. | Труху | Т пр | Vt | Vc | № зуп. | L пер | Труху | Т пр. | Vt | Vc |
| 1 | - | - | - | - | - | 13 | - | - | - | - | - |
| 2 | 1,5 | 3 | 0,5 | 30 | 26 | 12 | 1,0 | 1,8 | 0,5 | 33 | 26 |
| 3 | 0,6 | 1,3 | 0,5 | 28 | 20 | 11 | 0,9 | 1,7 | 0,6 | 32 | 23 |
| 4 | 0,9 | 1,9 | 0,6 | 28 | 22 | 10 | 1,1 | 2,0 | 0,6 | 33 | 25 |
| 5 | 0,5 | 1,2 | 0,7 | 25 | 16 | 9 | 0,5 | 1,1 | 0,7 | 27 | 17 |
| 6 | 0,6 | 1,7 | 0,5 | 21 | 16 | 8 | 0,8 | 1,6 | 0,7 | 30 | 21 |
| 7 | 1,3 | 2,6 | 0,6 | 30 | 24 | 7 | 0,8 | 1,6 | 0,7 | 30 | 21 |
| 8 | 0,8 | 1,7 | 0,7 | 28 | 20 | 6 | 1,3 | 2,5 | 0,6 | 31 | 25 |
| 9 | 0,8 | 1,7 | 0,6 | 28 | 21 | 5 | 0,6 | 1,6 | 0,6 | 26 | 16 |
| 10 | 0,5 | 1,1 | 0,5 | 27 | 19 | 4 | 0,5 | 1,1 | 0,6 | 27 | 18 |
| 11 | 1,1 | 2,2 | 0,7 | 30 | 23 | 3 | 0,9 | 1,8 | 0,5 | 27 | 23 |
| 12 | 0,9 | 1,7 | 0,5 | 32 | 25 | 2 | 0,6 | 1,3 | 0,5 | 28 | 23 |
| 13 | 1,0 | 2,0 | 5,0 | 30 | 9 | 1 | 1,5 | 3,0 | 5,0 | 30 | 11 |
| Усього | 10,5 | 21,1 | 11,4 | 28,5 | 22 | У сього | 10,5 | 21,1 | 11,6 | 28,5 | 22 |
Розрахунок швидкостей руху
Час рейсу:
- у прямому напрямі
tpпр= ttпр+∑tпз+tкз
tpпр=22,1+11,4=33,5хв=0,55(год)
- у зворотному напрямі
Час оберту
tоб.=tрпр+tрзв
tоб.=0,55+0,54=1,09 (год.)
Середній час рейсу.
tр=tоб/2=1,09/2=0,54 (год.)
Швидкість руху:
- технічна:
- сполучення:
- експлуатаційна:
2.3. Вибір типу рухомого складу.
При організації руху автобусів на нових маршрутах але при вдосконаленні існуючих одним з основних завдань є вибір типу і визначення необхідної кількості транспортних засобів для маршруту, що розглядається в курсовому проекті. Вірно обраний тип автобусу і вірно виконаний розрахунок потрібної кількості автобусів на маршруті мають вирішальний вплив на якість обслуговування пасажирів та ефективність роботи автобусів.
При виборі раціональної місткості автобусів слід виходити з потужності пасажиропотоку в годину пік; враховувати нерівномірність пасажиропотоку на ділянках і напрямках (Кпр, Кзв, Кн), нерівномірність обсягу перевезень за годинами доби (Кгод), допустимі інтервали руху, витрати на експлуатацію, отримання максимальних доходів перевезень з мінімальними витратами.
Марку автобуса можно приймати за обсягом перевезень у годину пік
| Обсяг перевезень. пас | Заг. міскість автобусу. пас |
| 200-1000 | 40 |
| 1000-1800 | 65 |
| 1800-2600 | 80 |
| 2600-3800 | 110 |
| 3800 і вище | 180 |
У нашому випадку Qmax = 1030 пас, йому відповідає місткість 65 пас. Можно прийняти автобуси ПАЗ-672 з qн= 45 пас та ЛАЗ-А073 з qн=40 пас.
Час роботи маршруту 17 годин, з котрих слід відняти 2-3 години на обідню перерву, час на нульовий пробіг.
Час на маршруті
Тм=Трм-2=17-2=15 (год.)
Час рейсу tр = 33хв., приблизна кількість рейсів
Zр=Тм*60/tр=15*60/33=27,2
Приймаємо Zр = 27
Найбільша добова продуктивність одного автобусу:
ЛАЗ-А073 WQmax = 40*1,0*27*1,99=2149 (пас) ГАЗ-32217 WQmax = 17*1,0*27*1,99=913 (пас)
Експлуатаційна кількість автобусів:
ЛАЗ-А073 Ac= 8757*1,17/2149=5 (од)
ГАЗ-32217 Ac= 8757*1,17/913=11 (од)
Інтервал руху:
ЛАЗ-А073 Ip = 1,09*60/5=13 (хв.)
ГАЗ-32217 Ip = 1,09*60/11=6 (хв.)
Коефіцієнт використання місткості автобусу – відношення фактичного обсягу перевезень (Qдн) до можливого (Qднм)
Qднм = WQmax ∙ Ае , пас ГАЗ-32217 Qднм=913*11=10043 (пас)
γ=Qднф/Qднм ГАЗ – 322 17 γ = 8757/10043 = 0,87 (до кількості місць для сидячих)
Обираємо Газель ГАЗ -23317 так як інтервал руху менше ніж у автобуса ЛАЗ-А073 . Коефіцієнт наповненості руху відповідає нормам (по кількості місць для сидячих)
Технічна характеристика Газелі ГАЗ -32217
Мікроавтобус повно-приводний, випускається заводом ім. Горького з 1990 року. Для покращення прохідності він має два ведучих моста та 2-ступенчата роздаточна коробка передач. Передня та задня підвіска зависими ресорні. Тормозні механізми передні колеса – дискові, задні барабани.
Розміри –5500х2075+2354 Колісна база –2900 Дорожній просвіт –190 Радіус поворот, м – 7,0. Вместимість баку,– 60 Снарядна маса –3500 Максимальна швидкість –110
Розхід палива л на 100 км –10,5 Число ступенів – 5/1 Кількість сидячих місць –17
2.4 Розрахунок кількості автобусів.
Перш ніж розрахувати ТЕП, слід визначитися, у яких режимах будуть
працювати автобуси. Для цього треба визначити кількість автобусів по годинам доби. Це питання пов’язується зі змінами пасажиропотоків.
Кількість автобусів за годинами доби:
А5-6 =Q5-6/Q год , де
Q год - година продуктивності автобуса
Q год = qн ∙ γ ∙ ηзм ∙ Zргод, де
Zргод – кількість рейсів у годину
Zргод = 60/33=1,82
Q год = 17 ∙ 0,87 ∙ 1,99 ∙ 1,82 =54 (пас)
