3.СПРЯМЛЕНИЕ ПРОФИЛЯ ПУТИ

Для повышения точности результатов тяговых расчетов, а также для сокращения объема последних и, следовательно, времени на их выполнение, необходимо спрямить профиль пути.

Спрямление профиля пути состоит в замене двух или нескольких смежных элементов продольного профиля пути одним элементом, длина которого равна сумме длин спрямляемых элементов, а крутизна вычисляется по формуле приведенной в /1/.
По формулам (1), (2) /1/, спрямим элементы № 1, 2, 3.

м;

‰.

Чтобы расчеты скорости и времени движения поезда по участку были достаточно точными, необходимо выполнить проверку каждого элемента на возможность спрямления по формуле:

;                                              (3.1)

где  - длина спрямляемого элемента, м;

 - абсолютная величина разности между уклоном спрямляемого участка и уклоном проверяемого элемента, ‰, т.е. .

Произведем проверку:

Элемент №1                 ;

Элемент №2                 ;

Элемент №3                 .

Вывод: элементы № 1, 2, 3 имеют право на спрямление.
Спрямим элементы № 4, 5, 6.

м;

‰.

Произведем проверку:

Элемент №4                 ;

Элемент №5                 ;

Элемент №6                 .

Вывод: элементы № 4, 5, 6 имеют право на спрямление.

На элементе № 4 находится кривая, которая при спрямлении заменяется фиктивным подъемом. Величина фиктивного подъема определяется по формуле:

‰,                                    (3.2)

где  - длина и радиус кривых в пределах спрямленного участка, м.

Окончательный уклон спрямленного участка рассчитаем по формуле:

‰                                                               (3.3)

                        -1,1+0,1  = 1,0‰         
Спрямим элементы № 7, 8, 9.

м;

‰.

Произведем проверку:

Элемент №7                 ;

Элемент №8                 ;

Элемент №9                 .

Вывод: элементы № 7, 8, 9 имеют право на спрямление.

Фиктивный подъем от кривой:

‰.

Окончательный уклон:

‰.

                            1,9 + 0,2  = 2,1‰.
Спрямим элементы № 10, 11, 12, 13, 14, 15.

м;



Произведем проверку:

Элемент №10                ;

Элемент №11                ;

Элемент №12                .

Элемент №13                ;

Элемент №14                ;

Элемент №15                .

Вывод: элементы № 10, 11, 12, 13, 14, 15 имеют право на спрямление.

Фиктивный подъем от кривых:

‰.

Окончательный уклон:

‰.

                       8,3 + 0,1 = 8,4 ‰.

Спрямим элементы № 16, 17.

м;

‰.

Произведем проверку:

Элемент №16                ;

Элемент №17                ;

Вывод: элементы № 16, 17 имеют право на спрямление.
Спрямим элементы № 18, 19 (станция Б).

м;

‰.

Произведем проверку:

Элемент №18                ;

Элемент №19                ;

Вывод: элементы № 18, 19 имеют право на спрямление.
Спрямим элементы № 20, 21.

м;

‰.

Произведем проверку.

Элемент №20                ;

Элемент №21                ;

Вывод: элементы № 20, 21 имеют право на спрямление.

Фиктивный подъем от кривой:

‰.

Окончательный уклон:

‰.

                       2,9 + 0,1 = 3,0 ‰.
Элемент № 22 не имеет права на спрямление, т.к. на нем находится минимальный спуск.
Спрямим элементы № 23, 24.

м;

‰.

Произведем проверку:

Элемент №23                .

Вывод: элементы № 23, 24, не имеют права на спрямление.

На элементе № 24 находится кривая, найдем фиктивный подъем от нее по формуле:

‰                                                                       (3.4)

Окончательный уклон:

‰.

                   -0 + 0,8 = -0,8 ‰.
Элемент № 25 не имеет права на спрямление, т.к. на нем находится максимальный подъем.
Элемент № 26 не имеет права на спрямление, т.к. соседний с ним элемент является максимальным подъёмом.
Элемент № 27 не подлежит спрямлению, т.к. имеет большую разницу в уклонах с соседними элементами, но на элементе № 27 находится кривая, найдем фиктивный подъем от нее:

‰

‰.

                   -0 + 0,5 = -0,5 ‰
Спрямим элементы № 28, 29.

м;



Произведем проверку:

Элемент №28                ;

Элемент №29                ;

Вывод: элементы № 28, 29 имеют право на спрямление.

Фиктивный подъем от кривых:

‰.

Окончательный уклон:

‰.

                   - 8,7 + 0,1 = - 8,6 ‰.
Элемент №30 не имеет права на спрямление, т.к. на нем расположен расчетный подъем.
Спрямим элементы № 31, 32, 33.

м;



Произведем проверку:

Элемент №31                ;

Элемент №32                ;

Элемент №33                .

Вывод: элементы № 31, 32, 33имеют право на спрямление.

Фиктивный подъем от кривых:

‰.

Окончательный уклон:

‰.

                   - 9,0 + 0,1 = - 8,9 ‰.
Спрямим элементы № 34, 35, 36, 37, 38, 39.

м;



Произведем проверку:

Элемент №34                ;

Элемент №35                ;

Элемент №36                .

Элемент №37                ;

Элемент №38                ;

Элемент №39                .

Вывод: элементы № 34, 35, 36, 37, 38, 39 имеют право на спрямление.

Фиктивный подъем от кривых:

‰.

Окончательный уклон:

‰.

                    -2,2 + 0,1 = -2,1 ‰.
Спрямим элементы № 40, 41.

м;

‰.

Произведем проверку.

Элемент №40                ;

Элемент №41                ;

Вывод: элементы № 40, 41 имеют право на спрямление.

Результаты расчетов по спрямлению заданного профиля пути сведем в таблицу 3.1.
Таблица 3.1

Спрямленный профиль от станции А до станции В

№ п/п	Длина элемента ,м	Крутизна элемента ,‰	Кривые		Длина ,м	Крутизна ,‰	Фиктивный подъем ,‰	,‰		№ спряженного участка	Примечание
			,м	,м				«туда»	«обратно»
1	400	0,0			1200	+0,3	-	+0,3	-0,3	1	Станция А
2	300	+1,0
3	500	0,0
4	400	+2,0	250	800	2000	+1,1	+0,1	+1,2	-1,0	2
5	700	0,0
6	900	+1,5
7	500	-4,0			1800	-1,9	+0,2	-1,7	+2,1	3
8	700	0,0	300	900
9	600	-2,5
10	1000	-8,0			6250	-8,3	+0,1	-8,2	+8,4	4
11	1200	-9,0	400	1500
12	1050	-8,5
13	900	-7,5	360	1200
14	1250	-8,1	200	1000
15	850	-8,8
16	500	+2,0			1200	+1,7	-	+1,7	-1,7	5
17	700	+1,5
18	650	+2,4			1220	+2,2	-	+2,2	-2,2	6	Станция Б
19	570	+1,9
20	450	-2,5			950	-2,9	+0,1	-2,8	+3,0	7
21	500	-3,2	150	850
22	700	-10,5			700	-10,5	-	-10,5	+10,5	8	min спуск
23	800	-9,5			800	-9.5	-	-9,5	+9,5	9
24	1200	0,0	250	900	1200	0.0	+0,8	+0,8	-0,8	10
25	700	+12,5			700	+12.5	-	+12,5	-12,5	11	max подъем
26	900	+12,0			900	+12.0	-	+12,0	-12,0	12
27	1000	0,0	400	1300	1000	0.0	+0,5	+0,5	+0,5	13
28	1200	+8,1			2600	+8.7	+0.1	+8.8	-8.6	14
29	1400	+9,2	330	1100
30	1600	+8,8			1600	+8.8		+8.8	-8.8	15	iр
31	1000	+8,4	280	950	3750	+9,0	+0,1	+9,1	-8,9	16
32	1250	+9,0
33	1500	+9,5	400	1300
34	780	0,0			4730	+2,2	+0,1	+2,3	-2,1	17
35	650	+1,5
36	800	+2,0	180	800
37	1000	+4,0	300	1200
38	900	+3,0
39	600	+1,5
40	800	-2,4			1400	-2,1	-	-2,1	+2,1	18	Станция В
41	600	-1,8

4.ОПРЕДЕЛЕНИЕ МАССЫ СОСТАВА

Расчетный подъем – это наиболее трудный для движения в данном направлении элемент профиля пути, на котором достигается расчетная скорость, соответствующая расчетной силе тяги локомотива.

Исходя из данных спрямленного профиля найдем расчетный подъем:

‰ – находится на элементе № 30.

Массу состава для выбранного расчетного подъема определяют, исходя из расчетных параметров локомотива и состава, по следующей формуле:

т,                (4.1)

где кгс - расчетная сила тяги локомотива /2/;

т. - расчетная масса локомотива /2/;

 - основное удельное сопротивление локомотива в режиме тяги, кгс/т;

 - основное удельное сопротивление состава, кгс/т;

 - крутизна расчетного подъема, ‰.

Основное удельное сопротивление локомотива определяем по формуле:

кгс/т,                       (4.2)

где км/ч – расчетная скорость локомотива /2/.

Основное удельное сопротивление состава определяют по формуле:

                             (4.3)

где  - соответственно доли 4-, 6-, 8-осных грузовых вагонов в составе;

 - основное удельное сопротивление 4-осных грузовых вагонов на подшипниках качения, кгс/т.

 кгс/т,   (4.4)

 основное удельное сопротивление 4-осных грузовых вагонов на подшипниках скольжения, кгс/т.

кгс/т,      (4.5)

 основное удельное сопротивление 6-осных вагонов, кгс/т.

кгс/т,      (4.6)

 основное удельное сопротивление 8-осных вагонов, кгс/т.

кгс/т.    (4.7)

Здесь  - масса, приходящаяся на ось колесной пары соответственно 4-, 6-, 8-осных грузовых вагонов, т:

т; т; т,                             (4.8)

где  - массы соответственно 4-, 6-, 8-осных грузовых вагонов т.

5.ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЧИСЛА ВАГОНОВ И ОСЕЙ СОСТАВА, ПРОВЕРКА МАССЫ СОСТАВА И ЧИСЛА ОПРЕДЕЛЕННЫХ ВАГОНОВ

Для выполнения проверки массы состава необходимо определить число вагонов в составе.

Число вагонов в составе определяется по формулам:

вагонов,                                (5.1)

вагонов,

вагонов.

После определения и округления числа вагонов проводим проверку массы по числу вагонов.

т;                        (5.2)

;                                                    (5.3)

 - условие (5.3) выполняется. Число вагонов определено верно.

Определим число осей состава:

осей.                       (5.4)

6.ОПРЕДЕЛНИЕ ДЛИНЫ СОСТАВА И ПОЕЗДА. СРАВНЕНИЕ ДЛИНЫ ПОЕЗДА С ЗАДАННОЙ ДЛИНОЙ ПРИЕМООТПРАВОЧНЫХ ПУТЕЙ. ОРЕДЕЛЕНИЕ ПОГОННОЙ НАГРУЗКИ, СРАВНЕНИЕ МАСС

Длина поезда рассчитывается по формуле:

м;                              (6.1)

где м - длина локомотива /2/;

 - длина состава, м;

10м – запас длины поезда на неточность установки между входным и выходным сигналами станции.

Длина состава определяется по формуле:

м,                        (6.2)

где , ,  - длина соответственно 4-,6-,8-осного вагонов /1/.

Погонная нагрузка в составе определяется по формуле:

т/м                                        (6.3)

Масса состава, исходя из значения погонной нагрузки, определяется по формуле

т                   (6.4)

Сравним массы состава, определенные по расчетному подъему (4.1) и по средней погонной нагрузке (6.4):

т, т,  принимаем за расчетную величину.

Сравним  и . м, м.

 - условие выполняется.

Вывод: поскольку условия выполняются значит расчёт произведён верно, поезд помещается в заданную длину приёмо-отправочных путей.

7.ПРОВЕРКА МАССЫ СОСТАВА ПРИ ТРОГАНИИ С МЕСТА

Масса состава проверяется на трогание с места на станции или остановочных пунктах по формуле:

т,                                    (7.1)

где кгс – сила тяги локомотива при трогании с места /2/,

 - масса локомотива /2/,

 - удельное сопротивление состава при трогании с места, кгс/т,

 - величина подъема на станции или остановочном пункте, крутизна которого наибольшая. Принимаем‰ – станция Б.

                                (7.2)
где кгс/т – удельное сопротивление при трогании с места для подшипников качения;

кгс/т - удельное сопротивление при трогании с места для подшипников скольжения;

кгс/т - удельное сопротивление при трогании с места 6-осного вагона;

кгс/т - удельное сопротивление при трогании с места 8-осного вагона;

 - масса, приходящаяся на ось колесной пары соответственно 4-,6-,8-осного вагона, т (4.8).

. Условие  выполняется.

Вывод: так как для проверки массы состава на трогание с места была выбрана станция, расположенная на наиболее трудном элементе, и выполняется вышеуказанное условие,  то трогание с места и разгон поезда обеспечены на всех раздельных остановочных пунктах участка.

8.ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВЕЛИЧИНЫ РАСЧЕТНОГО ТОРМОЗНОГО КОЭФФИЦИЕНТА

Расчетным тормозным коэффициентом поезда называется отношение суммы тормозных расчетных сил нажатия всех тормозных колодок к массе поезда.

Расчетный тормозной коэффициент определяется по формуле:

,                                 (8.1)

где  - сумма расчетных сил нажатия на тормозные оси поезда,

тс,

                   (8.2)

где  - сумма сил нажатия тормозных осей локомотива,
 - суммарная сила нажатия тормозных осей состава,

тс,                                           (8.3)

где =10 тс – сила нажатия колодок на ось локомотива при груженом режиме /2/,

 - число тормозных осей локомотива.
тс,                                  (8.4)

где  - доля тормозных осей состава,

 - сила нажатия колодок на одну ось вагона в зависимости от режима,

 - число осей состава.
Для того чтобы найти , определим среднюю нагрузку на ось состава:

тс/ось                                              (8.5)
тс/ось – следовательно режим груженый, тс/ось (таблица 5) /1/.

9.ТЯГОВАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ЛОКОМОТИВА

По графику тяговой характеристики локомотива ВЛ8 /2/, изменяя скорость от 0 до с интервалом км/ч, составим массив сил тяги локомотива:

км/ч;  кгс;

км/ч;  кгс;

км/ч; кгс;

км/ч; кгс;

км/ч; кгс;

км/ч; кгс;

км/ч; кгс;

км/ч; кгс;

км/ч; кгс;

км/ч; кгс;

км/ч; кгс;

км/ч; кгс;

км/ч; кгс;

км/ч; кгс;

км/ч; кгс;

км/ч; кгс;

км/ч; кгс;

км/ч; кгс;

км/ч; кгс;

км/ч; кгс;

км/ч;кгс.

10.РЕШЕНИЕ ТОРМОЗНОЙ ЗАДАЧИ

Полный тормозной путь:

,                                                         (10.1)

где  - путь подготовки тормозов к действию;

 - действительный тормозной путь, на протяжении которого поезд движется с действующими в полную силу тормозами.

В настоящее время приняты следующие расчетные тормозные пути:

м – для спусков круче 6‰.

Скорость поезда, при которой начинается торможение, называется начальной скоростью , а скорость, устанавливающаяся в результате торможения – конечной скоростью торможения ; при полной остановке поезда .

Путь подготовки тормозов:

м,              (10.2)

где  - время подготовки тормозов к действию, с.

Следовательно действительный тормозной путь будет равен:
                         ,
Согласно /2/ время подготовки тормозов рассчитывается по эмпирической формуле:

с,                      (10.3)

где  - расчетный тормозной коэффициент поезда;

 - крутизна спуска, на котором производится торможение;

 - расчетный коэффициент трения колодки о колесо при наибольшей скорости который рассчитывается по формуле /2/:

                                        (10.4)
Графическое решение тормозной задачи представлено на рис.1.

Вывод: на рис.1 линия ABCD, представляющая графическую зависимость скорости при торможении от пройденного пути, пересекается с линией О’Р в точке N , при скорости 87 км/ч.  Из этого следует, что 87 км/ч – это максимально допустимая скорость движения поезда на наиболее крутом спуске.

11.ПОСТРОЕНИЕ КРИВЫХ СКОРОСТИ , ВРЕМЕНИ ДВИЖЕНИЯ  И ТОКА

Построения произведем по масштабам /1/:
Удельная сила              1кгс/т  – 12мм,

Скорость                      1км/ч   – 2мм,

Путь                              1км  –     40мм,

Время                           1мин  –   10мм,

Ток                               100А  –   10мм.
Графики зависимостей ,  и , а также кривая тока тяговых электродвигателей представлены на рис.2.

12.ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОЙ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДА

После построения кривой  определим время хода поезда по перегонам и техническую скорость поезда  на участке.

км/ч,                                  (12.1)

где  - длина участка;

 - время хода поезда по i-ому перегону.

Таблица 12.1

Расчет технической скорости

Направление движения	Режим движения	Перегоны	Длина, км	Время хода, мин.		Техническая скорость, км/ч
				по расчету	принятое для графика движения
«туда»	с остановкой	А-Б	12,46	19,1	19	39,1
		Б-В	20,24	29,0	29	41,9
		А-Б-В	32,7	48,1	48	40,8
«обратно»	без остановки	В-Б	20,24	20,4	20	59,5
		Б-А	12,46	14,5	15	51,6
		В-Б-А	32,7	34,9	35	56,2

13.ПОСТРОЕНИЕ КРИВОЙ ЗАВИСИМОСТИ ТОРМОЗНОГО ПУТИ ОТ ВЕЛИЧИНЫ УКЛОНА

Построение кривой зависимости тормозного пути от величины уклона  произведем по результатам расчетов на ЭВМ, для чугунных колодок рис.3.

14.ПОСТРОРЕНИЕ КРИВОЙ ЗАВИСИМОСТИ ПУТИ ЗАМЕДЛЕНИЯ ПОЕЗДА ОТ СКОРОСТИ НА МАКСИМАЛЬНОМ ПОДЪЕМЕ

Построение кривой зависимости пути замедления поезда от скорости на максимальном подъеме  произведем по результатам расчетов на ЭВМ в произвольном масштабе, рис.4.

На оси ординат отложим длину элемента, на котором находится максимальный подъем . Проведя описанные в /1/ построения, найдем минимальную скорость подхода к максимальному подъему: км/ч. Фактическую скорость подхода определим по графику , км/ч. Проведя описанные в /1/ построения, найдем фактически возможную длину преодоления максимального подъема м.

,

 

Вывод: поезд рассчитанной массы может преодолеть подъем максимальной крутизны за счёт накопленной кинетической энергии.

15.ПОСТРОЕНИЕ СОВМЕЩЕННОГО ГРАФИКА ЗАВИСИМОСТИ СИЛЫ ТЯГИ ОТ СКОРОСТИ  И СИЛ СОПРОТИВЛЕНИЯ  НА РАЗЛИЧНЫХ ПОДЪЕМАХ

Совмещенный график вычертим на основании расчетов на ЭВМ и массива сил тяги электровоза в произвольном масштабе рис.5. На оси ординат откладываем силы  и , а по оси абсцисс скорость.

16.ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВРЕМЕНИ ХОДА ПОЕЗДА СПОСОБОМ РАВНОМЕРНЫХ СКОРОСТЕЙ

Для определения равномерной скорости берется точка пересечения кривых  и , соответствующая уклону элемента данного профиля. Полученная точка сносится по вертикали вниз на ось абсцисс.

Для подъемов более крутых чем расчетный величину равномерной скорости принимаем равной расчетной скорости, т.к. такие подъемы преодолевают за счет ранее накопленной кинетической энергии поезда.

Ко времени хода поезда по перегонам, полученному при расчете приближенным способом добавляется 2 мин. на разгон и 1 мин. на замедление в каждом случае, когда имеется разгон и торможение.

Расчеты сведем в таблицу 16.1.

Таблица 16.1


Расчет времени хода поезда в направлении «туда»

Номера элементов профиля	Длина элементов , км	Крутизна уклона ,‰	, км/ч	мин/км		Время на разгон и замедление
1	1,2	+0,3	100	0,6	0,72	2
2	2	+1,2	84	0,71	1,42
3	1,8	-1,7	100	0,6	1,08
4	6,25	-8,2	100	0,6	3,75
5	1,2	+1,7	77	0,78	0,94
6	1,22	+2,2	72	0,83	1,01	1+2
7	0,95	-2,8	100	0,6	0,57
8	0,7	-10,5	100	0,6	0,42
9	0,8	-9,5	100	0,6	0,48
10	1,2	+0,8	92	0,65	0,78
11	0,7	+12,5	43,3	1,38	0,96
12	0,9	+12,0	43,3	1,38	1,24
13	1	+0,5	100	0,6	0,6
14	2,6	+8,8	47	1,28	3,32
15	1,6	+8,8	43,3	1,38	2,05
16	3,75	+9,1	43,3	1,38	4,8
17	4,73	+2,3	72	0,83	3,93
18	1,4	-2,1	100	0,6	0,84	1

(16.1)
Таблица 16.2


Расчет времени хода поезда в направлении «обратно»

Номера элементов профиля	Длина элементов , км	Крутизна уклона ,‰	, км/ч	мин/км		Время на разгон и замедление
18	1,4	+2,1	73	0,82	1,15	2
17	4,73	-2,1	100	0,6	2,84
16	3,75	-8,9	100	0,6	2,25
15	1,6	-8,8	100	0,6	0,96
14	2,6	-8,6	100	0,6	1,56
13	1	-0,5	100	0,6	0,6
12	0,9	-12,0	100	0,6	0,54
11	0,7	-12,5	100	0,6	0,42
10	1,2	-0,8	100	0,6	0,72
9	0,8	+9,5	43,3	1,38	1,1
8	0,7	+10,5	43,3	1,38	0,96
7	0,95	+3,0	67	0,89	0,85
6	1,22	-2,2	100	0,6	0,73
5	1,2	-1,7	100	0,6	0,72
4	6,25	+8,4	48	1,25	7,81
3	1,8	+2,1	73	0,82	1,48
2	2	-1,0	100	0,6	1,2
1	1,2	-0,3	100	0,6	0,72	1

   (16.2)

17.ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСХОДА ЭНЕРГОРЕСУРСОВ

Расход электроэнергии, затраченной электровозом на перемещение поезда по участку, определяем по кривым  и . Подсчет выполняем путем суммирования расходов энергии по отдельным элементам:

кВт/ч,                      (17.1)

где  - напряжение на токоприемнике, 3000В;

 - среднее значение тока для отрезка кривой, в пределах которого величину тока можно принять постоянной и равной полусумме токов в начале и конце указанного отрезка.

 - соответствующий промежуток времени, в течение которого величина тока принимается постоянной, определяется по кривой .


Таблица17.1

Расчет расхода электроэнергии

Номер участка	Ток электровоза ,А	Время , мин	, А·мин
1	540	0,6	324
2	1150	0,4	460
3	985	0,8	788
4	1955	0,6	1173
5	1930	1,1	2123
6	1915	0,8	1532
7	1905	0,4	762
8	1965	1,3	2555
9	1975	0,8	1580
10	1720	0,9	1548
11	1965	1,5	2948
12	1725	1,6	2760
13	1335	1,7	2270
14	540	0,6	324
15	1150	0,4	460
16	985	0,8	788
17	1955	0,3	587
18	1935	0,6	1161
19	1920	0,6	1152
20	1905	0,8	1524
21	1965	0,3	590
22	2030	0,4	812
23	1850	0,5	925
24	1595	0,2	319
25	1370	0,6	822
26	1175	1,1	1293
27	1290	0,7	903
28	1485	0,2	297
29	1775	0,7	823
30	1950	1,1	2145
31	1950	1,2	2340
32	2030	2	4060
33	2030	2,2	4466
34	1965	2,9	5699
35	1910	2,7	5157
36	1975	0,4	790
37	2030	1,4	2842
38	1775	1,2	2130

Для расчета расхода электроэнергии электровозом на собственные нужды полученный расход  увеличиваем на 2%.

кВт/ч.                      (17.2)

Удельный расход электроэнергии подсчитываем по формуле:

кВтч/ткм,                                  (17.3)

где  - масса состава,

 - длина участка, для которого выполнены тяговые расчеты.

1. Реферат Александр II Освободитель 2
2. Курсовая на тему Характеристика и анализ демографической ситуации в Республике Саха
3. Реферат на тему Theodor Seuss Geisel Essay Research Paper
4. Контрольная работа Системный подход в исследовании социально-экономических и политических процессов
5. Реферат на тему Characters Of F Scott Fitzgerald Essay Research
6. Реферат Чарльз Райт Миллз. Теория политической элиты.
7. Контрольная работа на тему Социология молодежи 2
8. Реферат на тему Australia And The Depression Essay Research Paper
9. Курсовая Мотивация достижения успеха у спортсменов
10. Реферат Фокс, Гай