Курсовая Анализ рынка транспортных услуг

Поможем написать учебную работу

Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.

Предоплата всего

от 25%

Подписываем

договор

Имя

Выберите тип работы:

Курсовая работа Дипломная работа Контрольная работа Реферат Отчет по практике Эссе Доклад Решение задач Научно-исследовательская работа Монография Аспирантский реферат Магистерская работа Научная статья Публикация статьи в ВАК Публикация статьи в Scopus Дипломная работа MBA Бизнес-план Тест/экзамен online Чертеж Рецензия

Принимаю Политику конфиденциальности

Продолжить

Скидка 25% при заказе до 27.12.2024

Федеральное агентство по образованию РФ Брянский государственный технический университет

КАФЕДРА «ЭКОНОМИКА, ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА, УПРАВЛЕНИЕ»
Курсовая работа

по дисциплине «Статистика»

«Анализ рынка транспортных услуг»


Выполнил: студент З07-АУ1

Матюшков С.Ю.

Преподаватель: Новикова А.В.

Брянск 2007

ОГЛАВЛЕНИЕ

3

ВВЕДЕНИЕ____________________________________________________ _3

1.ТЕОРИЯ СТАТИСТИКИ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ_____________4

  1.1.ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ___________________________________________4

   1.2.СОСТОЯНИЕ И ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА_____________7

  1.3. ЦЕЛЬ И ПРИОРИТЕТНЫЕ ЗАДАЧИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ

         СИСТЕМЫ____________________________________________________11

2. РАСЧЁТ И АНАЛИЗ ПОКАЗАТЕЛЕЙ СТАТИСТИКИ РЫНКА

    ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ_________________________________________13

   2.1. ПОСТРОЕНИЕ СВОДКИ И ГРУППИРОВКИ______________________ 13

   2.2. ПОСТРОЕНИЕ СТАТИСТИЧЕСКОГО РЯДА РАСПРЕДЕЛЕНИЯ

         (ВАРИАЦИОННОГО РЯДА)_____________________________________15

   2.3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТРУКТУРНЫХ СРЕДНИХ______________________16

   2.4.  РАСЧЁТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ВАРИАЦИИ___________________________18

   2.5. КОРРЕЛЯЦИОННЫЙ АНАЛИЗ. ИЗУЧЕНИЕ ТЕСНОТЫ СВЯЗИ_____20

   2.6. РАСЧЁТ АБСОЛЮТНЫХ И ОТНОСИТЕЛЬНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ

         ДИНАМИКИ__________________________________________________ 23

   2.7. ОТНОСИТЕЛЬНЫЕ ВЕЛИЧИНЫ________________________________ 26

ЗАКЛЮЧЕНИЕ_____________________________________________________28

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ____________________________________________ 29

ПРИЛОЖЕНИЯ____________________________________________________ 30


ВВЕДЕНИЕ

Основной целью курсовой работы является проведение анализа такого экономического явления, как рынок транспортных услуг на основе статистических методов обработки данных.

Предметом исследования является количественная сторона рынка транспорта, а также  методы измерения и анализа объективно существующих размеров, уровней и закономерностей их измерения. Статистика измеряет количественную сторону явлений неразрывно с качественной. Все массовые экономические явления имеют количественную и качественную характеристику. Обе эти характеристики взаимосвязаны.

Метод социально-экономической статистики - метод статистического исследования. Состоит из этапов наблюдения, сбора, классификации и статистического анализа.

1) Этап получения (сбора) статистических данных.

Формы наблюдения:

·        отчетность

·        специфические (специальные наблюдения)

Цель статистики: сбор макроэкономических данных и предоставление их всем нуждающимся.

2) Этап сводки данных, их обобщения и обработки.

Новые формы собственности обуславливают новые виды деятельности, что вызывает необходимость применения новых классификаторов. Если раньше статистика была основана на первостепенной роли материального производства, все производство делилось на материальное и нематериальное, то сейчас любая деятельность рассматривается как производство продукта. Теперь существуют классификаторы видов деятельности.   

3) Анализ.

Необходимо привести системы показателей рынка транспортных услуг и разработать методологию их расчетов.


1. ТЕОРИЯ СТАТИСТИКИ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ.

1.1. Общие положения

Транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других целей.

Выбор России в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 90-х годов, и начавшиеся реформы существенно изменили условия работы транспорта и характер спроса на  транспортные услуги.

В первое десятилетие реформ на транспорте были проведены базовые структурные и институциональные преобразования. Осуществлены первоначальная приватизация, переход от прямого административного управления к государственному регулированию субъектов рынка, в основном создана правовая база транспортной деятельности в новых социально-экономических условиях. Россия стала одним из активных участников международной интеграции и субъектом  глобальных  экономических процессов.

В начале XXI века транспортная система России подошла к началу нового этапа своего развития.

Завершение базовых структурных реформ, переход экономики в фазу роста, создание основ правовой базы функционирования и развития транспорта в рыночных условиях создали предпосылки для формирования в России единой транспортной политики, комплексного развития транспортной инфраструктуры, интеграции преимуществ различных видов транспорта  с целью   повышения качества жизни и развития экономики.

Растущая индивидуальная мобильность не только реализует конституционное право граждан на передвижение, но и становится одним из символов нового образа жизни, который формируется в России.

Значительно возрастает системообразующая роль транспорта, усиливается взаимосвязь задач его развития с приоритетами социально-экономических преобразований. Гарантированные ст.8 Конституции Российской Федерации единство экономического пространства и  свободное перемещение товаров и услуг сегодня возможны только на основе целенаправленного опережающего устойчивого развития  транспорта.

Положения Концепции государственной транспортной политики, одобренной Правительством Российской Федерации   формировались в период кризисного развития экономики. Приоритеты, лежащие в основе указанной Концепции, частично реализованы, частично утратили актуальность в изменившихся социально-экономических условиях.

В этих условиях необходимо уточнение приоритетов развития транспортной системы и задач государства в области развития транспорта.

Транспортная стратегия Российской Федерации основывается на положениях Конституции Российской Федерации, посланий Президента России Федеральному Собранию, программных документов Правительства Российской Федерации, на достигнутом состоянии экономики и прогнозах социально-экономического развития страны и ее регионов на среднесрочную и более отдаленную перспективу, Стратегии развития Российской Федерации до 2010 года, Генеральной схеме расселения на территории Российской Федерации , а также соответствующих  научных разработках.

Транспортная стратегия Российской Федерации:

·                   определяет направления развития транспортной системы, цели, основные задачи, формы и содержание деятельности государства в транспортной сфере на период до 2020 года;

·              устанавливает единую для транспорта систему приоритетов и определяет направления их реализации на отдельных видах транспорта с учетом их специфики;

·              является основой для выработки решений в сфере государственной транспортной политики, разработки целевых программ в области транспорта и смежных с транспортом отраслях экономики, решения социальных, оборонных и других зависящих от транспорта проблем развития отдельных отраслей, регионов и экономики  в целом;

·              рассматривается как база для выработки единого видения современной роли транспорта и перспектив его развития органами исполнительной и законодательной власти различных уровней, бизнесом, пользователями транспортных услуг, всеми слоями общества.

      


1. 2. Состояние и проблемы развития транспортной системы

В последние годы транспортная система в целом удовлетворяет  спрос на перевозки грузов и пассажиров, наблюдается снижение грузоемкости и рост подвижности населения.

Начиная с 2000 года рост  транспортных услуг  в среднем в год составляет для грузовых перевозок 3,8%, для пассажирских перевозок 6,7 % при ежегодном экономическом росте в среднем около 6,1%. При этом рост транспортных услуг распределен неравномерно  между различными видами транспорта:

Грузовые перевозки. В течение 2000 –2005 годов стабильный рост объема перевозок грузов (относительно уровня предыдущего года) наблюдался на железнодорожном транспорте. При этом наибольший прирост был обеспечен в 2000 году – 11,3%, в 2001 и 2002 годах он составил  соответственно 1,4% и 2,7%. Наибольший рост с учетом абсолютных объемов наблюдался на грузовом  автомобильном транспорте, что связано с объективным  тяготением  к автомобильным перевозкам грузопотоков, генерируемых развивающимися рынками товаров и услуг. Объем  коммерческих перевозок грузов автомобильным  транспортом  в 2002 году увеличился  на 8,9% против 1999 года. Впервые  за период реформ в 2002 году зафиксирован прирост  объемов перевозок  морским транспортом – на 5% к уровню предшествующего года. Во многом это следствие  высокой  конъюнктуры в секторе  экспорта  наливных грузов. В течение  последних лет внутренний водный транспорт лидировал по темпам роста  (соответственно 13,6% и 10,8% к уровню предыдущего  года), но в 2002 году произошло  довольно  существенное  - на 11,4%,  снижение объемов перевозок, что вызвано, в первую очередь,   уменьшением  спроса на нерудные  строительные  материалы, изменением  топливного баланса в отдельных  бассейнах и маловодностью  ряда водных путей. 

За последние три года наблюдался довольно значительный рост перевозок магистральными трубопроводами. В 2000 году рост составил 2,8% к уровню 1999 года, в 2001  и 2002 годах соответственно 8,9 % и 9,3%.

Пассажирские перевозки. Структура  рынка  пассажирских перевозок в условиях  нестабильности тарифной составляющей изменяется более динамично. Такой процесс закономерен. Он отражает, прежде всего, тенденцию перераспределения пассажиропотоков  между альтернативными видами транспорта, исходя из возможностей удовлетворения платежеспособного спроса различных слоев населения.

Динамика изменения объемов работ  в различных секторах рынка пассажирских перевозок дает основание считать, насколько эффективны экономические рычаги, применяемые для регулирования  пассажирского транспорта. Оживление экономики и повышениесоциальной активности населения положительно сказались на объемах перевозок пассажиров. В 2002 году пассажирооборот транспорта общего пользования увеличился по сравнению с уровнем 1999 года на  4,1%,  выросла подвижность населения.

На фоне сохранившихся в целом на уровне предыдущего года объемов пассажирских перевозок выделяется  существенный прирост показателей работы  воздушного транспорта – более 20%  в 2002 году по сравнению с  2000 годом (2001 год – 13, 4%, 2002 год – 6,7%).

Определенное уменьшение зафиксированных  статистикой  объемов перевозок  на городском общественном транспорте связано  как с увеличением рыночной доли индивидуальных предпринимателей, так и с ростом числа  автомобилей  в личном пользовании. Пригородные автобусы  и личные  легковые автомобили, видимо, приняли на себя  также  часть пассажиропотока с пригородных  электропоездов, о чем свидетельствуют  показатели  пассажирской работы железнодорожного транспорта.  Одновременно меняется баланс  пассажиропотоков в дальнем сообщении. При снижении  объемов  железнодорожных перевозок наблюдается прирост  объемов перевозок воздушным транспортом.

Вместе с тем, несмотря на общую адаптацию  транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной системы нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития  достаточным.

Недостаточное  развитие единой опорной транспортной сети в Европейской части России и ее отсутствие в Азиатской  препятствуют  росту мобильности населения. Подвижность населения России почти в 2,5 раза ниже, чем в развитых зарубежных странах.

Скорость доставки  грузов  не соответствует  уровню, достигнутому в развитых странах. Эффективность системы грузодвижения не отвечает рыночным условиям. Наряду с такими объективными факторами, как  большие расстояния перевозок и сложные природные условия, это приводит к относительно высокой доле транспортных  затрат в себестоимости продукции – 15-20% против 7-8% в странах развитой рыночной экономики.

Сохраняются региональная неравномерность  в развитии транспортной сети, множество узких мест  в развитых центральных районах и крупных городах (около 25% от общей протяженности дорог работают в режиме, превышающем оптимальный уровень загрузки) и наличие периферийных  районов (около 28 тыс. населенных пунктов, в которых проживают более 12  млн.  жителей,   не имеют доступа к основным коммуникациям).

Мощности портовой инфраструктуры позволяют обеспечивать только 75% переработки внешнеторговых грузов.

Значительная часть флота, контролируемого российскими судовладельцами, зарегистрирована в иностранных судовых реестрах, что ставит под угрозу независимость транспортного обеспечения внешней торговли России.

Продолжают оставаться низкими качественные показатели перевозок,  низок уровень  сервисного обслуживания клиентуры.

Недостаточно используются имеющийся транзитный  потенциал и выгодное географическое положение страны,  что приводит к  значительной упущенной для страны выгоде.

Показатели безопасности транспортного процесса, в первую очередь  дорожного движения, далеко не соответствуют мировому уровню. В частности, показатель числа погибших в ДТП в расчете на 1000 автомобилей в 4 раза превышает аналогичный показатель в развитых странах.

Доля транспорта в загрязнении окружающей среды достигает 33%, что  превышает аналогичный показатель развитых стран  мира  более чем в 1,7 раза.

На фоне роста спроса на транспортные услуги и еще более значительного его увеличения в прогнозной перспективе в транспортной системе в целом и отдельных ее подотраслях сохраняется ряд нерешенных системных проблем:

·        отсутствует необходимая комплексность в управлении развитием и функционированием транспортной системы;

·        на транспорте не завершены структурные преобразования;

·        высок уровень неравномерности в использовании производственных мощностей действующих инфраструктурных объектов;

·        состояние и темпы развития автомобильных дорог отстают от  темпов автомобилизации;

·        во всех отраслях транспортного комплекса сохраняются тенденции старения основных фондов;

·        существуют значительные региональные несоответствия  в развитии транспортной сети;

·        недостаточен технический и технологический уровень  транспортных систем;

·        высок уровень нагрузки транспорта на окружающую среду.

Имеющиеся проблемы создают угрозу замедления общеэкономического роста России, ослабления ее позиций на мировом рынке. 

 


1.3. Цель и приоритетные задачи развития транспортной системы

Стратегической целью функционирования и развития транспортной системы является обеспечение посредством транспорта экономического роста и повышения качества жизни нынешних и будущих поколений  россиян.

Задачи развития транспортной системы, направленные на реализацию стратегической цели,  непосредственно связаны с долгосрочными социально-экономическими и геополитическими  приоритетами государства.

Развитие единого экономического пространства, ускорение товародвижения, снижение удельных транспортных  издержек в экономике  возможны  на основе создания в стране опорной транспортной инфраструктуры без разрывов и «узких мест», ликвидации административных барьеров в системе товародвижения, ликвидации диспропорций в развитии транспортной системы между отдельными регион
ами.

Обеспечение транспортной доступности на уровне, гарантирующем социальную стабильность, развитие межрегиональных связей и национального рынка труда  возможно  на основе  повышения надежности и доступности услуг магистрального  пассажирского транспорта.

Нарастающая автомобилизация страны требует системных мер, направленных на ограничение ее негативных последствий для общества, при максимально возможной реализации ее преимуществ и выгод.

Интеграция России в мировую экономику и диверсификация внешней торговли требуют адекватной перестройки транспортной инфраструктуры, реализации потенциала России как транзитной державы, повышения конкурентоспособности отечественных перевозчиков и развития экспорта транспортных услуг.

Изменение геополитической ситуации и позиционирования России в мировом сообществе выдвигают новые требования к транспорту как к элементу системы национальной безопасности.

В системе обеспечения безопасности транспортного процесса особую значимость приобретает комплекс мер по повышению антитеррористической безопасности на транспорте.

Ответственность перед будущими поколениями за сохранение природных ресурсов и улучшение условий жизнитребует построения транспортной политики на основе принципов устойчивого развития

      

2. РАСЧЁТ И АНАЛИЗ ПОКАЗАТЕЛЕЙ СТАТИСТИКИ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ.

2.1. Построение сводки и  группировки

Группировка – это расчленение множества единиц изучаемой совокупности на группы по определенным существенным признакам. С помощью группировок решаются следующие задачи:

ü                Выделение социально экономических типов явлений.

ü                Изучение структурных явлений и структурных сдвигов происходящих в нем.

ü                Выявление связей и зависимостей между явлениями.

Сгруппируем данные Приложения 2 по числу автобусов общего пользования на 100000 человек, образовав новые группы с интервалами 30-40; 40-50; 50-60;. (таблица 2)
Таблица 2

Группировка округов РФ по числу автобусов общего пользования на 100000 человек (2005 год)

№	Группы округов РФ по числу автобусов общего пользования на 100000 человек	Количество округов, шт
1	30-40	1
2	40-50	1
3	50-60	1+1+1+1+1=5
	Итого	7

Рассмотрим таблицу 2.

Факторный группировочный признак – «число автобусов общего пользования на 100000 человек населения», под воздействием которого разделяется совокупность «округа РФ» на 3 группы.

Сказуемое – это показатель, который характеризует, в данном случае, группу округов, то есть «количество  округов».

Подлежащее – это группы округов («30-40», «40-50», «50-60»), которые в таблице характеризуются цифрами.

 Данные рассматриваемой таблицы можно изобразить кольцевой диаграммой рисунок 1


Рисунок 1. Округа РФ с различным числом автобусов на 100000 человек населения.

2.2. Построение статистического ряда распределения( вариационного ряда)

                                                                                 

                                                                                    

2.3 Определение структурных средних

                                                  

                                                                        

Определяем полусумму накопленных частот:

                                                                      (5)

№	Группы округов РФ по количеству автобусов на 100 тыс. человек	Кол-во  округов f	Сериди-на интер-вала x
1	30-40	1	35	15,714	15,714	246,93	246,93
2	40-50	1	45	5,714	5,714	32,65	32,65
3	50-60	5	55	4,286	21,43	18,37	91,85
	Итого:	7			42,858		371,43

Сначала найдем 

=6,123  ( по формуле 6)

                                 

                                   (8)

если 10%, то колебленность признака слабая.

14,36%     

2.5. Корреляционный анализ. Изучение тесноты связи.

№	Название федерального  округа РФ	Число происшествий , x	Пострадало в происшествиях, чел., y	xy	x	Y
1	Центральный	135,15	27,75	3750,41	18265,52	23,39
2	Северо-Западный	135,25	20,93	2830,78	18292,56	23,4
3	Южный	91,7	20,11	1844,09	8408,89	20,6
4	Приволжский	114,42	21,74	2487,49	13091,94	22,06
5	Уральский	144,02	22,15	3190,04	20741,76	23,96
6	Сибирский	114,25	22,65	2587,76	13053,06	22,05
7	Дальневосточный	137,35	23,64	3246,95	18865,02	23,53
	Итого :	872,14	158,97	19937,52	110718,75	158,99

a

ax

a

a

a

                                                                               

                        

       

                                                                                

124,591                22,71

     

                                                                    (18)

Темп роста
 - это отношение данного уровня явления к предыдущему или начальному, выраженное в  %. Темпы роста исчисляются как отношение текущего уровня к предыдущему и называются цепными(19), а к начальному – называются базисными(20).

                                                                                           (19)
                                           %                                                  (20)

Темп прироста – это отношение абсолютного прироста к предыдущему или начальному уровню, выраженное в %. Темп прироста можно рассчитать по данным темпа роста, для этого надо вычесть 100 из темпа роста или 1 из коэффициента роста.

                           (Цепная)                                           (21)

                           (Базисная)                                              (22)

Для характеристики  темпов роста и прироста в среднем за весь период исчисляют средний темп роста и прироста.

Абсолютное значение 1 % прироста – это отношение абсолютного прироста к темпу прироста (23).

                                                                                        (23)

Средний коэффициент роста определяется по формуле (24).

                                                                                                 (24)

где  - начальный уровень ряда,

       - конечный уровень ряда,

       n – число членов ряда динамики.



Средний темп прироста
равен среднему коэффициенту роста минус 1.



Вычислим  средний уровень ряда. Так как у нас интервальный ряд с равностоящими уровнями, то средний уровень ряда определяем по формулу (25)

                                                                                     (25)



Вывод: Рассматривая абсолютный прирост, можно отметить 2004 и 2005 года с низкими значениями, более того  в эти года этот показатель значительно снижался. Рассматривая темпы роста, можно сказать, что все значения этого показателя отрицательные.

2.7. Относительные величины

Относительные величины – это соотношение двух сопоставимых абсолютных величин. При этом числитель – сравниваемая величина, знаменатель – база относительного сравнения.

1.     Относительная величина структуры – характеризует удельный вес составных частей в общем итоге. Эта величина применяется при изучении сложных явлений, распадающихся на ряд групп или частей для характеристики доли каждой группы в общем итоге.

Воспользуемся Приложением 4. Проследим удельный вес трамвайного транспорта за определённый период времени в общем итоге.

2001 год:                   =0,207

        2005 год:                  =0,193

Вывод: доля трамвайного транспорта за 2001 год выше, чем в 2005 году.

                                        =0,32

                                        =0,38

ЗАКЛЮЧЕНИЕ