Курсовая Статистика железнодорожного транспорта 2

Работа добавлена на сайт bukvasha.net: 2015-10-25

Поможем написать учебную работу

Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.

Предоплата всего

от 25%

Подписываем

договор

Имя

Выберите тип работы:

Принимаю Политику конфиденциальности

Скидка 25% при заказе до 22.11.2024

Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное агентство железнодорожного транспорта ГОУ ВПО «Дальневосточный государственный университет путей сообщения»
Кафедра: «Бухгалтерский учет и аудит»
Курсовая работа: «Статистика железнодорожного транспорта»
Выполнил: студент 325 гр.

Проверил: Костенкова А.Ф.
Хабаровск 2010
Содержание.

1	Введение	3
2	Определение величин динамики объемных показателей рабочего парка грузовых вагонов	15
3	Анализ динамики объемных показателей рабочего парка грузовых вагонов	19
4	Определение величин динамики качественных показателей рабочего парка грузовых вагонов	21
4,1	Анализ динамики качественных показателей	29
5	Определение величин и динамики объемных показателей грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов	36
6	Анализ объемных показателей грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов	39
7	Определение величин и динамики качественных показателей грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов.	41
8	Анализ динамики качественных показателей использования грузовых поездов и поездов грузовых локомотивов.	45
9	Определение влияния изменения основных качественных показателей использования подвижного состава на связанные с ними показатели	51
10 11	Разработка предложений по улучшению качества использования подвижного состава. Заключение Список литературы	56 58 61

Введение.

Развитие железнодорожного транспорта.

История отечественных железных дорог уходит в XVIII век. На Александровском пушечном заводе в 1788 г. была построена первая чугунная дорога. В последующие годы были введены в эксплуатацию дорога от Змеиногорского рудника до Корбалихинского сереброплавильного завода на Алтае (1806). Возникла первая рельсовая дорога с паровой тягой на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых(1834).
Первые паровозы в России были построены русскими механиками и изобретателями, отцом и сыном Черепановыми — Ефимом Алексеевичем и Мироном Ефимовичем, работавшими на Нижнетагильских заводах и бывшими крепостными Демидовых. Черепановы занимались самообразованием, посещали заводы Петербурга и Москвы. За изобретательскую деятельность Мирону Черепанову и его жене в 1833 г. была дана вольная. Ефиму Черепанову и его жене вольная была дана в 1836 г. Черепановыми было создано около 20 различных паровых машин, работавших на нижнетагильских заводах. В 1834 г. они построили первый русский паровоз, а в 1835 г. — второй, более мощный. Но вскоре Черепановы вынуждены были прекратить свои опыты. Хозяева предпочли дешёвый гужевой транспорт. Не получила поддержки и попытка наладить производство паровозов на Пожевском заводе Всеволожских, хотя построенный там в 1839 г. паровоз «Пермяк» был даже послан на выставку в Петербург.
Сфера применения рельсового транспорта в качестве подсобного механизма ограничивалась горно-металлургическим производством. Необходимость железных дорог для поступательного экономического развития страны ещё не была осознана на государственном уровне. В то время как за рубежом первые участки железных дорог общего пользования уже вводились в эксплуатацию, ведомство путей сообщения России, рассмотрев в 1826 г. вопрос о строительстве железных дорог общего назначения, сочло его экономически невыгодным. Однако преимущества железных дорог, построенных в Англии в 1825—1830 гг. и приносящих значительные прибыли, а также запуск в 1829 г. паровоза Стефенсона всё же произвели впечатление на российскогоимператора.15 апреля 1836 г. был опубликован указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги — исключительно в виде опыта, целью которого было испробовать, насколько наш климат допускает возможность сооружать в стране рельсовые пути.30 октября 1837 г. дорога между Петербургом и Царским селом была официально открыта, а через полгода ввели в эксплуатацию участок дороги между Царским селом и Павловском. Современники так описывали Царскосельскую дорогу: «Вот идёт паровоз с трубой, из которой валит дым; машина тащит за собой несколько повозок, в которых помещается более 300 человек; сила равна силе 40 лошадей; в один час она пробегает пространство в 30 вёрст. От Царского до Павловска 5 вёрст пробегает ровно в 7 с половиной минут. К машине приделана труба другого рода, в неё, в продолжение пути, кондуктор трубит, остерегая зрителей. Длинная вереница экипажей прилажена к паровозу: вот огромный дилижанс, вот берлины, шарабаны, широкие крытые повозки с шестью рядами скамеек на пять человек каждая; вагоны, повозки открытые для помещения такого же числа пассажиров; вот огромные фуры и телеги для разной клади; вот ряд роспусков для перевозки животных: лошадей, коров, овец, телят и птиц домашних; вот чаны для разных жидкостей, буфеты для съестных припасов». Первая российская дорога длиною в 25 вёрст, шириной колеи в 0,857 саженей (182,85 см) была построена за год и восемь месяцев. Специально образованное акционерное Общество Царскосельской железной дороги израсходовало на её сооружение 5 млн. рублей ассигнациями.1837 год, таким образом, стал стартовым в развитии железнодорожного транспорта в России. Решительный поворот в железнодорожной политике произошёл спустя несколько лет. Вернувшиеся из Америки инженеры П.П.Мельников и Н.О.Крафт подготовили обстоятельный доклад, содержавший информацию об иностранных железных дорогах.
Особое внимание обращалось на экономическую значимость и культурную полезность железных дорог. Тем более что в условиях происходившего в России в те годы промышленного переворота совершенствование средств транспорта позволяло более оперативно решать многие хозяйственные вопросы. Железнодорожный транспорт отличался быстротой движения, непрерывностью и всепогодностью, гарантиями сроков доставок и дешевизной перевозок, что делало его преимущества в сравнении с другими видами перемещений того времени очевидными.1 февраля 1842 г. император подписал указ, в соответствии с которым предполагалось начать строительство Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. Инициатором строительства этой первостепенной магистрали на сей раз выступило правительство, возложившее на казну финансирование этого предприятия. При этом Николай I не препятствовал подробному изучению и рассмотрению правительственным органами предложений частных предпринимателей о строительстве тех или иных рельсовых путей.11 августа 1842 г. был образован Департамент железных дорог, в котором сосредоточились все распоряжения о постройке новой линии, а впоследствии и других рельсовых путей. Строительство дороги началось летом 1843 г. на основе проекта П.П.Мельникова, Н.О.Крафта и А.Д.Готмана. Дорога была задумана как двухколесный путь по кратчайшему направлению длиной около 604 верст (в разных источниках протяжённость линии Санкт-Петербург-Москва указывается в 603 и в 609 вёрст). Первоначально определённая сумма, отведённая на строительство, составляла 43 млн. рублей серебром. Трасса была построена за восемь с половиной лет и обошлась казне в 66 850 тыс. рублей серебром, что оказалось дешевле многих иностранных железных дорог. Относительная дешевизна строительства достигалась за счёт нестандартных инженерных решений, массового использования крепостного труда, применения специализации и поточного метода производства работ.В процессе проектирования и сооружения дороги определились и параметры, которые в дальнейшем учитывались в железнодорожном строительстве. Так, ширина колеи в 1524 мм стала общегосударственной на сети железных дорог — вплоть до нашего времени. Кроме того были разработаны основы размещения станций и т.д.Сооружением вокзалов по предписанию Николая I занимались не инженеры, а архитекторы. Для этого пригласили двух известных зодчих — К.А.Тона и Р.А.Желязевича. К.А.Тон проектировал главные здания вокзалов на магистрали — Московский и Петербургский. Они были завершены в 1851—1852 гг.

Устройства сигнализации и связи для обеспечения безопасности перевозочного процесса в этот период находились ещё на стадии становления. Несмотря на это, российский учёный Б.С.Якоби подготовил аппаратуру телеграфной связи для дороги. Однако к эксплуатации была принята система телеграфной связи немецкого изобретателя В.Сименса.
Официальное открытие крупнейшей в Европе двухпутной дороги состоялось 1 ноября 1851 г. Газета «Северная пчела» восторженно писала об отправлении в 11 часов 15 минут первого «общенародного поезда», который через 21 час 45 минут благополучно прибыл в Москву. Дорога носила название Санкт-Петербурго-Московская, а после кончины императора Николая I, в 1855 г., была переименована в Николаевскую. Дорога работает исправно по сегодняшний день вот уже более 150 лет.

На первых дорогах нашей страны эксплуатировались заграничные типы паровозов. Было принято решение собирать на Александровском чугунолитейном заводе в Петербурге локомотивы, используя зарубежный опыт и учитывая особенности новой железнодорожной линии. В качестве образцов на завод были доставлены два паровоза — один из Англии, другой — из США, а также несколько вагонов. Российское правительство уступило Александровский завод по контракту на шесть лет американским предпринимателям, которые, согласно договору, должны были подготовить российские железнодорожные кадры. В 1845 г. заводом был выпущен первый паровоз по типу стефенсоновского. К 1849 г. для Петербурго-Московской железной дороги было построено 42 пассажирских и 120 товарных паровозов, 70 пассажирских и около 2000 товарных вагонов. Несмотря на интерес Николая I к железнодорожному строительству и практическое осуществление ряда проектов, Россия продолжала отставать в этой области от развитых государств мира: в 1853 г. протяжённость железнодорожных линий в стране насчитывала 979 верст, что составляло 1,5 % мировой железнодорожной сети. Это обстоятельство негативным образом проявилось в ходе Крымской войны, ибо отсутствие современных путей сообщения сделало невозможным бесперебойное снабжение армии необходимыми подкреплениями, боеприпасами и продовольствием. Александр II определил дальнейшее строительство сети железных дорог в качестве необходимого условия развития экономики и укрепления обороноспособности страны. В 1855 г. главноуправляющим путями сообщения был назначен генерал-адъютант К.В.Чевкин, горный инженер и участник строительства Николаевской железной дороги.

26 января 1857 г. Александр II подписал указ о создании сети железных дорог. Одновременно правительством была заключена концессия на сооружение целого ряда железных дорог общей протяжённостью около 4000 км. Для реализации намеченных планов было образовано Главное общество российских железных дорог с участием русского, французского, английского и немецкого банковского капитала .К началу 1860-х гг. были построены первые участки московских железнодорожных направлений. В Москве появились Нижегородский, Ярославский и Курский вокзалы, но ожидаемого прилива иностранного капитала в Россию за счёт продажи акций и облигаций Главного общества не произошло. В 1870-х гг. требования к ширине колеи были ужесточены до 1520 мм. Строительство дорог оказалось под угрозой. Против решения о прекращении на неопределённое время строительства железных дорог выступил главноуправляющий путями сообщения генерал-лейтенант П.П.Мельников. П.П.Мельников считал необходимым активно привлекать к железнодорожному строительству капиталистов, преимущественно отечественных, но на линиях не первостепенного значения.
К 1865 г. протяжённость железных дорог России составила 3000 км. Успешное завершение сооружения Петербурго-Варшавской и Нижегородской линий способствовали притоку к предприятиям такого рода отечественных и русских капиталов. В последующие три года были выданы концессии на строительство 26 линий, среди которых дороги Курск—Киев, Курск—Харьков—Таганрог, Орёл—Витебск.

В начале 1870-х гг. в стране начался настоящий железнодорожный бум.
В 1865 г. Главное управление было преобразовано в Министерство путей сообщения, которое, проводя курс на объединение железнодорожной сетью всей территории России, в качестве первостепенных задач определило освоение Донецкого и Криворожского горнорудных бассейнов, выход на Урал, в Сибирь и Среднюю Азию. Строительство предполагалось вести преимущественно за счёт государства. По мере развития железнодорожной сети всё более выявлялась необходимость разработки железнодорожного законодательства. В 1875 г. были подготовлены правила и условия перевозки грузов по русским железным дорогам, а так же утверждены Министерством путей сообщения Временные правила перевозки пассажиров. В соответствии с ними за проезд без билета пассажиры несли денежную ответственность, а именно подвергались взиманию двойной платы за все расстояния от той станции, где производился последний просмотр билетов, до той, на которой будет обнаружено отсутствие билета. Правила допускали, с дозволения начальников станции, перевозку комнатных птиц и животных (в том числе и собак), в общих пассажирских вагонах. Был составлен перечень опасных предметов, перевозка которых должна производиться с особыми предосторожностями (порох, фосфор, жирные масла и т.д.).В конце 1880-х гг. стала очевидной необходимость сооружения Транссибирской магистрали — железной дороги через всю страну. 12 февраля 1891 г. члены Кабинета министров единодушно высказались за необходимость сооружения Транссиба. Первый камень великого Сибирского рельсового пути был заложен 19 мая 1891 г. во Владивостоке.Возводить магистраль было решено в три очереди — и завершить строительство в течение 10 лет. Руководили строительством опытные инженеры А.И.Урсати, О.П.Вяземский, К.Я.Михайловский, А.И.Меженинов и другие. Одновременно на стройке было задействовано более 100 тыс. рабочих; предварительная стоимость проекта определялась в 350 млн рублей золотом — или 44 тыс.рублей за версту. Работы производились вручную: орудиями труда были лопаты, топоры, ломы, пилы. Несмотря на многочисленные сложности (таёжный массив, горы, реки, и озёра, паводки и наводнения) дорога строилась с удивительной быстротой. Около 9100 вёрст (с учётом построенных тогда же примыкающих веток), было проложено со средним темпом строительства 740 км в год. Это высокая цифра даже для современного строительства. Многие технические решения, найденные отечественными инженерами при строительстве магистрали и осуществлённые героическим трудом нашего народа, не имели аналогов в мировой практике. Одним из наиболее ярких достижений русской инженерной мысли стала постройка мостов через крупные сибирские реки. Мостовой переход через Амур был назван современниками амурским чудом. Это сооружение, высотой 64 метра и длинной 2,6 км, строилось в 1913—1916 гг. по проекту инженеров Л.Д.Проскурякова и Г.П.Передерия. Мост включал 18 пролетов по 127 метров с 200-метровой левобережной эстакадой. На строительство моста было израсходовано 17 800 тонн металла, казне он обошёлся в 13,5 млн. рублей. При ручном выполнении работ в сложных геологических условиях за 2,5 года был построен девятисотметровый мост через Енисей. В 1904 г. на станции Слюдянка-1 у озера Байкал был открыт единственный в мире вокзал, построенный целиком из мрамора.
Вокзал был задуман как памятник, венчающий грандиозный труд строителей и завершающий сооружение уникальной Кругобайкальской железной дороги. Вокзал сохранился до настоящего времени практически в первозданном виде.

С.Ю.Витте указывал, что устройство Сибирской магистрали делает честь русскому железнодорожному строительству, а иностранная пресса отмечала, что после открытия Америки и сооружения Суэцкого канала в истории не было события, более богатого последствиями. Транссиб проходит по территории двух частей света — Европы (1777 км) и Азии (почти 7512 км) — и пересекает материк Евразию с Запада на Восток. На Европу приходится 19,1% длины Транссиба, на Азию — 80.9% . Условной границей Европы и Азии принят 1778-й км Транссиба. Экономическая эффективность Транссиба превзошла самые смелые ожидания. Но выявились и слабые места магистрали: дорога была однопутной с пропускной способностью всего три пары поездов в сутки; более 80% мостов были деревянными; в путь укладывались легкие рельсы, которые под давлением паровозов нередко лопались, что создавало серьёзную опасность при движении. Исходя их этого, МПС предприняло ряд крупных мер по наращиванию мощности Транссиба. Значение построенной дороги было огромным. По существу, с нее началось экономическое возрождение Сибири: в посёлки, расположенные вдоль трассы, усилился приток населения, одновременно увеличился спрос на сельскохозяйственную и промышленную продукцию, оживились культурные связи Сибири с Европейской Россией. Общая стоимость прокладки дороги в 1892—1905 гг. составила около 936 млн. золотых рублей, выделенных из казны Российской империи. В дальнейшем, до начала Первой мировой войны, было затрачено ещё около 519 млн. рублей на постройку Амурской линии, прокладку вторых путей — и т.д.Одновременно со строительством Транссиба на государственные средства сооружались железные дороги на окраинах страны.

Во многом позитивные сдвиги в развитии железнодорожного транспорта в 1880—1890-е гг. были связаны с деятельностью С.Ю.Витте. Несмотря на то, что его служба в ведомстве путей сообщения была непродолжительной, ему удалось добиться реализации многих продуктивных идей. В частности, тарифное дело было поставлено под контроль государства (передано в Министерство финансов); была упразднена местная железнодорожная инспекция и утверждена общегосударственная служба, на которую возлагалось наблюдение за исполнением законов, инструкций и правил. Продолжая свою деятельность на посту министра финансов, Витте проводил политику сосредоточения железных дорог в руках государства — путём выкупа частных дорог и строительства новых за счёт казны. В итоге выкупа государством главных частных линий с 1894 г. железные дороги начали приносить прибыль. Несомненна заслуга Витте в принятии решения о строительстве Транссиба. Впоследствии С.Ю.Витте писал : «Я не преувеличу, если скажу, что это великое предприятие было совершено благодаря моей энергии, конечно, поддержанной императором».Подчеркивая стратегическую значимость Транссиба, П.А.Столыпин в выступлении в Думе отмечал, что «никакие крепости не заменят путей сообщения».В годы русско-японской войны Транссиб стал магистралью, обеспечивавшей русские войска. По дороге было перевезено 2 млн. военнослужащих вместе с артиллерией, обозами и другими грузами.

Деятельность железнодорожного ведомства получила высокую оценку на страницах зарубежной прессы. Так, английская газета «Таймс» писала о Транссибе и министре путей сообщения весьма лестные слова: «Железная дорога с самого начала доказала свою эффективность, а её служащие компетентность...Если и был человек в России, способный более чем кто-либо другой помочь своей стране избежать военной катастрофы, то это был именно князь Хилков».После русско-японской войны финансовые ассигнования на нужды транспорта были резко сокращены.Несмотря на то, что в 1913 г. протяженность железных дорог составила 58 500 км (в 1891 г. — 27 200 км, в 1900 — 44 900 км), этого было недостаточно. Накануне Первой мировой войны транспортная ситуация складывалась не в пользу России. К нашей западной границе подходило 13 линий железных дорог, из которых двухпутными были только пять. Тогда же Германия, Австрия, Румыния имели 32 железнодорожные линии, проложенные к российской территории, из которых 14 были двухпутными. Русские железные дороги могли подвезти к западным границам 211 поездов в сутки, а дороги противника — 530. Накануне войны был составлен план мероприятий по развитию железнодорожной сети, который по причине недостатка финансов, а также из-за военных действий не был выполнен.Правда, во время Первой мировой войны велось строительство железной дороги к берегам Баренцева моря. За 20 месяцев работа была завершена, и 30 ноября 1916 г. состоялось открытие сквозного движения на Мурманской магистрали. Сооружением этой магистрали закончилось формирование основной сети железных дорог в дореволюционный период. Общая протяжённость железнодорожной сети к 1917 г. составила 70 260 км. 70% железных дорог являлись собственностью государства.

Миссия компании ОАО РЖД.

Миссия динамично развивающейся общенациональной транспортной компании ОАО "РЖД" состоит в удовлетворении рыночного спроса на перевозки, в повышении эффективности деятельности и качества услуг, в глубокой интеграции в евро-азиатскую транспортную систему.

Стратегические цели.

Увеличение масштаба транспортного бизнеса.
Повышение производственно-экономической эффективности, а также качества работы и безопасности перевозок.
Усиление финансовой устойчивости и эффективности.

Глубокая интеграция в евро-азиатскую транспортную систему.
Принципы достижения целевого состояния.

Рационализация использования всех видов производственных ресурсов.
Оптимизация затрат и структуры капитала.
Эффективное управление активами и качественное управление финансовыми ресурсами. Оптимизация финансовых результатов и обеспечение финансовой прозрачности. Достижение сбалансированности бюджетов.
Экономическая ответственность и заинтересованность всех структурных единиц и работников в результатах труда через мотивационные механизмы.
Реализация стратегического партнерства с предприятиями отечественной промышленности, а также с крупными перевозчиками и грузоотправителями, с органами власти.

Пассажирские перевозки

	Количество, млн чел.	Динамика*, %
В дальнем следовании (из них в марте) В пригородном сообщении (из них в марте) ВСЕГО (из них в марте)	22,3 (8,1) 176,8 (66,2) 199,1 (74,3)	-5,9 (-4,4) -24,8 (-17,1) -23,1 (-15,9)

*По сравнению с 2009 годом
Пассажирооборот

	Кол-во,млрд пасс.-км	Динамика*,
В дальнем следовании (из них в марте) В пригородном сообщении (из них в марте) ВСЕГО (в т.ч в марте)	18.8(7) 5.8(2.2) 24.6(9.2)	-6,6 (-3,6) -32,3 (-23,6) -24,3 (-9,2)

*По сравнению с 2009 годом
Грузооборот

	Кол, млрд тарифных т-км	Динамика*, %
за 1квартал 2010 г. (в т.ч в марте)	470,1 (171,1)	+13,9 (+10,6)

*По сравнению с 2009 годом

Философия развития транспортного бизнеса.

Компания реализует идеологию общей судьбы, что предопределяет сочетание интересов работников, государства и потребителей. Философия ОАО "РЖД" заключается в обеспечении соответствия собственных целей долговременным интересам общества.

Стратегическая программа ОАО "РЖД" предусматривает рост показателей эксплуатационной работы к 2010 году по отношению к 2003-му.

Отправление грузов – 49,9%; производительность труда на перевозках 56%; среднесуточная производительность локомотива 21,3%; среднесуточная производительность грузового вагона 16,7%; средний вес грузового состава – 11,1%; участковая скорость пассажирских поездов 12,1%.

Инфраструктура. Строительство третьих путей протяженностью 420,4 км; вторых путей – 1962,4 км. Оборудование участков автоблокировкой – 1135,3 км, а также открытие 33-х дополнительных раздельных пунктов.

Подвижной состав. До 2010 года более 197,8 млрд. рублей будет направлено на приобретение и обновление грузовых вагонов. Из них полувагонов до 100 тысяч, цистерн и специальных вагонов – до 45,6 тысячи. Более 192,5 млрд.рублей планируется выделить на приобретение и обновление локомотивов – 1407 пассажирских электровозов и 7930 секций грузовых электровозов; 2103 секций грузовых, 4180 маневровых и 321 единицу пассажирских тепловозов.

Финансы в 2010 году. Чистая прибыль в 162 млрд.рублей. Рентабельность продаж составит 12,61, а рентабельность активов 6%. Коэффициент текущей ликвидности – 2,5.

Инвестиции. Суммарный объем за 2004 – 2010 годы планируется до 1870-ти млрд.рублей. Из них – в путевое хозяйство 705,5, в локомотивное 337,3; в вагонное 260,8 и пассажирское – 137,9. В электроснабжение 125,5, а в развитие социальной сферы и проектов государственного значения – 114,5 млрд.рублей. Источники: амортизация 1180 млрд.рублей и прибыль – 410; привлеченные средства – 150; лизинг – 130 млрд.рублей.

Дополнительно ожидается привлечение 70 – 85-ти млрд.рублей из федерального и региональных бюджетов. При этом предусматривается увеличение фондоотдачи по проведенной работе к 2010 году на 30%. Износ основных фондов снизится с 63,9 до 55%.
1. Определение величин динамики объемных показателей рабочего парка грузовых вагонов.
Задание 1. Используя данные задания по своему варианту, заполнить табл. 1.1, имея в виду, что первой цифре варианта соответствует величина показателя из задания за базисный месяц, а второй – за отчетный месяц; определить динамику показателей.

Таблица 1.1.
Динамика объемных показателей рабочего парка грузовых вагонов

Наименование показателя	Формула расчета	Величина показателя ,ноябрь			Проверка по формуле	Относительная величина динамики
Наименование показателя	Формула расчета	базисный год	отчетный год		Проверка по формуле	Относительная величина динамики
1	2	3	4		5	6
Тонно-километры эксплуатационные, тыс.
Нетто		14765000		15042000		1.018
Брутто		26120000		26720000	верно	1.022
Тары		11355000		11678000		1.028
Вагонно-километры общие, тыс.		481250		568250	верно	1,181
Груженые		325000		397250		1,222
Порожние		156250		171000		1,094
Рабочий парк грузовых вагонов в среднем в сутки, ваг.		50500		49800		0,986
Балансовые вагоно-часы грузовых вагонов рабочего парка, ваг/ч.		36360000		35856000	верно	0,986
Всего
В том числе
На перегоне		9243.7862		11039.553		1,194
На промежуточных станциях		481250		568250		1.1807
На технических станциях		35869507		35276711		0,983
Из них на транзитных станциях без переработки		1076085.2		1058301.3		0,983
На транзитных станциях с переработкой		15423888		15168985		0,983
На станциях занятия и освобождения вагонов, ваг.		19369533		19049423		0,983
Отправлено со станции вагонов, ваг.
Транзитных без переработки		1619615		2019000		1,246
Транзитных с переработкой		3200000		3671000		1,147
Занято вагонов		1071200		728000	верно	0,679
Освобождено вагонов		988800		672000	верно	0,679
Занято плюс освобождено вагонов		2060000		1400000	верно	0,679
Погружено вагонов		660000		620250		0,939
Выгружено вагонов		609450		595500		0,977
Погружено плюс выгружено вагонов		1269450		1215750		0,957
Дополнительно занято вагонов		11200		107750		0,262
Дополнительно освобождено вагонов		379350		76500		0,201
Дополнительно занято плюс дополнительно освобождено		790550		184250		0,233
Принято груженных с других дорог		525000		577500		1,1
Работа дороги (количество обернувшихся вагонов)		1185000		197750	верно	1,010

Примечания:

_{1.Точность расчета показателя 4 – до целых.}

_2.-средняя техническая скорость движения грузового вагона (поезда),км\ч;

V _{тех.баз.}=

=52,062
V_{тех.отч.}=

-средняя участковая скорость движения грузового вагона (поезда),км\ч;

*1000

V _уч.баз.=

=43,641
V _уч.отч.=

Задание 2.

Проверка правильности расчетов объемных показателей грузовых вагонов рабочего парка.

1)

2)

3)

4)

5)

6)

7)

2. Анализ динамики объемных показателей рабочего парка грузовых вагонов

Задание 1. Проанализировать динамику тонно-километров брутто

Динамика тонно-километров брутто определяется по формуле: .(2.1.0)

Относительная величина динамики = 77.6 - рост на 77,6%.

Относительная величина динамики 76,9 - рост на 76,9%.

Относительная величина динамики 105,1 - рост на 105,1%.

Вывод: Тонно-километры брутто вагонов в отчетном периоде по сравнению с базисным увеличилось на 77,6%, за счет увеличения тонно-километров нетто на 76,9% и увеличении тонно-километров тары на 105,1%.

Увеличение тонно-километров брутто является положительным фактором в работе дороги.
Задание2. Проанализировать динамику вагоно-километров общих

Динамика вагоно-километров общих определяется по формуле:

Относительная величина динамики = 1,121 - рост на 18,1%.

Относительная величина динамики = 1,222 - рост на 22,2%.

Относительная величина динамики = 1,09 - рост на 9,4%.

Вывод: Вагоно-километры общие в отчетном периоде по сравнению с базисным увеличились на 18,1% за счет увеличения вагоно-километров груженых на 22,2%, и за счет увеличения вагоно-километров порожних на 9,4%.

Увеличение вагоно-километров общих является положительным фактором в работе дороги, поскольку рост вагоно-километров порожних опережает рост вагоно-километров груженых.
Задание 3. Проанализировать динамику балансовых вагоно-часов всего

Динамика балансовых вагоно-часов рассчитывается по формуле:

Относительная величина динамики = 0,986 – снижение на 4,4%.

Относительная величина динамики= 1,194 - рост на 19,4%.

Относительная величина динамики =1,340 - рост на 34%.

Относительная величина динамики =0,915 - снижение на 8,5%.

Относительная величина динамики = 0,915 - снижение на 8,5%.

Относительная величина динамики = 0,915 - снижение на 8,5%.

Вывод: Балансовые вагоно-часы в отчетном периоде, по сравнению с базисным, снизились на 4,4% за счет снижения балансовых вагоно-часов на транзитных станциях без переработки, на транзитных станциях с переработкой, на станциях занятия и освобождения вагонов на 8,5 % (каждый показатель), и несмотря на увеличение балансовых вагоно-часов на перегоне на 19,4% и увеличение балансовых вагоно-часов на промежуточных станциях на 34 %.

Снижение балансовых вагоно-часов на является отрицательным фактором в работе дороги, потому что балансовые вагоно-часы – это затраты времени на перевозку грузов, а чем меньше затраты, тем лучше.
Задание 4. Проанализировать динамику работу дороги И.

Динамика работы дороги определяется по формуле:

Относительная величина динамики И = 1,010 -рост на 1%.

Относительная величина динамики = 0,939 -снижение на 6,1%.

Относительная величина динамики= 1,1 –рост на 10%.

Вывод: Количество обернувшихся вагонов в отчетном периоде по сравнению с базисным увеличилось на 1%, за счет 6,1%.

Это является положительным фактором в работе дороги, так как груженные вагоны с других дорог превышают порожние вагоны.
Определение величин и динамики качественных показателей рабочего парка грузовых вагонов
Задание 1.Используя данные табл.2.1, определить величину качественных показателей использования грузовых вагонов рабочего парка и заполнить табл. 4.1

Таблица 4.1

Качественные показатели рабочего парка грузовых вагонов

Наименование показателя	Формула расчета	Величина показателя ноябрь		Проверка по формуле	Относительная величина динамики
Наименование показателя	Формула расчета	базисный год	отчетный год	Проверка по формуле	Относительная величина динамики
1	2	3	4	5	6
Среднесуточная производительность рабочего грузового вагона, т-км нетто	F_в.=	9,725	10,068	верно	1,0331
Средний вес рабочего вагона, т/ваг
Нетто	q _раб.==	30,680519	26,470143	верно	0,862
Тары	=	23,594805	20,550813		0,870
Брутто		54,275324	47,021556	верно	0,866
Средний вес груженого вагона , т/ваг
Нетто	=	45,430	37,865		0,833
Тары		34,938	29,397		0,841
Брутто		80,369	67,262	верно	0,836
Коэфф.порожнего пробега вагонов, доля
К груженому		0,480	0,430		0,895
К общему		0,324	0,300		0,925
Средняя скорость движения рабочего грузового вагона, км/ч
Техническая		52.062	51.474004		0,988
Участковая		0.9811541	0,9809429		0,999
Среднесуточный пробег рабочего грузового вагона, км/сут		317	380	верно	1,198
Средний рейс рабочего грузового вагона, км
Груженый	=	274	331	верно	1,208
Порожний		131	14		1,068
Полный		40	47		1,175
Среднее расстояние пробега рабочего вагона, км, между
Транзитными станциями без переработки		297,1385	281,4512		0,947
Транзитными станциями с переработкой		150,3906	154,7943		1,029
Транзитными станциями (вагон. плечо)		99,8523	129,177		1,293
Грузовыми станциями		233	405		1,738
Среднее время оборота рабочего грузового вагона, ч		30,683	29,936	верно	0,975
В том числе
На перегоне		7,8006	9,2169	верно	1,181
На промежуточных станциях		406,1181	474,4312	верно	1,168
На технических станциях без переработки (транзитных)		0.9080887	0.8835744	верно	0,973
На технических станциях с переработкой (транзитных)		13.015939	12.664566	верно	0,973
На грузовых станциях (занятия и освобождения)		16.345597	15.904339	верно	0,973
Средний простой рабочего грузового вагона, ч
На станции без переработки		0.664408	0.524171		0,788
На станции с переработкой		4.819965	4.01321125		0,857
Под занятием или освобождением (под одной грузовой операцией)		9.4026859	13.60673		1,447
Среднее количество пройденных за время оборота станций, станций
а) Транзитных без переработки		1,36	1,68	верно	1,253
б) Транзитных с переработкой		2,7	3,06	верно	1,133
в) Транзитных		4,067	4,75	верно	1,167
г) Погрузки и выгрузки (коэффициент местной работы)		1,071	1,015		0,947
д) Погрузки за счет вагонов своей выгрузки (коэффициент сдвоенных операций)		1,622	1,151		0,709
е)Дополнительного занятия и освобождения вагона		0,62	0,151		0,243
ж) Занятия и освобождения вагона		1,738	1,168	верно	0,672

Задание 2. Проверить правильность расчета качественных показателей использования рабочего парка грузовых вагонов, в соответствии с табл. 4.1.

Проверка по формулам:

4.1)

Баз.
F
_в
=30,680*0,317=9, 72556-верно

Отч.
F
_в
=26,470*0,380=10.0586-верно

4.2)

4.3)

-верно

26,47902-верно

4.4)

-верно
-верно
4.5)

-верно
-верно

4.6)

-верно
-верно
4.7)

-верно

-верно

4.8)

*24

*24

4.9)

-верно
-верно

4.10)

Баз.

-верно

Отч.

-верно

4.11)

Баз.-верно

Отч.-верно

4.12)

Баз.

-верно

Отч.

-верно

4.13)

Баз.

-верно

Отч.

-верно

4.14)

Баз.

-верно

Отч.

-верно

4.15)

Баз.

-верно

Отч.

-верно

4.16)

-верно

Отч.

-верно

4.17)

Баз.

Отч.

1,68*0,524171=0,8806072-верно

4.18)

Баз.

Отч.

4.19)

Баз.

Отч.

4.20)

Баз.

Отч.

4.21)

Баз.

Отч.

4.22)

Баз.

Отч.

4.23)

Баз.

-верно

Отч.

-верно



4.1. Анализ динамики качественных показателей рабочего парка грузовых вагонов.

1. Проанализировать динамику среднесуточной производительности грузового вагона рабочего парка ()

2. Проанализировать динамику средней динамической нагрузки рабочего вагона ()

3. Проанализировать динамику среднесуточного пробега грузового вагона рабочего парка ()

4. Проанализировать динамику полного рейса грузового вагона рабочего парка ()

5. Проанализировать динамику среднего времени оборота грузового вагона рабочего парка ()

Задание 1.

     - основная

_{- вспомогательные}

а) Относительная величина динамики = 1,035 – рост на 3,5%

б) Относительная величина динамики = 1,018 –рост на 1,8%

в) Относительная величина динамики = 0,986 – снижение на 1,4%

г) Относительная величина динамики   =0,862 – снижение на 13,8%

д) Относительная величина динамики   = 0,833 – снижение на 16,7%

е) Относительная величина динамики   =0,895 – снижение на 10,5%

ж) Относительная величина динамики   = 1,198 – рост на 19,8%

Вывод 1(в количественном отношении):

Среднесуточная производительность грузового вагона рабочего парка возросла в отчетном периоде по сравнению с базисным на 3,5% за счет увеличения тонно-км нетто на 1,8% и снижения рабочего парка вагонов на 1,4%. Увеличение среднесуточной производительности рабочего вагона положительно повлияло на результаты работы дороги.

Вывод 2 (в качественном отношении): Среднесуточная производительность грузового вагона рабочего парка возросла в отчетном периоде по сравнению с базисным на 3,5%, за счет снижения динамической нагрузки на 13,8% и среднесуточного пробега рабочего парка на 1,4%.

Снижение динамической нагрузки и среднесуточного пробега отрицательно повлияло на динамику анализируемого показателя и результаты работы дороги.
Вывод 3 (в качественном отношении): Среднесуточная производительность грузового вагона рабочего парка возросла в отчетном периоде по сравнению с базисным на 3,5%, за счет роста динамической нагрузки груженного вагона на 19,8%,снижения динамической нагрузки груженого вагона на 13,8% и снижения коэффициента порожнего пробега вагонов к груженому на 10,5%. Снижение динамической нагрузки груженного вагона, среднесуточного пробега рабочего вагона и коэффициента порожнего пробега вагонов к груженному отрицательно повлияли на динамику анализируемого показателя и результаты работы дороги.
Задание 2.

_{- основная}

_{- взаимосвязи}

а) Относительная величина динамики =0,862 – снижение на 13,8%

б) Относительная величина динамики = 1,018 –рост на 1,8%

в) Относительная величина динамики =1,181 - рост на 18,1%

г) Относительная величина динамики = 0,833 – снижение на 16,7%

д) Относительная величина динамики =0,862 – снижение на 13,8%

е) Относительная величина динамики =0,895 – снижение на 10,5%
Вывод 1( в количественном отношении):

В отчетном периоде по сравнению с базисным показатель средней динамической нагрузки рабочего вагона снизился на 13,8% за счет увеличения тонно-километров нетто на 1,8% и, несмотря на, увеличение на 18,1% вагоно-километров общих. Рост анализируемого показателя положительно повлиял на работу дороги.

Вывод 2 (в качественном отношении):

Снизился показатель средней динамической нагрузки в отчетном периоде на 13,8%, так как средний вес рабочего вагона нетто также снизился на 13,8%.

Вывод 3 ( в качественном отношении):

В отчетном периоде по сравнению с базисным снизился показатель средней динамической нагрузки рабочего вагона на 13,8%, за счет снижения динамической нагрузки груженого вагона на 16,7% и уменьшения коэффициента порожнего пробега вагонов к груженому на 10,5%. Снижение анализируемого показателя отрицательно повлияло на работу дороги.

Задание 3.

    -   основная

                - взаимосвязи

Относительная величина динамики =1,198 рост на 19,8%

Относительная величина динамики =1,181 - увеличение на 18,1%

Относительная величина динамики   =0,986 –снижение на 1,4%

Относительная величина динамики

1,175 – рост на 17,5%

Относительная величина динамики

0,975 –снижение на 2,5%
Вывод 1 (количественное отношение):

Среднесуточный пробег вагона в отчетном периоде вырос на 19,8% по сравнению с базисным, в связи с увеличением вагоно-километров общих на 18,1% и снижение рабочего парка грузовых вагонов в среднем в сутки на 1,4%. Уменьшение среднесуточного пробега вагона отрицательно влияет на работу дороги.

Вывод 2 (качественное отношение):

Среднесуточный пробег вагона в отчетном периоде вырос на 19,8% по сравнению с базисным в связи с увеличением полного среднего рейса рабочего грузового вагона на 17,5% и снижением среднего времени оборота рабочего грузового вагона на 2,5%. Уменьшение среднесуточного пробега вагона положительно влияет на работу дороги.
Задание 4.
- основная
- взаимосвязи

- взаимосвязи

Относительная величина динамики

1,175 – увеличение на 17,5%

Относительная величина динамики 1,181 - увеличение на 18,1%

Относительная величина динамики И =1,010 – увеличение на 1%

Относительная величина динамики 1,208– увеличение на 20,8%

Относительная величина динамики 1,068–увеличение на 6,8%

Относительная величина динамики=0,895 – снижение на 10,5%

Вывод 1 (в количественном отношении):

Произошло увеличение полного рейса грузового рабочего парка в отчетном периоде по сравнению с базисным на 17,5% в связи с увеличением вагоно-километров общих на 18,1% и увеличением работы дороги на 1%, что положительно сказывается на работе дороги.

Вывод 2(в качественном отношении):

В отчетном периоде по сравнению с базисным произошло увеличение полного рейса грузового вагона рабочего парка на 17,5%, так как увеличился средний рейс груженого вагона на 20,8% и средний рейс порожнего вагона на 6,8%.Увеличение полного рейса вагона рабочего парка положительно влияет на результат работы дороги.

Вывод 3 (в качественном отношении):

В отчетном периоде по сравнению с базисным произошло увеличение полного рейса грузового вагона рабочего парка на 17,5% из-за увеличения среднего рейса груженого вагона на 20,8%,несмотря на снижение коэффициента порожнего пробега вагонов к груженому на 10,5%. Увеличение анализируемого показателя положительно сказывается на работе дороги.

Задание 5.

- основная
- взаимосвязи
- взаимосвязи

- взаимосвязи

Относительная величина динамики

0,975 –снижение на 2,5%

Относительная величина динамики

= 0,986 – снижение на 1,4%

Относительная величина динамики И =1,010 – увеличение на 1%

Относительная величина динамики

1,175 – увеличение на 17,5%

Относительная величина динамики =1,198 – рост на 19,8%

Относительная величина динамики

=1,181 – увеличение на 18,1%

Относительная величина динамики

=1,168 – увеличение на 16,8%

Относительная величина динамики

=0,973– снижение на 2,7%

Относительная величина динамики = 0,973 – снижение на 2,7%

Относительная величина динамики = 0,973 – снижение на 2,7%

Относительная величина динамики

=0,788– снижение на 21,2%

Относительная величина динамики

= 1,133 – увеличение на 13,3%

Относительная величина динамики

=0,857– снижение на 14,3%

Относительная величина динамики

=1,167 – увеличение на 16,7%

Относительная величина динамики =1,447 – увеличение на 44,7%

Относительная величина динамики

=0,672– снижение на 32,8%
Вывод 1(количественное отношение):

Произошло снижение показателя среднего времени оборота грузового вагона рабочего парка на 2,8% из-за снижения балансовых вагоно-часов грузовых вагонов рабочего парка на 1,4% и увеличения работы дороги на 1%.

Вывод 2(в качественном отношении):

В отчетном периоде по сравнению с базисным наблюдается снижение среднего времени оборота грузового вагона рабочего парка на 2,5%, несмотря на увеличения среднесуточного пробега грузового вагона рабочего парка на 19,8% и увеличения полного рейса грузового вагона рабочего парка на 17,5%

Вывод 3(в качественном отношении):

В отчетном период наблюдается снижение среднего времени оборота грузового вагона на 2,8% в связи с уменьшением среднего времени оборота на технических станциях без переработки на 21,2%; увеличением на технических станциях с переработки(транзит) и на грузовых станциях на 13,3%; на промежуточных станциях на 22,1. Снижение анализируемого показателя наблюдается, несмотря на рост среднего времени оборота на перегоне на 18,1%.
Вывод 4(в качественном отношении):

Снижение среднего времени оборота грузового вагона рабочего парка можно объяснить, увеличением полного рейса рабочего вагона на 17,5%,увеличением среднего количества пройденных за время оборота станций транзитных без переработки на 13,3%; снижением среднего простоя грузового вагона на станциях без переработки на 21,2%; снижением среднего количества пройденных за время оборота станций транзитных с переработкой на 2,7%; снижением среднего простоя грузового вагона на станциях с переработкой на 14,3%; увеличением среднего количества пройденных за время оборота станций занятия и освобождения на 44,7% и снижением среднего простоя грузового вагона на станциях занятия и освобождения на 32,8%.
5. Определение величин и динамики объемных показателей грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов.

Задание 1. используя исходные данные задания по своему варианту, заполнить табл. 5.1, имея в виду, что первой цифре варианта соответствует величина показателя из задания за базисный месяц, а второй – за отчетный месяц.

Таблица 5.1.

Объемные показатели грузовых поездов и поездных локомотивов.

№ п/п	Наименование показателя	Формула расчета	Ед. изм.	Величина показателя		Проверка по формуле	Относительная величина динамики
				ноябрь
				базисный год	отчетный год
1	2	3	4	5	6	7	8
1	Тонно-км эксплуатационные		Тыс.км.
	Брутто	=тбл.11		26120000	26720000		1,0229709
	Нетто	=табл.11		14765000	15042000		1,0187605
	тары	=табл.11		11355000	11678000		1,0284456
2	Локомотиво-км поездных грузовых локомотивов		Тыс.лок.км
	В том числе:
	а)линейного пробега			10430	10426		0,9996164
	Во главе поездов	=стр.303.гр1.пр2		9150	9150	верно	1
	Вторым локомотивом по системе многих единиц	=стр.303.гр2.пр2		83	76		0,9156626
	В двойной тяги	= стр.303.гр3.пр2		180	192		1,0666
	В одиночном следовании	= стр.303.гр4.пр2		768	761		0,9908854
	В подталкивании	= стр.303.гр5.пр2		249	247		0,9919678
	б)условного пробега			250	260		0,04
	Маневрового	= стр.303.гр7.пр2		43	35	верно	0,8139534
	Прочего условного	= стр.303.гр8.пр2		207	225		1,0869565
	в)общего пробега			10680	10686		1,0005617
	г)вспомогательного пробега:
	Линейного			1280	1276		0,996875
	Условного			250	260		1,04
	Общего вспомагательного			1530	1536	верно	1,0039215
3	Поездо-км		Тыс.поездо-км	9150	9150		1
4	Эксплатируемый парк локомотивов в среднем в сутки	=стр227.прил.1	Лок	586,61	589,25		1,0045004
5	Локомотиво-сутки поездных локомотивов-всего		Лок-сутки	17598,3	17677,5	верно	1,0045004
	В том числе
	а)на перегонах	(201+204+206+208+210-202-203-205-207-209-211)пр.1		8457,9	8459,1		1,0001418
	б)на промежуточных станциях	(202+203+205+207+209+211)пр.1		1743	1996,8		1,145611
	в)на станциях смены локомотивной бригады	226пр.1		951	902,1		0,9485804
	г) на станциях оборотного депо	(216+218) пр.1		2669,7	2694,9		1,0094392
	д) в оборотных депо	(213+215)пр.1		1308,9	1224		0,9351363
	е)на станциях основного депо	(222+224) пр.1		1391,7	1415,1		1,0168139
	ж)в основном депо	(220+221)пр.1		1076,1	996,3		0,9258433
6	Поездо-часы(локомотиво-часы во главе поезда)		Поездо-часы
	а)на перегоне	(201-202-203)пр.1		175752	177760,8		1,0114297
	б)на промежуточных станциях	(202+203)пр.1		33912	38340		1,1305732

Проверка.

1.

Базисный год - верно

Отчетный год- верно
2.

Базисный год250-207=43- верно

Отчетный год- верно

3.

Базисный год- верно

Отчетный год- верно

4.

Базисный год         - верно

Отчетный год

- верно
6. Анализ величин и динамики качественных показателей грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов.
1) Проанализировать динамику тонно-километров брутто ()

2) Проанализировать динамику локомотиво-километров линейного пробега поездных локомотивов ()

3) Проанализировать динамику локомотиво-суток поездных грузовых локомотивов ( Mt)
Задание 1: Формула определения:

Относительная величина динамики =1,022 – рост на 2,2%;

Относительная величина динамики =1,8 – рост на 1,8%;

Относительная величина динамики =2,8 – рост на 2,8%.

Вывод: тонно-километры брутто вагонов в отчетном периоде по сравнению с базисным выросли на 2,2% за счет роста тонно-километров тары на 2,8% и роста тонно-километров нетто на 1,8%.

Увеличение тонно-километров брутто является положительным фактором в работе дороги, поскольку преобладает значительный рост тонно-километров нетто, которое сильно влияет на показатель тонно-километров брутто.

Задание 2: Формула определения:

=++++

Относительная величина динамики =0,999 – снижение на 0,1%;

Относительная величина динамики =1 – увеличение на 0%

Относительная величина динамики =0,915 – снижение на 8,5%;

Относительная величина динамики =1,066 – увеличение на 6,6%;

Относительная величина динамики =0,990 – снижение на 1%;

Относительная величина динамики =0,991 – снижение на 0,9%.

Вывод: локомотиво-километры линейного пробега поездных локомотивов снизились на 0,1% за счет увеличения линейного пробега: во главе поездов на 0%,в двойной тяге на 6,6%, несмотря на снижение линейного пробега: вторым локомотивом по системе многих единиц на 8,5%, в одиночном следовании на 1% и в подталкивании на 0,9 %.Это является отрицательным фактором в работе дороги.
Задание 3:    Формула определения:

=++++++

Относительная величина динамики=1,004 – рост на 0,4%;

Относительная величина динамики=1,0001 – увеличение на 0,1%;

Относительная величина динамики=1,145 – увеличение на 14,5%;

Относительная величина динамики=0,948 – снижение на 5,2%;

Относительная величина динамики=1,009 – увеличение на 0,9%;

Относительная величина динамики=0,935 – снижение на 6,5%;

Относительная величина динамики=1,016 – увеличение на 1,6%;

Относительная величина динамики0,925 – снижение на 7,5%.

Вывод: локомотиво-сутки поездных грузовых локомотивов в отчетном периоде по сравнению с базисным увеличились на 0,4%, т.к. увеличились показатели локомотиво- сутки поездных локомотивов: на перегонах на 0,1%, на промежуточных станциях на 14,5%, на станциях смены локомотивной бригады на 5,2%снизились, на станциях оборотного депо на 0,9%возрасли, в оборотных депо на 6,5%снизились и на станциях основного депо на 1,6% возрасли, а также за счет снижения локомотиво-суток поездных локомотивов в основном депо на7,5%
7. Определение величины и динамики качественных показателей грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов.

Используя данные табл.5.1, определите величину качественных показателей использования грузовых поездов, поездных локомотивов и заполните табл.7.1.

Таблица 7.1

             Качественные показатели использования грузовых поездов и поездных локомотивов

Наименование показателя	Формула расчета	Ед.изм	Величина показателя ноябрь		Проверка по формуле	Относительная величина динамики
Наименование показателя	Формула расчета	Ед.изм	Базисный год	Отчетный год	Проверка по формуле	Относительная величина динамики
1	2	3	4	5	6	7
Среднесуточная производительность поездного грузового локомотива		Ткм- брутто	1484,234	1511,525	верно	1,0183879
Средний вес грузового поезда
а) Нетто		тонн	1613,6612	1643,9344	верно	1,0187605
б) Тары			1240,9836	1276,2842	верно	1,0284456
г) Брутто			2854,6448	2920,2186	верно	1,0229709
коэфф-т веса поезда нетто к весу поезда брутто		доля	0,56527565	0,56294909		0,9958841
Коэфф-т веса поезда тары к весу поезда брутто			0,43472435	0,43705091		1,0053518
Коэфф-т вспомогат-го линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов		доля	0,1398907	0,1394535		0,9968747
коэфф-т линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов (вспои, работы)			1,1398907	1,1394535	верно	0,9996164
Средняя числен, вагонов в грузовом поезде		вагон	52,595628	62,103825		1,1807792
Средняя скорость движения поездного локомотива:		Км/час
а) Техническая			0,2493306	0,2175564		0,87255619
б) Участковая			0,2925255	0,2584736		0,8835933
Средняя скорость движения грузового поезда:
а) Техническая			0,052062	0,05147367		0,988698
б) Участковая		Км/час	0,00436412	0,00423413		0,9702139
Среднесут пробег поездного грузового локомотива-всего			0,5926708	0,5897892	верно	0,9951379
В том числе
а)в поездах			0,5490303	0,5467402		0,9958288
б)в одиночном следовании			0,0436405	0,043049		0,986446
Относит величины стр-ры бюджета времени поездных грузовыхлокомотивов:		доля			верно
а)на перегонах			0,4806089	0,4785235		0,9956609
б)на промежуточных станциях			0,00990436	0,1129571		1,1404785
в)на станциях смены локомотиыной бригады			0,0540393	0,0510309		0,9443294
г) в оборотных депо			0,0743765	0,0692405		0,90309459
д)на станциях основногодепо			0,0790815	0,0800509		1,0122582
е)в основных депо		доля	0,0611479	0,0563597		0,9216947
ж)на станциях оборотного депо			0,1517021	0,152448		1,0049168

Проверка.

1. и

Базисный год - верно

Отчетный год- верно

2.

Базисный год - верно

Отчетный год- верно

3.

Базисный год - верно

Отчетный год- верно
4.

Базисный год - верно

Отчетный год- верно
5.

Базисный год - верно

Отчетный год- верно
6.

Базисный год - верно

Отчетный год- верно
7.

Базисный год - верно

Отчетный год- верно
8.

Базисный год - верно

Отчетный год- верно
9.

Базисный год - верно

Отчетный год- верно
10.

Базисный год 0,3972608+0,1073531+0,0613890+0,1741816+0,0985915+0,0909179+

+0,0703060=1- верно

Отчетный год

0,4866291+0,0953968+0,0530317+ +0,1486127+0,0733937+0,0799746+0,0629615=1- верно
8. Анализ динамики качественных показателей использования грузовых поездов и поездов грузовых локомотивов.

1) Проанализируйте динамику среднесуточной производительности поездного грузового локомотива ()

2) Проанализируйте динамику среднего веса брутто грузового поезда ()

3) Проанализируйте динамику коэффициента вспомогательной работы локомотива ()

4) Проанализируйте динамику среднесуточного пробега поездного грузового локомотива ()
Схема взаимосвязи качественных показателей использования грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов

Задание1:

Формула определения:

Формула взаимосвязи:

Формула взаимосвязи:

_{Относительная величина динамики}_F
_л_{= 1,018 – рост на 1,8%}

_{Относительная величина динамики}_∑
_Pl
_бр_{= 1,022 – рост на 2,2%}

_{Относительная величина динамики}_Q
_бр_{= 1,022 – рост на 2,2%}

_{Относительная величина динамики}_S
_л_{= 0,995 – снижение на 0,5%}

_{Относительная величина динамики}_ß
_лин_{= 0,996 – снижение на 0,6%}

_{Относительная величина динамики Квсп = 0,999 – снижение на 0,1%}

_{Относительная величина динамики Мэ =1,004 - рост на 0,4%}

_{Вывод 1}_{: среднесуточная производительность поездного грузового локомотива возросла в отчетном периоде по сравнению с базисным на 1,8% за счет роста тонно-километров брутто на 2,2%, а так же роста эксплуатируемого парка локомотивов в среднем в сутки на 0,4%. Снижение среднесуточной производительности поездного грузового локомотива отрицательно повлияло на результаты работы дороги.}

_{Вывод 2}_{: среднесуточная производительность поездного грузового локомотива возросла в отчетном периоде по сравнению с базисным на 1,8% за счет роста среднего веса брутто грузового поезда на 2,2% и снижения коэффициента вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов на 0,6%,а также за счет снижения среднесуточного пробега поездного грузового локомотива на 0,5%.}

_{Рост среднего веса брутто и среднесуточного пробега локомотива положительно повлиял на динамику анализируемого показателя и результаты работы дороги.}

_{Вывод 3}_{: среднесуточная производительность поездного грузового локомотива возросла в отчетном периоде по сравнению с базисным на 1,8% за счет роста среднего веса брутто грузового поезда на 2,2% и снижение коэффициента линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов на 0,1%, а также за счет снижения среднесуточного пробега поездного грузового локомотива на 0,1%.}

_{Снижение среднего веса брутто отрицательно повлияло на динамику анализируемого показателя и незначительное снижение коэффициента линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов не повлияло на ухудшение результатов работы дороги.}
_{Задание 2.}

_{-    основная формула}
_:      -    формула взаимосвязи

     -   формула взаимосвязи

_{Относительная величина динамики}_Q
_бр_{= 1,022 – рост на 2,2%}

_{Относительная величина динамики}_∑
_Pl
_бр_{= 1,022 – рост на 2,2%}

Относительная величина динамики = 1

Относительная величина динамики = 0,833 – снижение на 16,7%;

Относительная величина динамики т=1,18 – увеличение на 18%;

Относительная величина динамики Q_т= 1,028 – рост на 2,8%;

Относительная величина динамики Q
_н=1,018 – рост на 1,8%.

Вывод 1: средний вес брутто грузового поезда возрос в отчетном периоде по сравнению с базисным на 2,2% за счет роста тонно-километров брутто на 2,2% . Снижение среднего веса брутто грузового поезда отрицательный фактор в работе дороги.
Вывод 2: средний вес брутто грузового поезда снизился в отчетном году по сравнению с базисным на 2,2% за счет снижения среднего веса брутто рабочего вагона на 16,7% и роста средней численности вагонов в грузовом поезде 18%. Снижение среднего веса брутто рабочего вагона и средней численности вагонов в грузовом поезде отрицательно повлияло на динамику анализируемого показателя и результаты работы дороги.

Вывод 3: средний вес брутто грузового поезда снизился в отчетном году по сравнению с базисным на 2,2% за счет роста среднего веса тары на 2,8%,и среднего веса нетто на 1,8%.

Рост среднего веса тары грузового поезда является положительным фактором.
Задание 3.

Формула определения :

Формула взаимосвязи:
Относительная величина динамики К_всп=0,999 – снижение на 0,1%;

Относительная величина динамики =0,999 – снижение на 0,1%;

Относительная величина динамики=1

Относительная величина динамики =0,996 – снижение на 0,6%.

Вывод 1: коэффициент вспомогательной работы локомотива снизился на 0,1% за счет роста локомотиво-километров поездных грузовых локомотивов линейного пробега во главе поездов, который выше роста локомотиво-километров поездных грузовых локомотивов линейного пробега в общем на 0,1%. Что является отрицательным фактором в работе дороги.

Вывод 2: коэффициент линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов снизился на 0,1% за счет снижения коэффициента вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов на 0,6%. Снижение коэффициентов вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов положительно повлияло на динамику анализируемого показателя и результаты дороги.

Задание 4.

Формула определения:

Формула взаимосвязи:

Формула взаимосвязи:

Относительная величина динамики S_л= 0,995 – снижение на 0,5%;

Относительная величина динамики =0,999 – снижение на 0,1%;

_{Относительная величина динамики Мэ =1,004 - рост на 0,4%}

Относительная величина динамики =0,995 – снижение на 0,5%;

Относительная величина динамики =0,986 – снижение на 1,4%;

Относительная величина динамики =0,995 – снижение на 0,5%;

Относительная величина динамики =0,872 – снижение на 12,8%.

Вывод 1:

Среднесуточный пробег поездного грузового локомотива в отчетном периоде по сравнению с базисным периодом снизился на 0,5%, за счет роста эксплуатируемого парка локомотивов в среднем в сутки на 0,4%, несмотря на снижение линейного пробега локомотиво-километров на 0,1%. Что является отрицательным фактором в работе дороги.

Вывод 2:

Среднесуточный пробег поездного грузового локомотива в отчетном периоде по сравнению с базисным снизился на 0,5%, за счет снижения среднесуточного пробега поездного грузового локомотива в поездах на 0,5%, и на снижение среднесуточного пробега поездного локомотива в одиночном следовании на 1,4%. Снижение среднесуточного пробега поездного грузового локомотива в одиночном следовании, отрицательно повлияло на динамику анализируемого показателя.

Вывод 3:Среднесуточный пробег поездного грузового локомотива в отчетном периоде по сравнению с базисным периодом снизился на 0,5%, за счет снижения относительной величины структуры бюджета времени поездных грузовых локомотивов на перегонах на 0,5%, и на снижение средней технической скорости движения вагона на 12,8%. Рост относительной величины структуры бюджета времени поездных грузовых локомотивов на перегонах положительный фактор, а снижение средней технической скорости движения вагона – отрицательный фактор, но при соотношении данных показателей произошло увеличение среднесуточного пробега, что положительно повлияло на работу дороги в целом.
9. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВЛИЯНИЯ ИЗМЕНЕНИЯ ОСНОВНЫХ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА СВЯЗАННЫЕ С НИМ ПОКАЗАТЕЛИ
Определение влияния динамики основных качественных показателей использования подвижного состава на связанные с ними пробеги, парки и производительность по схеме:

а) F_вна п_раб;                                     б) Р_гр на ();

в) S_в на ();                               г) F_л на М_э;

д) Q_бр на ();                              е) S_л на (),

а также среднесуточную производительность по схеме:

ж) на F_в; з) на F_л.

а) Влияние динамики среднесуточной производительности рабочего грузового вагона на рабочий парк грузовых вагонов.

Из формулы следует, что .

Если принять, что объем перевозок будет неизменным на уровне отчетного месяца (), а производительность изменится в отчетном периоде ( ( ) по сравнению с базисным (), то влияние изменения среднесуточной производительности вагона на величину рабочего парка определяем:

.

==51557-49801= 1756 (ваг.)

Увеличение среднесуточной производительности рабочего грузового вагона на 816,785 тонно-километров привело к уменьшению рабочего парка вагонов на 1756 единиц. Экономия положительно повлияла на результаты работы дороги.

б) Влияние динамики среднего веса нетто груженого вагона на вагоно-километры груженые общие.

Из формулы

Если принять, что объем перевозок будет неизменным на уровне отчетного месяца (), а средний вес груженого вагона нетто изменится в отчетном периоде () по сравнению с базисным (), то влияние изменения среднего веса груженого вагона на вагоно-километры груженые определяем: .

=13241780-11036759=2205021 (км.)

Следовательно, снижение среднего веса груженого вагона нетто привело к увеличению общих груженых вагоно-километров на 2205021 км.

Это дополнительный пробег – отрицательный фактор в работе дороги, т.к. это увеличение произошло за счет ухудшения использования вагонов, локомотивов и поездов.

в) Влияние динамики среднесуточного пробега рабочего грузового вагона на общие вагоно-километры.

Из формулы следует, что .

Если принять, что рабочий парк грузовых вагонов будет неизменным на уровне отчетного периода (), а среднесуточный пробег рабочего грузового вагона изменится в отчетном периоде () по сравнению с базисным (), то влияние изменения среднесуточного пробега рабочего грузового локомотива на общие вагоно-километры определяется:

=380*50500*30-317-49800*30=575700000-473598000=10210200 (км.)

Рост среднесуточного пробега рабочего грузового вагона привело к увеличению вагоно-километров общих на 10210200 км. Это положительный фактор в работе дороги, т.к. это дополнительный пробег, выполненный вагонами и локомотивами в результате улучшения их использования.

г) Влияние динамики среднесуточной производительности поездного грузового локомотива на эксплуатируемый парк локомотивов.

Из формулы следует, что .

Если принять, что тонно-километры эксплуатационные брутто будут неизменными на уровне отчетного периода (), а среднесуточная производительность поездного грузового локомотива изменится в отчетном периоде () по сравнению с базисным (), то влияние изменения среднесуточной производительности поездного грузового локомотива на эксплуатируемый парк локомотивов в среднем определяется:

.

(лок.)

Снижение среднесуточной производительности поездного локомотива (грузового) привело к увеличению эксплуатируемого парка локомотивов на 10,83 локомотива. Это дополнительная потребность парка является отрицательным фактором в работе дороги.

д) Влияние динамики среднего веса грузового поезда брутто на поездо-километры.

Из формулы следует, что .

Если принять, что тонно-километры эксплуатационные брутто будут неизменными на уровне отчетного периода (), а средний вес грузового поезда брутто изменится в отчетном периоде () по сравнению с базисным (), то влияние изменения среднего веса грузового поезда брутто на поездо-километры определяем: .

(поездо-км.)

Снижение среднего веса грузового поезда брутто привело к увеличению поездо-километров. Это дополнительный пробег, что является отрицательным фактором в работе дороги.

е) Влияние изменения среднесуточного пробега поездного грузового локомотива на локомотиво-километры линейного пробега поездных локомотивов.

Из формулы следует, что .

Если принять, что эксплуатационный парк локомотивов будет неизменным на уровне отчетного месяца(), а среднесуточный пробег поездного грузового локомотива изменится в отчетном периоде () по сравнению с базисным (), то влияние изменения среднесуточного пробега поездных локомотивов определяется:

.

=589,7*589,2*30-592,6*586,6*30=5037(лок.-км.)

Увеличение среднесуточного пробега поездного грузового локомотива привело к увеличению линейного пробега поездов на 5037 лок.-км. Это положительный фактор работы дороги.

ж) Влияние изменения динамики коэффициента порожнего пробега к груженому на среднесуточную производительность рабочего грузового вагона.

Формула: .

Если принять, что среднесуточный пробег рабочего грузового вагона () и средний вес грузового вагона нетто () будут неизменными на уровне отчетного периода, а коэффициент порожнего пробега к груженому изменится в отчетном периоде () по сравнению с базисным (), то влияние изменения коэффициента порожнего пробега к груженому на среднесуточную производительность рабочего грузового вагона определяется:

.

(тон.-км.)

Снижение коэффициента порожнего пробега вагонов к груженному привело к увеличению среднесуточной производительности рабочего грузового вагона на 339,933тон.-км. нетто – положительный фактор.

з) Влияние изменения динамики коэффициента вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов на среднесуточную производительность поездного грузового локомотива.

Формула: .

Если принять, что среднесуточный пробег поездного грузового локомотива () и средний вес грузового поезда брутто () будут неизменными на уровне отчетного периода, а коэффициент вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов изменится в отчетном периоде () по сравнению с базисным (), то влияние изменения коэффициента вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов на среднесуточную производительность поездного грузового локомотива определяется:

.

(тон.-км. брутто)

Снижение коэффициента вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поезда привело к увеличению среднесуточной производительности поездного грузового локомотива на 5796 тон.-км. брутто – положительный фактор в работе дороги.
10. РАЗРАБОТКА ПРЕДЛОЖЕНИЙ ПО УЛУЧШЕНИЮ КАЧЕСТВА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
На основе данной работы можно сделать вывод, что работа железной дороги в отчетном периоде по сравнению с базисным увеличилась на 2,8%, этому способствует:

*       увеличение среднесуточной производительность рабочего грузового вагона;

*       рост среднесуточного пробега рабочего грузового вагона;

*       увеличение среднесуточного пробега поездного грузового локомотива;

*       снижение коэффициента порожнего пробега вагонов к груженому;

*       снижение коэффициента вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов.

Однако встречаются показатели, снижение или увеличение которых, отрицательно повлияло на работу дороги:

*       снижение среднего веса груженого вагона нетто;

*       снижение среднесуточной производительности поездного локомотива (грузового);

*       снижение среднего веса грузового поезда брутто.

Для устранения недостатков в работе дороги можно выдвинуть следующие предложения:

1.     Средний вес груженого вагона нетто снизился в отчетном периоде по сравнению с базисным, за счет снижения тонно-километров нетто и снижения вагоно-километров общих. Необходимо увеличить показатель тонно-километров нетто, либо вагоно-километров общих, следовательно, увеличится средняя динамическая нагрузка рабочего вагона.

2.     Среднесуточная производительность поездного грузового локомотива снизилась в отчетном периоде по сравнению с базисным за счет снижения тонно-километров брутто, а также ростом эксплуатируемого парка локомотивов в среднем в сутки. Наиболее благоприятным будет увеличение тонно-километров брутто, благодаря чему средняя производительность увеличится.

3.     Средний вес брутто грузового поезда снизился в отчетном периоде по сравнению с базисным за счет снижения тонно-километров. Наиболее эффективным будет увеличение тонно-километров брутто за счет увеличения тонно-километров нетто, вследствие произойдет увеличение среднего веса грузового поезда.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Железнодорожный транспорт имеет целый ряд достоинств, которые и определили его преимущественное развитие в стране.

Железнодорожный транспорт отличают универсальность (способность перевозить практически все виды грузов), высокая провозная и пропускная способность (двухпутная электрифицированная железная дорога может пропустить в сутки до 150-200 пар поездов и обеспечить перевозку более 100 млн. т грузов в каждом направлении), сравнительно невысокая себестоимость перевозок (в отличие от воздушного и автомобильного транспорта), относительно свободное размещение, то есть независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, регулярность, то есть возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта), сравнительно высокая скорость движения, надежность и др.

Кроме того, он позволяет экономить жидкое углеводородное топливо за счет широкой электрификации тяги.

Железнодорожный транспорт особенно эффективен в перевозках на дальние расстояния, и принимая во внимание огромную территорию России, можно ожидать, он и в перспективе останется ведущим видом транспорта в массовых грузовых перевозках на дальние расстояния и в пассажирских перевозках на средние расстояния и пригородные сообщения.

Сеть железных дорог обеспечивает основные грузопотоки не только между экономическими районами России, но и между Россией и странами ближнего зарубежья. Именно железные дороги относятся к основным элементам территориального каркаса хозяйственного ландшафта страны на макро- и мезоуровнях.

В структуре перевозимых железнодорожным транспортом грузов резко выделяются каменный уголь и кокс (занимает первое место в грузообороте и второе - по объему перевозок) и минеральные строительные материалы (первое место по объему перевозок и второе - по грузообороту). На третьем месте идут нефтяные грузы (прежде всего мазут и светлые нефтепродукты). Значительную долю занимают руда, черные металлы, лесные и хлебные грузы, минеральные и химические удобрения. На долю этих восьми видов массовых грузов приходится почти 9/10 всей грузовой работы железнодорожного транспорта.

Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта для перевозки таких видов массовых грузов, как каменный уголь и кокс (свыше 90% от объема их перевозки всеми видами транспорта), руда, минеральные удобрения, цемент (около 90% по каждому виду), черные металлы (свыше 75%), лесные грузы (свыше 60%), хлебные грузы (свыше 50%).

Железнодорожный транспорт - ведущий в транспортной системе России. Его ведущее значение обусловлено двумя факторами: технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспорта и совпадением направления и мощности основных транспортно-экономических межрайонных и межгосударственных (в границах СНГ) связей России с конфигурацией, пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей (в отличие от речного и морского транспорта). Так же это обусловлено географическими особенностями нашей страны. Главная задача железных дорог России - обеспечить надежную транспортную связь европейской части страны с её восточными районами. Известно, что железные дороги РФ, располагая 11-12% общей протяженности железных дорог мира, выполняют более 50% грузооборота железных дорог. Однако в целом развитие железных дорог и улучшение экономических показателей их деятельности стали явно отставать от потребностей народного хозяйства. Преимуществом железнодорожного транспорта является независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта). «Эффективность железнодорожного транспорта становится ещё более очевидной, если учесть такие его преимущества, как высокие скорости подвижного вагонопотока, универсальность, способность осваивать грузопотоки практически любой мощности (до 75-80 млн. т. в год в одном направление), во много раз меньше чем у других видов транспорта. Среди существующих показателей наиболее точно характеризуют уровень мобильности железнодорожного транспорта следующие: удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках за определенный период времени, соблюдение сроков доставки грузов, оборот вагона, участковая и техническая скорость, коэффициент участковой скорости, средний простой вагона под одной грузовой операцией. В пассажирских перевозках наиболее важны такие показатели, как соблюдение графика и расписания движения, выполнение плана пассажирских перевозок».Железнодорожный транспорт играет ключевую роль в экономике России. Доля железнодорожных перевозок в общем грузообороте превышает 80%, значение железных дорог особенно велико при перевозках грузов на дальние расстояния. Для большинства отправителей массовых грузов (таких как уголь, руды, лесные грузы, строительные материалы и др.) перевозка по железной дороге является единственной альтернативой.Несмотря на то, что по многим показателям (таким как грузооборот, интенсивность движения и т.п.) российские железные дороги не уступают или даже опережают железные дороги других стран, сектор нуждается в реформировании. Основными проблемами системы железных дорог являются неэффективная система регулирования, отсутствие конкуренции, высокий износ инфраструктуры и подвижного состава и отсутствие достаточного объема инвестиций, а также высокие социальные расходы.

В ходе проделанной работы по отчетным данным условного филиала ОАО «РЖД» были определены показатели объема работы и использования подвижного состава, проанализирована их динамика, определено влияние изменения показателей использования подвижного состава на связанные с ним показатели, а также разработаны предложения по улучшению качества эксплуатационной работы железной дороги. На основе данной работы был сделан вывод, что работа железной дороги в отчетном периоде по сравнению с базисным увеличилась на 2,8%. Работа дороги возросла благодаря: увеличению среднесуточной производительность рабочего грузового вагона, росту среднесуточного пробега рабочего грузового вагона, увеличению среднесуточного пробега поездного грузового локомотива, снижению коэффициента порожнего пробега вагонов к груженому, снижению коэффициента вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов.

Также следует отметить показатели, оказавшие отрицательное влияние на работу дороги: снижение среднего веса груженого вагона нетто, снижение среднесуточной производительности поездного локомотива (грузового), снижение среднего веса грузового поезда брутто.
Список литературы
1.Российский статистический ежегодник. – М.: Госкомстат, 2004.

2. Козлов, Т.И. Статистика железнодорожного транспорта: Учебник. – 2-е изд. Переработанное и дополненное/ Т.И. Козлов. – М.: Транспорт, 1990.

3. Комментарий к Транспортному уставу железных дорог Российской Федерации (постатейный). – М.: Контракт, 1998.

4. Поликарпов, А.А. Статистика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов/ под ред. А.А. Поликарпов, Э.А. Свиридова, А.А. Вовк. – М.: Маршрут, 2004.

5. Иваненко, А.Ф. Анализ хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов ж.д. трансп. – М.: Маршрут, 2004.

6. Статистика железнодорожного транспорта.: Методические указания/ Сост.: Я.В. Ткач. – Хаб.: Издательство ДВГУПС, 1.

Bukvasha