Введение
Цель работы заключается в сравнении различных видов транспорта по критерию приведенных расходов и выборе наиболее эффективного из них для выполнения заданных перевозок.
Сравнение различных видов транспорта и выбор наиболее экономного варианта производится на основе сопоставления приведенных расходов (представляющих сумму эксплутационных расходов и установленной доли капитальных вложений), необходимых для выполнения заданных перевозок.
Приведенные расходы для каждого вида транспорта определяются по формуле:
C = [C_пв + C_пр + С_м + С_пот +(E_н * K_м) + С_об]* K_i
где:
С_пв -   затраты на подвоз груза автомобильным транспортом к железнодорожной станции, речному порту или другому пункту отправления и, соответственно на вывоз этого груза автомобилями в пункт назначения.
С_пр – затраты на перегрузочные операции с автомобилей в железнодорожные вагоны или другие транспортные средства в пункте отправления и, соответственно из вагонов в автомобили в пункте назначения;
С_м – затраты на транспортировку груза магистральным видом транспорта (железной дорогой, речным транспортом, автомобильным транспортом и т.п.) из пункта отправления в пункт назначения, включая расходы на так называемые начально-конечные операции, осуществляемые на магистральных видах транспорта (например, на железных дорогах: маневры по уборке вагонов от фронтов погрузки, формирование поездов и др.; на речном транспорте: формирование речных составов и т.п.);
С_пот – стоимость потерь грузов при перевозке (главным образом при перегрузке) по каждому варианту транспортировки;
Е_н –            нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений, принимаемый обычно (Е_н = 0,15);
К_м –           капитальные затраты на приобретение нового подвижного состава, необходимого для выполнения заданных перевозок, а также на строительство или реконструкцию автомобильной дороги, железной дороги или речного пути. В случаях, когда сравнимые виды транспорта имеют достаточные резервы пропускной способности, дополнительные капитальные вложения на реконструкцию постоянных сооружений не учитываются;
С_об – общая стоимость грузов, постоянно находящихся на транспорте в процессе обращения («стоимость грузовой массы»);
К_i -    коэффициент инфляции, (К_i = 30);
После получения частных результатов, относящихся соответственно к железнодорожному, речному, автомобильному или другим видам транспорта, они (результаты) сравниваются между собой для определения эффективного вида транспорта.

Исходные данные
Матрица расстояний Li [км]

	Вариант_
Расстояния	А	Ж	Р
L1	75	70	85
L2	95	90	115
L3	150	140	180
L4	300	350	420
L5	30	25	40

Матрица грузопотоков Q [тыс. т./год]

В		А			Б			В			Г		Д				Е		S
	ИЗ		О	Ц		О	Ц		О	Ц	О	Ц		О	Ц	О		Ц		О	Ц
	А		–	–		200	30		140	15	75	30		70	30	250		40		735	145
	Б		180	20		–	–		80	15	50	10		10	8	120		22		440	75
	В		300	125		200	90		–	–	600	250		60	50	800		200		1960	715
	Г		65	–		15	5		50	35	–	–		30	10	100		20		260	70
	Д		40	25		18	10		10	–	20	–		–	–	10		50		98	85
	Е		200	35		90	20		40	15	80	15		15	10	–		–		425	95
	S		785	205		523	155		320	80	825	305		185	108	1280		332		3918	1185
																		S		5103

Матрица нормативов затрат на подвоз груза от склада отправителя к станции отправления магистрального вида транспорта и вывоза от станции назначения к получателю S_пв [коп/10 т.км]

Расстояние подвоза (вывоза)	Вар._06_
До 1 км	120
2	115
3	110
4	105
5	100
6	95

1

2

3

4

Рисунок  STYLEREF 1 \s Ошибка! Текст указанного стиля в документе отсутствует.. SEQ Рисунок \* ARABIC \s 1 5

Рисунок  STYLEREF 1 \s Ошибка! Текст указанного стиля в документе отсутствует.. SEQ Рисунок \* ARABIC \s 1 5

Рисунок  STYLEREF 1 \s Ошибка! Текст указанного стиля в документе отсутствует.. SEQ Рисунок \* ARABIC \s 1 5

Рисунок  STYLEREF 1 \s Ошибка! Текст указанного стиля в документе отсутствует.. SEQ Рисунок \* ARABIC \s 1 5

Рисунок  STYLEREF 1 \s Ошибка! Текст указанного стиля в документе отсутствует.. SEQ Рисунок \* ARABIC \s 1 5

Схема доставки груза в смешанном сообщении
1 – Склад отправителя. 3 – Станция назначения
2 – Станция отправления. 4 – Склад получателя.
Если для доставки груза используется два и более видов транспорта, то такая перевозка называется смешанной (мультимодальной). На схеме 1 – 2 – 3 – 4. Чаще всего по этой схеме работает речной и железнодорожный вид транспорта.
Если для подвоза (вывоза) груза используется автомобили малой и средней грузоподъемности, а для переброски между станциями магистрального транспорта автомобили большой грузоподъемности, то такая перевозка называется терминальной. На схеме 1–2–3–4. Терминальную систему доставки груза могут использовать все виды магистрального транспорта, взаимодействуя между собой. Такие системы называют интермодальные. В них груз доставляется в специальной супертаре и больше не перегружается, а перегрузку осуществляют супертары с одного вида транспорта на другой. Второе название такой транспортировки называется – бесперегрузочные системы доставки груза.

Расстояния подвоза груза автомобилями от склада отправителя к основным пунктам магистрального транспорта и вывоза груза к складам получателя в пунктах назначения L пв [км]

ПУНКТЫ	ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ СТАНЦИЯ		РЕЧНОЙ ПОРТ
	L п	L в	L п	L в
А	3	4	4	6
Б	1	3	1	2
В	2	5	3	4
Г	4	6	3	6
Д	3	2	3	2
Е	5	1	6	1

С_пв – затраты на подвоз груза автомобильным транспортом к железнодорожной станции, речному порту или другому пункту отправлению и, соответственно на вывоз этого груза         автомобилями в пункт назначения;
С_пв = С_п + С_в [руб.]
C_п = P_п * S_пв [руб.]
C_в = Р_в * S_пв [руб.]
Р_п = Q_п * L_п [ткм]
P_в = Q_в * L_в [ткм]
C_п, С_в – затраты на подвоз (вывоза) груза                        [руб.]
Р_п, Р_в – транспортная работа на подвоз (вывоза) груза    [ткм]
Q_п, Q_в – объем подвозимого (вывозимого) груза              [т]
Q_п – сумма всех грузов обычных и ценных по строке;
Q_в – сумма всех грузов обычных и ценных по столбцу
Единицы измерения:
[1000 т * км * коп]
[– = руб.]
[10 ткм]
С_пв – затраты на подвоз груза автомобильным транспортом к железнодорожной станции

Пункты	Qп	Iп	Pп	Cп	Qв	Iв	Pв	Cв	Cпв
А	880	3	2640	290400	990	4	3960	415800	706200
Б	515	1	515	61800	678	3	2034	223740	285540
В	2675	2	5350	615250	400	5	2000	200000	815520
Г	330	4	1320	138600	1130	6	6780	644100	782700
Д	183	3	549	60390	293	2	586	67390	127780
Е	520	5	2600	260000	1612	1	1612	193440	453440
								S	3170910

С_пв – затраты на подвоз груза автомобильным транспортом к речному порту

Пункты	Qп	Iп	Pп	Cп	Qв	Iв	Pв	Cв	Cпв
А	880	4	3520	369600	990	6	5940	564300	933900
Б	515	1	515	61800	678	2	1356	155940	217740
В	2675	3	8025	882750	400	4	1600	168000	1050750
Г	330	3	990	108900	1130	6	6780	644100	753000
Д	183	3	549	60390	293	2	586	67390	127780
Е	520	6	3120	296400	1612	1	1612	193440	489840
								S	3573010

С_пр – затраты на перегрузочные операции с автомобилей в железнодорожные вагоны, речные суда в пункте отправления и, соответственно, из вагонов или судов в автомобили в пункте назначения;
С_пр = С_пр^о + С_пр^ц
С_пр^о = (Q_пр^о + Q_обр^о) * N_пр^о
С_пр^ц = (Q_пр^ц + Q_обр^ц) * N_пр^ц
где: Q_пр, Q_обр – объем груза в прямом и обратном направлении перегрузки соответственно обычного и ценного вида груза.
Единицы измерения:
[1000 т * коп]
[– = 10 * РУБ]
[т]
Рассмотрев единицы измерения необходимо сделать вывод о том, чтобы ответ получить в рублях необходимо полученный результат умножить на десять.
Нормативы затрат на выполнение перегрузочных операций с автомобилей в железнодорожные вагоны или суда в пункте отправления и, соответственно, из вагонов или судов в автомобили в пункте назначения N_пр (коп. за 1 тонну-операцию).

Способ производства Операций	При общем объеме переработки грузов в год, тыс. т.
	до 100	от 100 до 250	от 250 до 500	от 500 до 1000	Свыше 1000
Механизированная перегрузка в вагоны или выгрузка из вагонов в автомобили	15	13	12	11	10
То же в речные суда и, соответственно из судов	12	11	10	9	8
Ручная перегрузка грузов из автомобилей в подвижной состав других видов транспорта и, соответственно, обратно	65	60	55	50	45

С_пр – затраты на перегрузочные операции с автомобилей в железнодорожные вагоны

Пункты	Qпро	Qобро	SQо	Cпро	Qпрц	Qобрц	SQц	Cпрц	Cпр
А	735	785	1520	15200	145	205	350	19250	34450
Б	440	523	963	10593	75	155	230	13800	24393
В	1960	320	2280	22800	715	80	795	39750	62550
Г	260	825	1085	10850	70	305	375	20625	31475
Д	98	185	283	3396	85	108	193	11580	14976
Е	425	1280	1705	17050	95	332	427	23485	40535
								S*10	2083790

С_пр – затраты на перегрузочные операции с автомобилей в речные суда

Пункты	Qпро	Qобро	SQо	Cпро	Qпрц	Qобрц	SQц	Cпрц	Cпр
А	735	785	1520	12160	145	205	350	19250	31410
Б	440	523	963	8667	75	155	230	13800	22467
В	1960	320	2280	18420	715	80	795	39750	57990
Г	260	825	1085	8680	70	305	375	20625	29305
Д	98	185	283	3113	85	108	193	11580	14693
Е	425	1280	1705	13640	95	332	427	23485	37125
								S*10	1929900

С_м –  затраты на транспортировку груза магистральным видом транспорта (железной дорогой, речным транспортом, автомобильным транспортом и т.п.) из пункта отправления в пункт назначения
Для того чтобы приступить к расчету данного показателя, необходимо рассмотреть заданную транспортную сеть региона, проанализировать ее и произвести трансформацию сети по заданным критериям.

А

Б

В

Г

Д

Е

L  1

L  2

L  3

L  5

L  4

Однопутная железная дорога (Ж)

Автомобильная дорога 2 категории (А)

Судоходный участок реки (Р)

Схема транспортной сети
Схема транспортной сети региона состоит из 6 пунктов переработки грузов. Однопутная железная дорога соединяет все 6 пунктов. Автомобильная дорога 2 категории соединяет 4 пункта (А-В-Г-Е) следовательно вне сети автомобильных дорог 2 пункта (Б; Д). Судоходный участок реки соединяет 4 пункта (А-Г-Д-Е) и вне сети речного транспорта 2 пункта (В; Б). После предварительного анализа транспортной сети можно сказать, что требование магистрального вида транспорта выдерживает только один железнодорожный. Для автомобильного и речного необходимо новое строительство путей сообщения, т.е. трансформация сети по 1 критерию, после чего они тоже будут магистральными видами транспорта.
Критерии трансформации сети.
1.                Для нового строительства: минимум вновь построенных путей сообщения.
2.                Для реконструкции существующих путей сообщения с недостаточной пропускной способностью: реконструкция старых путей сообщения по направлениям максимального грузопотока.
Рассмотрим автомобильный вид транспорта.
Вне сети автомобильных дорог находится пункт Б. Возможных вариантов строительства автомобильной дороги два. Рассчитаем оба случая. 1-й строим новую дорогу из пункта В в пункт Б. Длина новой автодороги будет L ₁ (__75___). 2-й: строим новую дорогу из пункта А в пункт Б. Длина новой дороги будет (L ₁ + L ₂)/2 (__85___). Рассчитываем, сравниваем и более выгодный вариант наносим на трансформированную магистральную транспортную сеть региона. Расстояния L ₁ и L ₂ берем из исходных данных соответственно для автомобильного транспорта.
Вне сети автомобильных дорог находится пункт Д. Возможных вариантов строительства автомобильной дороги два. Рассчитаем оба случая. 1-й строим новую дорогу из пункта Г в пункт Д. Длина новой автодороги будет L ₅ (__30___). 2-й: строим новую дорогу из пункта Е в пункт Д. Длина новой дороги будет (L ₄ + L ₅)/2 (__165___). Рассчитываем, сравниваем и более выгодный вариант наносим на трансформированную магистральную транспортную сеть региона. Расстояния L ₄ и L ₅ берем из исходных данных соответственно для автомобильного транспорта.
Рассмотрим речной транспорт.
Вне речной системы находится пункт В. Рядом с ним протекает река. Есть предложение оборудовать в пункте В порт.
Вне речной системы находится пункт Б. Возможных вариантов строительства каналов два. Рассчитаем оба случая. 1-й строим новый канал из пункта В в пункт Б. Длина нового канала будет L ₁ (___85___). 2-й: строим новый канал из пункта А в пункт Б. Длина нового канала будет (L ₁ + L ₂)/2 (____100____). Рассчитываем, сравниваем и более выгодный вариант наносим на трансформированную магистральную транспортную сеть региона. Расстояния L ₁ и L ₂ берем из исходных данных соответственно для речного транспорта.

А

Б

В

Г

Д

Е

L  1

L  2

L  3

L  5

L  4

Однопутная железная дорога (Ж)

Автомобильная дорога 2 категории (А)

Судоходный участок реки (Р)

Схема трансформированной магистральной транспортной сети. (Нанести на схему новые пути сообщения) SHAPE  \* MERGEFORMAT
После трансформации сети мы теперь можем рассчитать все расстояния перевозки груза в магистральном сообщении. Соответственно длина перегонов берется из исходных данных для каждого вида транспорта. Пример: расстояния перевозки груза между парой пунктов А и Е.
Автомобильный транспорт L_м = L₂ + L₃+ L₄
Железнодорожный транспорт L_м = L₂ + L₃+ L₄
Речной транспорт L_м = L₂ + L₃+ L₅+(L₅+ L₄)/2

А

Qпр

Qобр

А – Б -- А

Б

Lм

Qобр

Qпр

Схема перевозки груза в прямом и обратном направлении
Нормативы затрат, связанных непосредственно с транспортировкой груза от пункта отправления к пункту назначения магистральным транспортом N_м (в коп. за 10 тонно-километров).

Вид магистрального Транспорта	Расстояние перевозки в километрах, Iм
	до 10	От 10 До 20	от 20 до 40	от 40 до 80	от 80 до 150	от 150 до 200
Железная дорога	15	10	8	6	5	4
Речной транспорт	12	9	7	5,5	4	3,5
Автомобильный тр-т	50	40	35	33	31	30
Вид магистрального Транспорта	Iм
	от 200 до 300	от 300 до 400	от 400 до 500
Железная дорога	3,5	3	2,8
Речной транспорт	3,2	2,9	2,7
Автомобильный тр-т	29,5	29	28,5

С_m = P_m * N_m
P_m = (Q_пр + Q_обр) * L_m
 [1000 т * км * коп]
– = руб.]
[10 т * км]

С_м Затраты на перевозку железнодорожным транспортом в магистральном сообщении.

Пункты	Qпр	Qобр	SQ	Lm	Pm	Cm
1 А-Б-А	230	200	430	160	68800	275200
2 А-В-А	155	425	580	90	52200	261000
3 А-Г-А	105	65	170	230	39100	136850
4 А-Д-А	100	65	165	255	42075	147262,5
5 А-Е-А	290	235	525	580	304500	852600
6 Б-В-Б	95	200	295	70	20650	123900
7 Б-Г-Б	60	20	80	210	16800	58800
8 Б-Д-Б	18	28	46	235	10810	37835
9 Б-Е-Б	142	110	252	560	141120	395136
10 В-Г-В	850	85	935	140	130900	654500
11 В-Д-В	110	10	120	165	19800	79200
12 В-Е-В	1000	55	1055	490	516950	1447460
13 Г.-Д-Г	40	20	60	25	1500	12000
14 Г.-Е-Г	120	95	215	350	75250	225750
15 Д-Е-Д	60	25	85	375	31875	95625
					1472330	4803118,5

С_м Затраты на перевозку речным транспортом в магистральном сообщении

Пункты	Qпр	Qобр	SQ	Lm	Pm	Cm
1 А-Б-А	230	200	430	200	86000	275200
2 А-В-А	155	425	580	115	66700	266800
3 А-Г-А	105	65	170	295	50150	160480
4 А-Д-А	100	65	165	325	53625	155512,5
5 А-Е-А	290	235	525	565	296625	800887,5
6 Б-В-Б	95	200	295	85	25075	100300
7 Б-Г-Б	60	20	80	265	21200	67840
8 Б-Д-Б	18	28	46	305	14030	40687
9 Б-Е-Б	142	110	252	535	134820	364014
10 В-Г-В	850	85	935	180	168300	589050
11 В-Д-В	110	10	120	220	26400	84480
12 В-Е-В	1000	55	1055	450	474750	1281825
13 Г.-Д-Г	40	20	60	40	2400	13200
14 Г.-Е-Г	120	95	215	270	58050	185760
15 Д-Е-Д	60	25	85	210	17850	57120
					1495975	4443156

С_м Затраты на перевозку автомобильным транспортом в магистральном сообщении

Пункты	Qпр	Qобр	SQ	Lm	Pm	Cm
1 А-Б-А	230	200	430	170	73100	2193000
2 А-В-А	155	425	580	95	55100	1708100
3 А-Г-А	105	65	170	245	41650	1228675
4 А-Д-А	100	65	165	275	45375	1338562,5
5 А-Е-А	290	235	525	545	286125	8154562,5
6 Б-В-Б	95	200	295	75	22125	730125
7 Б-Г-Б	60	20	80	225	18000	531000
8 Б-Д-Б	18	28	46	265	12190	359605
9 Б-Е-Б	142	110	252	525	132300	3770550
10 В-Г-В	850	85	935	150	140250	4207500
11 В-Д-В	110	10	120	180	21600	648000
12 В-Е-В	1000	55	1055	450	474750	13530375
13 Г.-Д-Г	40	20	60	30	1800	63000
14 Г.-Е-Г	120	95	215	300	64500	1870500
15 Д-Е-Д	60	25	85	330	28050	813450
					1416915	41147005

С_пот – стоимость потерь грузов при перевозке (главным образом при перегрузке) по каждому варианту транспортировки;
С_пот = [(SQ^o * N^o_пот *Ц^о_{1 т}) + (SQ^ц *N^ц_пот*Ц^ц _{1 т})]

Потери груза при перевозке возникают по двум основным причинам. Первая прямые криминальные потери. Вторая из-за физико-химических свойств каждого груза. Таких как, температурный режим перевозки, сыпучесть, хрупкость, влажность, и.т.д.
Чтобы ответ получить в рублях, необходимо итог умножить на 1000.
К обычным грузам относятся: каменный уголь, железная руда,
необработанный лес, цемент, минеральные удобрения
N^o_пот = 5 * 10^-3 Ц^о_1т = 100 [руб./т]
К ценным грузам относятся: радиоэлектроника, приборы, высококачественный текстиль
N^ц_пот = 0,5 * 10^-3 Ц^ц_1т = 5000 [руб./т]
С_пот = (3918 * 5 * 10^–3 * 100) + (1185 * 0,5 * 10^–3 * 5000) = 4921,5 = 4921500 рублей.
К_м капитальные затраты на приобретение нового подвижного состава, необходимого для выполнения заданных перевозок, а также на строительство и реконструкцию автомобильной    дороги, железной дороги или речного пути. В случаях, когда сравниваемые виды транспорта имеют достаточные резервы пропускной способности, дополнительные капитальные вложения на реконструкцию постоянных сооружений не учитываются;
Средняя расчетная производительность единицы подвижного состава на магистральных видах транспорта S_i [ткм/сутки].

Тип подвижного состава	Суточная производительность
Вагон грузоподъемностью 60–63 т Локомотив Речное самоходное судно 1500 т Речное самоходное судно 5000 т Речное несамоходное судно 1000 Речной буксир мощностью 800 л.с Автомобиль на одну среднесписочную тонну	10000–12000 500000–600000 250000–300000 500000–600000 50000–60000 150000–500000 300–400

Оптовые цены на подвижной состав различных видов транспорта
Ц_пс [руб.]

Вид подвижного состава

Цена в руб.

Автомобиль ЗИЛ-130 5 т Автомобиль МАЗ-500 7,5 т Автомобильный прицеп МАПЗ-754В 7,5 т (АП1) Автомобильный прицеп МАЗ-5243 8 т (АП2) Автомобильный тягач МАЗ-504В 20 т Автомобильный полуприцеп ЧМЗАП-9985 20 т Крытый 4-осный вагон 63 т Платформа 4-осный вагон 63 т Полувагон 4-осный вагон 63 т Локомотив /тепловоз ТЭ-10/ Речное самоходное судно 1500 т Речное самоходное судно 5000 т Речное несамоходное судно 1000 т Речной буксир мощностью 800 л.с.

3140 5860 1060 1870 8132 4317 7100 6300 6400 179000 455000 1509000 71000 515000

Средняя расчетная стоимость реконструкции или постройка 1 км железной дороги, речного пути или автомобильной дороги со всеми необходимыми постоянными сооружениями (но без подвижного состава), задаваемая в виде примерной таблицы S_p, S_нс [1000 руб./км]

Вид транспортной магистрали	Условная стоимость за 1 км в тыс. руб.
	Реконструкция	новое строит.
Железная дорога однопутная с пропускной способностью 24–36 пар поездов Железная дорога двухпутная с пропускной способностью 60–90 пар поездов Речной путь Автомобильная дорога: 1 категория 2 категория 3 категория 4 категория	300–400 500–600 70–80 250–300 100–200 70–100 50–60	500–600 800–1000 90–100 650–750 300–560 150–300 100–200

К_м = К_пс + К_р[нс]
 

P_год * 1,2
К_пс = – * Ц_пс       
365 * S_i
К_р[нс] = L_p * S_p + L_нс * S_нс Где:
К_пс капитальные затраты на покупку нового подвижного состава
К_р[нс] капитальные затраты на реконструкцию и новое строительство путей сообщения
P_год Годовая транспортная работа = S Р_м соответственно для каждого вида транспорта не забываем, что расчет происходит в тысячах ткм.
Внимание Выражение в рамочке это количество подвижного состава. Не может быть дробным числом округляется всегда в большую сторону.
Пример расчета капитальных затрат на железнодорожном транспорте:
1. Процент ценных грузов , = =23%
Расчет для железнодорожного транспорта.
Подвижной состав.
Учитывая изношенность парка, степень эксплуатации подвижного состава и организацию управления выбираем среднюю производительность подвижного состава.

Общее количество вагонов
Где S_i – суточная производительность вагона. Задана в диапазоне 10000–12000. границу диапазона. Из общего количества вагонов (441 шт.) 23% необходимо для перевозки ценных грузов 100 *% = 441 * 0,23 = 102 вагона для перевозки ценных грузов а это (крытые 4-х осные вагоны)

Осталось 441 – 102 = 339 вагонов, для перевозки обычных грузов, т. к. неизвестно соотношение видов грузов, то разобьем равномерно.

Общее количество локомотивов
Подставляем в формулу S_i локомотива обосновываем число из диапазона 500000–600000.



Так как на ж/д достаточная пропускная способность, затраты на реконструкцию и строительство не требуется.
Пример расчета капитальных затрат на речном транспорте:
Учитывая высокую изношенность парка, степень эксплуатации подвижного состава и организацию управления выбираем низкую производительность подвижного состава.
1. , где                
Количество суден 1500т. =20 суден
Стоимость суден 1500т. 20*455000=9100000 рулей
S_i – суточная производительность самоходного судна водоизмещением 1500т. Необходимо обосновать число из диапазона.
Количество подвижного состава необходимо округлить до целого в большую сторону и умножить на Ц_пс – цена самоходного судна водоизмещением 1500т.

2.
где
Количество суден 5000 т. =10 суден
Стоимость суден 5000т. 10*1509000=15090000 рублей
S_i – суточная производительность самоходного судна водоизмещением 5000т.
Ц_пс – цена самоходного судна водоизмещением 5000т.
3.
Количество барж 1000 т. =99 барж
Стоимость барж 1000т. 99*71000=7029000 рублей
S_i – суточная производительность баржи.
Ц_пс – цена баржи.

Количество буксиров 800 л.с. =25 суден
Стоимость буксиров 800 л.с. 25*515000=12875000 рублей
4., где
S_i – суточная производительность буксира.
Ц_пс – цена буксира.

9100000 15090000 (7029000+12875000)
ищем минимум.


Делаем вывод, что наиболее эффективно применять самоходные судна грузоподъемностью 1500 тонн. К_пс = 9100000 рублей.
Рассчитаем вторую часть затрат связанных с новым строительством или реконструкцией путей сообщения на речном транспорте. Для этого необходимо определится, в какой местности находится наш регион: равнинная, слабохолмистая, холмистая местность. Стоимость строительства естественно будет разная, поэтому стоимостные оценки заданы в диапазоне. Нижняя граница – равнинная, верхняя граница – холмистая местность.
Средняя длина причальных сооружений речного порта около 20 километров. Поэтому стоимость оборудования порта в пункте В будет равна 20 * на соответствующую стоимостную оценку. Не следует забывать, что стоимостная оценка задана в тысячах рублей за километр строительства. К этой сумме следует добавить стоимость строительства нового канала до пункта Б
Далее необходимо сложить все капитальные затраты с целью получения общих на речном транспорте.
Пути сообщения.
Так как наш район находится в равнинной местности, то стоимость строительства будет минимальна.
К_р[нс] = L_{L1 нс}*S_нс+2L_{нс порта}*S_{нс порта}
К_р[нс] = 85*91000+2*20*91000=11375000 рублей.
К_м = К_пс + К_р[нс]

К_м = 9100000 + 11375000 = 20475000 рублей.
Пример расчета капитальных затрат на автомобильном транспорте:
В настоящее время учитывая низкую изношенность парка, хорошую степень эксплуатации подвижного состава и высокую организацию управления выбираем высокую производительность подвижного состава.
= =11646 тонн
S_i – – общая производительность парка автомобилей (Обосновать).
Получаем в итоге не количество автомобилей, а общую грузоподъемность всего парка автомобилей Xavto и уже вычислив, % ценных грузов (в Железнодорожном транспорте), определяем тоннаж парка автомобилей для перевозки ценных грузов.
Пусть из общего количества тоннажа (11646) 20% для перевозки ценных грузов 11646 *% = 11646 * 0,23 = 2679 тонн для перевозки ценных грузов (автопоезда, общей грузоподъемностью 20 тонн). Количество автопоездов определяем как: 2679 / 20 (грузоподъемность 1 автопоезда) = 134 шт.
Необходимо затратить средств на покупку автопоездов (АП) для перевозки ценных грузов: 134 (количество автопоездов * (цена тягача + цена полуприцепа). 134*(8132+4317)=1668166 рублей.
Определим грузоподъемность парка автомобилей для перевозки обычных грузов, как остаток разницы 11646 – 2679 = 8967 т.
Далее необходимо произвести перебор марок автомобилей представленных в курсовой работе, их количество, стоимость парка и выбрать такой подвижной состав, который обеспечивает наименьшую стоимость.
Количество прицепов в автопоезде ограничено разрешенной длиной автопоезда. (При получении разрешения консультанта превысить предельную длину автопоезда можно производить перебор автопоездов с 4-ю прицепами. Пример перевозка зерна в Казахстане или леса в Австралии).
 

ЗИЛ-130 8967 / 5т = 1794 * 3140=5633160
8967 тонн МАЗ 500 8967 / 7,5 = 1196* 5860=7008560
МАЗ 500 + АП1 8967 / (7,5+7,5) = 598*(5860+1060)=
=3930560
МАЗ 500 + АП2 8967 / (7,5+8) = 579*(5860+1870)=
=4475670
Выбираем MIN.
1668166+3930560=5598726
Рассчитаем вторую часть затрат связанных с новым строительством или реконструкцией путей сообщения на автомобильном транспорте.
Реконструкции нет. Новое строительство двух участков автомобильных дорог пункты (Б; Д). Строим автомобильную дорогу 2 категории с нагрузкой на одиночную ось 6 тонн.
К_р[нс] = L_{L1+L5 нс} * S_нс
К_р[нс] = (75 + 30) * 450 = 47250000 рублей.
К_м = К_пс + К_р[нс]
К_м = 5598726 + 47250000 = 52848726 рублей.

С_об – общая стоимость грузов, постоянно находящихся на транспорте в процессе обращения («стоимость грузовой массы»);

Единицы измерения
[1000 т * (час/24) * руб.]
[–] = 1000 руб.
[(год/365) т]
Итог необходимо умножить на 1000, чтобы ответ получить в рублях. Поэтому рекомендуется Все расчеты вести с точностью до 3 знака после запятой.
Для облегчения расчетов рекомендовано все константы (Цена 1т груза, 365 дней в году, 24 часов в сутках, тысячи тонн) преобразовать в единую константу по видам груза (обычную и ценную).
Нормативный срок (время) доставки груза в часах t_дост.

Вид сообщения, в котором осуществляется перевозка.	Расстояние перевозки груза в км
	До 10	10–20	20–40	40–80	80–150	150–200	200–300	300–400	400–500
Смешанное сообщение по варианту: А-Ж-А А-Р-А Прямое сообщение	30 35 2	32 40 3	34 48 3,5	36 56 4	38 63 6	40 70 8	45 75 10	50 80 12	55 85 14

Общая стоимость грузов, постоянно находящихся на железнодорожном транспорте в процессе обращения

Пункты	SQ0	lм	tдост	Соб0	SQu	Собu	Соб
1 А-Б-А	380	160	40	173516	50	1141553	1315069
2 А-В-А	440	90	38	190867,6	140	3036530	3227397,6
3 А-Г-А	140	230	45	71917,81	30	770548	842465,81
4 А-Д-А	110	255	45	56506,85	55	1412671	1469178,85
5 А-Е-А	450	580	55	282534,3	75	2354452	2636986,3
6 Б-В-Б	280	70	36	115068,5	105	2157534	2272602,5
7 Б-Г-Б	65	210	45	33390,41	15	385274	418664,41
8 Б-Д-Б	28	235	45	14383,56	18	462328,8	476712,36
9 Б-Е-Б	210	560	55	131849,3	42	1318493	1450342,3
10 В-Г-В	650	140	38	281963,5	285	6181507	6463470,5
11 В-Д-В	70	165	40	31963,47	50	1141553	1173516,47
12 В-Е-В	840	490	55	527397,3	215	6749429	7276826,3
13 Г.-Д-Г	50	25	34	19406,39	10	194063,9	213470,29
14 Г.-Е-Г	180	350	50	102739,7	35	998858,5	1101598,2
15 Д-Е-Д	25	375	50	14269,41	60	1712329	1726598,41
							=SUM(ABOVE) 32064899,3

Общая стоимость грузов, постоянно находящихся на речном транспорте в процессе обращения

Пункты	SQ0	lм	tдост	Соб0	SQu	Собu	Соб
1 А-Б-А	380	200	70	303653	50	1997717	2301370
2 А-В-А	440	115	63	316438,4	140	5034247	5350685,4
3 А-Г-А	140	295	75	119863	30	1284287	1404150
4 А-Д-А	110	325	80	100456,6	55	2511416	2611872,6
5 А-Е-А	450	565	85	436643,8	75	3638699	4075342,8
6 Б-В-Б	280	85	63	201369,9	105	3775685	3977054,9
7 Б-Г-Б	65	265	75	55650,68	15	642123,3	697773,98
8 Б-Д-Б	28	305	80	25570,78	18	821917,8	847488,58
9 Б-Е-Б	210	535	85	203767,1	42	2037671	2241438,1
10 В-Г-В	650	180	70	519406,4	285	11386986	11906392,4
11 В-Д-В	70	220	75	59931,51	50	2140411	2200342,51
12 В-Е-В	840	450	85	815068,5	215	10430936	11246004,5
13 Г.-Д-Г	50	40	48	27397,26	10	273972,6	301369,86
14 Г.-Е-Г	180	270	75	154109,6	35	1498288	1652397,6
15 Д-Е-Д	25	210	75	21404,11	60	2568493	2589897,11
							=SUM(ABOVE) 53403580,34

Общая стоимость грузов, постоянно находящихся на автомобильном транспорте в процессе обращения

Пункты	SQ0	lм	tдост	Соб0	SQu	Собu	Соб
1 А-Б-А	380	170	8	34703,2	50	228310,5	263013,7
2 А-В-А	440	95	6	30136,99	140	479452,1	509589,09
3 А-Г-А	140	245	10	15981,74	30	171232,9	187214,64
4 А-Д-А	110	275	10	12557,08	55	313926,9	326484,98
5 А-Е-А	450	545	14	71917,81	75	599315,1	671232,91
6 Б-В-Б	280	75	4	12785,39	105	239726	252511,39
7 Б-Г-Б	65	225	10	7420,09	15	85616,44	93036,53
8 Б-Д-Б	28	265	10	3196,35	18	102739,7	105936,07
9 Б-Е-Б	210	525	14	33561,64	42	335616,4	369178,04
10 В-Г-В	650	150	6	44520,55	285	976027,4	1020547,95
11 В-Д-В	70	180	8	6392,69	50	228310,5	234703,19
12 В-Е-В	840	450	14	134246,6	215	1718037	1852283,6
13 Г.-Д-Г	50	30	3,5	1997,72	10	19977,17	21974,89
14 Г.-Е-Г	180	300	10	20547,95	35	199771,7	220319,65
15 Д-Е-Д	25	330	12	3424,66	60	410958,9	414383,56
							=SUM(ABOVE) 6542410,19

Итоговая таблица
Затраты (руб.).

	Железнодорожный тр-т	Речной тр-т	Автомобильный тр-т
Cпв	3170910	3573010	–
Cпр	2083790	1929900	–
Cм	4803118,5	4443156	41147005
Cпот	4921500	4921500	4921500
ЕнКм	673170	3071250	7927308,9
Соб	32064899,3	53403580,34	6542410,19
С	47717387,8	71342396,34	60538224,09
С*Кi	1431521634	2140271890	1816146723
	280,53	419,41	355,9

Процентное соотношение в %.

	Железнодорожный тр-т	Речной тр-т	Автомобильный тр-т
Cпв	6,65	5,01	–
Cпр	4,37	2,71	–
Cм	10,07	6,23	67,97
Cпот	10,31	6,9	8,13
ЕнКм	1,41	4,3	13,09
Соб	67,2	74,86	10,81
С	100%	100%	100%

Вывод
На сегодняшний день самое широкое применение имеют следующие виды транспорта автомобильный, водный, железнодорожный и авиа транспорт. Каждый вид транспорта имеет свои недостатки и преимущества, а их использование наиболее эффективно при перевозке различных типов грузов.
В данной курсовой работе рассматриваются три вида транспорта: железнодорожный, речной и автомобильный. Наиболее экономически целесообразно, в данном районе, использовать железнодорожный, а также автомобильный транспорт. Но также применять и речной, для массовых перевозок недорогих сыпучих грузов (таких как зерно, песок и другие строительные материалы).
Для полного анализа эффективности использования того или иного вида транспорта необходимо рассмотреть статьи затрат, формирующих себестоимость перевозки груза на каждом виде транспорта.
Затраты на подвоз и вывоз грузов:

	Железнодорожный транспорт	Речной транспорт	Автомобильный транспорт
Cпв	6,65%	5,01%	–

Доставка грузов до речных портов обходиться дороже, так как речной транспорт, а также портовые сооружения находятся в зависимости от природных водных путей сообщения, которые не всегда находятся рядом с предприятием, отправляющим груз.
Железнодорожные ветки строят с учетом нахождения предприятий – крупных грузоотправителей, а так же железнодорожные подъезды имеют многие крупные предприятия.
В себестоимость автомобильного транспорта не включается стоимость на подвоз и вывоз груза, так как автомобильный транспорт работает «от двери до двери».
Затраты на перегрузочные операции:

	Железнодорожный транспорт	Речной транспорт	Автомобильный транспорт
Cпр	4,37%	2.71%	–

В портах, по сравнению с железнодорожными станциями, проходит больший грузопоток, а значит, там используется более производительное оборудование, стоимость эксплуатации которого меньше, а значит стоимость перегрузочных операций меньше.
В себестоимость автомобильного транспорта не включается стоимость перегрузочных операций, так как автомобильный транспорт работает «от двери до двери».
Затраты на транспортировку груза:

	Железнодорожный транспорт	Речной транспорт	Автомобильный транспорт
Cм	10,07%	6,23%	67,97%

Основная стоимость затрат на транспортировку грузов составляет стоимость топлива. Из полученных цифр видно, что стоимость транспортировки водным транспортом самая маленькая, а это значит, что водный транспорт тратит топлива меньше, по сравнению с другими (так же можно сказать, что водный транспорт более экологичный, по выбросам в окружающую среду).
Автомобильный транспорт самый топливоэнергоемкий (а значит самый не экологичный). Это объясняется тем, что грузоподъемность одной грузовой машины по сравнения с поездом или судном много меньше и на перевозку одинокого количества груза требуется больше топлива.
Стоимость потерь

	Железнодорожный транспорт	Речной транспорт	Автомобильный транспорт
Cпот	10,31%	6,9%	8,13%

Стоимость потерь на каждом виде транспорта одинакова, так как берется по нормативу. Но наиболее ценные грузы стоит перевозить автомобильным транспортом (так как доставка осуществляется «от двери до двери», а значит, нет повреждения при перегрузочных операциях) либо в контейнерах по железной дороге.
Стоимость капитальных затрат

	Железнодорожный транспорт	Речной транспорт	Автомобильный транспорт
Ен * Км	1,43%	4,3%	13,09%

На железнодорожном транспорте самая высокая первоначальная стоимость основных фондов (транспортные средства и пути сообщения), высокая металлоемкость. В нашем случае не требуются затраты на реконструкцию и строительство путей сообщения.
Очень высокие затраты на капитальное строительство автомобильных дорог.
Общая стоимость грузов, постоянно находящихся на транспорте

	Железнодорожный транспорт	Речной транспорт	Автомобильный транспорт
Соб	67,2%	74,86%	10,81%

По полученным цифрам видно, что наиболее быстро доставляет груз автомобильный транспорт, затем железнодорожный, а медленнее всего доставляет грузы речной транспорт.

Список литературы
Рекомендуемая основная литература
1.     Единая транспортная система. Учебник; Троицкая Н.А., Чубуков А.Б. – М.: Академия, 2004. – 240 с.:ил.
2.     Единая транспортная система: Учебник; под ред. В.Г. Галабурды. – 2-е изд., с изм. и доп. – М.: Транспорт, 2000. – 302 с.: ил.
3.     Единая транспортная система. Учебник; Аксенов И.Я.-М.: Транспорт, 1986.
4.     Единая транспортная система. Учебник; Громов Н.А.-М.: Транспорт, 1987.
5.     Транспортная система мира и проблемы окружающей среды. Фролов К.В. – М.; ВИНИТИ, 1994. – 196 с.:табл.
6.     Железнодорожный транспорт: Энциклопедия; Конарев Н.С. – М.; Большая Российская энциклопедия, 1994. – 559 с.: ил.
7.     Авиация: Энциклопедия; Свищев Г.П. – М.; Большая Российская энциклопедия, 1994. – 736 с.: ил.
8.     Академия транспорта Российской Федерации. Вестник №№1–12.
9.     Транспортная система России. Учебник; Шишкина Л.Н. – М.: Желдориздат, 2001. – 208 с.: ил.
10.Транспорт и охрана окружающей среды. Аксенов И.Я., Аксенов В.И.М.; Транспорт, 1986.
Дополнительная литература
1.       Новые транспортные системы в городском общественном транспорте. Галабурда В.Г. – М.; Транспорт, 1990.
2.       Город и транспорт. Шештокас В.В., – М.; Стройиздат, 1984.
3.       Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. Аксенов И.Я – М.; Наука, 1985.
4.       Транспортное производство в условиях рынка: Качество и эффективность. Трихунков М.Ф., – М.: Транспорт, 1993.
5.       Ценообразование во внешнеэкономической деятельности промышленной фирмы. Лорин А.Н. – М.: Международные отношения, 1993.
6.       Экономическая теория транспорта в СССР. Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. Белов И.В., Персианов В.А., – М. Транспорт, 1993.