МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ ТА НАУКИ УКРАЇНИ
АВТОМОБІЛЬНО-ДОРОЖНИЙ ІНСТИТУТ
ДЕРЖАВНОГО ВИЩОГО НАВЧАЛЬНОГО ЗАКЛАДУ
“ДОНЕЦЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ ТЕХНІЧНИЙ УНІВЕРСІТЕТ”
Факультет: “Транспортні технології”
Кафедра: “Автомобілі та двигуни”

КУРСОВА РОБОТА

Тема:
“Тяговий розрахунок і розрахунок паливно-економічної характеристики автотранспортного засобу”
Виконав:
cт – т групи ОПУТ – 07б
Хрипуненко Г.В.
Перевірив: Супрун В.Л.
Горлівка 2009 р.

РЕФЕРАТ
Об’єктом проектування виступає автобус.
Мета роботи: на основі вихідних даних спроектувати автобус, виконавши проектувальний тяговий розрахунок, розрахунок ПЕХ. Побудувати графіки характеристик тягового розрахунку.
АВТОБУС, КАРБЮРАТОРНИЙ ДВИГУН, ТЯГОВИЙ РОЗРАХУНОК, РОЗРАХУНОК ПАЛИВНО-ЕКОНОМІЧНИХ ХАРАКТЕРИСТИК, ПЕРЕДАТОЧНЕ ЧИСЛО, РОЗДАТОЧНА КОРОБКА, ЗВИЧАЙНА ПРОХІДНІСТЬ.

ВИХІДНІ ДАНІ
Варіант
Вихідні дані до виконання проектувального розрахунку вибираємо по першій літері прізвища та останній цифрі шифру залікової книжки:
– тип автомобіля – автобус;
– тип двигуна – карбюраторний двигун;
– тип прохідності – звичайна;
– пасажироміскість – 45 чол;
– максимальна швидкість руху υ_max = 40 м/с;
–                         коефіцієнт сумарного опору дороги на максимальній швидкості руху ψ_max = 0,4.
–                         Максимальний сумарний коефіцієнт опору дороги ψ_v=0,029.

ЗМІСТ
Вступ
1.     Проектувальний тяговий розрахунок
1.1 Вибір прототипу
1.2 Компоновочна схема автомобіля
1.3 Побудова зовнішньої швидкісної характеристики
1.4 Побудова графіка силового балансу
1.5 Побудова графіка динамічної характеристики
1.6 Побудова графіка прискорень
1.7 Побудова графіка величин, зворотних прискоренням
1.8 Побудова графіків часу та шляху розгону АТЗ
1.9 Побудова графіка потужносного балансу
1.10 Побудова графіка паливно - економічної характеристики
Висновок
Література

ВСТУП
У теперішній час, коли неможливо з певністю казати, що автомобілебудування України знаходиться на висоті, більш гострим стає питання о створенні зовсім нових і більш досконалих автомобілів і їх конструкцій. Необхідно заповнювати пробіли у автотранспорті, незаповнені до цих пір. Також, необхідний більш глибокий аналіз пересування кількості пасажирів у легкових автомобілях. Необхідно вдосконалювати вузли, механізми конструкції автомобілів з метою зменшення їх металоємкості, енергоємності та ціни, що призведе до підвищення економічності та зниженню собівартості автомобілів. Таким чином даний курсовий проект направлений на досягнення поліпшення безпеки дорожнього руху автомобіля, підвищення техніко - економічних показників, підвищення приємистості автомобіля, комфорту керування в міських умовах руху.

1. Проектувальний тяговий розрахунок

1.1           Вибір прототипу

У зв’язку з тим, що проектувальний розрахунок, як правило, виконується, коли ще не виконана конструкторська проробка АТЗ який проектується, виникає необхідність у попередньому виборі окремих конструктивних параметрів. До них відносяться: габаритні розміри, компоновочна схема трансмісії, радіус коліс та ін.
Для вибору цих параметрів проектувальник орієнтується на вже існуючі конструкції, аналогічні по пасажироміскості. Згідно з цими параметрами, проектувальник обирає автобус. При цьому «прототип» розуміється не як одна фіксована для розрахунку модель, а можливо і декілька різних моделей, окремі параметри яких близькі до аналогічних параметрів АТЗ, який проектується. Далі конструктивні параметри «прототипу» використовуються проектувальником у розрахунку. Слід відмітити, що конструктивні параметри «прототипу» як правило, змінюються з урахуванням задач удосконалення конструкції АТЗ, який проектується. Іншими словами, габаритні розміри, власна маса. Параметри АТЗ, який проектується відрізняються від аналогічних параметрів «прототипу». В результаті аналізу існуючих конструкцій із позиції вихідних даних обираємо автомобіль Икарус - 256 і розробляємо компоновочну схему АТЗ, який проектуємо (див. рисунок 1.2).

1.2          Компоновочна схема автомобіля

При проектуванні нового автомобіля вносимо компоновочні и конструктивні зміни в конструкцію прототипу без зміни базових розмірів.

Табл. 1. - Зрівнювальна характеристика автомобілів

Показники	Икарус - 256	Проектуємий
1. Маса автомобіля	14800	12291
2. Потужність д.в.с. max	192	440,4 кВт
3. Max швидкість м/с	100	40
4.Коефіцієнт сумарного опору дороги	0,029	0.029

1.3           Побудова зовнішньої швидкісної характеристики двигуна проектованого АТЗ

На основі вихідних даних визначається потужність двигуна при максимальній швидкості руху за рівнянням потужносного балансу АТЗ:
, (1.1)
де  – потужність двигуна при максимальній швидкості руху, кВт;
G_a – повна маса АТЗ, кг;
g – прискорення сили тяжіння м/с²;
ψ_V – коефіцієнт сумарного опору дороги при максимальній швидкості ψ_V = 0,029.
V_max – максимальна швидкість руху АТЗ м/с;
К_п – коефіцієнт опору повітряного середовища ;
F – лобова площа АТЗ, м²;
η_тр – коефіцієнт корисної дії трансмісії.
Повна маса вантажного автомобіля визначається по залежності:

                       (1.2)
де  – власна маса проектованого АТЗ:
де  – маса прототипу
Так як ми маємо карбюраторний двигун, власна маса проектованого АТЗ зменшується на 15%.
Ця величина дорівнює 2229 кг.
;
n – пасажиромісткість n=45 чол.
 - вага одного пасажира (вибираємо для більш максимальної загрузки );
.
При проектуванні АТЗ рекомендовано брати наступні значення η_тр =0,90.

де  - коефіцієнт опору повітряного середовища;
Лобова площа проектованого АТЗ підраховується за наступною емпіричною формулою:
, (1.3)
де  –ширина колії проектованого АТЗ, ;
 – габаритна висота проектованого АТЗ, .
.
.
Максимальна потужність N_{е max} двигуна проектованого АТЗ можна знайти по величині потужності N_{е V}, яка необхідна для руху проектованого АТЗ з заданою максимальною швидкістю.
Загальне рівняння кривої N_е=f(nk) ЗШХ двигуна внутрішнього згоряння з достатнім ступенем влучності відбивається формулою Р.С. Лейдермана:
,               (1.4)
де N_e, n_k – відповідно потужність двигуна, кВт и частота обертання колінчатого вала двигуна, хв^–1, для вільної точки кривої;
n_N – частота обертання колінчатого вала двигуна, хв^–1 при максимальній потужності;
a, b, c – коефіцієнти формули Лейдермана (а=1; b=1; c=1).
Величинами n_N та n_min сліду задатися, обґрунтувавши їх виходячи з тенденції розвитку сучасних двигунів внутрішнього згоряння. Рекомендується частоту обертання колінчатого вала двигуна проектованого АТЗ вибирати в наступних межах: для автобуса n_N =3000…4000 хв ^–1.
Для двигунів з обмежувачем числа оборотів з метою забезпечення приємистості АТЗ, який проектують потужність двигуна при частоті обертання n_kогр колінчатого вала на 20 – 30 % більше ніж потужність при максимальній швидкості тобто:
, (1.5)
.
Для зменшення зносу деталей двигуна витримують наступне співвідношення:
, (1.6)

Приймаємо
.
Рекомендується при розрахунках приймати наступні коефіцієнти Лейдермана:

По рівнянню Р.С. Лейдермана знаходимо максимальну потужність двигуна:
, (1.7)
.

По рівнянню (1.4) визначаємо координати шести-восьми точок ЗШХ двигуна N_e=f(n_k), і по рівнянню:
; (1.8)
знаходимо значення обертаючого моменту двигуна.
.
Данні проведених розрахунків зводимо в таблицю 1.1.
Таблиця 1.1 Результати розрахунку ЗШХ.

n k(хвˉ№)	1000	1500	2000	2500	3000	3200	3200
n k / n N	0,3125	0,46875	0,625	0,78125	0,9375	1	1
(n k / n N)І	0,0976562	0,2197263	0,390625	0,61035156	0,87891	1	1
(n k / n N)і	0,0305176	0,102997	0,244141	0,4768372	0,82397	1	1
	0,3796386	0,5854794	0,7714844	0,91776446	0,99243	1	1
Ne(кВт)	167,2	257,9	339,8	402,9	437,1	440,4	367
Mk(Нм)	1596,8	1642	1622,5	1539	1391,4	1314,3	1095,26

По даним таблиці 1.1 будуємо графік ЗШХ двигуна АТЗ, який проектують.

1.4           Побудова графіка силового (тягового) балансу

Рівняння силового балансу має вид:
, (1.9)
де  – тягова сила на ведучих колесах, Н;
 – сила сумарного опору дороги, Н;
 – сила опору повітряного середовища, Н;
 – сила опору розгону, Н;
, (1.10)
де  – обертаючий момент двигуна Нм;
 – передаточне число коробки передач;б
 – передаточне число головної передачі АТЗ, який проектується;
u_д – передатне число додаткової коробки;
 – динамічний радіус колеса, м (в розрахунках приймають, що ).
.
Усі знайдені значення  занесемо в таблицю.
Підбираємо шину для автомобіля. Вибір здійснюємо по найбільш навантаженим колесам з урахуванням заданої максимальної швидкості по таблицям. Шину необхідно підбирати так, щоб додержуватися умови: допустиме навантаження на шину повинно бути більше або рівним навантаженню, яке припадає на найбільш навантажене колесо, і допустима швидкість шини повинна бути більше або дорівнювати максимально можливій для проектує мого АТЗ (11,00 R-20).
, (1.11)
де  – коефіцієнт сумарного опору дороги;

В розрахунках приймаємо, що , и величина його не залежить від швидкості руху АТЗ:
; (1.12)

Значення цієї сили складається з відповідними значеннями .
, (1.13)
де  – коефіцієнт, який ураховує вплив мас, що обертаються;
– прискорення АТЗ, м/с².
Радіус колеса визначається розміром шин. Вибір шин робиться по найбільш навантаженим колесам із урахуванням максимальної швидкості:
, (1.14)

де  – передаточне число вищої передачі коробки передач АТЗ, який проектуємо.
.
При виконанні даного розрахунку рекомендується задавати передаточне число коробки передач на вищій передачі =1.
Передаточне число коробки передач на першій передачі АТЗ звичайної прохідності визначається за умови подолання заданого максимального сумарного опору дороги і перевіряється на відсутність буксування ведучих коліс за умовою зчеплення шин з якісним дорожнім покриттям:
, (1.15)
                    (1.16)
де  - коефіцієнт динамічного перерозподілу навантаження на ведучу вісь при максимальній силі тяги;
 - статична вага, кг, що припадає на ведучу вісь АТЗ;
φ_х – коефіцієнт зчеплення шин ведучих коліс з дорогою, φ_х=0,7;
Передаточні числа проміжних передач коробки передач розподіляємо по закону геометричної прогресії:
, (1.17)
де  – передаточне число проміжної передачі коробки передач АТЗ, який проектується;
 – номер передачі в коробці передач;
– число ступенів в коробці передач.
Береться рівним для автобуса .
,
,
,
,
Швидкість АТС вираховуємо для кожної передачі та кожної, раніше прийнятої, частоти обертання колінчатого вала двигуна по формулі:
, (1.18)
.
Результати розрахунку заносимо в таблицю 1.2.
Таблиця 1.2 Результати розрахунку тягово-швидкісних властивостей АТЗ.

n k			1000		1500		2000			2500		3000		3200		3200
Mk			1596,8		1642		1622,5			1539		1391,4		1314,3		1095,26
Ne			167,2		257,9		339,8			402,9		437,1		440,4		367
Uкп1 =3,85 δ1=1,92	Va		3,25		4,87		6,48			8,1		9,72		10,37
	Pт		46476,5		47792		47224,5			44794		40498,1		38254		31878,64
	Pд		3467,8
	Pд+Рв		3499,5		3538,9		3593,8			3664,6		3751,2		3790,3
	D		0,388		0,399		0,39			0,37		0,336		0,32		0,264
	ja		1,79		1,89		1,84			1,74		1,56		1,49		1,19
	1/ja		0,56		0,53		0,54			0,57		0,64		0,67		0,83
Uкп2 =2,75 δ2=1,5	Va		4,55		6,82		9,1			11,36		13,64		14,55
	Pт		33197,5		34137,18		33732			31995,8		28927,2		27318,1		22770,5
	Pд		3467,8
	Pд+Рв		3529,9		3604,3		3716,8			3854,9		4025,9		4102,9
	D		0,277		0,281		0,281			0,26		0,23		0,22		0,185
	ja		01,62		1,65		1,64			1,5		1,3		1,27		1,019
	1/ja		0,62		0,6		0,61			0,66		0,77		0,79		0,98
Uкп3 =1,96 δ3=1,27		Va		6,37		9,6		12,8	15,9		19,13		20,4
		Pт		23660,7		24330,5		24041,6	22804,3		20617		19474,8		16229,12
		Pд		3467,8
		Pд+Рв		3589,5		3744,3		3959,3	4226,2		4565,7		4716,3
		D		0,197		0,2		0,197	0,18		0,16		0,15		0,125
		ja		1,29		1,32		1,29	1,165		1,01		0,934		0,519
		1/ja		0,78		0,76		0,78	0,86		0,99		1,07		1,93
Uкп4 =1,4 δ4=1,16		Va		8,93		13,4		17,9	22,3		26,5		28,57
		Pт		16900,5		17378,9		17172,54	16288,8		14726,6		13910,6		11592,2
		Pд		3467,8
		Pд+Рв		3707		4006,5		4429	4959,6		5622,5		5916,5
		D		0,14		0,141		0,135	0,124		0,105		0,095		0,076
		ja		0,94		0,95		0,89	0,8		0,64		0,56		0,4
		1/ja		1,06		1,05		1,12	1,25		1,56		1,8		2,49
Uкп5 =1 δ5=1,1		Va		12,5		18,75		25	31,25		37,5		40
		Pт		12071,8		12413,5		12266,1	11634,8		10519		9936,1		8280,16
		Pд		3467,8
		Pд+Рв		3936,25		4522,2		5342,5	6397,2		7686,3		8267,5
		D		0,097		0,0949		0,0879	0,0738		0,0526		0,0429		0,0291
		ja		0,605		0,587		0,516	0,39		0,21		0,124		0,00092
		1/ja		1,64		1,7		1,938	2,56		4,76		8,075

За даними таблиці 1.2 будуємо графік силового балансу АТЗ.

1.5           Побудова графіка динамічної характеристики

Динамічний фактор АТЗ знаходять по залежності:
. (1.21)
Залежність динамічного фактора  від швидкості  руху АТЗ називається динамічною характеристикою. Результати розрахунку динамічного фактора зведені в таблицю 1.2. і побудована динамічна характеристика АТЗ в системі координат .
Динамічна характеристика дозволяє знаходить деякі оцінні показники тягово–швидкісних властивостей: граничні підйоми, що долає АТЗ на будь-якій передачі та при будь-якій швидкості в сталому режимі; максимальні швидкості руху АТЗ в заданих дорожніх умовах; зони сталої роботи двигуна на кожній передачі и др.

Усе значення динамічного фактора  заносимо в таблицю 1.2. Рисунок 4.

1.6           Побудова графіка прискорень

Графік прискорені будується для всіх передач АТЗ, який проектується в системі координат . Чисельні значення прискорень АТЗ находяться за формулою:
, (1.22)
де  – прискорення вільного падіння
 – коефіцієнт урахування впливу мас, що обертаються. Його значення може бути знайдено по залежності
, (1.23)
.
Результати розрахунків коефіцієнта урахування мас, що обертаються АТЗ зводимо в таблицю 1.6.1.
Таблиця 1.6.1. Значення коефіцієнтів урахування мас, що обертаються.

	1 передача	2 передача	3 передача	4 передача	5 передача
	3,85	2,75	1,96	1,4	1
	1,92	1,5	1,27	1,16	1

Результати розрахунку прискорень АТЗ заносимо в таблицю 1.2. і будуємо графік прискорень. Рисунок 5.

1.7           Побудова графіка величин, зворотних прискоренням

Графік величин, зворотних прискоренням, знаходимо для розрахунку и побудови графіків часу та шляху розгону. Він будується в системі
координат  по даним таблиці 1.2. Для кожного значення  знаходиться зворотна величина  и заноситься в таблицю 1.2. Рисунок 6.

1.8           Побудова графіків часу та шляху розгону

Графік будується в системі координат ,  методом інтегральних розрахунків на ЕРМ.
Результат розрахунків заносимо в таблицю 1.3 Додаток 1 та будуємо графік. Рисунок 7.
Графік шляху розгону АТЗ  будується шляхом складання площин між кривою  і віссю  які в масштабі визначають шлях  розгону АТЗ методом інтегральних розрахунків на ЕРМ.
Результати розрахунків заносимо в таблицю 1.3 та будуємо графік  Рисунок 8.
Таблиця 1.3. Результати розрахунків графіків часу і шляху розгону АТЗ.

Va	м/с	7,0	9,5	14,3	20,7	28,5	39
F	мм І	273	197,6	424	771,75	1560	4777,5
∑F	мм І	273	470,6	894,6	1666,4	3226,4	8003,9
tp	с	2,05	3,53	6,71	12,498	24,2	60,03
F	мм І	225	318	1581	2274	6762	5610
∑F	мм І	225	543	2124	4401	11163	16773
Sp	м	27,3	47,1	89,5	166,6	322,6	800,4

1.9           Побудова графіка потужносного балансу
Графік потужносного балансу являє собою суміщені графічні залежності , , , . Залежності  и  будуються для усіх передач в основній коробці. Рівняння потужносного балансу має вид:
, (1.24)
де  – потужність, підведена до ведучих коліс АТЗ, кВт;
 – потужність, що витрачається на подолання дорожнього опору, кВт;
 – потужність, що витрачається на подолання опору повітряного середовища, кВт;
 – потужність, що витрачається на надання автомобілю прискорення.
Тягова потужність на ведучих колесах АТЗ визначається по залежності:
, (1.25)
.
Потужність, що витрачається на подолання опору дороги, розраховується по формулі:
, (1.26)

При цьому слід мати на увазі, що залежність , лінійна і проходить через початок координат. Тому для побудови графіка цієї залежності достатньо визначити координати однієї точки швидкості руху АТЗ.
Потужність, що витрачається, на подолання опору повітряного середовища визначається, по залежності:
,                 (1.27)
.
Кожне значення цієї потужності, складається з відповідним значенням потужності . Результати розрахунків заносимо в таблицю 1.4 Додаток 1 та будуємо графік. Рисунок 9. З метою зменшення об’єму розрахунків графічні залежності  та  рекомендовано розраховувати не в точках, які відповідають прийнятим раніше оборотам на різних передачах, а прийняти для розрахунку значення швидкостей руху автомобіля, які кратні 5 м/с і останні три стовпця таблиці 1.4 розраховуємо саме для них.

Таблиця 1.4. Результати розрахунку графіка потужносного балансу АТЗ

n k	хвˉ№	1000	1500	2000	2500	3000	3200
V1	м/с	3,25	4,87	6,48	8,1	9,72	10,37
V2	м/с	4,55	6,82	9,1	11,36	13,64	14,55
V3	м/с	6,37	9,6	12,8	15,9	19,13	20,4
V4	м/с	8,93	13,4	17,9	22,3	26,5	28,57
V5	м/с	12,5	18,75	25	31,25	37,5	40
Ne	кВт	167.2	257.9	339.8	402.9	437.1	440.1
Nk	кВт	150.48	232.1	305.8	362.6	393.4	396.1
V	м/с	5	10	15	25	30	35
Nв	кВт	0.375	3	10.125	24	46.875	81
Nд	кВт	17.34	34.68	52.02	69.36	86.69	104
Nв + Nд	кВт	17.71	37.68	62.145	93.36	133.6	185

1.10 Розрахунок паливно – економічної характеристики АТС
Побудова графіка паливно-економічної характеристики АТЗ, що проектуємо.
Паливно-економічна характеристика будується для вищої передачі в коробці передач і тієї маси автомобіля, для якої розраховано та побудовано графіки тягового розрахунку.
На графіці паливно-економічної характеристики рекомендується показувати три залежності , які відповідають трьом різним значенням сумарного коефіцієнта опору дороги ψ_u огинаючи криву, відповідаючу значенням ψ=0. При цьому значення ψ знаходяться по залежності:
ψ₁= ψ_V = 0,029, (1.28)
ψ₃= 0,8 D_max=0,8·0,097=0,0776, (1.29)
,  (1.30)
.
Отримані значення ψ краще округлити до ближчого значення динамічного фактора, отримані раніше для вищої передачі. Це необхідно для знаходження максимальних швидкостей руху АТЗ при прийнятих для розрахунку значений ψ.
, (1.31)
де  – шляхова витрата палива, ;
 – питома витрата палива при n_N, ;
 – коефіцієнт, що враховує залежність питомої витрати палива від навантаження двигуна.
 – коефіцієнт, що враховує залежність питомої витрати палива від оборотів колінчатого вала;
 – питома вага палива кг/л, для карбюраторів .
Чисельні значення  знаходяться по залежності:
, (1.32)
де  – мінімальна питома вага палива, .
Приймаємо для дизельного ДВС , тому що на потрібен більш економічний двигун.
.
Чисельні значення коефіцієнта  знаходять в залежності від типа двигуна. Для карбюраторного двигуна:
, (1.33)
де  – коефіцієнт використання потужності двигуна, що розраховується по залежності:
. (1.34)
В останньому співвідношенні опір дороги  змінюється в залежності від ψ і знаходиться за формулами:
; (1.35)
; (1.36)
. (1.37)
Коефіцієнт  не залежить від типа двигуна та знаходиться по залежності:
, (1.38)
,
.
Точки графічних залежностей ПЕХ, відповідні  (при повній подачі палива) будують для прийнятих раніше значений швидкостей, в цьому випадку двигун АТЗ, який проектується працює згідно ЗШХ і рівняння витрати палива приймає вигляд:
 (1.39)
Таблиця 1.5. Результати розрахунку ПЕХ.

n k			хвˉ№	1000	1500	2000	2500	3000	3200
Va			м/с	12,5	18,75	25	31,25	37,5	40
kоб			-	1,039	0,986	0,962	0,97	0,997	1,018
Pт			Н	12071,8	12413,5	12266,1	11634,8	10519	9936,1
Pп			Н	468,75	1054,7	1875	2929,7	4218,8	4800
φ1=φV=0,022	Pд		H	3467,81
	Рд+Рп		H	3936,56	4522,5	5342,8	6397,5	7686,6	8267,8
	U		-	0,326	0,364	0,436	0,549	0,731	0,832
	ku		-	1,55	1,451	1,284	1,081	0,91	0,894
	Qs		л/100км	89,034	90,815	92,609	94,14	97,863	105,62
φ2 = 0,042		Pд	H	6337,72
		Рд+Рп	H	6806,47	7392,42	8212,72	9267,42	10556,52	11137,72
		U	-	0,564	0,596	0,669	0,797	1	1,12
		ku	-	1,05	1,02	0,95	0,893	1	1,17
		Qs	л/100км	104,2	104,3	105,33	112,65	147,694	186,743
φ3 = 0,062		Pд	H	9279,38
		Рд+Рп	H	9748,13	10334,1	11154,38	12209,1	13498,2	14079,4
		U	-	0,808	0,832	0,909	1,049	1,283	1,417
		ku	-	0,892	0,894	0,923	1,06	1,54	1,225
		Qs	л/100км	126,779	127,831	138,986	176,161	290,83	246,386
φ=D		Qs	л/100км	176,01	171,759	165,588	158,372	147,169	141,94

По результатам таблиці 1.5 будуємо графічні залежності ПЕХ Рисунок 10.

ВИСНОВОК
Проектувальний тяговий розрахунок є важливим елементом інженерної методики проектування АТЗ, який дозволяє оцінити його потенціальні властивості и дає змогу проаналізувати та оптимізувати показники експлуатаційних властивостей для різних умов експлуатації, змінюючи конструктивні параметри АТЗ.
В результаті проведеного тягового розрахунку проектує- мого автомобіля, були покрашені та збільшені показники надійності та підвищені показники безпеки руху. Проведемо зрівнювальну характеристику прототипу та автомобіля, який проектуємо в табл.. 1.

ЛІТЕРАТУРА
1. Краткий автомобильний справочник НИИАТ – М.: Транспорт, 2003г. – 600 с.
2. Методичні вказівки по виконанню проектувального тягового розрахунку по дисциплінам «Теорія експлуатаційних властивостей транспортних засобів» та «Експлуатаційні властивості транспортних засобів», «АТР», «ОДР»/ Укл. В.Г. Цокур, В.В. Цокур, М.И. Загороднов – Горловка: АДИ ДонНТУ, 2001. – 32с.