Министерство транспорта РФ
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
ГОУ ВПО
Дальневосточный государственный университет путей сообщения.
Кафедра: «Бухгалтерский учет, анализ и аудит»
Курсовая работа.
По дисциплине:
«Анализ хозяйственной деятельности предприятий транспорта»
Выполнил: Столетний И. В.
342 группа
Принял: Рожкевич О.В.
Дата сдачи:
Дата защиты:
Оценка:
Хабаровск
2010

Содержание
  Введение
1. Исходная информация для анализа причин отклонения от плана отчётной величины показателя
2. Анализ выполнения плана перевозок
2.1. Анализ выполнения по родам грузов
2.2.Анализ грузооборота
2.3. Анализ пассажирооборота
3.Анализ выполнения плана доходов
4.Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок
5.Анализ прибыли
6. Анализ производительности и фонда оплаты труда
Заключение
Список литературы

Введение
Переход к рыночной экономике требует от предприятий повышения эффективности производства, конкурентоспособности продукции и услуг на основе внедрения эффективных форм хозяйствования и управления производством.
В реализации этих задач важная роль отводится анализу хозяйственной деятельности предприятий. С его помощью вырабатывается стратегия и тактика развития, обосновываются результаты деятельности предприятия, его подразделений, выявляются резервы повышения эффективности производства.
Поэтому-то квалифицированный экономист должен владеть современными методами экономических исследований, методикой системного, комплексного экономического анализа, мастерством точного, своевременного, всестороннего анализа результатов хозяйственной деятельности предприятий.
Цель курсовой работы – изучение основ организации и технических приёмов проведения экономического анализа, приобретение практических навыков в выполнении аналитических расчётов при оценке итоговых показателей производственной деятельности отделения дороги, экономическая интерпретация полученных в результате анализа данных и определение направления поиска резервов улучшения его экономической деятельности.
Анализ выполняется по условным данным о работе дороги. По формулам рассчитываются показатели, входящие во взаимосвязанную систему, определяющую результативный показатель. Анализ рекомендуется выполнять в следующей последовательности:
1.Построить взаимосвязанную систему результативного показателя и группы факторов и субфакторов разного порядка в виде графической схемы взаимосвязи и аналитических формул.
2.Сформировать информационную базу для факторного анализа результативного показателя.
3.Выбрать способ расчетов, определить абсолютные и относительные изменения результативного показателя от влияния каждого технико-экономического фактора.
4.Выполнить проверку полученных результатов, имея в виду, что сумма частных отклонений результативного показателя по факторам должна быть равна общему ее изменению за изучаемый период, и составить баланс отклонений.
5.Сделать обобщающие выводы по результатам анализа и сформулировать основные резервы улучшения работы дороги.

1. Исходная информация для анализа причин отклонения от плана отчётной величины показателя.
Сформируем информационную базу для факторного анализа результативного показателя и представим ее в таблице 1.
Таблица 1.1

Показатели (результаивные и факторные)	Единица измерения	План	Отчет	Отклонение от плана в абсолютных единицах	% выполнения плана
А	Б	1	2	3	4
1.Среднесуточная погрузка вагонов в т.ч. грузами	вагон	1 012	1 027	15	101,5
каменный уголь	вагон	450	460	10	102,2
черные металлы	вагон	11	12	1	109,1
стройгрузы	вагон	39	38	-1	97,4
лесные грузы	вагон	365	370	5	101,4
мука	вагон	11	12	1	109,1
цемент	вагон	21	22	1	104,8
металлолом	вагон	7	8	1	114,3
прочие	вагон	108	105	-3	97,2
2.Среднесуточный прием груженых вагонов, в т.ч.	вагон	4 176	4 241	65	101,6
транзитных с переработкой	вагон	2 339	2 364	25	101,1
транзитных без переработки	вагон	1 545	1 582	37	102,4
под выгрузку	вагон	292	295	3	101,0
3.Среднесуточная выгрузка местных вагонов	вагон	600	608	8	101,3
4.Средняя техническая скорость	км/час	42,00	41,20	-0,80	98,1
5.Динамич.нагруз.гружен.вагона	т	45,89	45,83	-0,06	99,9
6.Процент порожнего побега к груженому	%	49,91	50,01	0,10	100,2
7.Среднесут.пробег груз.вагона	км	295,50	295,80	0,30	100,1
8.Пассажирооборот	млн	1 520	1 580	60	103,9
9.Эксплуатац.т-км	млн	50 154	50 930	776	101,5
10.Расч.цены за 1т.груза погруж.-выгруженного	руб	880	880	0	100,0
11.Расч.цена на 10 экспл.т-км	руб	381	381	0	100,0
12.Расч.цена на 10 пасс.-км	руб	457	457	0	100,0
13.Вагоно-км порожнего пробега	тыс	546 564	555 640	9 076	101,7
14.Расч.цена за 1 вагоно-км порожнего пробега	руб	176	176	0	100,0
15.Плата за использование РПС	млн.руб	-31 964	-32 000	-36	100,1
16.Доходы от дополнительных сборов	млн.руб	36 850	36 900	50	100,1
17.Доходы от пригородных перевозок	млн.руб	4 176	4 180	4	100,1
18.Доходы от плацкарты	млн.руб	4 320	4 350	30	100,7
19.Доходы от ПВД	млн.руб	110 000	99 000	-11 000	90,0
20.Местные доходы	млн.руб	270	280	10	103,7
21.Местные расходы	млн.руб	45	50	5	111,1
22.Расходы по перевозкам грузов	млн.руб	1 630 005	1 655 225	25 220	101,5
23.Расходы по перевозкам пассажиров	млн.руб	328 320	341 280	12 960	103,9
24.Расходы от ПВД	млн.руб	95 700	87 100	-8 600	91,0
25.Плановые зависящие расходы по перевозкам, скоррект.на выполненные пробеги подв.состава	млн.руб	709 715	783 268	73 553	110,4
26.Контингент по перевозкам	чел	14 550	14 730	180	101,2
27.Средняя населенность пасс.вагона	чел	37,0	36,6	-0,4	98,9
28.Уд.вес зависящего контингента	%	19,1	18,9	-0,2	99,0
29.Плановые зависящие расходы по перевозкам, скоррект. На выполнение пробега под.состава	%	709 715	783 268	73 553	110,4
30.Сверхурочные часы работы	час	100 100	102 000	1 900	101,9
31.Среднегодовая стоимость ОПФ	млн.руб	8 150 000	9 000 000	850 000	110,4

2. Анализ выполнения плана перевозок
В курсовой работе необходимо проанализировать следующие показатели: объём отправления (погрузки) груза в тоннах и вагонах, грузооборот в тонно-километрах эксплутационных (∑Рl_э), пассажирооборот (∑аl) в пассажиро-километрах.
2.1 Анализ выполнения по родам грузов
Объём отправления груза в целом равен сумме отправлений по родам грузов:
_n
ΣP_n=ΣP_ni
i=1
где р_ni. - объём отправления 1-го рода груза.
P_ni = U_ni * P_cm * 365,
где - U_ni - среднесуточная погрузка в вагонах i -го рода груза (прил. 1);
P_cm - статическая нагрузка на вагон i -го рода груза (прил. 3).
Расчёт удельного веса по родам груза выполнить по форме табл. 2. 1.

Таблица 2.1
Структура породовой погрузки

Род груза	Погружено т.тонн		Уд.вес в общей погрузке		Изменения
	План	Факт	План	Факт	В абсол. величинах	В уд.весах	В % к плану	В % к измен. объема погрузки
А	1	2	3	4	5	6	7	8
1.Каменый уголь	11875,275	12172,750	57,392	56,836	297,475	-0,556	2,505	40,983
2.Черные металлы	201,272	238,929	0,973	1,116	37,657	0,143	18,710	5,188
3.Стройгрузы	605,130	632,611	2,925	2,954	27,481	0,029	4,541	3,786
4.Лесные грузы	6234,930	6568,832	30,133	30,671	333,902	0,538	5,355	46,001
5.Мука	230,341	245,105	1,113	1,144	14,764	0,031	6,410	2,034
6.Цемент	520,454	549,252	2,515	2,565	28,799	0,049	5,533	3,968
7.Металлолом	154,118	174,412	0,745	0,814	20,294	0,070	13,168	2,796
8.Прочие	869,999	835,485	4,205	3,901	-34,514	-0,304	-3,967	-4,755
Всего	20691,518	21417,375	100,000	100,000	725,857	0,000	3,508	100,000

По данным таблицы 2.1. можно сделать следующие выводы.
В отчетном году по сравнению с базисным погрузка грузов, в целом по отделению, увеличилась на 725,857 тыс. тонн., что привело к перевыполнению плана на 3,508%. Фактические же показатели по погрузке в некоторых случаях значительно разошлись с плановыми. Наибольшее расхождение наблюдается: Чёрные металлы (18,710% к плану), Прочие (-3,967%), Металлолом (13,168%).
Это произошло вследствие изменения структуры грузов по родам:
За счет уменьшения в общей структуре погрузки каменного угля на 0,556%, однако, фактическая погрузка угля увеличилась на 297,475 тыс. тонн. И так же уменьшения удельного веса прочих грузов на 0.304 снизило их погрузку на 34,514 тыс. тонн.
Так же за счёт роста удельных весов черных металлов на 0,143%; строительных грузов на 0,029%; лесных грузов на 0,538%; муки на 0,031%; цемента на 0,049%; металлолома на 0,07%. Погрузка этих видов грузов увеличилась соответственно на 37,657; 27,481; 333,902; 14,764; 28,799; 20,294 тыс. тонн.
Наибольший удельный вес в структуре погрузки занимает каменный уголь: 57,392% согласно плану и 56,836% согласно факту; Наименьший удельный вес занимают металлолом: 0,745 согласно плану и 0,814 согласно факту.
Наибольшее положительное влияние на выполнение плана оказало увеличение погрузки лесных грузов на 333,902 тыс. тонн и каменного угля на 297,475 тыс. тонн. А отрицательное – снижение прочих грузов на 34,514 тыс. тонн.
Полученные данные свидетельствуют о положительной тенденции работы дороги, рациональном использовании вагонов и контейнеров по грузоподъемности. Однако темпы роста/снижения погрузки по отдельным родам грузов оказались неодинаковыми. Это признак структурных изменений в погрузке по родам грузов. Они сказываются на уровне средних показателей статической нагрузки грузового вагона и времени занятия вагонов под грузовой операцией.
Факторный анализ отправления (погрузки) выполняется способом корректировок в типовой аналитической таблице 2.2 по формулам:


Влияние структурных изменений в целом по совокупности:


Таблица 2.2.
Анализ объёма отправления (погрузки) грузов, т. Тонн

Показатели	% вып. плана погрузки в ваг.	Объем погрузки, тыс. тонн			Абсол. изменение плана погрузки	В т.ч. под влиянием факторов
		План	Скоррект. План (на кол-во ваг.)	Факт		Uп(вагонов)	γi* Pcmi (стат нагр.)
А	1	2	3	4	5	6	7
1.Общее направление грузов по НОД, в т.ч.	101,482	20691,518	20998,210	21417,375	725,857	306,692	419,165
2.Каменного угля	102,222	11875,275	12139,170	12172,750	297,475	263,895	33,580
3.Черных металлов	109,091	201,272	219,569	238,929	37,657	18,297	19,360
4.Строй.грузов	97,436	605,130	589,614	632,611	27,481	-15,516	42,997
5.Лесных грузов	101,370	6234,930	6320,340	6568,832	333,902	85,410	248,492
6.Муки	109,091	230,341	251,281	245,105	14,764	20,940	-6,176
7.Цемента	104,762	520,454	545,237	549,252	28,799	24,784	4,015
8.Металлолома	114,286	154,118	176,134	174,412	20,294	22,017	-1,723
9.Прочих	97,222	869,999	845,833	835,485	-34,514	-24,167	-10,348
10.Итого		20691,518	21087,178	21417,375	725,857	395,660	330,197
11.Влияние структурных изменений			-88,968			-88,968	88,968

По данным таблицы 2.2. можно сделать следующие выводы.
Абсолютное изменение плана погрузки Общего направления грузов по НОД имеет положительную динамику – 725,857 тыс. тонн (1.482%), что совпадает с ранее рассчитанным значением в Таблице 2.1. Главную роль в этом сыграло увеличение количества вагонов, поданных под погрузку на 307 шт/год. И так же значительный рост средней статистической нагрузки на вагон на 419,165 тыс. тонн. (в среднем, под влиянием структуры каждого рода груза погрузка выросла на 88,968 тыс.тонн). Однако, увеличение парка вагонов, приводит к дополнительному расходованию эксплуатационных средств и увеличению себестоимости перевозок.
Под влиянием средней статической нагрузки объем отправления вырос на 330,197 тыс. тонн, главным образом, за счет увеличения лесных грузов на 248,492 тыс. тонн.
Структурные изменения в погрузке по родам грузов оказались благоприятными для дороги. Увеличение доли грузов с более высокими статическими нагрузками привело к росту средней статической нагрузки.
Далее следует выполнить анализ влияния структурных изменений на отправление грузов по элементам совокупности.
, где
, где
Расчеты выполняются способом структурных сдвигов в табл. 2.3.

Таблица 2.3.
Анализ влияния структурных изменений на отправление грузов.

Элементы совокупности	Структура породовой погрузки в вагонах, % γI		Изменение структуры ΔγI	Статическая нагрузка, т/вагон Рcm		Изменение статической нагрузки Δ Pcm	Отклонение статической нагрузки по i-ому роду груза от средней по дороге Рcm - Рплcm	Влияние изменений
	γIпл	γIф		Рплcm	Рфcm			Статических нагрузок по родам грузов на		Структуры погрузки по родам грузов на
								__ Рcm	ΣPn	__ Рcm	ΣPn
А	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
1.Каменый уголь	57,392	56,836	-0,556	72,300	72,500	0,200	11,249	0,1137	40369,95	-0,0626	-22217,27
2.Черные металлы	0,973	1,116	0,143	50,130	54,550	4,420	-10,921	0,0493	17511,79	-0,0156	-5540,90
3.Стройгрузы	2,925	2,954	0,029	42,510	45,610	3,100	-18,541	0,0916	32519,04	-0,0054	-1922,47
4.Лесные грузы	30,133	30,671	0,538	46,800	48,640	1,840	-14,251	0,5643	200422,02	-0,0766	-27218,94
5.Мука	1,113	1,144	0,031	57,370	55,960	-1,410	-3,681	-0,0161	-5730,74	-0,0011	-408,00
6.Цемент	2,515	2,565	0,049	67,900	68,400	0,500	6,849	0,0128	4553,88	0,0034	1197,12
7.Металлолом	0,745	0,814	0,070	60,320	59,730	-0,590	-0,731	-0,0048	-1706,34	-0,0005	-180,50
8.Прочие	4,205	3,901	-0,304	22,070	21,800	-0,270	-38,981	-0,0105	-3740,61	0,1184	42037,27
9.Итого	100,000	100,000		61,051	61,811	0,760		0,8002	284198,99	-0,0401	-14253,70

Проверка:

Используя данные таблицы 2.2, построим схему взаимосвязи объема погрузки с факторами (рис. 1).
 SHAPE  \* MERGEFORMAT

Uп - погрузка грузов в вагонах

ΣРп – объем погрузки в тоннах

Рст.ср - средняя статистическая нагрузка

γi - структура погрузки грузов по родам

Рстi- статическая нагрузка на вагон

Рис. 1 Схема взаимосвязи объема погрузки с факторами
По данным таблицы 2.3. можно сделать следующие выводы.
Средняя статическая нагрузка на вагон возросла на 0.760 т/ваг. Увеличение статической нагрузки наблюдается по следующим грузам:
каменный уголь – 0.200 т/ваг;
черные металлы – 4.420 т/ваг;
строительные грузы – 3.100 т/ваг;
лесные грузы – 1.840 т/ваг;
цемент – 0.500 т/ваг.
Уменьшение статической нагрузки произошло по следующим грузам:
мука – 1.410 т/ваг;
металлолом – 0,590 т/ваг;
прочие – 0,270 т/ваг.
Под влиянием увеличения статической нагрузки по родам на 0.800 т/ваг наблюдается увеличение погрузки в целом по отделению дороги на 284198,987 тонны. Причем, наибольший рост наблюдается у лесных грузов – на 200422,02 тонн, а наибольше снижение у муки – на 5730,74 тонны.
Снижение доли погрузки грузов, статические нагрузки которых выше среднего уровня, приводит к снижению статической нагрузки средней.
По плану средняя статическая нагрузка 61.051 т/ваг. По факту: 61.811 т/ваг. Самое крупное отклонение в сторону увеличения наблюдается у каменного угля (на 11.249 т/ваг), в сторону уменьшения - по прочим грузам (на 38.981 т/ваг).
Изменение статических нагрузок по родам грузов привело к увеличению средней статической нагрузки на 0,8002 т/ваг, что увеличило общее отправлении на 284198,987 тонн. Однако изменение структуры погрузки грузов по родам привело к снижению средней статической нагрузки на 0,0401 т/ваг, что уменьшило общее отправление на 14253,70 тонн. Выше указанное привело к увеличению средней статической нагрузки на 0,760 т/ваг, что увеличило общее отправление на 269945,282 тонны (284198,987-14253,70).
2.2 Анализ грузооборота
Этот показатель характеризует объем эксплуатационной работы дороги и рассматривается как сложная функциональная зависимость от ряда технико-экономических факторов.
Σpi_n – ΣnS_гр* Р_гр ; U = U_пр.гр. + U_п ; Р_cm = 100/ Σγ_i * P_cm ;
ΣnS_гр = U * L_гр ; U_n = ΣP_n*P_cm ;
Целью анализа является определение влияния каждого фактора на изменение эксплуатационных тонно-км, а также выявление резервов улучшения эксплуатационной работы. Первичными факторами служат:
динамическая нагрузка на груженый вагон - Р_гр,
рейс груженого вагона - Lгр.;
количество вагонов, принятых гружеными с соседних отделений – U_пр.гр.
количество погруженных тонн грузов - ΣP_n
статические нагрузки по родам грузов - P_cm
структура погрузки по родам грузов – γ_i .
Используя данные прил. 1, составить таблицу исходной информации по форме табл. 1.1., рассчитать рейс груженого вагона и количество груженых вагонов, принятых с соседних отделений дороги по формулам:
L_гр = ΣPL_э / U*P_гр ; U_пр.гр = U_{пр.тр.с/п} + U_{пр.тр б/п} + U _пр.выг ,
а также вагонно-км груженых вагонов ΣnS_гр и работу отделения дороги U, построить схему зависимости эксплуатационных тонно-км от факторов, определяющих их величину.
При расчете L_гр , ΣnS_гр нужно помнить, что в прил. 1 такие показатели как U_n и U_пр.гр даны как среднесуточная величина, а ΣPL_э – годовая.
Используя исходную информацию и аналитические формулы зависимости эксплуатационных тонно-км от вышеприведенных факторов, определить с помощью способа относительных чисел относительное и абсолютное влияние каждого фактора на эксплуатационные тонно-км.
Схема зависимости эксплуатационных тонно-км от факторов, определяющих их величину, имеет следующий вид:

Ргр

U

∑nSгр

∑Plэ

lгр

Un

Uпр.гр

Pn

Pcmi

gi

 


Таблица 2.4.
Влияние факторов на изменение эксплутационных тонно – километров.

Факторы и субфакторы	Формула анализа	Расчет по формуле	Отклонение
			в % (+,-)	абсолютное (+,-)
Вагоно-километры груженных вагонов	Δ ΣPL%э(ΣnSгр)=Ĵ%ΣnSгр	101,680-100	1,68018	842,677
Динамическая нагрузка на груженый вагон	Δ ΣPL%э(Pгр) = Ĵ% ΣPL%- Ĵ%ΣnSгр	101,547-101,680	-0,13294	-66,677
Работа дороги, вагонов	Δ ΣPL%э(U) = Ĵ%U - 100	101,680-100	1,680	842,568
Рейс груженого вагона	Δ ΣPL%э(Lгр) = Ĵ%ΣnSгр - Ĵ%U	101,680-101,547	0,133	66,677
Кол-во вагонов, принятых с сосед. отделений	Δ ΣPL%э(Uпр.гр)= (Ĵ% Uпр.гр - 100)*φпр Φпр= Uпл пр.гр / Uпл	(101,557-100)*0,818094 =1524,240/1863,161= 0,818094	1,273	638,648
Кол-во погруженных вагонов	Δ ΣPL%э(Uп) = (Ĵ% Uп – 100) φп φп = 1 - φпр	=1-0,818094=0,181906 (102,235-100)*0,181906	0,407	203,920
Объем погрузки	Δ ΣPL%э(ΣPn) = (Ĵ% ΣPn – 100) φп	(103,508-100)*0,181906	0,638	320,046
Средняя статическая нагрузка	Δ ΣPL%э(__ =( Ĵ% Uп - Ĵ% ΣPn) φп Рcm)	(103,508-101,245)0,181906	0,412	206,459
Структура погрузки по родам грузов	Δ ΣPL%э(γi) = φп Ĵ% ΣPn(Рплcm/P* - 1) P*= γф * Рплcm / 100	0,181906*103,508*((61.051/56,14273)-1)	1,646	825,616
Статические нагрузки по родам грузов	Δ ΣPLэ(Рcmi) = φп Ĵ%ΣPn(1/ Ĵ-Pcm – P-плcm/ P-*cm)	0,181906*103,508(1/1,012- 61.051/56,14273)	-1,878	-941,742
Эксплуатациооные тонно-километры	Δ ΣPL%э = Ĵ% ΣPLэ - 100	101,547-100	1,547	776,000

Проверка: В относительном выражении 1,68-0,133= 1,547. В абсолютном выражении 842,677 –66,677 = 776,000 (стр1+стр2)=стр11.

Показатель	План	Факт	Изменение абсолютное	Изменение, относит
Принято груженых с других дорог	1524,240	1547,965	23,725	101,557
Средняя стат. нагрузка	61,051	61,811	0,760	101,245
Объем погрузки	20691,518	21417,375	725,857	103,508
Работа по погрузке	338,921	346,496	7,575	102,235
Работа отделения	1863,161	1894,461	31,300	101,680
Грузооборот эксплуатационный	50154000,000	50930000,000	776000,000	101,547
Динамическая нагрузка груж.вагона	45,890	45,830	-0,060	99,869
Рейс груженый	586,593	586,595	0,001	100,000
Пробег груженый	1092917,847	1111280,820	18362,973	101,680

Используя данные таблицы Вспомогательной таблицы и аналитические формулы зависимости эксплуатационных тонно-километров от вышеприведенных факторов, определим с помощью способа относительных чисел относительное и абсолютное влияние каждого фактора на эксплуатационные тонно-километры. Расчет влияния произведем в таблице 2.4. Результаты расчетов заносим в графу 3. Затем, умножив найденное относительное отклонение в % на плановую величину эксплуатационных тонно-километров, найдем абсолютное влияние каждого фактора. Например,
Δ ΣPL^аб_э(ΣnS_гр) = ΣPL^пл _э(ΣnS_гр) / 100 .
млн. ткм.
По данным таблицы 2.4. можно сделать следующие выводы.
Анализируя динамику грузооборота в отчетном году по сравнению с базисным, можно установить:
В целом по отделению дороги грузооборот увеличился на 1,547 %, что в абсолютном выражении составляет 776,000 млн. ткм. Грузооборот повысился за счёт положительного влияния факторов, влияющих на грузооборот:
- увеличение пробега груженых вагонов на 1,680 % увеличило грузооборот на 1,680 %, что в абсолютном выражении составило 842,677 млн. ткм;
- увеличение работы отделения дороги на 1,680 % увеличило грузооборот на 1,680 % или (842,568) млн. ткм;
- за счет роста объема погрузки в тоннах на 3,508 % грузооборот возрос на 0,638% или (320,046) млн. ткм;
- изменений в структуре рейса гружёного вагона не произошло, однако это способствовало увеличению грузооборота на 0,133% или 66,677млн. ткм.
- увеличение количества вагонов, принятых с других дорог, на 1,557 % увеличило грузооборот на 1,273 %, что в абсолютном выражении составляет 638,648 млн. ткм;
- при увеличении количества погруженных вагонов на 2,235 % увеличение грузооборота составило 0,407 % или 203,920 млн. ткм;
- увеличение средней статической нагрузки на 1,245 % привело к увеличению грузооборота на 0,412 % или 206,459 млн. ткм;
- изменение структуры погрузки по родам грузов привело к росту грузооборота на 1,646 % или 825,616 млн. ткм;
Следовательно, наибольшее влияние на изменение грузооборота в сторону увеличения оказали увеличение: пробега груженых вагонов и работы отделения дороги в равной степени.
Факторы, оказавшие отрицательное воздействие на грузооборот и повлиявшие на его уменьшение:
- снижение динамической нагрузки груженого вагона на 0,131 % привело к изменению грузооборота в сторону уменьшения на 0,13294 % или (-66,677 млн. ткм);
- изменение статических нагрузок по родам грузов привело к снижению грузооборота на 1,878 %, что в абсолютном выражении составляет (-941,742) млн. ткм.
А наибольшее влияние на изменение грузооборота в сторону уменьшения оказало изменение статических нагрузок по родам грузов.
На основании данных таблицы 2.4. построим схему взаимосвязи факторов, влияющих на изменение тарифных тонно-километров (рис.2):

 SHAPE  \* MERGEFORMAT

∑Plэ – эксплуатационные тонно-км -

Ргр – динамическая нагрузка на груженый вагон

∑nS – вагоно-км груженых вагонов

U – работа дороги

lгр – рейс вагона груженый

Uпр.гр. – кол-во в-в, принятых гружеными с соседних дорог

Uп – количество погруженных вагонов

∑Pn – объем погрузки

Рст.ср. – средняя статическая нагрузка на вагон

γi – структура погрузки по родам грузов

Рстi – статическая нагрузка по родам грузов

Рис. 2 Схема влияния факторов на изменение эксплуатационных тонно-километров
2.3 Анализ пассажирооборота
Пассажиро-километры (Σal) определяются как функция двух технико-экономических факторов: средней населенности пассажирского вагона (Н) и объема эксплуатационной работы пассажирских перевозок - вагоно-километров (ΣnSa), т.е.
Σal = ΣnSa* Н ; Δ Σal₍ΣnSa₎ = Ĵ ΣnSa -1* Σal^пл ;
ΣnSa = Σal / Н ; Δ Σal₍Н₎ =  Ĵ Σal - Ĵ ΣnSa* Σal^пл ;
Δ Σal = Δ Σal₍ΣnSa₎ + Δ Σal₍Н_{) .}
Относительное изменение в % :
Δ Σal^% ₍ΣnSa₎ = Δ Σal₍ΣnSa₎ * 100 / Σal^пл ; Δ Σal^%₍ Н₎ = Δ Σal₍Н₎*100 / Σal^пл

По данным табл. 4.2 дадим оценку влияния факторов на расходы и себестоимость перевозок.

Таблица 4.1.
Анализ выполнения плана расходов.

Виды расходов	План	План расходов, скорректированный на выполнение плана по						Отчет
		Приведенным тонно-километрам	План "зависящих расходов", скорректированый на выполнение плана по
			Приведенным тонно-километрам	то же отдельно по видам перевозок
				Экспл.т-км, пасс-км	Экспл.т-км, вагоно-км пассажирских вагонов	Экспл.т-км, вагоно-км пас.по типам тяги	Пробегам подвижного состава
А	1	2	3	4	5	6	7	8
1.Зависящие расходы всего (40%)	783330,00	796002,99	796002,99	799210,15	800989,93	802985,33	709715
1.1.Грузовые перевозки всего (32%), в т.ч.	626664,00			636359,96	636359,96	642784,85
электротяга (13%)	254582,25					262983,46
теплотяга (8%)	156666,00					161052,65
общие для всех видов тяги (11%)	215415,75					218748,74
1.2.Пассажирские перевоки всего (8%), в т.ч.	156666,00			162850,18	164629,97	160200,48
электротяга (3,8%)	74416,35					75458,18
моторовагонная тяга (0,5%)	9791,63					10075,58
теплотяга (1,8%)	35249,85					35567,10
общие для всех видов тяги (1,9%)	37208,18					39099,62
2.Независящие расходы (60%)	1174995,00	1194004,48	1174995,00	1174995,00	1174995,00	1174995,00	1174995
3.Всего расходов (100%)	1958325,00	1990007,47	1970997,99	1974205,15	1975984,93	1977980,33	1884710	1996505

По данным таблицы 4.1. можно сделать следующие выводы.
В грузовом движении наибольший удельный вес имеет электротяга. Его увеличение вызывает снижение средней себестоимости перевозок. В структуре пассажирских перевозок также наибольший удельный вес занимает электротяга. В целом расходы в отчетном периоде по сравнению с планом увеличились. Факторами роста расходов по каждому типу тяги являются изменение состава выполняемых работ и их себестоимость.
Таблица 4.2.
Последовательность оценки влияния на расходы и себестоимость перевозок отдельных факторов.

Наименование факторов	Порядок расчета по даным таблицы	Влияние факторов на
		расходы		себестоимость
		изменение, млн.р.	в %	изменение, млн.р.	в %
А	1	2	3	4	5
1.Объем перевозок (без учета изменения себестоимости по этому фактору)	гр.1-гр.2	-31682,47	-1,618	-0,613	-0,1618
2.Себестоимость перевозок, в т.ч.	гр.2-гр.8	-6497,53	-0,332	-0,126	-0,0332
2.1.влияние объема перевозок	гр.2-гр.3	19009,48	0,971	0,368	0,0971
2.2.влияние структуры перевозок по их видам	гр.3-гр.4	-3207,16	-0,164	-0,062	-0,0164
2.3.населенности пассажирского вагона	гр.4-гр.5	-1779,78	-0,091	-0,034	-0,0091
2.4.влияние структуры перевозок по типам тяги	гр.5-гр.6	-1995,40	-0,102	-0,039	-0,0102
2.5.изменение качества использования подвижного состава	гр.6-гр.7	93270,33	4,763	1,805	0,4763
2.6.изменение цен и отклонений от плановых норм затрат	гр.7-гр.8	-111795,00	-5,709	-2,163	-0,5709
3.Изменение расходов всего	гр.1-гр.8	-38180,00	-1,950	-0,739	-0,1950

гр. 3 = Δ гр.2/Е^пл * 100; гр. 4= гр. 2 / ΣPl^пл _пр ; гр.5 = гр.4 / С^пл ₁₀ * 100,
где С^пл ₁₀ – себестоимость 10 приведенных тонно-километров С^пл ₁₀ = Е^пл *10 / ΣPl^пл _пр
Проверка:
п.3 = п.1 +п.2; п.2 = п.п. (2.1 + 2.2 + … + 2.6.) .
-38180,00=-31682,47-6497,53=-38180,00;
-6497,53=(19009,48-3207,16-1779,78-1995,40+93270,33-111795,00)=-6497,53;
По данным таблицы 4.2. можно сделать следующие выводы:
В отчетном году по сравнению с базисным наблюдается рост затрат на 38180,00 млн. руб. Это произошло за счет следующих факторов:
за счёт роста объема перевозок, что привело к увеличению расходов на 31682,47 млн. руб. или 1,618 %;
за счёт роста себестоимости перевозок, что так же привело к росту расходов на 6497,53 млн. руб. или 0,332 %.
Рост себестоимости перевозок обуславливается ростом и снижением составляющих её показателей:
2.1) изменение себестоимости перевозок под воздействием объема перевозок снизило расходы на 19009,48 млн. руб., что составляет 0,971 %;
2.2) изменение структуры перевозок по их видам увеличило расходы на 3207,16 млн. руб. или 0,164 %;
2.3) изменение населенности пассажирского вагона увеличило расходы на 1779,78 млн. руб., что в относительном выражении составляет 0,091 %;
2.4) изменение структуры перевозок по типам тяги привело к росту расходов на 1995,40 млн. руб. или 0,102 %;
2.5) изменение качества использования подвижного состава снизило расходы на 93270,33 млн. руб., что в относительном выражении составляет 4,763 %.
2.6) изменение цен и отклонений от плановых норм затрат привело к перерасходу на 111795,00 млн. руб. или 5,709 %.
Что касается себестоимости, то в отчетном году она так же выросла на 0,739 млн. руб. Факторы, повлиявшие на снижение/увеличение себест-ти аналогичны по своему составу и группировки приведенным выше.

 SHAPE  \* MERGEFORMAT

Расходы, всего

Объем перевозок (без учета изменения с/с по этому фактору)

Себестоимость перевозок

Объем перевозок

Структура перевозок по их видам

Населенность пасс. вагона

Структура перевозок по типам тяги

Качество использования под.сост.

Изменение цен и отклонение от плановых норм затрат

Рис. 4. Схема влияния отдельных факторов на расходы и себестоимость перевозок

5. Анализ прибыли
Важным фактором образования прибыли являются доходы, получаемые дорогой за выполненные грузовые и пассажирские перевозки, а также от подсобно-вспомогательной деятельности и прочей деятельности и экономии от сокращения расходов.
Анализ выполнения плана прибыли дороги произведем на основании таблицы 5.1.
Таблица 5.1.
Анализ выполнения плана прибыли отделения дороги, млн.р.

Вид деятельности	План	Отчет	Отклонение
А	1	2	3
1.Доходы от перевозок	2121265,162	2156001,628	34736,466
2.Расходы от перевозок	1958325,000	1996505,000	38180,000
3.Прибыль от перевозок	162940,162	159496,628	-3443,534
4.Доходы от ПВД	110000	99000	-11000
5.Расходы ПВД	95700	87100	-8600
6.Прибыль от ПВД	14300	11900	-2400
7.Местные доходы	270	280	10
8.Местные расходы	45	50	5
9.Прибыль	225	230	5
Всего прибыли	177465,162	171626,628	-5838,534

По данным таблицы 5.1. можно сделать следующие выводы.
За отчётный период общая прибыль по сравнению с планом уменьшилась на 5838,534 млн. руб. Это связано, в первую очередь, с уменьшением прибыли от перевозок на 3443,534 млн. руб. т.е. расходы от перевозок растут быстрее, чем доходы. Аналогичные показатели и у подсобно – вспомогательной деятельности, её прибыль по отношению к плану снизилась на 2400 млн. руб. Небольшим плюсом сказалась прибыль от местных перевозок, рост составил всего 5, млн. руб.

Таблица 5.2.
Анализ прибыли от перевозок, млн.р.

Показатели	План	Отчет	Отклонение от плана	В том числе за счет изменения
				Объема перевозок	Ср.расчетной цены			Себестоимости
					Всего	В том числе		По факторам измен. объема перевозок	По качественным факторам
						расчет цен по видам перевозок	структ. изменения		структурные изменения по видам перевозок	структурные изменения по типам тяги	кач. изменения	уд. норм.цен	населенность пассажирского вагона
А	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13
1.Доходы от перевозок	2121265,162	2156001,628	34736,466	34318,568	417,898	326,272	21,565
2.Расходы по перевозкам	1958325,000	1996505,000	38180,000	-31682,465				19009,479	-3207,160	-1995,397	93270,326	-111795,000	-1779,783
3.Прибыль по перевозкам	162940,162	159496,628	-3443,534	2636,103	417,898	326,272	21,565	19009,479	-3207,160	-1995,397	93270,326	-111795,000	-1779,783

В целом же отделение дороги в отчётном периоде имеет неплохой результат, ниже, чем планировалось, но всё же прибыль составила 171626,628 млн. руб.
По данным таблицы 5.2. можно сделать следующие выводы.
Прибыль по перевозкам в отчетном периоде по сравнению с планом уменьшилась на 3443,534 млн. руб. Даже выросшие показатели доходов от перевозок не смогли оправдать ожидаемых результатов.
Этому способствовали выросшие показатели себестоимости, опередившие доходы, за счет таких факторов как: изменения объема перевозок (на19009,479 млн. руб.), изменений структурных по видам перевозок (3207,160 млн. руб.), изменений структурных по типам тяги (на 1995,397 млн. руб.), за счёт удельных нормативных цен на 111795,000 млн. руб., за счет снижения населенности пассажирского вагона на 1779,783 млн. руб. Из положительных изменений можно отметить: рост доходов за счёт изменения объёма перевозок на 2636,103 млн. руб., рост доходов за счёт изменения средней расчетной цены по обоим факторам на 417,898 млн. руб.; а так же снижение себестоимости по факторам изменения объёма перевозок на 19009,479 млн. руб., снижение себестоимости по факторам качественного изменения 93270,326 млн. руб.
Анализ интенсивности использования основных производственных фондов (фондоотдачи) и уровня рентабельности перевозок произведем по следующим формулам:
- натуральный показатель фондоотдачи
Ф_о = ΣPl _пр / ОПФ,
где Ф_о - фондоотдача, приведенная на 1 руб. основных производственных фондов, тыс. руб.;
- стоимостной показатель фондоотдачи
Ф_о = D / ОПФ;
- уровень общей рентабельности
R_о = П_pl * 100 / ОПФ ,
где П_pl – прибыль от перевозок, ОПФ – среднегодовая стоимость основных производственных фондов.
На основании этих формул, исходных данных и выполненных ранее расчетов построена таблица 5.3.
Таблица 5.3.
Интенсивность использования ОПФ и уровень рентабельности.

Показатели	Ед.изм.	План	Отчет	Отклонение от плана
				в абсолютном значении	в %	% роста
1	2	3	4	5	6	7
1.Стоимость ОПФ	млн.руб.	8150000,00	9000000,00	850000,00	10,43	110,43
2.Приведенные тонно-км	т-км	51674,00	52510,00	836,00	1,62	101,62
3.Доходы от перевозок	млн.руб.	2121265,16	2156001,63	34736,47	1,64	101,64
4.Прибыль от перевозок	млн.руб.	162940,16	159496,63	-3443,53	-2,11	97,89
5.Фондоотдача - натуральный показатель	привед.т-км/1 руб. ОПФ	0,0063404	0,0058344	-0,00051	-7,98	92,02
6.Фондоотдача - стоимостной показатель	руб./ 1руб.ОПФ	0,26028	0,23956	-0,02072	-7,96	92,04
7.Рентабельность общая	%	1,99927	1,77218	-0,22708	-11,36	88,64

Пример расчетов:
- натуральные показатели фондоотдачи:
 привед. ткм / 1 руб. ОПФ
привед. ткм / 1 руб. ОПФ;
- стоимостные показатели фондоотдачи:
руб. / руб.
 руб. / руб.
- рентабельность общая:
;
.
По данным таблицы 5.3. можно сделать следующие выводы.
По результатам расчетов, видно, что увеличение стоимости основных производственных фондов в отчетном периоде по сравнению с плановым на 10,43 % отрицательно сказалась на остальных анализируемых показателях. Повышение может быть вызвано, например, обновлением локомотивного и вагонного парка, так же приобретением др. новых основных средств или др. факторами (например, переоценка, инвентаризация и др.) на 850000 млн. руб.
Фондоотдача в натуральном выражении снизилась на 7,98%. В стоимостном выражении уменьшилась на 7,96% или на 0.02072 руб/руб ОПФ. Рентабельность также снизилась на 11,36%. В результате, наблюдается ухудшение всех основных показателей. Прибыль снизилась на 2,11%, в то время как приведенные т-км. выросли на 1,62%.
Предприятия экономически заинтересованы в росте фондоотдачи, поскольку при этом достигается снижение расходов (в части затрат на амортизацию и ремонт основных фондов), рост чистой прибыли. Однако в данном случае, цель предприятия в другом, возможно, обновление вагонного и локомотивного парка, переход на более эффективный вид тяги и тд.

6. Анализ производительности и фонда оплаты труда
Следует произвести пофакторный анализ выполнения плана по производительности труда. Расчеты целесообразно произвести в табл. 6.1.
Расчет данных для таблицы 6.1. ведется в следующем порядке:
1. На основе данных приложения 1 определим численность независящего (условно-постоянного) контингента:
=14550-2779,05=11770,95
2. Произведем корректировку численности эксплуатационного штата на фактический объем перевозок:
=11770,95+1,016178349*2779,05=14595
3. Рассчитаем три значения производительности труда  - плановую, фактическую и скорректированную на фактический объем перевозок (право):
П^пл_тр=Σ pl^пл_пр / К^пл_э ,=1000*51674 / 14550 =3551,478

П^ф_тр = Σ pl^ф_прив / К^ф_э ,=1000*52510 / 14730 =3564,834
П^,_тр(Σpl_пр )= Σpl^ф_пр / К^,_э(Σpl_пр)=1000*52510 / 14595 = 3597,817
Определим величину дополнительных трудовых ресурсов в результате наличия сверхурочных часов (СВР, ч-час):
,
где - номинальный фонд рабочего времени (ч), принимаемых по календарю года исполнения работы – 2000 часов.
СВР = 102000 час; = 102000/2000=51 чел.
5. Рассчитаем производительность труда с учетом неучтенных факторов (сверхурочных): П^СВР_тр = Σpl^ф_тр / К^СВР_э,.
где К^СВР_э = К^ф_э+ К^усл_СВР=14730+51=14781
П^СВР_тр=52510*1000 / 14781= 3552,534
Таблица 6.1.
Анализ производительности труда.

Показатели	План	План скорректированный на фактический объем перевозок	Отчет	То же с учетом неучтенных факторов
Индекс приведенных тонно-километров	-	1,016178349	-	-
Численность эксплуатационного штата	14550	14595	14730	14781
В т.ч. в части, зависящей от объема перевозок	2779,05	2824	2783,97
Производительность труда, тыс. привед. ткм/чел	3551,478	3597,817	3564,834	3552,534

После заполнения табл. 6.1 произведем пофакторный анализ отклонений производительности труда.
1. Рассчитаем темп прироста производительности труда (+):
тП_тр=(П^ф_тр -П^пл_тр)/ П^пл_тр*100=
=(3564,834-3551,478)*100/3551,478=0,3761
2. Определим отклонение производительности труда от плановой (базовой) в зависимости от объема перевозок в приведенных т-км:
ΔП^%_{тр(Σplтр)}=(П^,_тр(Σpl_пр) – П^пл_тр) / П^пл_тр* 100=
=(3597,817-3551,478)*100/3551,478=1,3048
и других качественных факторов (kf), определяющий среднесписочную численность работников:
ΔП^%_тр(kf) = (П^Ф_тр – П^,_{тр(Σplтр)})/П^пл_тр* 100=
=(3564,834-3597,817)*100/3551,478= -0,9287
Баланс отклонений :
ΔП^%_тр = ΔП^%_{тр(Σplтр)} + ΔП^%_тр(kf)=
=1,3048-0,9287=0,3761
3. Произвести расчет отклонения производительности труда с учетом неучтенного в результате наличия сверхурочных работ штата:
ΔП^%_тр(СВР) =( П^СВР_тр - П^Ф_тр )/ П^пл_тр* 100=
= 3552,534*100/3551,478= -0,3463 %
4. Определить действительный рост производительности труда с учетом фактически используемых трудовых ресурсов (сверхурочных часов работы):
ΔП^%_{тр(с учетом СВР)} = ΔП^%_{тр(Σplпрkf)} + ΔП^%_тр(СВР) =
=0,3761- 0,3463= 0,0297 %
По полученным данным можно сделать следующие выводы:
1. Производительность труда без учета сверхурочной работы в текущем году увеличилась на 0,3761 %. Это произошло за счет роста производительности труда при изменении объема перевозок на 1,3048 % , и за счет снижения по другим качественным показателям, определяющим среднесписочную численность на -0,9287 %.
2. Отклонение производительности за счёт сверхурочных работ составило (-0,3463%). Следовательно, в действительности производительность труда по отделению выросла на 0,0297 %.
 SHAPE  \* MERGEFORMAT

ΔПтр – темп прироста производительности труда

ΔПтр(∑Рlпр) – отклонение производительности труда от плановой, в зависимости от объема перевозок в прив. ткм

ΔПтр (kf) – отклонение производительности труда от плановой в зависимости от качественных факторов, определяющих среднесписочную численность работников

ΔПтр (СВР) – отклонение производительности труда с учетом неучтенного в результате наличия сверхурочных работ штата

Рис. 5 Схема влияния факторов на изменение производительности труда
После анализа производительности труда рассчитаем отклонения от плана фонда заработной платы. Для этого выполним расчет заработной платы (Z) по плану и отчету, рассчитаем «право» дороги по фонду заработной платы на фактически полученный объем доходов. Расчет производится по формулам:
Е^пл_ФОТ = К^пл_{э *} Z^пл_* 12, -плановый фонд оплаты тр.
Е^ф_ФОТ = К^ф_{э *} Z^ф_* 12- фактич. Фонд оплаты тр.
Е^,_ФОТ(ΣD) = Е^пл_ФОТ(1+ (к_* ΔD^%_pl / 100), - фактич
Где: Z- Среднемесячная заработная плата,
к – процент увеличения (+) или снижения (-) планового фонда оплаты труда за каждый процент увеличения (+) или снижения (-) доходов.
По действующим положениям к = 0,6%.
Е^пл_ФОТ=1958325 *0,191=374040,075млн. руб.;
Е^ф_ФОТ= 1996505*0,189=377339,445 млн. руб.
Пофакторный анализ отклонений фонда оплаты труда от плана:
1)ΔЕ_ФОТ = Е^ф_ФОТ – Е^пл_ФОТ;
Е_ФОТ =377339,445 – 374040,075= 3299,37 млн. руб. – изменение фонда оплаты труда.
Z_пл=374040,075 /12*14550= 2.1423 млн. руб.
Z_ф=377339,445 /12*14730= 2.1348 млн. руб.
2)Е_ФОТ(Кэ) = (К^ф_э – К^пл_э)_* Z^пл_* 12;
Е_ФОТ(Кэ)= (14730-14550)*2.1423*12 = 4627,3 млн. руб.- изменение фонда оплаты труда за счёт фактора численность эксплуатационного штата.
3)Е_ФОТ(Z) = (Z^ф – Z^пл)_* К^ф_{э *} 12.
Е_ФОТ(Z)=(2.1348-2.1423)*14730*12= -1327,930 млн. руб. – изменение фонда оплаты труда за счёт фактора, заработная плата.
Баланс отклонений составляет:
4)ΔЕ_фот = Δ Е_ФОТ(Кэ) + Е_ФОТ(Z) = 4627,3-1327930= 3299,37
Отклонения фактического фонда заработной платы от скорректированного на фактический объем доходов – «право» - определяется следующим образом:
⁺/_- Е_ФОТ = Е^ф_ФОТ - Е^,_ФОТ(Dpl).
Знак (+) – перерасход фонда заработной платы против «права» на выполненный объем доходов, знак (-) – экономия.
ΔD^%_pl = (2255281,628 – 2231535,162*1,618)/ 2231535,162*100 = -0,554
Е^,_ФОТ(ΣD) = 374040,075*(1+(0.6*(-0,554)/100)) = 372797,436 млн. руб.
⁺/_- Е_ФОТ = 377339,445 - 372797,436 = 4542,014 млн. руб.
По полученным данным можно сделать следующие выводы:
В отчетном году наблюдается дефицит средств на оплату труда. Плановые расходы по фонду заработной платы вышли за пределы "права" (превысили допустимые рамки) на 4542,014 млн. руб.
Схема влияния факторов на фонд заработной платы выглядит следующим образом (рис. 6).
 SHAPE  \* MERGEFORMAT

ΔЕФОТ – фонд оплаты труда

ΔЕФОТ(Кэ) – численность эксплуатационного штата

ΔЕФОТ(Z) – заработная плата

Рис. 6 Схема влияния факторов на фонд оплаты труда

Заключение
В ходе работы был проведен анализ показателей хозяйственной деятельности предприятия.
По имеющимся данным можно судить о качестве использования перевозок, как грузовых, так и пассажирских, при этом, качество использования работы незначительно повысилось.
Наблюдается перевыполнение плана погрузки на 725,857 тыс. тонн (3,508%), что говорит об положительной тенденции в работе дороги, однако, это было достигнуто как за счет количественных улучшений работы дороги, так и качественных (увеличение количества вагонов, поданных под погрузку на 307 шт/год.). И так же значительный рост средней статистической нагрузки на вагон на 419,165 тыс. тонн. (в среднем, под влиянием структуры каждого рода груза погрузка выросла на 88,968 тыс.тонн), все это опять же говорит о правильном использовании вагонов и контейнеров по грузоподъемности. Однако темпы роста/снижения погрузки по отдельным родам грузов оказались неодинаковыми. Это признак структурных изменений в погрузке по родам грузов. Такие структурные изменения в погрузке по родам грузов оказались благоприятными для дороги. Увеличение доли грузов с более высокими статическими нагрузками привело к повышению средней статической нагрузки. Это сказывается на уровне средних показателей статической нагрузки грузового вагона и времени занятия вагонов под грузовой операцией.
Вагоно-километры груженых вагонов увеличились в отчетном периоде по сравнению с планом на 1,68018%, что в абсолютном выражении равно 842,677 т-км, что сказалось на увеличении эксплуатационных тонно-км на 1,547%. Рост имел, так же и пассажирооборот на 3,947%.
Доходы от перевозки грузов в отчетном периоде по сравнению с планом увеличились на 101,564%, что в абсолютном выражении равно 31960,466 млн. руб.
Доходы от пассажирских перевозок так же выросли на 3,561%, или на 2776,000 млн. руб.
В целом план по доходам перевыполнен: рост на 1,064% или в абсолютном изменении рост на 23746,466 млн. руб.
В след за увеличением доходов, растут и расходы, их превышение по сравнению с планом равно 38180,00 млн. руб. или на 1,950 %. Этому могло способствовать увеличение доли пассажирских перевозок.
За отчётный период общая прибыль по сравнению с планом уменьшилась на 5838,534 млн. руб. Это связано, в первую очередь, с уменьшением прибыли от перевозок на 3443,534 млн. руб. т.е. расходы от перевозок растут быстрее, чем доходы. Аналогичные показатели и у подсобно – вспомогательной деятельности, её прибыль по отношению к плану снизилась на 2400 млн. руб. Небольшим плюсом сказалась прибыль от местных перевозок, рост составил всего 5, млн. руб.
В целом же отделение дороги в отчётном периоде имеет неплохой результат, ниже, чем планировалось, но всё же прибыль составила 171626,628 млн. руб.
В данной ситуации необходимо направить силы на поиски резервов улучшения экономической деятельности предприятия для максимального повышения эффективности производства:
Во-первых, не допускать снижения средней населённости пассажирского вагона.
Во-вторых, переводить локомотивный парк на электроподвижной состав.
И в-третьих, самое важное, проводить более точное и достоверное планирование изменения цен и отклонений, что не всегда представляется возможным, например как в случае с обще мировым кризисом.
В перспективе намеченные статистическим звеном мероприятия должны обеспечить достаточный уровень рентабельности, полное удовлетворение спроса на перевозки грузов и пассажиров при повышении, а не за счет снижения качества обслуживания и безопасности движения. Так же стоит принимать во внимание технические модернизации линий, это послужит залогом их эффективной работы в будущем.

Список литературы
1.  Винниченко, Н.Г. Анализ хозяйственной деятельности железных дорог : учеб. для вузов ж.-д. транспорта / Н.Г. Виниченко, В.Ф. Данилин, А.Ф. Иваненко, Е.В. Ларионова, И.М. Ряхов, Н.И. Силаев; под ред. Н.Г. Виниченко. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1982.
2.  Клещ, Н.Я. Анализ хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта : учеб. для техникумов ж.-д. транспорта / Н.Я. Клещ, А.Д. Печенкин, Ф.М. Флейшман, В.И. Юхин; под ред. Н.Я. Клеща. -- 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1979.
3.  Устав открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (Текст): [Утвержден постановлением Правительства Российской Федерации № 585 от 18 сентября 2003 г.] // Гудок, 2003, 26 сент.
4.  Статистика железнодорожного транспорта [Текст] / под ред. Доцента А.А. Поликарпова. - М.: Маршрут, 2004. - 512 с.
5.  Иваненко А.Ф. Анализ хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте : учеб. для вузов ж.-д. тр-та [Текст] / А.Ф. Иваненко. - М.: Маршрут, 2004. - 568 с.
6.  Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» [Электронный ресурс]: официальный сайт. - М., [2006]. - Режим доступа: www.rzd.ru.