24 мая 1904 г. с фирмой Ф. Круппа был подписан контракт на постройку 3-х подводных лодок типа "Е". Эти подводные лодки строились под заводскими номерами 109, 110, 111. Учитывая новизну конструкции в контракте не предусматривались санкции за невыполнение условий договора. Испытания первой подводной лодки должны были начаться 10 января 1905 г., второй и третьей - в феврале и марте того же года. Затем подводные лодки должны были быть разобраны, перевезены по железной дороге в Россию и там вновь собраны.

В августе 1905 г. Россия отказалась от железнодорожной доставки подводных лодок и предложила перегнать их в Либаву морем. Изготовление лодок задержалось, испытания начались только в августе 1905 г. и завершились летом 1907 г. в Киле. Во время постройки возникло много недоразумений между заводом и представителями ВМФ России, особенно упрекавших фирму Круппа в нежелании внести те изменения, которые уже осуществлялись на подводной лодке "U-1" Фирма Ф. Круппа, ссылаясь на условия контракта, отказывалась принимать требования русских моряков и несмотря на ряд замечаний, приемная комиссия под руководством М.Н. Беклемишева была вынуждена принять подводные лодки в казну.

Подводные лодки типа "Карп" относились к полуторакорпусному типу. Прочный корпус был разделен поперечными переборками на 7 отсеков, которые были соединены между собой болтами. Второй и шестой отсеки были оборудованы входными люками. Над четвертым отсеком размещалась прочная рубка, также имевшая входной люк. По отношению к прочному корпусу рубка не была герметизирована, не проверялись на герметичность и отсеки прочного корпуса. В нижней части прочного корпуса размещалось четыре откидных киля, конструкция отдачи которых оказалась очень несовершенной.

В верхней части корпуса во всю длину лодки размещалась надстройка, носовая оконечность которой имела характерную приподнятую форму, в кормовой части надстройки размещалось ограждение газовыхлопной трубы, напоминающее небольшую рубку; для вентиляции внутриотсечного воздуха и обеспечения работы керосиномоторов в носовой и кормовой частях были предусмотрены заваливающиеся вентиляционные трубы. В надстройке размещались запасы топлива и масла и баллоны воздуха высокого давления.

Система погружения-всплытия состояла из шести балластных цистерн внутри прочного корпуса и семи в легком, 3 из которых в носовой части, 2 - в кормовой и 2 - в межбортном пространстве. Внутренние цистерны располагались в нижней части прочного корпуса в районе аккумуляторных отсеков и были легкими, что исключало их продувание воздухом высокого давления и они осушались помпами.

Позднее, уже на Черном море, в 1909 г. за счет снятия 12 аккумуляторов одну из внутренних цистерн переделали под цистерну высокого давления, что существенно повысило безопасность лодок. Эта переделка была выполнена на подлодках "Карп" и "Карась". Наружные цистерны заполнялись самотеком, а продувались воздухом. Однако, время заполнения цистерн было большим и уже в России систему заполнения пришлось переделывать, менять арматуру. Для дифферентовки была предусмотрена всего одна носовая дифферентовочная цистерна, что приводило к ряду неудобств при эксплуатации. Для увеличения плавучести свободное пространство между легким и прочным корпусами заполнялось пробкой, которая в процессе эксплуатации набухала, ее удельный вес становился существенно больше расчетного значения, в результате чего лодка приобретала отрицательную плавучесть.

Несовершенна была и электромеханическая установка - аккумуляторная батарея не была оборудована системой вентиляции, в качестве главных двигателей надводного хода были применены керосиномоторы. Характерной особенностью, от которой фирма отказалась при строительстве немецких лодок, было наклонное размещение торпедного аппарата.

Заложена в мае-июне 1904 г. в Киле под заводским номером 109. Заводские испытания начались в августе 1905 г. и из-за отсутствия керосиномоторов надводного хода проводились только под электромоторами. Испытания выявили ряд существенных конструктивных недостатков, требующих большого объема достроечных работ на стапеле - увеличение объема топливных цистерн, усовершенствование системы погружения-всплытия, увеличение диаметра входного люка, доработка рулевого устройства и т.д.

Работы по достройке велись вяло, так как фирма ожидала результатов испытаний подводной лодки № 110, ("Карась"), на которой было решено установить первые поставленные керосиномоторы. В конце 1906 - начале 1907 гг. подлодка № 109 получила наименование "Карп". Приемо-сдаточные испытания проводились комиссией под председательством капитана 1 ранга М.Н. Беклемишева в период мая-июня 1907 г.

1 августа подводная лодка "Карп" была принята в казну при условии устранения за счет фирмы многочисленных (около 60) замечаний уже в России. В период с 16 по 23 августа проводились практические выходы для обучения личного состава подводной лодки "Карп" и старших специалистов подлодок "Карась" и "Камбала". 19 сентября 1907 г. граждане немецкого города Экенферда вручили подводной лодке "Карп" памятный шелковый флаг. В конце лета 1907 г. "Карп" совместно с подлодками "Карась" и "Камбала" своим ходом перешел из Киля в Либаву и вошел в состав Учебного отряда подводного плавания. 26 апреля 1908 г. "Карп" по железной дороге был отправлен в Севастополь.

Использовалась на маневрах флота в 1908 г., что позволило выявить ряд дополнительных эксплуатационных недостатков - заливание водой рубки и попадание воды в аккумуляторное отделение, выплескивание кислоты из аккумуляторов на качке, попадание воды в керосиновую систему, приводившее к остановке керосиномоторов и т.д. Для устранения этих недостатков, а также для переделки одной из цистерн главного балласта, расположенной внутри прочного корпуса, в цистерну высокого давления для обеспечения ее продувания воздухом высокого давления и установки дополнительно 2-х торпедных аппаратов Джевецкого лодка была поставлена в ремонт. К началу 1-й мировой войны лодка находилась в строю, но представляла малую тактическую ценность. В декабре 1916 г. лодка была признана непригодной к дальнейшей службе и 19 февраля 1917 г. была исключена из состава Черноморского флота. 3 мая 1917 г. лодка была сдана в порт. В апреле 1919 г. англо-французские войска, покидая Севастополь, затопили "Карп". В 1925 г. лодка была обнаружена в Северной бухте Севастополя на глубине 17 м. 25 марта 1926 г. с целью очистки бухты "Карп" был поднят и сдан на металлолом.

Тактико-технические элементы

Вооружение

Торпеды в наружных решетчатых аппаратах Джевецкого (установлены в России в 1909 г.)

***

"Камбала"

Заложена в мае-июне 1904 г. в Киле под № 111. Спущена на воду в середине 1906 г. Приемо-сдаточные испытания проводились комиссией под председательством капитана 1 ранга Беклемишева М.Н. в период мая-августа 1907 г. 8 сентября 1907 г. ПЛ "Камбала" была принята в казну при условии устранения выявленных на испытаниях замечаний за счет фирмы уже в России. 19 сентября 1907 г. граждане немецкого города Экенферда вручили ПЛ "Камбала" шелковый памятный флаг. 21 сентября 1907 г., возвращаясь из очередного пробного выхода, в Кильской бухте лодка столкнулась с немецким каботажным пароходом, в результате чего свернула носовую оконечность. В конце лета 1907 г. ПЛ "Камбала" своим ходом перешла в Либаву, где вошла в состав Учебного отряда подводного плавания.

22 апреля 1908 г. ПЛ "Камбала" отправили по железной дороге в Севастополь, ще она была зачислена в Учебный отряд подводного плавания Черноморского флота. Принимала участие в маневрах Черноморского флага летом 1908 г., отрабатывала тактику торпедных атак, в том числе и в ночное время. Во время одной из таких учебных атак в 1909 г. была протаранена броненосцем "Ростислав" и погибла. В докладе морскому министру по этому поводу сообщалось: "29 сего мая, 11 ч. 30 мин. ночи черноморский отряд, входя без огней в Севастополь, на створе Инкерманских маяков был атакован подводной лодкой "Камбала". Пройдя по левому борту флагманского корабля "Пантелеймон" контркурсом в полуподводном состоянии в расстоянии полукабельтова, лодка вдруг переложила право на борт и попала под таран корабля "Ростислав".

Помощник командира мичман Тучков, заведующий отрядом подводного плавания капитан 2 ранга Белкин, кондуктор Сальников и 17 нижних чинов погибли вместе с лодкой на 28-саженной глубине". Командир подводной лодки лейтенант Аквилонов, находившийся на мостике, был спасен. Возможными причинами гибели лодки были - необходимость подхода лодки как можно ближе к атакуемому кораблю, поскольку вероятность попадания одной торпедой с дальних дистанций была очень малой, и ошибочные действия командира при управлении лодкой.

В соответствии со статьей 886 Морского устава "при команде "право руля" корабль катится влево, при команде же "лево руля" - корабль катится вправо. Это правило вошло в устав с времен, когда для поворота корабля вправо румпель руля перекладывался на левый борт и наоборот. Следственная комиссия отмечала, что свидетели находившиеся на "Ростиславе", отчетливо слышали команду, данную командиром лодки - "право руля, полный ход". Аквилонов либо пытался проскочить перед носом "Ростислава", либо оговорился. Суд приговорил Аквилонова к 6 месяцам заключения в крепости.

Для обследования и проведения работ по подъему лодки сразу были привлечены штатные водолазы кораблей, не обладавшие достаточной подготовкой для работ на такой глубине. Обследование показало, что лодка сразу за боевой рубкой перерезана на две части, лежащие на глубине 58 метров на расстоянии 32 метров друг от друга. Было принято решение отбуксировать обе части на более мелкое место, для чего на них были заведены стропы.

Однако, после гибели одного водолаза от кессонной болезни, эти работы были прекращены до прибытия подготовленных специалистов из Кронштадтской водолазной школы, силами которых в 1909 г. и была поднята носовая часть ПЛ "Камбала". Кормовая часть осталась на грунте. Из списков судов флота ПЛ "Камбала" исключена 17.01.1911 г.

Тактико-технические элементы

Вооружение

***

"Карась"

Заложена в мае-июле 1904 г. в Киле под № 110. Спущена на воду 30 мая 1906 г. Заводские испытания начались 12 июня 1906 г. и продолжались до сентября. Дополнительно к утвержденной программе испытаний 12 сентября была проведена возможность стрельбы из торпедного аппарата, результаты были признаны "безусловно хорошими", хотя на строящейся одновременно немецкой лодке такого же типа ТА были установлены не наклонно к основной линии, а горизонтально. Проверка работы керосиномоторов выявила неправильное размещение отводных патрубков отработанных газов, в результате чего в отсеке настолько повышалась температура, что управление двигателем становилось невозможным. Патрубки пришлось перемонтировать.

К приемо-сдаточным испытаниям ПЛ № 110 была предъявлена 2 ноября 1906 г. В конце 1906 - начале 1907 гг. ПЛ № 110 было присвоено наименование "Карась". Приемо-сдаточные испытания проводились комиссией под председательством капитана 1 ранга Беклемишева М.Н. в период мая-августа 1907 г. В казну ПЛ "Карась" была принята 10 сентября 1907 г. с условием устранения выявленных замечаний за счет фирмы уже в России. 19 сентября 1907 г. граждане немецкого города Экенферда вручили ПЛ "Карась" шелковый памятный флаг. В конце лета 1907 г. ПЛ "Карась" своим ходом перешла из Киля в Либаву и вошла в состав Учебного отряда подводного плавания.

23 октября 1907 г. во время одного из выходов в море произошла авария. Закончив дифферентовку в районе Либавских входных буев, лодка вышла в море и пыталась погрузиться. При заполнении цистерн главного балласта неожиданно образовался дифферент на корму до 6 град. Попытка устранить дифферент за счет хода и перекладки горизонтальных рулей на погружение положительного результата не дала.

После приема воды из-за борта в дифферентную цистерну, расположенную в носовой части, лодка получила отрицательную плавучесть и легла на грунт на глубине около 30 метров. Положение оказалось критическим - внутренние балластные цистерны не были рассчитаны на продувание воздухом, при продувке наружных балластных цистерн воздух неожиданно отравился внутрь лодки через предохранительный клапан на магистрали аварийного продувания, помпы для откачки воды из внутренних цистерн на такой глубине не работали. Дали ход электродвигателем и переложили горизонтальные рули на всплытие, но лодка лишь поползла по грунту, переместившись на глубину около 27 м. Было принято решение отдать откидные кили. Однако, всплыть лодке удалось после получасового раскачивания путем перебегания личного состава с борта на борт.

При обследовании после всплытия выяснилось, что дифферент образовался из-за попадания воды в керосиномоторы через незакрытый газоотводной клапан, спускной же краник был открыт, но оказался забитым грязью и воду не пропускал. В результате аварии были сломаны лопасти правого гребного винта и погнута лопасть левого винта, три аккумулятора были сдвинуты с места и дали трещины, утеряны 3 откидных киля, повреждена одна цистерна главного балласта, сорвано 20 заклепок. 22 апреля 1908 г. ПЛ "Карась" была отправлена по железной дороге в Севастополь. В течение 1908 г. на лодке проводились сборочные и ремонтные работы.

Позднее на ПЛ "Карась" (как и на ПЛ "Карп") одна из цистерн главного балласта внутри прочного корпуса была переделана в цистерну высокого давления для обеспечения ее продувания воздухом высокого давления и дополнительно установлены 2 ТА Джевецкого. К началу 1-й мировой войны лодка находилась в строю, но представляла малую тактическую ценность. В декабре 1916 г. лодка была признана негодной к дальнейшей службе и 19 февраля 1917 г. была исключена из состава Черноморского флота. 3 мая 1917 г. лодка была сдана в порт. В апреле 1919 г. англо-французские войска, покидая Севастополь, вывели ПЛ "Карась" на внешний рейд и затопили.

Тактико-технические элементы

Вооружение