Реферат на тему История самолетостроения
Работа добавлена на сайт bukvasha.net: 2014-08-10Поможем написать учебную работу
Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
от 25%
Подписываем
договор
ГОУ СПО «Кунгурское педагогическое училище»
История самолетостроения
Содержание
Самолеты "ТУ"
От ИЛ-12 к ИЛ-96
"АН" — самолеты для любых аэродромов
"ЯК" — комфорт международных трасс на местных авиалиниях
Вертолеты "МИ"
Вертолеты "КА"
Самолеты "ТУ"
Опытно-конструкторское бюро им. А. Н. Туполева, возникшее в рамках Центрального аэродинамического института (ЦАГИ) в 1922 году, за прошедшие десятилетия превратилось в крупный научно-конструкторский центр России. С первых лет своего существования ОКБ стало пионером советской авиационной промышленности по созданию цельнометаллических самолетов. На самолетах марки "АНТ" и "ТУ" завоевано 78 мировых рекордов, выполнено 28 уникальных дальних перелетов в том числе перелет из СССР в США через Северный Полюс, осуществлены высадка на Северный Полюс полярной станции СП-1 экспедиции И. Д. Папанина, операция по спасению экипажа парохода "Челюскин", затертого полярными льдами.
С 1922 по 1972 год бессменным руководителем ОКБ был академик А. Н. Туполев. Здесь выросли такие замечательные советские авиаконструкторы, как П. О. Сухой, В. М. Петляков, А. А. Архангельский, В. М. Мясищев, А. И. Путилов, В. Н. Беляев и другие. В 50-е годы коллектив ОКБ создает первый в мире серийный реактивный пассажирский самолет, который стал родоначальником семейства реактивных самолетов: ТУ-124, ТУ-134, ТУ-154 и ТУ-204.15 сентября 1956 года самолет ТУ-104 открыл эру реактивной пассажирской авиации. В ознаменование этого события в 1976 году первый серийный самолет ТУ-134 был водружен на постамент славы в московском аэропорту Внуково. За 20 лет успешной эксплуатации 100-местный ТУ-104А и 115-местный ТУ-104Б налетали миллиарды километров, перевезли свыше 100 млн. пассажиров и миллионы тонн багажа и почты.
Самолеты ТУ-124, созданные на основе проверенной схемы ТУ-104, уменьшены на 1/4 в масштабе, предназначены для массовой эксплуатации на авиалиниях малой протяженности от 500 до 2000 км с использованием ВПП до 2000 м. Появление ТУ-134А в 1971 году на авиалиниях стало значительным событием в освоении новой более совершенной техники. Благодаря легкости пилотирования и хорошей устойчивости самолет заслужил признание у летного состава. Следует отметить его высокую эксплуатационную технологичность. Установленная на самолете вспомогательная силовая установка обеспечивает независимость его обслуживания от наземных источников питания. Самолеты ТУ-154 эксплуатируются на линиях аэрофлота и зарубежных авиакомпаний с 1972 года.
Самолет ТУ-144 является первенцем сверхзвуковой пассажирской авиации СССР. Он совершил свой первый полет 31 декабря 1968 года. В дальнейшем из-за несовершенства конструкции эта модель самолета на рейсе Москва — Алма-Ата использовалась только для перевозки почты и грузов.
В наши дни проходят государственную сертификацию самолеты ТУ-204 и ТУ-334.
От ИЛ-12 к ИЛ-96
Значительную роль в развитии советской авиационной науки и техники сыграло опытно-конструкторское бюро, созданное в 1933 году под руководством С. В. Ильюшина, в последствии выдающегося авиационного конструктора, академика, лауреата Ленинской и Государственной премий. Первые созданные ОКБ боевые самолеты — дальний бомбардировщик ИЛ-4 и бронированный штурмовик ИЛ-2 — навсегда вписаны в историю Второй Мировой войны.
В послевоенные годы ОКБ С. В. Ильюшина начало работать в области реактивной авиации. В 1946 году прошел испытание один из первых в СССР реактивных самолетов экспериментальный ИЛ-22, на котором отрабатывались многие задачи реактивной авиатехники, в том числе предложенная ОКБ оригинальная компановка двигателей в гондолах на пилонах под крылом. В последствии она была использована на ИЛ-76, ИЛ-86, ИЛ-96.
С. В. Ильюшин приступил к разработке первого своего пассажирского самолета в самый разгар Второй Мировой войны в 1943 году. Он предугадал возможные потребности гражданской авиации и, практически не имея конкретных требований к самолету, правильно представил себе его облик. Несмотря на огромную загруженность работой для нужд фронта, ОКБ поставило перед собой задачу создать пассажирский самолет, который должен был заменить и превзойти по характеристикам самолет ЛИ-2, находившийся тогда в эксплуатации. Таким самолетом стал ИЛ-12, поднявшийся в небо в 1946 году. Он прошел государственные испытания всего за 2 месяца и стал в послевоенные годы основной машиной, обслуживающей внутренние и международные линии аэрофлота.
Логическим развитием ИЛ-12 стал ИЛ-14. На этом самолете были установлены более мощные моторы и более совершенное оборудование, улучшена его конструкция, аэродинамическая компановка крыла и оперения, несколько удлинен фюзеляж.
В 1947 году был создан самолет ИЛ-18 с четырьмя поршневыми двигателями конструкции А. Швецова АШ-73 мощностью 2400 л. с., со взлетной массой 42 тонны. Пассажирский салон был рассчитан на 60 пассажиров. Дальность беспосадочного полета достигала 2600 км при крейсерской скорости 500 км/час и максимальной скорости 588 км/час.
В апреле 1959 года начались перевозки пассажиров на турбовинтовом самолете ИЛ-18, который по конструкции и по технико-экономическим характеристикам не имел ничего общего со своим предшественником, кроме некоторых геометрических размеров площади крыла и диаметра фюзеляжа. С ростом объема пассажирских перевозок в 60-е годы в ОКБ началась работа над самолетом ИЛ-62 с расположением двигателей в хвостовой части фюзеляжа, что давало возможность использовать аэродинамически "чистое" крыло, отличающееся более высоким качеством, применить эффективную взлетно-посадочную механизацию и обеспечить значительное снижение шума в салонах, повысив уровень комфорта.
В 70-е годы объем грузовых перевозок аэрофлота вырос более чем в три раза, а число пассажиров более чем в два раза. Если учесть, что свыше 70 процентов перевозок приходится на авиалинии с дальностью полета от 500 до 4000 км, то становится ясно, насколько интенсивно работают самолеты ИЛ-18, ТУ-104, ТУ-154. Для снятия этого напряжения создан средний магистральный самолет большой пассажировместимостью ИЛ-86, рассчитанный на 350 пассажиров и Ил-76 — грузовой самолет с широким фюзеляжем и просторной грузовой кабиной для транспортировки различных видов гражданской техники. В июле 1975 года экипаж во главе с пилотами Я. И. Верниковым и А. М. Тюрюминым установил на самолете ИЛ-76 25 мировых рекордов.
В наши дни ведется подготовка к серийному выпуску аэробуса ИЛ-96.
"АН" — самолеты для любых аэродромов
Конструкторское бюро, созданное в 1946 году, специализируется, главным образом, на создании транспортных самолетов. Родоначальник многочисленного семейства самолетов с маркой "АН" — широко известный сельскохозяйственный самолет АН-2. В последующие года один за другим поднимались в воздух транспортные самолеты АН-8, АН-12, АН-24Т, АН-22 и АН-26, пассажирские АН-10 и АН-24, самолеты короткого взлета и посадки АН-14 и АН-28, аэрофотосъемочный АН-30 и другие. На базе этих самолетов создано более 80 специализированных модификаций.
Самолет АН-2 созданный в 1946-1947 г. г., как сельскохозяйственный самолет, имеет поршневой двигатель конструкции А. Швецова АШ-62ИР со взлетной мощностью 1000 л. с., обладает хорошими взлетно-посадочными характеристиками, простой и надежной конструкцией. Он был на серийном производстве 30 лет.
В 1957 году впервые поднялся в небо самолет АН-12, предназначенный для перевозки крупногабаритных грузов и различной техники весом до 20 тонн. Дальность полета до 6000 км.
Самолет АН-14 ("Пчелка") впервые взлетел в небо в 1958 году.
Главная цель, которую ставили перед собой конструкторы, — разработать самолет, способный взлетать и садиться на очень маленьких площадках. Самолет АН-24, рассчитанный на 52 пассажира с двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24 мощностью 2550 л. с. совершил в 1952 году свой первый пассажирский рейс. На его базе было разработано 30 модификаций самолета, в том числе АН-26 транспортный, специализированный аэрофотосъемочный самолет АН-30 и другие.
В 1973 году впервые выполнил свой полет АН-28 многоцелевой легкий самолет короткого взлета и посадки с двумя газотурбинными двигателям.
Самолет АН-32, созданный в 1976 году, является модификацией самолета АН-26 и предназначен для перевозки людей и грузов на линиях малой и средней протяженности, а также для использования в санитарном и других вариантах.
Самолет АН-22 — тяжелый транспортный самолет "Антей" — совершил первый вылет в 1965 году. Появление самолета большой грузоподъемности, с диаметром фюзеляжа 6 метров, предопределило новое в отечественном и мировом самолетостроении. АН-22 предназначен для перевозок на большие расстояния тяжелых и крупногабаритных грузов. Его грузовая кабина значительно превышает по размерам железнодорожный вагон, что позволяет транспортировать грузы, значительно превосходящие железнодорожные габариты, например: землеройные и строительные машины, бурильное оборудование, тяжелые грузовики, автобусы и тракторы, речные суда и т.д.
В августе 1977 года совершил свой первый полет новый грузовой реактивный самолет АН-72, предназначенный для замены самолета АН-26. Этот самолет обладает очень коротким разбегом на взлете и коротким пробегом после посадки. Высокая проходимость позволяет ему садиться и взлетать с грунтовых аэродромов. Крейсерская скорость этого самолета 600-720 км/час. Грузовая кабина позволяет вмещать грузы в стандартных контейнерах 1,9х2,4х1,5 метра, весом до 5 тонн.
"ЯК" — комфорт международных трасс на местных авиалиниях
В 1924 году 18-летний Александр Яковлев вместе с друзьями построил планер АВФ-10. Неуспешные полеты на слете планеристов в Крыму определили судьбу будущего конструктора. В 1927 году А. С. Яковлев спроектировал и построил в мастерских Академии воздушного флота в г. Москве свой первый самолет — легкую двухместную авиетку АИР-1. Уже тогда вокруг молодого энтузиаста незаметно стал складываться костяк будущего конструкторского коллектива. Официальное рождение нового Опытно-Конструкторского бюро состоялось в 1934 году, когда на счету А. С. Яковлева и его помощников было уже около десятка разнообразных самолетов. Один из них — трехместный "воздушный автомобиль" АИР — был запущен в серийное производство. Другой почтовый моноплан АИР-7 показал рекордную для своего времени скорость полета свыше 300 км/час.
В короткий срок ОКБ превратилось в сильное авиационное предприятие. Один за другим поднимались легкомоторные самолеты разного назначения. Среди них широко известные учебно-тренировочные машины УТ-1 и УТ-2, серийный выпуск которых превысил 8000. Создание конструкторским бюро в предвоенные и особенно в годы Великой Отечественной войны отличных боевых самолетов истребителей: ЯК-1, ЯК-3, ЯК-7 и ЯК-9 значительно повысило боевую мощь советской авиации.
После войны ОКБ А. С. Яковлева продолжило работы над созданием легкомоторной авиации. В начале 60-х годов ОКБ начало разработку реактивного пассажирского самолета местных воздушных линий ЯК-40. В 1967 году на воздушном параде широкая публика впервые познакомилась с ЯК-40 — первым в мире реактивным самолетом местных воздушных линий.
Новый этап работы ОКБ, руководимого генеральным конструктором академиком А. С. Яковлевым, — создание пассажирского самолета ЯК-42, предназначенного для эксплуатации на ближних магистральных и местных авиалиниях нашей страны. Самолет ЯК-42 рассчитан на перевозку 100-120 пассажиров с багажом, почты и дополнительного груза. Максимальная коммерческая нагрузка 14,5 тонн. Крейсерская скорость 800-850 км/час, дальность полета 1850 км, однако емкость топливных баков позволяет увеличить максимальную дальность полета до 3000 км.
Вертолеты "МИ"
Опытно-конструкторское бюро им. М. Л. Миля было создано в 1947 году. К этому времени коллектив ОКБ завершил работу над проектом одновинтового летательного аппарата. Первый полет вертолета был выполнен в 1948 году. Он успешно выдержал летные и государственные испытания: машина хорошо зависала, продемонстрировала высокую маневренность и удовлетворительную устойчивость. В 1950 году началось серийное производство первого в стране вертолета, который получил название МИ-1. И уже в следующем году на воздушном параде, проходившем на Московском аэродроме в Тушино, участвовала группа этих машин.
Представляет определенный интерес заявление, сделанное в то время английским пилотом Дж. Фрикером, который сравнивал МИ-1 с аналогичными западными вертолетами S-51 и "Сикамор": "МИ-1 по сравнению с "Сикамором" располагает полезным избытком мощности, обеспечивающим хорошие летные показатели в тропических условиях и на больших высотах полета. "Сикамор" всегда считался одним из лучших вертолетов из-за небольших вибраций, но, пожалуй, МИ-1 даже лучше его и не имеет ни одной из обычно наблюдающихся форм вибраций малых амплитуд... МИ-1 также приятен относительно небольшим уровнем шума: неслышно скрежета трансмиссий и, в отличие от многих вертолетов, его двигатель работает мягче. Второй полет на вертолете подтвердил эти первоначальные впечатления о грамотном инженерном решении конструкции и о разумном его выполнении. В своей категории МИ-1 не уступает ни одной из западных машин по летным характеристикам". (Airplane, № 2346,1956 г.) Вертолет МИ-1 сразу нашел широкое применение в народном хозяйстве: для сельскохозяйственных авиахимических работ, разведки с палуб ледокольных и китобойных судов, подсчета запасов леса, обслуживания геологических партий, спасения рыбаков и т.д. Зарубежным заказчикам было поставлено несколько сот машин этого типа. С 1957 года их начали строить по советской лицензии в Польской народной республике. ФАИ официально утверждено 23 мировых рекорда, установленных на МИ-1 советскими и польскими вертолетчиками.
В 1951 году ОКБ получило задание создать вертолет, который по своим данным, в частности по грузоподъемности и потолку, превосходил бы лучшие аналоги того времени. В самые сжатые сроки коллектив ОКБ разработал новый вертолет и в конце 1952 года началась подготовка к его серийному производству. Это был получивший широкую известность транспортный вертолет МИ-4, оснащенный поршневым двигателем АШ-82В — вертолетным вариантом известного двигателя конструкции А. Д. Швецова. После успешного завершения государственных испытаний МИ-4 был принят в эксплуатацию. МИ-4 был первым вертолетом с задним погрузочным люком и трапом для погрузки в фюзеляж различной колесной техники. В настоящее время такое компановочное решение, впервые тогда предложенное в ОКБ, стало общепринятым для транспортных машин.
В процессе разработки МИ-4 был сделан значительный шаг вперед в развитии конструкции основных агрегатов. Впервые в систему управления вертолетом были включены гидробустеры. В частности, это был первый летательный аппарат с полностью необратимым бустерным управлением. Наиболее трудной проблемой было создание надежных лопастей несущего винта. После проработки множества вариантов ресурс лопастей был доведен со 150 до 2000-2500 часов с одновременным повышением их надежности. Проводились также исследования по повышению ресурса других основных жизненно важных агрегатов машины. МИ-4 стал одним из самых надежных вертолетов в мире.
В ходе доводки и при эксплуатации МИ-4 пришлось столкнуться с явлениями флаттера и земного резонанса. Под руководством и при личном участии М. Л. Миля эти проблемы были решены. Широкую известность получили теоретические работы по этим вопросам его учеников А. В. Некрасова и Л. Н. Гротко. Разработка теории флаттера и земного резонанса помогла исключить возможность их возникновения в последующих конструкциях вертолетов. Кроме основного транспортного, появились пассажирский, санитарный и сельскохозяйственный варианты. Одна из модификаций вертолета оборудована поплавковым шасси. Со специальной наружной подвеской МИ-4 использовался в качестве летающего крана. На вертолетах МИ-4 было установлено 7 мировых рекордов. В 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе творческий труд создателей вертолета был отмечен Золотой Медалью.
В 1953 году ОКБ приступило к разработке транспортного вертолета для перевозки 6 тонн груза на расстояние до 600 км. Первый полет нового вертолета одновинтовой схемы МИ-6 с двумя турбовинтовыми двигателями состоялся в 1957 году. В том же году во время испытательного полета был установлен первый мировой рекорд — поднят груз 12 тонн. В 1962 году груз весом 20,1 тонны. С 1959 по 1964 г. г. на МИ-6 серийного производства установлено еще 12 мировых рекордов. Применение автопилота, дополнительного навигационного оборудования, электротепловой, антиобледенительной системы, введение в состав экипажа штурмана позволили использовать МИ-6 практически в любое время дня и ночи и в любую погоду. По сути дела он стал первым всепогодным вертолетом и с 1964 года успешно эксплуатируется в народном хозяйстве нашей страны.
В 1965 году МИ-6 вместе с вертолетом-краном МИ-10 впервые демонстрировался на авиационной выставке в Париже. Зарубежная пресса, оценивая успех советского вертолетостроения, констатировала, что при создании МИ-6 (и МИ-10) "были решены такие инженерные проблемы, к которым до сих пор не осмеливаются приблизиться конструкторы западных фирм" (Interavia, № 8,1965 г.) Напомним, что это писалось спустя 8 лет после первого полета МИ-6.
Значение этой машины не исчерпывается ее большой грузоподъемностью и размерами. МИ-6 — первый в мире вертолет, перешагнувший рубеж скорости 320 км/час, который, как считалось одно время, никогда не будет достигнут аппаратами этого типа. МИ-6 — первый в мире вертолет серийного производства, оснащенный двумя турбовинтовыми двигателями со свободной турбиной. Его компановочная схема признана классической.
В июне 1960 года МИ-10 совершил первый полет. В процессе испытаний было установлено, что вертолет может транспортировать грузы длиной до 20 метров, высотой до 3,5 метров, шириной до 5 метров (при крестообразной форме груза до 10 метров) , весом 12 тонн на расстояние до 250 км и весом 15 тонн на более короткие расстояния. В 1965 году на специально подготовленном вертолете МИ-10 с шасси от МИ-6 установлено два мировых рекорда: груз 25,1 тонны поднят на высоту 2840 метров, а груз 5 тонн на 7150 метров.
В последующие годы в ОКБ проводились плодотворные работы по созданию средних и легких вертолетов с турбинными двигателями. В 1960 году началась работа над пассажирским вертолетом с турбинной силовой установкой (на базе МИ-4) . Первый вариант вертолета имел один двигатель со свободной турбиной конструкции ОКБ А. Г. Ивченко. В 1961 году эта машина уже участвовала в показе новой авиационной техники в Тушино.
В дальнейшем было решено применить двухдвигательную силовую установку, обеспечивающую нормальное продолжение полета при выходе из строя одного из двигателей. Первый такой вертолет МИ-8 с двумя турбовинтовыми двигателями конструкции ОКБ С. П. Изотова в 1965 году поступил в серийное производство. В 1960 году ОКБ начало проектировать легкий вертолет на базе МИ-1 с двумя двигателями конструкции С. П. Изотова. Создание такого вертолета МИ-2, было шагом вперед в развитии машин такого класса. Двухтурбинная схема для легких вертолетов, впервые примененная для МИ-2, получила в настоящее время общее признание. Он обладает значительными преимуществами перед МИ-1 как по грузоподъемности, так и по скорости. Эта машина как бы перешла по своим данным в класс МИ-4, оставаясь по размерам и взлетному весу в классе МИ-1.
В 1967 году в воздух поднялся самый большой из когда-либо существовавших вертолетов В-12. В одном из испытательных полетов он поднял груз весом более 40 тонн. Вертолет был построен по поперечной схеме с крылом обратного сужения. По оценкам специалистов, появление такого экспериментального вертолета подтвердило возможность перехода к созданию винтокрылых аппаратов с взлетным весом 100 тонн.
В дальнейшем были созданы: многоцелевой вертолет МИ-17, с успехом использующийся в народном хозяйстве нашей страны, и вертолет МИ-26 — самый грузоподъемный серийный вертолет, создававшийся для выполнения уникальных монтажных работ.
Вертолеты "КА"
1948 год. Воздушный парад на Тушинском аэродроме, посвященный Дню Воздушного Флота. Внимание зрителей привлекает автомобиль, на грузовой платформе которого размещается... вертолет. Он взлетает, делает круг над аэродромом и снова садится на платформу. Создатель "летающего мотоцикла" (как его назвали журналисты) — Николай Ильич Камов, в течение многих лет конструировавший автожиры. Одноместный вертолет с мотоциклетным двигателем, с двумя несущими винтами, вращающимися в противоположных направлениях, новая его конструкция.
После успешной демонстрации вертолета создается опытно-конструкторское бюро во главе с главным конструктором Н. И. Камовым, которому поручается разработка одноместного корабельного вертолета для разведки, связи и наблюдения.
Новый вертолет КА-10 имел ту же принципиальную схему, что и "летающий мотоцикл", но более мощный авиационный поршневой двигатель воздушного охлаждения АИ-4Г с взлетной мощностью 55 л. с., разработанный в ОКБ А. Г. Ивченко.
Испытания КА-10 в 1949-1951 г. г. продемонстрировали свойственную вертолетам соосной схемы исключительную маневренность и хорошую управляемость. На вертолете КА-10, а затем и на его модифицированном варианте КА-10А были отработаны такие принципиальные конструктивные решения, как система управления соосными несущими винтами и двухкилевое оперение, которые в дальнейшем легли в основу всех разработанных ОКБ вертолетов. С этого времени создание двухвинтовых соосных вертолетов самого разнообразного назначения и различных весовых категорий становится главным направлением творческой деятельности ОКБ Н. И. Камова.
Следующий этап работы ОКБ — создание семейства 2-3-х местных близких по характеристикам соосных вертолетов КА-15, КА-15М, КА-18. Эти многоцелевые вертолеты, имея общую несущую систему, редуктор и двигатель, отличались друг от друга назначением и конструкцией фюзеляжа. Для них было спроектировано различное съемное оборудование: аппаратура для опыления, опрыскивания, генерации аэрозолей, подвесные контейнеры для грузов и почты, гондолы для перевозки больных, поплавковое шасси, второе управление в учебном варианте. В результате поиска новых более эффективных компановочных и конструктивных решений в 1964 и 1965 годах был создан многоцелевой вертолет КА-26. На основе схемы "летающего шасси" была достигнута высокая весовая отдача вертолета с двумя поршневыми двигателями. Комплект быстросъемного навесного оборудования: пассажирская кабина, грузовая платформа, аппаратура для опрыскивания и внесения минеральных удобрений; приспособление для транспортировки грузов на внешней подвеске позволяет бригаде из 3 человек за 1,5-2,0 часа переоборудовать вертолет из одного варианта в другой.
К конструктивным особенностям вертолета, кроме схемы "летающего шасси", двухдвигательной силовой установки и системы создания избыточного давления в кабине пилота для защиты от химикатов на сельхозработах следует отнести и широкое применение стеклопластика. Из него на вертолете изготовлены не только различные обтекатели, капоты, пол кабины, бункер для химикатов, но и такие важнейшие элементы конструкции, как лопасти несущего винта. По сравнению с дюралевыми, такие лопасти практически не имеют ограничения ресурса по условиям усталостной прочности, исключается необходимость применения сложной дорогостоящей оснастки и обработки на станках. Совместно с различными исследовательскими институтами в течение нескольких лет проводились эксперименты по подбору материала, клея, режимов прессования по отработке конструкции лопастей, по испытанию отсеков и натурных лопастей. В результате была разработана конструкция и технология серийного изготовления стеклопластиковых лопастей, несущих винтов вертолета КА-15 (диаметром 10 метров) и вертолета КА-26 (диаметром 13 метров), и впервые в мировой практике вертолетостроения стеклопластиковые лопасти были внедрены в широкую эксплуатацию.
Зарубежная пресса отмечала, что все специфические проблемы вертолетостроения в конструкции вертолета КА-26, который выполняет виражи с большим креном, трудноосуществимым на других винтокрылых машинах, решены на высоком уровне. Пилоты при управлении этой машины выявили редкие для вертолета устойчивость и легкость управления.
Опыт эксплуатации показывает, что использование вертолетов КА-26 наиболее эффективно на агрохимических работах. Здесь в наибольшей степени подтверждается преимущество соосной схемы. С одной стороны, исключительная маневренность соосного вертолета позволяет совершать полеты в непосредственной близости от обрабатываемых сельскохозяйственных угодий сложного рельефа. С другой стороны, кольцеобразные вихри, индуцируемые соосной несущей системой, способствуют проникновению химикатов в густую крону растений по всей их высоте. Благодаря этому КА-26 успешно используется на виноградных плантациях, на полях пшеницы и хлопчатника, сахарной свеклы и риса, на горных пастбищах и в садах. По заключениям зарубежных специалистов, применение вертолета КА-26 для защиты растений обходится значительно дешевле, чем использование любых наземных средств.
Реферат по истории
История самолетостроения
студента группы М-51
специальность 050201
Математика
Салимова Юриса
Галиулловича
2007
История самолетостроения
Содержание
Самолеты "ТУ"
От ИЛ-12 к ИЛ-96
"АН" — самолеты для любых аэродромов
"ЯК" — комфорт международных трасс на местных авиалиниях
Вертолеты "МИ"
Вертолеты "КА"
Самолеты "ТУ"
Опытно-конструкторское бюро им. А. Н. Туполева, возникшее в рамках Центрального аэродинамического института (ЦАГИ) в 1922 году, за прошедшие десятилетия превратилось в крупный научно-конструкторский центр России. С первых лет своего существования ОКБ стало пионером советской авиационной промышленности по созданию цельнометаллических самолетов. На самолетах марки "АНТ" и "ТУ" завоевано 78 мировых рекордов, выполнено 28 уникальных дальних перелетов в том числе перелет из СССР в США через Северный Полюс, осуществлены высадка на Северный Полюс полярной станции СП-1 экспедиции И. Д. Папанина, операция по спасению экипажа парохода "Челюскин", затертого полярными льдами.
С 1922 по 1972 год бессменным руководителем ОКБ был академик А. Н. Туполев. Здесь выросли такие замечательные советские авиаконструкторы, как П. О. Сухой, В. М. Петляков, А. А. Архангельский, В. М. Мясищев, А. И. Путилов, В. Н. Беляев и другие. В 50-е годы коллектив ОКБ создает первый в мире серийный реактивный пассажирский самолет, который стал родоначальником семейства реактивных самолетов: ТУ-124, ТУ-134, ТУ-154 и ТУ-204.15 сентября 1956 года самолет ТУ-104 открыл эру реактивной пассажирской авиации. В ознаменование этого события в 1976 году первый серийный самолет ТУ-134 был водружен на постамент славы в московском аэропорту Внуково. За 20 лет успешной эксплуатации 100-местный ТУ-104А и 115-местный ТУ-104Б налетали миллиарды километров, перевезли свыше 100 млн. пассажиров и миллионы тонн багажа и почты.
Самолеты ТУ-124, созданные на основе проверенной схемы ТУ-104, уменьшены на 1/4 в масштабе, предназначены для массовой эксплуатации на авиалиниях малой протяженности от 500 до 2000 км с использованием ВПП до 2000 м. Появление ТУ-134А в 1971 году на авиалиниях стало значительным событием в освоении новой более совершенной техники. Благодаря легкости пилотирования и хорошей устойчивости самолет заслужил признание у летного состава. Следует отметить его высокую эксплуатационную технологичность. Установленная на самолете вспомогательная силовая установка обеспечивает независимость его обслуживания от наземных источников питания. Самолеты ТУ-154 эксплуатируются на линиях аэрофлота и зарубежных авиакомпаний с 1972 года.
Самолет ТУ-144 является первенцем сверхзвуковой пассажирской авиации СССР. Он совершил свой первый полет 31 декабря 1968 года. В дальнейшем из-за несовершенства конструкции эта модель самолета на рейсе Москва — Алма-Ата использовалась только для перевозки почты и грузов.
В наши дни проходят государственную сертификацию самолеты ТУ-204 и ТУ-334.
От ИЛ-12 к ИЛ-96
Значительную роль в развитии советской авиационной науки и техники сыграло опытно-конструкторское бюро, созданное в 1933 году под руководством С. В. Ильюшина, в последствии выдающегося авиационного конструктора, академика, лауреата Ленинской и Государственной премий. Первые созданные ОКБ боевые самолеты — дальний бомбардировщик ИЛ-4 и бронированный штурмовик ИЛ-2 — навсегда вписаны в историю Второй Мировой войны.
В послевоенные годы ОКБ С. В. Ильюшина начало работать в области реактивной авиации. В 1946 году прошел испытание один из первых в СССР реактивных самолетов экспериментальный ИЛ-22, на котором отрабатывались многие задачи реактивной авиатехники, в том числе предложенная ОКБ оригинальная компановка двигателей в гондолах на пилонах под крылом. В последствии она была использована на ИЛ-76, ИЛ-86, ИЛ-96.
С. В. Ильюшин приступил к разработке первого своего пассажирского самолета в самый разгар Второй Мировой войны в 1943 году. Он предугадал возможные потребности гражданской авиации и, практически не имея конкретных требований к самолету, правильно представил себе его облик. Несмотря на огромную загруженность работой для нужд фронта, ОКБ поставило перед собой задачу создать пассажирский самолет, который должен был заменить и превзойти по характеристикам самолет ЛИ-2, находившийся тогда в эксплуатации. Таким самолетом стал ИЛ-12, поднявшийся в небо в 1946 году. Он прошел государственные испытания всего за 2 месяца и стал в послевоенные годы основной машиной, обслуживающей внутренние и международные линии аэрофлота.
Логическим развитием ИЛ-12 стал ИЛ-14. На этом самолете были установлены более мощные моторы и более совершенное оборудование, улучшена его конструкция, аэродинамическая компановка крыла и оперения, несколько удлинен фюзеляж.
В 1947 году был создан самолет ИЛ-18 с четырьмя поршневыми двигателями конструкции А. Швецова АШ-73 мощностью 2400 л. с., со взлетной массой 42 тонны. Пассажирский салон был рассчитан на 60 пассажиров. Дальность беспосадочного полета достигала 2600 км при крейсерской скорости 500 км/час и максимальной скорости 588 км/час.
В апреле 1959 года начались перевозки пассажиров на турбовинтовом самолете ИЛ-18, который по конструкции и по технико-экономическим характеристикам не имел ничего общего со своим предшественником, кроме некоторых геометрических размеров площади крыла и диаметра фюзеляжа. С ростом объема пассажирских перевозок в 60-е годы в ОКБ началась работа над самолетом ИЛ-62 с расположением двигателей в хвостовой части фюзеляжа, что давало возможность использовать аэродинамически "чистое" крыло, отличающееся более высоким качеством, применить эффективную взлетно-посадочную механизацию и обеспечить значительное снижение шума в салонах, повысив уровень комфорта.
В 70-е годы объем грузовых перевозок аэрофлота вырос более чем в три раза, а число пассажиров более чем в два раза. Если учесть, что свыше 70 процентов перевозок приходится на авиалинии с дальностью полета от 500 до 4000 км, то становится ясно, насколько интенсивно работают самолеты ИЛ-18, ТУ-104, ТУ-154. Для снятия этого напряжения создан средний магистральный самолет большой пассажировместимостью ИЛ-86, рассчитанный на 350 пассажиров и Ил-76 — грузовой самолет с широким фюзеляжем и просторной грузовой кабиной для транспортировки различных видов гражданской техники. В июле 1975 года экипаж во главе с пилотами Я. И. Верниковым и А. М. Тюрюминым установил на самолете ИЛ-76 25 мировых рекордов.
В наши дни ведется подготовка к серийному выпуску аэробуса ИЛ-96.
"АН" — самолеты для любых аэродромов
Конструкторское бюро, созданное в 1946 году, специализируется, главным образом, на создании транспортных самолетов. Родоначальник многочисленного семейства самолетов с маркой "АН" — широко известный сельскохозяйственный самолет АН-2. В последующие года один за другим поднимались в воздух транспортные самолеты АН-8, АН-12, АН-24Т, АН-22 и АН-26, пассажирские АН-10 и АН-24, самолеты короткого взлета и посадки АН-14 и АН-28, аэрофотосъемочный АН-30 и другие. На базе этих самолетов создано более 80 специализированных модификаций.
Самолет АН-2 созданный в 1946-1947 г. г., как сельскохозяйственный самолет, имеет поршневой двигатель конструкции А. Швецова АШ-62ИР со взлетной мощностью 1000 л. с., обладает хорошими взлетно-посадочными характеристиками, простой и надежной конструкцией. Он был на серийном производстве 30 лет.
В 1957 году впервые поднялся в небо самолет АН-12, предназначенный для перевозки крупногабаритных грузов и различной техники весом до 20 тонн. Дальность полета до 6000 км.
Самолет АН-14 ("Пчелка") впервые взлетел в небо в 1958 году.
Главная цель, которую ставили перед собой конструкторы, — разработать самолет, способный взлетать и садиться на очень маленьких площадках. Самолет АН-24, рассчитанный на 52 пассажира с двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24 мощностью 2550 л. с. совершил в 1952 году свой первый пассажирский рейс. На его базе было разработано 30 модификаций самолета, в том числе АН-26 транспортный, специализированный аэрофотосъемочный самолет АН-30 и другие.
В 1973 году впервые выполнил свой полет АН-28 многоцелевой легкий самолет короткого взлета и посадки с двумя газотурбинными двигателям.
Самолет АН-32, созданный в 1976 году, является модификацией самолета АН-26 и предназначен для перевозки людей и грузов на линиях малой и средней протяженности, а также для использования в санитарном и других вариантах.
Самолет АН-22 — тяжелый транспортный самолет "Антей" — совершил первый вылет в 1965 году. Появление самолета большой грузоподъемности, с диаметром фюзеляжа 6 метров, предопределило новое в отечественном и мировом самолетостроении. АН-22 предназначен для перевозок на большие расстояния тяжелых и крупногабаритных грузов. Его грузовая кабина значительно превышает по размерам железнодорожный вагон, что позволяет транспортировать грузы, значительно превосходящие железнодорожные габариты, например: землеройные и строительные машины, бурильное оборудование, тяжелые грузовики, автобусы и тракторы, речные суда и т.д.
В августе 1977 года совершил свой первый полет новый грузовой реактивный самолет АН-72, предназначенный для замены самолета АН-26. Этот самолет обладает очень коротким разбегом на взлете и коротким пробегом после посадки. Высокая проходимость позволяет ему садиться и взлетать с грунтовых аэродромов. Крейсерская скорость этого самолета 600-720 км/час. Грузовая кабина позволяет вмещать грузы в стандартных контейнерах 1,9х2,4х1,5 метра, весом до 5 тонн.
"ЯК" — комфорт международных трасс на местных авиалиниях
В 1924 году 18-летний Александр Яковлев вместе с друзьями построил планер АВФ-10. Неуспешные полеты на слете планеристов в Крыму определили судьбу будущего конструктора. В 1927 году А. С. Яковлев спроектировал и построил в мастерских Академии воздушного флота в г. Москве свой первый самолет — легкую двухместную авиетку АИР-1. Уже тогда вокруг молодого энтузиаста незаметно стал складываться костяк будущего конструкторского коллектива. Официальное рождение нового Опытно-Конструкторского бюро состоялось в 1934 году, когда на счету А. С. Яковлева и его помощников было уже около десятка разнообразных самолетов. Один из них — трехместный "воздушный автомобиль" АИР — был запущен в серийное производство. Другой почтовый моноплан АИР-7 показал рекордную для своего времени скорость полета свыше 300 км/час.
В короткий срок ОКБ превратилось в сильное авиационное предприятие. Один за другим поднимались легкомоторные самолеты разного назначения. Среди них широко известные учебно-тренировочные машины УТ-1 и УТ-2, серийный выпуск которых превысил 8000. Создание конструкторским бюро в предвоенные и особенно в годы Великой Отечественной войны отличных боевых самолетов истребителей: ЯК-1, ЯК-3, ЯК-7 и ЯК-9 значительно повысило боевую мощь советской авиации.
После войны ОКБ А. С. Яковлева продолжило работы над созданием легкомоторной авиации. В начале 60-х годов ОКБ начало разработку реактивного пассажирского самолета местных воздушных линий ЯК-40. В 1967 году на воздушном параде широкая публика впервые познакомилась с ЯК-40 — первым в мире реактивным самолетом местных воздушных линий.
Новый этап работы ОКБ, руководимого генеральным конструктором академиком А. С. Яковлевым, — создание пассажирского самолета ЯК-42, предназначенного для эксплуатации на ближних магистральных и местных авиалиниях нашей страны. Самолет ЯК-42 рассчитан на перевозку 100-120 пассажиров с багажом, почты и дополнительного груза. Максимальная коммерческая нагрузка 14,5 тонн. Крейсерская скорость 800-850 км/час, дальность полета 1850 км, однако емкость топливных баков позволяет увеличить максимальную дальность полета до 3000 км.
Вертолеты "МИ"
Опытно-конструкторское бюро им. М. Л. Миля было создано в 1947 году. К этому времени коллектив ОКБ завершил работу над проектом одновинтового летательного аппарата. Первый полет вертолета был выполнен в 1948 году. Он успешно выдержал летные и государственные испытания: машина хорошо зависала, продемонстрировала высокую маневренность и удовлетворительную устойчивость. В 1950 году началось серийное производство первого в стране вертолета, который получил название МИ-1. И уже в следующем году на воздушном параде, проходившем на Московском аэродроме в Тушино, участвовала группа этих машин.
Представляет определенный интерес заявление, сделанное в то время английским пилотом Дж. Фрикером, который сравнивал МИ-1 с аналогичными западными вертолетами S-51 и "Сикамор": "МИ-1 по сравнению с "Сикамором" располагает полезным избытком мощности, обеспечивающим хорошие летные показатели в тропических условиях и на больших высотах полета. "Сикамор" всегда считался одним из лучших вертолетов из-за небольших вибраций, но, пожалуй, МИ-1 даже лучше его и не имеет ни одной из обычно наблюдающихся форм вибраций малых амплитуд... МИ-1 также приятен относительно небольшим уровнем шума: неслышно скрежета трансмиссий и, в отличие от многих вертолетов, его двигатель работает мягче. Второй полет на вертолете подтвердил эти первоначальные впечатления о грамотном инженерном решении конструкции и о разумном его выполнении. В своей категории МИ-1 не уступает ни одной из западных машин по летным характеристикам". (Airplane, № 2346,1956 г.) Вертолет МИ-1 сразу нашел широкое применение в народном хозяйстве: для сельскохозяйственных авиахимических работ, разведки с палуб ледокольных и китобойных судов, подсчета запасов леса, обслуживания геологических партий, спасения рыбаков и т.д. Зарубежным заказчикам было поставлено несколько сот машин этого типа. С 1957 года их начали строить по советской лицензии в Польской народной республике. ФАИ официально утверждено 23 мировых рекорда, установленных на МИ-1 советскими и польскими вертолетчиками.
В 1951 году ОКБ получило задание создать вертолет, который по своим данным, в частности по грузоподъемности и потолку, превосходил бы лучшие аналоги того времени. В самые сжатые сроки коллектив ОКБ разработал новый вертолет и в конце 1952 года началась подготовка к его серийному производству. Это был получивший широкую известность транспортный вертолет МИ-4, оснащенный поршневым двигателем АШ-82В — вертолетным вариантом известного двигателя конструкции А. Д. Швецова. После успешного завершения государственных испытаний МИ-4 был принят в эксплуатацию. МИ-4 был первым вертолетом с задним погрузочным люком и трапом для погрузки в фюзеляж различной колесной техники. В настоящее время такое компановочное решение, впервые тогда предложенное в ОКБ, стало общепринятым для транспортных машин.
В процессе разработки МИ-4 был сделан значительный шаг вперед в развитии конструкции основных агрегатов. Впервые в систему управления вертолетом были включены гидробустеры. В частности, это был первый летательный аппарат с полностью необратимым бустерным управлением. Наиболее трудной проблемой было создание надежных лопастей несущего винта. После проработки множества вариантов ресурс лопастей был доведен со 150 до 2000-2500 часов с одновременным повышением их надежности. Проводились также исследования по повышению ресурса других основных жизненно важных агрегатов машины. МИ-4 стал одним из самых надежных вертолетов в мире.
В ходе доводки и при эксплуатации МИ-4 пришлось столкнуться с явлениями флаттера и земного резонанса. Под руководством и при личном участии М. Л. Миля эти проблемы были решены. Широкую известность получили теоретические работы по этим вопросам его учеников А. В. Некрасова и Л. Н. Гротко. Разработка теории флаттера и земного резонанса помогла исключить возможность их возникновения в последующих конструкциях вертолетов. Кроме основного транспортного, появились пассажирский, санитарный и сельскохозяйственный варианты. Одна из модификаций вертолета оборудована поплавковым шасси. Со специальной наружной подвеской МИ-4 использовался в качестве летающего крана. На вертолетах МИ-4 было установлено 7 мировых рекордов. В 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе творческий труд создателей вертолета был отмечен Золотой Медалью.
В 1953 году ОКБ приступило к разработке транспортного вертолета для перевозки 6 тонн груза на расстояние до 600 км. Первый полет нового вертолета одновинтовой схемы МИ-6 с двумя турбовинтовыми двигателями состоялся в 1957 году. В том же году во время испытательного полета был установлен первый мировой рекорд — поднят груз 12 тонн. В 1962 году груз весом 20,1 тонны. С 1959 по 1964 г. г. на МИ-6 серийного производства установлено еще 12 мировых рекордов. Применение автопилота, дополнительного навигационного оборудования, электротепловой, антиобледенительной системы, введение в состав экипажа штурмана позволили использовать МИ-6 практически в любое время дня и ночи и в любую погоду. По сути дела он стал первым всепогодным вертолетом и с 1964 года успешно эксплуатируется в народном хозяйстве нашей страны.
В 1965 году МИ-6 вместе с вертолетом-краном МИ-10 впервые демонстрировался на авиационной выставке в Париже. Зарубежная пресса, оценивая успех советского вертолетостроения, констатировала, что при создании МИ-6 (и МИ-10) "были решены такие инженерные проблемы, к которым до сих пор не осмеливаются приблизиться конструкторы западных фирм" (Interavia, № 8,1965 г.) Напомним, что это писалось спустя 8 лет после первого полета МИ-6.
Значение этой машины не исчерпывается ее большой грузоподъемностью и размерами. МИ-6 — первый в мире вертолет, перешагнувший рубеж скорости 320 км/час, который, как считалось одно время, никогда не будет достигнут аппаратами этого типа. МИ-6 — первый в мире вертолет серийного производства, оснащенный двумя турбовинтовыми двигателями со свободной турбиной. Его компановочная схема признана классической.
В июне 1960 года МИ-10 совершил первый полет. В процессе испытаний было установлено, что вертолет может транспортировать грузы длиной до 20 метров, высотой до 3,5 метров, шириной до 5 метров (при крестообразной форме груза до 10 метров) , весом 12 тонн на расстояние до 250 км и весом 15 тонн на более короткие расстояния. В 1965 году на специально подготовленном вертолете МИ-10 с шасси от МИ-6 установлено два мировых рекорда: груз 25,1 тонны поднят на высоту 2840 метров, а груз 5 тонн на 7150 метров.
В последующие годы в ОКБ проводились плодотворные работы по созданию средних и легких вертолетов с турбинными двигателями. В 1960 году началась работа над пассажирским вертолетом с турбинной силовой установкой (на базе МИ-4) . Первый вариант вертолета имел один двигатель со свободной турбиной конструкции ОКБ А. Г. Ивченко. В 1961 году эта машина уже участвовала в показе новой авиационной техники в Тушино.
В дальнейшем было решено применить двухдвигательную силовую установку, обеспечивающую нормальное продолжение полета при выходе из строя одного из двигателей. Первый такой вертолет МИ-8 с двумя турбовинтовыми двигателями конструкции ОКБ С. П. Изотова в 1965 году поступил в серийное производство. В 1960 году ОКБ начало проектировать легкий вертолет на базе МИ-1 с двумя двигателями конструкции С. П. Изотова. Создание такого вертолета МИ-2, было шагом вперед в развитии машин такого класса. Двухтурбинная схема для легких вертолетов, впервые примененная для МИ-2, получила в настоящее время общее признание. Он обладает значительными преимуществами перед МИ-1 как по грузоподъемности, так и по скорости. Эта машина как бы перешла по своим данным в класс МИ-4, оставаясь по размерам и взлетному весу в классе МИ-1.
В 1967 году в воздух поднялся самый большой из когда-либо существовавших вертолетов В-12. В одном из испытательных полетов он поднял груз весом более 40 тонн. Вертолет был построен по поперечной схеме с крылом обратного сужения. По оценкам специалистов, появление такого экспериментального вертолета подтвердило возможность перехода к созданию винтокрылых аппаратов с взлетным весом 100 тонн.
В дальнейшем были созданы: многоцелевой вертолет МИ-17, с успехом использующийся в народном хозяйстве нашей страны, и вертолет МИ-26 — самый грузоподъемный серийный вертолет, создававшийся для выполнения уникальных монтажных работ.
Вертолеты "КА"
1948 год. Воздушный парад на Тушинском аэродроме, посвященный Дню Воздушного Флота. Внимание зрителей привлекает автомобиль, на грузовой платформе которого размещается... вертолет. Он взлетает, делает круг над аэродромом и снова садится на платформу. Создатель "летающего мотоцикла" (как его назвали журналисты) — Николай Ильич Камов, в течение многих лет конструировавший автожиры. Одноместный вертолет с мотоциклетным двигателем, с двумя несущими винтами, вращающимися в противоположных направлениях, новая его конструкция.
После успешной демонстрации вертолета создается опытно-конструкторское бюро во главе с главным конструктором Н. И. Камовым, которому поручается разработка одноместного корабельного вертолета для разведки, связи и наблюдения.
Новый вертолет КА-10 имел ту же принципиальную схему, что и "летающий мотоцикл", но более мощный авиационный поршневой двигатель воздушного охлаждения АИ-4Г с взлетной мощностью 55 л. с., разработанный в ОКБ А. Г. Ивченко.
Испытания КА-10 в 1949-1951 г. г. продемонстрировали свойственную вертолетам соосной схемы исключительную маневренность и хорошую управляемость. На вертолете КА-10, а затем и на его модифицированном варианте КА-10А были отработаны такие принципиальные конструктивные решения, как система управления соосными несущими винтами и двухкилевое оперение, которые в дальнейшем легли в основу всех разработанных ОКБ вертолетов. С этого времени создание двухвинтовых соосных вертолетов самого разнообразного назначения и различных весовых категорий становится главным направлением творческой деятельности ОКБ Н. И. Камова.
Следующий этап работы ОКБ — создание семейства 2-3-х местных близких по характеристикам соосных вертолетов КА-15, КА-15М, КА-18. Эти многоцелевые вертолеты, имея общую несущую систему, редуктор и двигатель, отличались друг от друга назначением и конструкцией фюзеляжа. Для них было спроектировано различное съемное оборудование: аппаратура для опыления, опрыскивания, генерации аэрозолей, подвесные контейнеры для грузов и почты, гондолы для перевозки больных, поплавковое шасси, второе управление в учебном варианте. В результате поиска новых более эффективных компановочных и конструктивных решений в 1964 и 1965 годах был создан многоцелевой вертолет КА-26. На основе схемы "летающего шасси" была достигнута высокая весовая отдача вертолета с двумя поршневыми двигателями. Комплект быстросъемного навесного оборудования: пассажирская кабина, грузовая платформа, аппаратура для опрыскивания и внесения минеральных удобрений; приспособление для транспортировки грузов на внешней подвеске позволяет бригаде из 3 человек за 1,5-2,0 часа переоборудовать вертолет из одного варианта в другой.
К конструктивным особенностям вертолета, кроме схемы "летающего шасси", двухдвигательной силовой установки и системы создания избыточного давления в кабине пилота для защиты от химикатов на сельхозработах следует отнести и широкое применение стеклопластика. Из него на вертолете изготовлены не только различные обтекатели, капоты, пол кабины, бункер для химикатов, но и такие важнейшие элементы конструкции, как лопасти несущего винта. По сравнению с дюралевыми, такие лопасти практически не имеют ограничения ресурса по условиям усталостной прочности, исключается необходимость применения сложной дорогостоящей оснастки и обработки на станках. Совместно с различными исследовательскими институтами в течение нескольких лет проводились эксперименты по подбору материала, клея, режимов прессования по отработке конструкции лопастей, по испытанию отсеков и натурных лопастей. В результате была разработана конструкция и технология серийного изготовления стеклопластиковых лопастей, несущих винтов вертолета КА-15 (диаметром 10 метров) и вертолета КА-26 (диаметром 13 метров), и впервые в мировой практике вертолетостроения стеклопластиковые лопасти были внедрены в широкую эксплуатацию.
Зарубежная пресса отмечала, что все специфические проблемы вертолетостроения в конструкции вертолета КА-26, который выполняет виражи с большим креном, трудноосуществимым на других винтокрылых машинах, решены на высоком уровне. Пилоты при управлении этой машины выявили редкие для вертолета устойчивость и легкость управления.
Опыт эксплуатации показывает, что использование вертолетов КА-26 наиболее эффективно на агрохимических работах. Здесь в наибольшей степени подтверждается преимущество соосной схемы. С одной стороны, исключительная маневренность соосного вертолета позволяет совершать полеты в непосредственной близости от обрабатываемых сельскохозяйственных угодий сложного рельефа. С другой стороны, кольцеобразные вихри, индуцируемые соосной несущей системой, способствуют проникновению химикатов в густую крону растений по всей их высоте. Благодаря этому КА-26 успешно используется на виноградных плантациях, на полях пшеницы и хлопчатника, сахарной свеклы и риса, на горных пастбищах и в садах. По заключениям зарубежных специалистов, применение вертолета КА-26 для защиты растений обходится значительно дешевле, чем использование любых наземных средств.
