Применяемые в тексте сокращения:
АТС — автотранспортное средство;
АС — аккумуляторная система
ВВ — вредные вещества;
ВМТ — верхняя мертвая точка;
НМТ — нижняя мертвая точка;
ДВС — двигатель внутреннего сгорания;
КВ — коленчатый вал;
ОГ — отработавшие газы;
СУ — система управления;
ТА – топливная аппаратура (ТПА — топливоподающая аппаратура);
УОВ — угол опережения впрыска;
ЭБУ — электронный блок управления,
CR — common rail.

Общие сведения
Электронные устройства и компоненты находят широкое применение на современных колесных и гусеничных транспортных средствах в системах автоматического управления , контроля, сигнализации, блокировки, строенной и внешней диагностики, причем, по насыщенности электронно-компьютерным оборудованием современный автомобиль приближается к авиационным лайнерам. Достаточно назвать приборы системы навигации, автоматизации вождения и парковки, бортовую ЭЦВМ (CarPC).
Доля дизелей колесных и гусеничных транспортных средств, оснащенных электронным управлением, в настоящее время достигает 30% от выпуска.
В менее совершенных топливных системах электронное управление лишь заменяет механические регуляторы. Более многочисленную группу современных систем, созданных на базе традиционных ТНВД, составляет аппаратура с независимым электронным управлением  подачей и опережением впрыска. Наконец, были внедрены в массовое производство аккумуляторные системы Common-Rail (CR), максимально расширившие возможности управления рабочими процессами дизеля, например за счет управления давлением и характеристикой впрыска.
Перечень функций электронного управления дизелей следующий:
- регулирование цикловой подачи топлива q_ц в соответствии с заданным режимом по частоте вращения n_дв и эффективной мощности N_e  двигателя;
- положительная коррекция (увеличение) q_ц при пуске холодного дизеля и при повышении температуры томлива в насосе;
- отрицательная коррекция (уменьшение) q_ц при снижении давления окружающего воздуха p_о или давления наддува р_к, росте окружающего t_о или наддувочного t_к  воздуха;
- оптимальное регулирование угла опережения впрыска топлива φ_{опер.впр.} и характеристики подачи q_ц вплоть до организации двухфазного (ступенчатого) впрыска;
- оптимальное регулирование рециркуляции отработавших в дизеле газов с целью снижения эмиссии окислов азота NO_X;
- оптимальное регулирование турбокомпрессора наддува;
- отключение цилиндров и циклов на частичных режимах нагружения двигателя;
- выключение топливоподачи при торможении двигателем, на принудительном холостом ходу двигателя при движении накатом или под уклон, столкновении или опрокидывании транспортного средства;
- выполнение самодиагностики элементов дизеля и системы электронного управления с замещением отказавших элементов.
  С учетом того, что СУ подачей все чаще становится составляющей СУ всего дизеля или автомобиля, ее функции значительно расширяются: управлению подлежат также свечи накаливания, газораспределения, климатическая установка, АБС и многое другое. Целесообразность объединения СУ усматривается, в частности,  в оптимальности сопряженных процессов в зависимости от тех же параметров, что и ТП.
     Таким образом, современная ТПА использует электронное управление. При этом обеспечивается повышенные давления впрыска: с роторными ТНВД до 160…180 МПа, насос-форсунках  и индивидуальных ТНВД до 200 МПа, в Common Rail первого поколения до 135, а второго поколения — до 160 МПа. Если долгое время последние не могли найти применения, то ныне можно услышать мнение об их безальтернативности. В действительности, CR имеет ряд неустранимых недостатков (постоянное высокое давление в распылителе  и арматуре, низкий КПД). Каждая из упомянутых систем имеет достоинства и недостатки и пока нет оснований, чтобы считать какую-либо из них безперспективной. Наряду с расширением возможностей электронного управления ставится вопрос о целесообразности повышения давления впрыска до 1800 МПа.
Для современных дизелей с электронным управлением  характерно развитое управление ТА.
ТА дизельных ДВС предназначена для отмеривания дозы топлива q_ц, величина которой зависит от развиваемой мощности (нагрузки), и подачи этой дозы в определенный момент, синхронно с вращением КВ, в мелкораспыленном состоянии через сопло форсунки в рабочий цилиндр двигателя.
Корректирование q_ц производится  по измеренному термоанемометром расходу воздуха двигателем.
Мелкодисперсное распыливание топлива обеспечивается за счет высокой скорости его истечения под действием высокого давления, величина которого для современных перспективных ТС дизелей  составляет 200 МПа (2000 кгс/см², или 2000 бар) и выше.
Различают два типа ТС дизелей:
- ТС с раздельной ТА, когда ТНВД и форсунка присутствуют в ТС в виде двух отдельных узлов, соединенных топливопроводом ВД — форсуночной трубкой;
- ТС с нераздельной ТА — насос форсунки и аккумуляторные ТС.
В аккумуляторных ТС форсунка выполняет все названные выше функции, кроме создания высокого давления.
В зависимости от способа регулирования дозы топлива q_ц различают:
- ТНВД с переменной величиной хода плунжера:
- ТНВД с постоянным ходом плунжера и переменным наполнением плунжерного пространства насоса дросселированием потока топлива НД между рабочими ходами насоса;
- ТНВД с постоянным ходом плунжера клапанные;
- ТНВД с постоянным ходом плунжера золотниковые;
- ТНВД с постоянным ходом плунжера клапанно-золотниковые.
Привод плунжера может быть кулачковый и силовой, с использованием энергии газа или жидкости высокого давления, либо электроэнергии.
По конструктивным особенностям кулачковые ТНВД можно классифицировать следующим образом:
- ТНВД с индивидуальными насосными секциями;
- ТНВД блочные с рядным или барабанным расположением секций ( в барабанных ТНВД плунжеры приводятся от кулачка с аксиальным выступом, называемым торцовой шайбой);
- распределительные ТНВД с обслуживанием от одной насосной секции нескольких цилиндров ДВС.
Распределительные ТНВД в свою очередь могут быть:
- с радиальным возвратно-поступательным перемещением  плунжера и с вращением его вокруг оси для распределения топлива;
- то же, но с аксиальным возвратно поступательным перемещением плунжера;
- роторными.
В роторных ТНВД распределительного типа топливо нагнетается при обкатывании двух или трех плунжеров по кулачковым выступам на внутренней поверхности специальной втулки, а распределение по цилиндрам осуществляет ротор-золотник.
Классическая конструкция форсунки — механическая, с пружинным запиранием иглы и гидравлическим управлением ее подъемом от давления рабочего топлива.
Применяют также гидравлическое запирание иглы  и электрическое  или электрогидравлическое управление форсункой.
Полный перечень регулировок ТНВД следующий:
- угол опережения впрыска φ_{опер.впр.} до ВМТ цилиндра дизеля;
- φ_{опер.впр.} по всем цилиндрам одновременно;
_ q_ц для данного цилиндра дизеля;
- q_ц  по всем цилиндрам одновременно.
Для насосных секций ТНВД распределительного типа с механическим управлением значения φ_{опер.впр.} и  q_ц  обеспечиваются точностью изготовления деталей.
 Рассмотрим некоторые виды наиболее распространенных СУ использующихся на современных автомобилях применительно к теме данного задания.
Топливные системы с кулачковым приводом впрыскивающих плунжеров.
Эти системы, в отличие от аккумуляторных, называемые по принятой классификации также системами непосредственного впрыска, базируются  на использовании апробированных технических решениях и технологии производства ТПА. Использование электроники в дизелях  V12 военных машин Rolls Royce началось с 1978 г., а для гражданской продукции фирмы R.Bosch, Lucas CAV, Stanadyne, Detroit Diesel Allison, Zexel освоили ТПА с электронным управлением с середины 80-х годов [2]. В простейшем случае от традиционной ТПА она может отличаться только заменой механического регулятора на электронный. В этом случае конструкция насосной секции может не иметь новых элементов. Такая ТПА на сегодня подготовлена к широкому использованию, но ввиду множества ограничений имеет меньшие возможности, чем, например, аккумуляторная. Среди подобных решений находим как наиболее простые (насос-форсунки дизелей ГАЗ-560, Volkswaqen), так и наиболее сложные (распределительные ТНВД VP-44, EPIC Lucas).
Наиболее простым и очевидным решением управления топливоподачей явилась разработка системы, где механический регулятор рядного ТНВД заменен электрическим, который управляет работой ТНВД с помощью электромагнитного или электрогидравлического привода, получающего сигналы из ЭБУ. Пример такого ТНВД представлен на рис. 1 —  это рядный ТНВД PR 39 фирмы R. Bosch с электронным регулированием подачи и УОВ [1].
Схема электронного управления дизелем с наддувом грузового автомобиля Mercedes-Benz OM442LA с рядным ТНВД представлена на рис. 2. Каналы управления насосом — по цикловой подаче УОВ. Электронный блок управления осуществляет оптимальное в рамках возможностей данной ТПА управление рабочим процессом дизеля с использованием сигналов ТНВД, автомобиля, дизеля коробки перемены передач (КПП) и механизма отбора мощности на внешние агрегаты. Датчик подъема иглы форсунки может отсутствовать. С использованием сигналов датчиков температуры и давления воздуха рассчитывается расход и коэффициент избытка воздуха. Это позволяет предотвратить дымление на рабочих режимах дизеля, включая работу на высоте до 4000 м над уровнем моря при минимальной потере мощности. Отключение подачи на режиме принудительного обеспечивает торможение автомобиля двигателем. Для особых условий движения, например, обгона, СУ допускает кратковременное нарушение ограничений по частоте и цикловой подаче. Она снабжена функциями самодиагностики, сигналы о неисправностях подаются на приборный щиток и запоминаются.
Известны и другие технические решения, реализованные в опытной ТПА. Так, управление рейкой цикловой подачи с помощью быстродействующего электропривода АО «Рыбинские моторы» для 4-секционного ТНВД АО «ЯЗТА», позволяет подавать в каждый цилиндр свою цикловую подачу в соответствии с особенностями его работы. Единая рейка переставляется за цикл работы дизеля 4 раза. Нидерландской фирмой Ship-und Industrial Enqineerinq разработано, а  английской фирмой Bryce, входящей в группу Lucas Industries, выпускается ТПА с номинальными цикловыми подачами 3,3…17 г. Такие ТНВД для главных судовых дизелей сохранили рейку управление подачей, но снабжены электроклапаном  слива топлива из  надигольной полости в начале и конце подачи для регулирования УОВ. Этот принцип регулирования подробно рассмотрен ниже для насос-форсунок.
Использовать традиционный Т НВД с электронным регулированием УОВ позволяет ТПА по схеме проф. Н.Н. Патрахальцева. Дополнительный гибкий клапан, открываемый электромагнитным приводом, установлен у форсунки своим выходом в сторону нагнетательного трубопровода. В начале подачи он открыт за счет питания электромагнита, а подаваемое топливо стравливается на слив. В задаваемый электронным блоком момент питание электромагнита прекращается и под действием пружины и спутного потока топлива клапан закрывается. Так может изменятся УОВ. Дополнительное качество ТПА — гидроудар при «захлопывании» клапана, т.е. повышение давления впрыска в начале подачи.
Еще одна российская разработка — ТПА АОА «Ногинский завод топливной аппаратуры» с ТНВД с электроуправляемым дросселированием на всасывании в надплунжерную полость в период ее наполнения. Изменяя время открытого состояния низконапорного электроклапана, дросселирующего впускное окно втулки плунжера, изменяется наполнение полости. Реальное повышение давления и начало подачи будет определяться моментом  окончания сжатия газопаровой фазы, т.е. количеством попавшего в полость топлива. Как и в предыдущем случае, цикловая подача обеспечивается соответствующей подстройкой рейкой подачи. Также обеспечивается возможность повышения давления впрыска, но требуется увеличение запаса ТНВД по производительности.
Дальнейшее развитие ТНВД с Электронным управлением подачей и УОВ, видимо, идет по другому пути — использованию ТНВД с одним электроуправляемым стравливающим клапаном.
Основными недостатками данных систем являются невозможность обеспечить нагнетание топлива только с использованием «полочки» на вершине диаграммы скорости. Тогда при изменении УОВ изменяется средняя скорость плунжера в период нагнетания и закон ее изменения по времени. Как следствие — изменение давления и характеристики впрыска в весьма широком поле допуска при изменении УОВ. Обеспечить оптимальное изменение опережения давления и характеристики впрыска по режимам работы дизеля при их жесткой взаимосвязи принципиально не возможно, но возможно нахождение некоторых компромиссов.
ТПА с распределительными насосами.
   Одноплунжерные ТНВД с приводом от торцевой кулачковой шайбы типа VE начали производиться фирмой R.Bosch с 1976 г.
ТНВД VE служат для обслуживания дизелей с числом цилиндров 2,4,6 цилиндровой мощностью до 25 кВт, частотой до 5000 мин ^{– 1}, цикловой подачей до 100 мм³, давлением нагнетания до 100 МПа. Возможная комплектация: диаметр плунжера 8…12 мм, ход — 1,5…4 мм .В отличие от механического управления такими ТНВД электронное управление  в ТНВД VE осуществляется более просто ввиду наличия встроенного автомата УОВ и меньших перестановочных усилий (рис. 3).
Электронная СУ ТПА с насосом VE изображена на рис. 4. Педаль акселератора водителя является лишь одним из датчиков СУ. Она, по существу является уже СУ двигателя, регулируя давление наддува, рециркуляцию ОГ (заслонкой перепуска), ускоритель пуска и прогрева, также уменьшающего шум на малых нагрузках (заслонкой на впуске). В более современных системах появились датчики температуры и давления атмосферного и наддувочного воздуха, скорости автомобиля, органов управления сцеплением и тормозами. Некоторые датчики перемещены в ТНВД. Электронное  управление используется в ТНВД VE фирмы Isuzu, Zexel, Nippon Denso.
К недостаткам  данного ТНВД можно отнести ограниченность его применения ввиду их ограниченности по напряжениям в сложном кулачковом приводе в условиях постоянно растущих давлений впрыска. Согласно схеме рис. 4, форсунка первого цилиндра имеет датчик подъема иглы для образования обратной связи по УОВ. Такой контроль УОВ более точен, чем с помощью датчика положения сервопоршня системы регулирования УОВ. Для дизелей конца 90-х годов с открытой камерой сгорания  и частотой вращения 4000…4500 мин^–1 фирма R. Boschm выпускает двухпружинные форсунки. Они призваны обеспечить ступенчатость переднего фронта характеристики впрыска. Однако попытки обеспечить ступенчатость характеристики впрыска в целях снижения выбросов NO_x, как показывают результаты расчетов подачи, не удаётся: ступенчатость исчезает при больших нагрузках и при n>3000 мин^–1, т.е. тогда, когда существенны выбросы NO_x, см., например рис.5. При значительном повышении давления усиливаются негативные качества форсунки, а эффект ступенчатости всё равно неустойчив, поэтому такие задачи сейчас не ставят. К негативным свойствам форсунки относятся потери напора в запорном конусе и усиление зависимости режимов работы дизеля от давления впрыска.
Реальным достоинством работы форсунки является значительное снижение шумности работы дизеля на холостом ходу и малых нагрузках.
Наиболее современным вариантом распределительных насосов фирмы R. Bosch является модель VP– 44. Она использована на последних моделях  дизелей Opel–Ecotec и Audi V6­– TDI. При n=4200 мин^–1 давление нагнетания в ТНВД достигает 100 МПа, а давление в форсунках — 130…150 МПа и даже 180 МПа. При n=1000 мин^–1обе величины давления близки к 50 МПа. Схема ТС с этим ТНВД представлена на рис.6. Особенностью ТПА является схема её управления, включенная в СУ дизелем. Электронный блок состоит из двух блоков, в частности оконечные каскады питания электромагнитов располагаются на корпусе ТНВД. Форсунка в отличие от рис.6 в обоих дизелях располагается соосно цилиндру дизеля, а в первом цилиндре снабжена датчиком подъёма иглы.
Появление роторного распределительного ТНВД обусловлено тенденцией повышения давления впрыска и ограниченности нагрузок в приводе ТНВД VE.
Фирмой Lucas CAV выпускаются ТС EPIC-70 и EPIC-80 (Eltctronical Proqrammed Injection Control) с роторными ТНВД. Цифры 70 и 80 указывают диаметр кулачной шайбы в мм. ТНВД EPIC-80 обеспечивает давление впрыска до 95 МПа [9, 10].
На рис.7 представлены датчики и исполнительные устройства системы (положения клапана рециркуляции, встроенные в ТНВД датчики положения регулирующих элементов подачи и УОВ, температуры топлива, частоты вала ТНВД, датчик скорости автомобиля (коробки передач), может использоваться датчик хода иглы. Датчики температур — типа NTC, их сопротивление уменьшается примерно вдвое при повышении температуры на каждые 20є.

Размерность	50/100	150	200	250
Частота вращения вала дизеля, мин–1	5000	3000	2400	2000
Рабочий объём одного цилиндра, л	0,5/1,0	1,0/1,5	1,5/2,0	2,0/2,5
Диаметр плунжера, мм	8	9	10	11
Ход плунжера, мм	9	11/13	15	18
Цикловая подача, ммі	120	160	240	300
Максимальное давление подачи, МПа	200	200	200	200

Марка ТНВД	CVAB	FEEAB
Диаметр плунжера, мм	22	36
Ход плунжера, мм	22	35
Цикловая подача, ммі	3345	17000

Фирма R.Bosch выпускает насос-форсунки с электроуправлением двух типов: для грузовиков и легковых автомобилей. Последние на дизелях Volkswagen 4ЧН79,5/95,5 с n=4000 мин^-1, мощностью 85 кВт обеспечивают максимальное давление подачи до 205 МПа [7]. При этом отмечается, что запальная порция двухфазного впрыска может достигать 1,5 мм³, причем с большей точностью, чем это удается сделать в ТПА типа CR. На рис.16, 17 представлены насос-форсунка, индивидуальный ТНВД для дизелей грузовых автомобилей и схема топливной системы фирмы R.Bosch [8].
ТНВД с клапаном управления сливом, как и рассмотренные насос-форсунки, обеспечивает все упомянутые возможности электронного управления цикловой подачей и УОВ. Такая ТПА комплектуется обычной форсункой, остаются привычные компоновочные решения и приемы обслуживания и регулировки ТПА. ТПА с подобными ТНВД выгодно отличается от двухреечных насосов, рассмотренных выше, обеспечивают более быстрое, точное управление в более широких пределах изменения параметров, включая и характеристику впрыска, а также более просты и дешевы. В отличие от ранее используемых ТНВД с дросселированием топлива на линии нагнетания, здесь нет потерь топлива во время впрыска, таким образом, впрыск начинается энергично, имеется, четка отсечка, а способ регулирования не снижает давления впрыска.
Единственным сложным и нетрадиционным элементом таких ТНВД является клапан управления. К его быстродействию предъявляются повышенные требования: он должен срабатывать в обе стороны в высокооборотном дизеле за время не более 0,1…0,2 мс. Это оказывается возможным не только при малых массах т усилиях электромагнита более 250 Р, но и при гидравлической разгруженности клапана. На рис.18 представлены различные виды используемых клапанов. Все они в значительной степени используют принцип разгрузки клапана от сил высокого давления в центральной камере, сообщенной с плунжерной полостью. Напрямую этот золотниковый эффект использован по рис.18. Несмотря на кажущуюся непригодность такого затвора, он не так плох: в отличие от ТПА CR, где некоторое время использовались золотники, в данной ТПА прогрессирующий износ золотника и потеря им гидроплотности  не приводит к нарушению работоспоосбности ТПА и недопустим потерям топлива. Действительно, утечки через золотник могут стать ощутимыми лишь при минимальных цикловых подачах. При этом их влияние ограничивается лишь некоторым снижением давления впрыска. Сами по себе потери топлива на слив в отличие от CR значения не имеют. Тонкость, однако, заключается в том, что даже классический золотник по рис.18 г, не вполне гидравлически разгружен ввиду сложного  распределения на его торце.
Клапан по рис.18 а  предполагает использование толкающего электромагнита или пьезопривода. Клапаны по рис.18 а-в обеспечивают герметичное запирание и отсутствие утечек при впрыске, но проблема обеспечения гидравлической разгруженности стоит очень дорого. С одной стороны при конструировании клапанов принципиален подбор разницы углов клапана и седла и соответствие между диаметром верхней (золотниковой) части клапана и диаметра линии контакта. В этой связи также чрезвычайно важен прогноз смятия области контакта и изменения ввиду этого среднего диаметра пояска контакта. С другой стороны равенство диаметров не гарантирует гидравлическую разгруженность. Для прогнозирования распределения статических давлений в донной (торцевой) области за клапанной щелью требуются уточненные методы двумерного течения с отрывом пограничного слоя. Отрабатываться такие клапаны также могут экспериментально, в том числе методом статической проливки, с использованием физического моделирования (например, на увеличенных моделях). Наиболее критичный момент срабатывания клапана — отрыв от седла при высоком давлении в полости.
В связи с вышесказанным, с достаточной долей уверенности, можно сказать, что СУ с насос-форсунками весьма успешно может применяться на отечественных ДВС для транспортных средств общего пользования.
Применительно к оснащению уже выпускаемых или переоборудованию эксплуатируемых дизельных ДВС, в частности ЯМЗ-236, рассмотренной системой возникают трудности, связанные с размещением насос-форсунок, их привода и т.п. Кроме того, при увеличении давления впрыска может возникнуть необходимость в модернизации системы охлаждения, а для качественной работы электроники  необходима модернизация системы электрооборудования.
Все же, наиболее перспективным развитием отечественных двигателей класса ЯМЗ-236, особенно для установки на магистральные тягачи и междугородные автобусы является установка ТПА с насос-форсунками и турбокомпрессорами. Тем более уже существует достаточная производственная и научная база с современным высокоточным оборудованием, электроникой и высококачественными материалами. 
На рис.19 дана принципиальная схема электронного управления 6–ти цилиндрового дизельного двигателя, у которого впрыск топлива происходит с помощью насос-форсунок.
 

Список литературы
1. Системы впрыска дизельных двигателей. —  М.: «Легион Автодата», 1997.–670 с.
2. Сига Х., Мидзутани С. Введение в автомобильную электронику: пер. с японск.–М.: Мир, 1989.–232 с.
3. Пинский Ф.И. Электронное управление впрыскиванием топлива в дизелях. Учебное пособие / Коломенский филиал ВЗПИ.–1989.–146 с.
4. Аккумуляторная система впрыскивания топлива Common Rail // Анализ технического уровня и тенденций развития двигателей внутреннего сгорания / Под ред. Р.И. Давтяна.–М.: Информцентр НИИД, 1998.–вып.25.– С.46–68.
5. Барсуков С.И., Муравьёв В.П., Бухвалов В.В. Топливоподающие системы дизелей с электронным управлением. Ч.1.– Омск: Зап.–Сиб. кн. изд–во, 1976.–142 с.
6. Аккумуляторные топливные системы с электроуправляемыми гидроприводными насос-форсунками / Хачиян А.С., Бойко С.В., Голубков Л.Н. и др. // Повышение эффективности автомобильных и тракторных двигателей: Тр./ МАДИ.–1995.–С.39–49.
7. Двигатели внутреннего сгорания: Системы поршневых и комбинированных двигателей / Под общ. ред. Орлина А.С., Круглова М.Г.– М.: Машиностроение, 1985.– 456 с.
8. Данов Б.А., Титов Е.И. Электронное оборудование иностранных автомобилей: Системы управления двигателем. — М.: Транспорт, 1998.–76 с.
9. Система впрыска EPIC фирмы Lucas для дизельных автомобилей // Автомобильная промышленность США.– 1997.–N7.–С.18–23.
10. Лакин П. Фирма Lucas. Электронные системы впрыска топлива // Автомобильная промышленность.–1994.–N9.–С.37–39.
11. Электронно-компьютерное оборудование дизелей. Учебное пособие: ПГАСА, Институт непрерывного специального образования.–Днепропетровск, 2002.–59 с.

Лампа резкого нажатия на                                   Сигнальные лампы
педаль акселератора                                            неисправностей
 

                                                                                                                                             Сигнал частоты оборотов
 

Механизм отбора мощности Рычаг ручного управления Механизм отбора мощности

                                                                                                                                                                                        ТПН
 

                                                                                 Кадрирующий                    
                                                                                  переключатель                 сигнал нагрузки
                                                                                                                               для КПП

Отсек водителя Тахометр Тахограф                 Скорость            Превышенная             част. обор. Моторный тормоз Педаль акселератора Замок зажигания

Модуль данных

ЭБУ

                                                                                                                                         

КПП Селекторный рычаг ГДТ, разд., сцепление (блокиратор ГДТ) Включаемая передача Контакт передачи

Моторный отсек Пуск                               Стартер Стоп Частоты вращения коленвала Положения  коленвала   Температуры  воздуха Температуры охлаждаю– щей  жидкости Давления заряда Давления воздуха

 

                                                                 Датчики

Ннасос-форсунки