Годы

1990

1991

1992

1993

1994

1995

Страны

1992

1994

1995

1996

I. Дальнее зарубежье

в том числе:

1. Европа

в т.ч. Западная Европа

Бывшие страны СЭВ

78,2

58,2

44,0

14,2

78,5

53,5

44,4

9,1

83,2

56,0

46,0

10,0

82,2

52,7

37,9

14,8

2. Азия

в т.ч. Япония

Китай

НИС и АСЕАН

16,2

3,1

5,3

2,0

16,6

4,2

4,4

3,1

17,2

4,5

4,0

18,9

3,9

5,4

2,1

3. Америка

в т.ч. США

2,7

1,4

7,1

5,1

9,1

5,7

9,3

5,7

4) Африка

1,1

0,9

0,9

1,3

II. Ближнее зарубежье

(страны СНГ)

21,8

21,5

16,8

17,8

ИТОГО:

100

Источник: данные Госкомстата РФ и ГТК РФ

Традиционно главным партнером является Германия. Ее лидерство обусловлено высоким качеством производимых и поставляемых товаров (автомобили, видео- и аудиотехника, бытовая электроника, косметика, парфюмерия, мебель, одежда, обувь) при сравнительно низких оптовых ценах, территориаль­ной близости. Немаловажными являются также установившиеся традиционные связи российских фирм, сохранившиеся с прежних времен, а также устойчивое положение немецкой марки.

Другими важными и стабильными партнерами России ос­таются Великобритания, Италия, Финляндия, США, Япония, Китай.

Бывшие социалистические страны Европы, попытавшие­ся в начале девяностых годов переориентировать свои связи на Запад, встретили там активное противодействие. Потеряв "за­падные иллюзии", эти страны начали шире использовать свои традиционные технологические и производственные взаимо­связи, географическую близость, неплохое знание российского рынка. Активно развиваются в последние годы экономические связи с Венгрией, Польшей, Чехией и Словакией. Структура внешней торговли с этими странами дает воз­можность прогнозировать стабильное поддержание объема то­варооборота.

В отношении торговли со странами СНГ, входившими ранее в состав СССР, наблюдается постепенное падение товарооборота, связанное, прежде всего с нестабильностью экономической об­становки, несбалансированностью поставок в пользу России, не­хваткой валютных средств у стран-контрагентов.

Товарная структура российской внешней торговли на про­тяжении многих лет практически не меняется, как не меняет­ся и перечень товаров, обеспечивающих наибольшую валютную выручку. В целом в структуру экспорта входит примерно 4 тыс. различных видов отечественной продукции. Однако спи­сок товаров, на которые приходятся все основные объемы по­ступающей валюты, включает не более десяти позиций, сюда входят, прежде всего, нефть, газ, лес, цветные металлы, алмазы.

При этом в 1996 г. на долю топливно-энергетических ре­сурсов приходится около 45,6%, на черные и цветные металлы и изделия из этих металлов - 15% валютных поступлений. Что касается поставок машин и оборудования, то их величина со­ставляла 9,4%. [21, с. 59].

Особенностью российского экспорта является значитель­ный объем поставок вооружения, прежде всего в развивающи­еся страны и в частности в новые индустриальные страны Азии. В последние годы экспорт вооружения в этом направлении значительно вырос.

Что касается импорта, то здесь в 1996 г. основной статьей являлась продукция машиностроения, на которую приходилось 32% всего объема импорта.

Существенна доля продовольствия и сырья для его произ­водства, составляющего 27%, а также химических товаров примерно 10% и изделий легкой промышленности - в преде­лах 15-16% .

В статистической отчетности не находит отражения дея­тельность физических лиц (так называемых "челноков"), осу­ществляющих поставку в Россию потребительских товаров из близлежащих стран. По ориентировочным данным, этот им­порт колеблется в пределах 8-10 миллиардов долларов и вклю­чает одежду, автомобили, бытовую электронику.

Сохраняющееся в течение ряда последних лет положи­тельное торговое сальдо в торговле России является важным фактором, позволяющим стабилизировать положение страны в системе международных валютно-финансовых связей.

По состоянию на начало 1997 г. внешний долг России со­ставил 120,5 миллиардов долларов, со своей стороны зарубеж­ные государства должны ей 140 миллиардов, проблема, однако, заключается в качественном различии этих двух сумм. [21, с. 60].

Основную массу невозвращенных кредитов составляют долги развивающихся стран, осуществлявшие в свое время крупные военные закупки в бывшем СССР. Получение этого долга в полном объеме маловероятно вследствие отсутствия у стран-должников возможностей оп­лачивать эти долги. Проводя переговоры об условиях погаше­ния имеющейся задолженности в рамках Парижского клуба кредиторов, Россия вынуждена считаться с тем положением, что 2/3 долга, полученного наименее развитыми странами, мо­гут быть списаны. Группа наименее развитых стран составля­ет основную часть должников бывшего СССР. Оставшаяся часть долга, вероятно, будет погашаться поставками национальных товаров ограниченной номенклатуры.

Иное положение с российской задолженностью, которая почти целиком состоит из кредитов, предоставленных разви­тыми странами в свободно конвертируемой валюте. Из 120,5 миллиардов долларов - 104 миллиарда составля­ют долги бывшего СССР: 17 миллиардов приходится на Рос­сию, получившую кредиты после 1 января 1992 г. Рост задолженности объясняется двумя причинами: невыплатой процентов по долгу СССР и ростом собственно российского долга в связи с новыми займами.

Основную массу долга составляют банковские кредиты, предоставленные СССР до 1991 г. Стремясь обеспечить эффек­тивное решение проблемы задолженности, России удалось до­биться согласия на реструктуризацию долга. В середине 1996 г. Лондонский клуб кредиторов, куда входят около 600 банков-кредиторов, пошел на отсрочку выплаты дол­га СССР, составляющего более 32 миллиардов долларов. Рос­сия получила право на 25-летнюю реструктуризацию долга, его погашение должно начаться в 2020 г. Пролонгация сроков по­гашения задолженности дополнялась расширением программ дополнительного финансирования России.

В конце 1997 г. Совет директоров МВФ принял решение о продолжении выплат в счет 10,5-миллиардной суммы кредита, рассчитанного на трехлетний период. Это дает возможность го­ворить об определенной стабилизации российской националь­ной валюты, доверии со стороны международных финансовых кругов к платежным обязательствам России.

Внешнеэкономические связи России со странами, являв­шимися ранее республиками СССР, обладают рядом особенно­стей, позволяющих выделить их в особую группу. Традиционно эти связи характеризуются несбалансирован­ностью обмена, что выражается в превышении объема экспор­тных поставок из России по сравнению с величиной импортных поступлений из СНГ. Это означает, что часть создаваемого национального дохода России передается на нужды других рес­публик. Россия поставляет в страны СНГ энергосырьевые ресурсы по внутренним ценам, которые все еще часто ниже мировых.

Однако даже в этом случае сохраняется необходимость кредитования других стран СНГ со стороны России для покуп­ки ими энергоносителей и других российских товаров.

К факторам, искажающим картину, следует отнести контрабанду товаров, связанную с "прозрачностью" границ. Отдель­ные выборочные проверки дают весьма впечатляющую картину. Так, например, стоимость стратегически важных товаров, задержанных на границе России при попытке их экспорта, только за сентябрь 1995 г. составила 4,6 миллиардов рублей [21, с. 62]. Наконец, следует заметить, что отсутствует надежный статистический учет в области хозяйственной деятельности пред­приятий, что затрудняет точную оценку ситуации.

Было бы, однако, ошибочно трактовать эту несбалансированность торговли как односторонние "подарки России госу­дарствам СНГ", так как большинство крупных предприятии на территории России создавались в свое время в качестве ча­сти бывшего единого хозяйственного советского комплекса. Они могли функционировать лишь на основе производственно-тех­нической кооперации со своими смежниками, находящимися на территории других республик.

Вплоть до 1993 г. это был особый сектор внешнеторгового оборота, со своими "внутренними ценами", системой регулиро­вания и налогообложения.

Введение общероссийских внешнеторговых норм и правил происходило постепенно. Первоначально это были двусторон­ние соглашения между странами. В течение 1992 - 1993гг. Российская Федерация заключила двусторонние соглашения о свободной торговле с большинством независимых государств, республик бывшего СССР. Для этих отношений характерным было доминирование вертикальных связей, замыкавшихся на Москву. Постепенно в результате роста числа двусторонних договоров начала складываться некая "ромашка" - система до­говоренностей целой группы новых независимых государств, подписавших однотипные договоры непосредственно с Россией.

Новым этапом в развитии этих отношений стало подпи­санное в апреле 1994 г. и сразу же вступившее в силу соглаше­ние "О создании зоны свободной торговли", которое знаменует переход от двустороннего к многостороннему механизму регу­лирования режима внешней торговли.

Для всех вышеперечисленных торговых соглашений ха­рактерно наличие следующих общих черт:

• импортный режим: импортные пошлины, налог на до­бавленную стоимость, акцизы на товары, происходящие из таможенной территории государств, подписавших согла­шение, не применяются; импортные товары подвергаются сертификации;

• экспортный режим: таможенные пошлины, налог на добавленную стоимость, акцизы на товары, происходящие из таможенной территории России и вывозимые на терри­торию государств, подписавших соглашение, не применя­ются (за исключением изъятий).

Экспортно-импортные операции по закупке и поставке важнейших видов продукции для государственных нужд на клиринговой или взаимосвязанной основе осуществляется на основе двусторонних межправительственных соглашений.

Расчеты между хозяйственными субъектами за поставки товаров осуществляются в основном по договорным ценам. По стратегическим товарам применяются цены, ориентирован­ные на мировые, с их ежеквартальным уточнением и пересче­том в национальную валюту.

Следующим шагом в попытках воссоздания "нормальной" экономической среды обитания хозяйствующих субъектов стран - членов СНГ можно считать подписанное в январе 1995 г. соглашение о тройственном таможенном союзе между Росси­ей, Казахстаном и Белоруссией. Договор об углублении интеграции в экономической и гу­манитарной областях предусматривает условия для свободно­го перемещения капиталов, товаров и услуг между отраслями, странами, образование таможенного платежного, межбанковс­кого и транспортно-энергетического союза. Соглашением предусмотрена отмена тарифных и количе­ственных ограничений во внешней торговле; второй этап предус­матривает создание единого таможенного тарифа по отношению к третьим странам. К указанному соглашению могут присоединить­ся все другие страны СНГ и Восточной Европы; в частности, такое намерение высказало правительство Киргизии.

1.3. Торгово-политические средства регулирования экспортно-импортных операций

До начала девяностых годов, когда Россия входила в каче­стве одной из республик в состав бывшего СССР, система внешнеторгового регулирования носила жестко централизованный характер, соответствующий всей системе управления народ­ным хозяйством. Распределение всех ресурсов определялось потребностя­ми народного хозяйства; импорт обеспечивал получение недо­стающих товаров из-за границы; со своей стороны, экспорт был предназначен главным образом для получения необходимой для оплаты валюты. Экспортные и импортные товары продава­лись и покупались на внешнем рынке через специализирован­ные экспортно-импортные объединения, каждое из которых обладало монополией на продажу или покупку. Поставки на экспорт или импорт любого товара были фактически монопо­лизированы внешнеторговыми объединениями.

Разница между внутренними и мировыми ценами на экс­портные товары компенсировалась из государственного бюд­жета. Банк для внешней торговли и Государственный банк финансировали деятельность внешнеторговых объединений.

Возникающая как следствие такого положения оторван­ность производителя от внешнего рынка, монополизация внеш­неторговой деятельности, призванной "расшивать" узкие места несостыкованных планов, - все это приводило к крайне неэф­фективному функционированию внешнеторгового механизма, отсутствию каких-либо стабильных налаженных связей меж­ду национальными производителями и потребителями - с од­ной стороны и зарубежными - с другой.

Ситуация стала критической в конце восьмидесятых го­дов: резко сократились темпы роста экспортно-импортных операций, умень­шилась ее роль в формировании национального дохода.

Осуществляя с начала девяностых годов общую реоргани­зацию системы хозяйственного механизма, руководство Рос­сии провело кардинальное изменение и системы внешнеторговых связей.

В 1988 г. была ликвидирована внешнеторговая монополия союзных объединений, а право выхода на рынок получил ряд крупных предприятий и министерств. Ликвидация внешне­торговой монополии была дополнена либерализацией цен и установлением более реального курса рубля. Последовательное проведение в жизнь важнейших шагов хозяйственной реформы повысило значимость традиционных торгово-политических средств: пошлин, системы лицензирова­ния, квотирования и ряда других аналогичных средств, выдви­нувшихся на авансцену внешнеэкономической политики России.

Экспортное регулирование.

В связи с тем, что подавляю­щая часть экспортных поступлений приходится на минеральные ресурсы, являющиеся национальным достоянием, а внутренние цены на них были оторваны от мировых, система административ­ного регулирования экспорта сырья стала основой внешнеторго­вой политики России начала девяностых годов.

По результатам специально составленного баланса моде­ли "затраты-выпуск" Министерство экономики прогнозирует объемы внутреннего потребления по стратегически важным товарам. Ресурсы экспорта определяются как остаточная ве­личина. Экспорт в страны СНГ определяется на базе межгосу­дарственных соглашений, экспорт вне пределов СНГ осуществляется на основе специальных квот, выделенных для государства, предприятий-производителей, совместных предпри­ятий и отдельных субъектов Федерации. Небольшая часть квот распределяется Министерством внешних экономических свя­зей через аукционы.

С целью удовлетворения нужд государства (которые определяются Министерствами финансов и экономики) выясняются потребности страны в иностранной валюте на будущий период. Министерство финансов, выкупив выделенную ему кво­ту товаров, через "специальных экспортеров", осуществляет их поставку. За выполненные услуги Министерство финансов выплачивает специальным экспортерам комиссионные в раз­мере 5-7% от экспортной выручки (без учета транспортных расходов) и освобождает их от уплаты пошлин. Со своей стороны, специальные экспортеры обязуются переве­сти на счет Министерства финансов определенную сумму вы­ручки за поставленный товар в расчете на единицу продукции. Фактическая величина этой суммы определяется по результа­там торгов, в результате которых право на экспорт предостав­ляется организации, предложившей за получение такого права наибольшую сумму.

Промежуточные квоты на экспорт предоставляются отдель­ным территориально-административным образованиям (Татар­стан, Башкортостан, Коми и Удмуртия), эти квоты распределяются на основе соглашения между регионами и федеральным правительством.

Определенная сумма квот "на удовлетворение техничес­ких потребностей предприятий" предоставляется предприяти­ям-производителям соответствующими министерствами.

Наконец, совместные предприятия также получили право на экспорт товара в рамках объема производимой ими продук­ции.

Однако, даже получив квоту, поставщик стратегически важ­ного товара обязан вести торговлю через "специальных экспор­теров". По состоянию на середину 1994 г. в России насчитывалось около 200 таких экспортеров.[21, с. 66]. Утвержденный перечень этих организаций регулярно обновлялся Министер­ством внешних экономических связей и действовал в течение календарного года. На практике, начиная с 1994 г., этот список постоянно сокращается.

Фактически существуют три категории "специальных эк­спортеров":

- внешнеторговые организации, которые до распада СССР были монополистами в области внешней торговли. Эти орга­низации по-прежнему работают в тесном контакте с Мини­стерством внешних экономических связей и имеют право вести торговлю по широкому спектру товаров. По некото­рым товарам, однако (прежде всего нефть и газ, вооруже­ние), такое право передано лишь одному монополисту;

- региональные экспортеры, которые получили право осу­ществлять экспорт продукции, произведенной в своем ре­гионе;

-совместные предприятия-производители, которые име­ют право экспортировать продукцию собственного произ­водства.

Административная система квотирования и использова­ния "специальных экспортеров" дополнялась применением так называемых "экспортных налогов", т.е. фактически экспорт­ных пошлин, введенных в 1992 г. в связи со значительными различиями в величине внутренних и мировых цен.

Задача введения экспортных пошлин заключалась в том, чтобы не допустить бесконтрольного вывоза за пределы России товаров традиционного российского сырьевого экспорта, в частности нефти, угля, кокса, природного газа, пиломатериалов, чугу­на, алюминия и т.д.

В конце 1993 г. система административного регулирова­ния, базировавшаяся на квотировании, лицензировании, системе специальных экспортеров и экспортных пошлинах, претерпела ряд изменений.

В 1994 г. по требованию Международного валютного фон­да, обусловившего предоставление кредитов России либерали­зацией ее внешнеторговой политики, правительство отменило экспортные квоты на ряд товаров. Уже к середине 1994 г. были ликвидированы экспортные квоты на лес, удобрения, камен­ный уголь, мясопродукты.

Укрепление рубля ослабило позиции экспортеров. Столк­нувшись с падением конкурентоспособности экспорта, прави­тельство уменьшило налогообложение экспортных товаров.

Если в 1992-1993 гг. вывозные пошлины охватывали до 3/4 всей номенклатуры российского экспорта, то уже три года спустя перечень товаров, облагаемых экспортными пошлина­ми, сократился с 97 до 27 товарных групп. Перестали облагать­ся экспортными пошлинами машины и оборудование, для них отсутствуют лицензии и квоты. Были снижены максимальные ставки экспортных пошлин, уменьшен размер специфических пошлин. Уменьшился перечень товаров, подлежащих квотиро­ванию и лицензированию.

Однако полная либерализация экспорта все же не была достигнута. Практически все экспортные товары были вклю­чены в список "стратегически важных", экспорт которых мог производиться только "специальными экспортерами".

Предпринимая впоследствии шаги по ликвидации систе­мы "специальных экспортеров", правительство заменило их программой создания "добровольных объединений производи­телей и экспортеров", пользующихся покровительством МВЭС, и к середине 1995 г. стало возможным говорить о создании более двух десятков такого рода объединений, призванных ко­ординировать ценовую политику и вырабатывать общую стра­тегию поведения на внешних рынках. В Совет производителей и экспортеров вошли объедине­ния практически всех отраслей, связанных с внешней торгов­лей. Был создан реестр подобных объединений.

Создание специализированных советов по поддержке экспорта дополнялось широкой гаммой других мер по финансированию оте­чественных экспортеров за счет средств федерального бюджета.

Основными направлениями стали гарантийные обязатель­ства правительства по привлечению кредитных ресурсов, га­рантированию и страхованию экспортных кредитов, привлечен­ных Российским экспортно-импортным банком и другими уполномоченными банками; резервирование 500 миллиардов рублей и обеспечение гарантийных обязательств, введение пря­мого льготного кредитования (ставка 66% против 100% в сфе­ре межбанковского кредитования).

К числу других элементов программы относятся приори­тетное кредитование проектов, ориентированных на импортозамещение и экспорт, информационное, консультационное, маркетинговое и техническое содействие экспортерам и т.д.

Импортное регулирование.

Система импортного регули­рования, сформированная в начале девяностых годов в услови­ях тотального дефицита всех товаров, носит гораздо менее жесткий характер по сравнению с экспортной.

Таможенный тариф является важнейшим инструментом регулирования торговых потоков. Он используется для этих целей практически во всех странах мира. Таможенный тариф содержит систематизированный перечень товаров, большая часть которых облагается пошлинами при пересечении границы.

За исключением требований санитарно-ветеринарной ин­спекции, общественной безопасности и здоровья граждан, ника­ких иных ограничений, включая квотирование и лицензирова­ние импорта, практически не применяется. Основным способом регулирования является таможенно-тарифная система, введен­ная с 1 июля 1992 г.

Российский тариф представляет собой перечень товаров, подготовленный на базе международной классификации. Каж­дому товару соответствуют различные уровни ставок таможен­ных пошлин в зависимости от режима, применяемого в отношении страны происхождения товара.

Базовыми являются пошлины по отношению к странам, пользующимся режимом наибольшего благоприятствования. Для товаров, поступающих из стран, не пользующихся этим режимом, базовые ставки увеличиваются вдвое. Для товаров, ввозимых из стран, относящихся к развивающимся (по классификации ООН), базовые ставки уменьшаются в два раза. Товары, происходящие из 46 наименее развитых из развивающихся стран ввозятся беспошлинно; точно так же как импорт товаров из стран СНГ, заключивших с Россией соглашение об интеграции.

Наряду с национальными тарифами существуют единые таможенные тари­фы в рамках региональных торгово-экономических объединений стран — таможенных союзов. Участники таких объединений отменяют таможенные пошлины во взаимной торговле и устанавливают общий таможенный тариф в торговле с третьими странами.

Важнейшее значение имеет региональное экономическое объединение западноевропейских стран - Европейский союз (ЕС) (до 1993 г. - Европейское сообщество). ЕС объединяет 15 стран: Германия, Франция, Италия, Бельгия, Люксем­бург, Голландия, Англия, Ирландия, Дания, Греция, Португалия, Испания, Австрия, Финляндия, Швеция.

Таможенная система ЕС предусматривает разработку и введение в действие единых норм и правил, заменяющих национальное таможенное законодатель­ство. Они касаются, прежде всего, таможенной оценки товаров, правил установ­ления страны происхождения товаров, особых режимов ввоза и вывоза товаров, франшизы и пр. В процессе создания единого внутреннего рынка ЕС Комиссия Европей­ского сообщества (КЕС) разработала около 300 директив, направленных на формирование унифицированного механизма правового регулирования хозяй­ственных отношений в рамках ЕС.

Единый таможенный тариф (ЕТТ), применяемый в торговых отношениях стран - членов ЕС с третьими странами, начал действовать с 1 июля 1968 г. одновременно с упразднением таможенных пошлин во взаимной торговле этих стран. В соответствии со статьей 28 Римского договора любые изменения пошлин ЕТТ или временное прекращение их действий производятся только в соответствии с решением Совета ЕС на основе предложения Комиссии ЕС.

Товары из третьих стран, подвергшиеся таможенному обложению при ввозе в одну из стран ЕС, далее приравниваются к товарам, производимым в странах —членах ЕС, и не облагаются пошлинами при пересечении внутренних границ.

Товарная номенклатура ЕТТ базируется на Гармонизированной системе описания и кодирования товаров (см. ниже).

Подавляющая часть таможенных пошлин в ЕТТ на промышленные товары указывается в процентах от цены ввозимого товара (адвалорные), и небольшая часть приходится на пошлины, указываемые в стоимостном выра­жении с единицы веса, объема и пр. (специфические).

ЕТТ содержит две колонки таможенных пошлин - автономные и договор­ные (конвенционные). Автономные пошлины отражают первоначальный уровень, согласованный участниками ЕС при формировании ЕТТ. Договорные пошлины возникли, прежде всего, как следствие тарифных уступок со стороны ЕС, сделанных на взаимной основе в ходе нескольких туров многосторонних переговоров в рамках ГАТТ. Уровень пошлин в ЕТТ относительно невысок, однако на многие товары, конкурирую­щие с товарами местных производителей, существуют высокие пошлины, достигающие в некоторых случаях 20%.

Товары, ввозимые в страны ЕС для последующего реэкспорта или перера­ботки на предприятиях стран ЕС, освобождаются от таможенных пошлин, налогов, сборов и не засчитываются в квоты ЕС. Это касается, в частности, автомобилей, станков и других товаров, которые дорабатываются на смешанных российско-иностранных фирмах, находящихся в странах — членах ЕС или на местных фирмах, и затем продаются в третьи страны за пределами ЕС

Важным средством таможенно-тарифного регулирования является приме­нение антидемпинговых пошлин. Они устанавливаются в тех случаях, когда экспортные товары продаются по заниженным или так называемым демпинго­вым ценам. Антидемпинговые правила имеются во всех промышленно развитых странах

Демпингом считается продажа товаров одной страны на рынке другой по цене ниже их нормальной стоимости. В этом случае другая страна имеет право ввести для данного товара дополнительные антидемпинговые пошлины в раз­мере разницы между заниженной экспортной ценой и нормальной стоимостью этого товара.

В соответствии с регламентом Совета ЕС 2423/88 «товар может рассматри­ваться как предмет демпинга, если его экспортная цена при поставках в страны сообщества оказывается ниже «нормальной стоимости”.

Антидемпинговые пошлины обычно вводятся сначала как временные, а затем в случае надобности преобразовываются в окончательные. Временные пошлины устанавливаются на период проведения антидемпинговой процедуры сроком четыре месяца с возможностью продления еще на два месяца. В течение этого времени товар свободно проходит таможню страны импортера для внут­реннего потребления при условии внесения экспортером залога на сумму подлежащих взысканию временных антидемпинговых пошлин Залог возвра­щается экспортеру в случае, если факт демпинга не установлен. В противном случае вводятся окончательные антидемпинговые пошлины в размерах, соот­ветствующих временной пошлине.

Согласно правилам ЕС, уровень антидемпинговой пошлины не должен превышать установленной величины демпинга, но может быть и ниже ее.

Ставки антидемпинговых пошлин фиксируются одним из следующих способов:

• в процентах от экспортной цены товара на границе ЕС до уплаты таможенной пошлины;

• в виде определенной, не изменяемой в течение срока действия суммы ЭКЮ за единицу продукции;

• как разница между экспортной ценой на границе ЕС (без таможенной пошлины) и установленной Комиссией ЕС «нормальной ценой» товара. Ставка пошлины в ЭКЮ в этом случае будет скользящей, она уменьша­ется при повышении экспортной цены и увеличивается при снижении последней. Вследствие этого фактически исключается возможность ввоза товара, по ценам ниже установленного Комиссией ЕС минимального уровня

Антидемпинговые пошлины вводятся на срок до 5 лет. В течение этого срока они могут быть пересмотрены по инициативе Комиссии ЕС, государства - члена или любой другой заинтересованной стороны, включая экспортера Последний вправе при наличии обоснованной аргументации поставить вопрос об их снижении или отмене. По истечении пятилетнего срока антидемпинговые пошлины прекращают свое действие, если со стороны местных производителей не поступит новой жалобы

Согласно правилам ЕС, товары, произведенные в странах-членах, могут облагаться антидемпинговой пошлиной, если стоимость импортных материалов и комплектующих частей в общей стоимости готового изделия превышает 50%. Это касается тех случаев, когда сборка товара производится на предприятиях, принадлежащих экспортеру, или в кооперации с местными производителями аналогичного товара.

В тех случаях, когда страна не имеет с Россией торгово-политического договора, ставки таможенных пошлин увеличиваются вдвое по сравнению с базовыми.

Общий принцип установления таможенных пошлин следующий: повышение ставки пошлины по мере увеличения степени обработки товара. Так, например, если импортные став­ки на сахар-сырец составляют 1%, то на готовую продукцию они равны 15%.

На первоначальном этапе введения тарифа абсолютная величина таможенных пошлин была относительно небольшой, что объяснялось нехваткой потребительских товаров и стремлением обеспечить внутренний рынок за счет импорта. Впоследствии, однако, испытывая острую нехватку денежных средств, И правительство пошло по пути увеличения таможенного обложения.

Новая система таможенного регулирования включала ряд изъятий, основная масса которых касалась продовольствия, медикаментов, а также некоторых других товаров, при импорте которых осуществлялись дотационные выплаты.

В последующем, однако, в связи с необходимостью повышения фискальных сборов тариф был увеличен. В конце 1992 г. после первого повышения таможенных ставок их величина колебалась от 5 до 15%. На предметы роскоши, составляющие 7% объема импортных товаров, ставки были повышены до 20-30% и более.

В 1994 г. было проведено очередное повышение таможенных налогов. Новая шкала предусматривала среднюю ставку в 12,5%. [21, с. 70]

Основное повышение коснулось продукции сельского хозяйства, И что было сделано по настоянию сельскохозяйственного лобби в правительстве. Одновременно были повышены тарифы на строительные материалы, оборудование, промышленные товары - в среднем на 10-20%.

Очередное повышение таможенных пошлин на фармацевтические товары и некоторые виды оборудования было проведено летом 1996 г.

Одновременно с "легализированным", отражаемым в официальной статистике, импортом в России действуют десятки и сотни тысяч лиц, выезжающих за границу с сугубо коммерческими целями (покупка продуктов питания, товаров народного потребления и ряда другой продукции). Неучтенная торговля этих частных лиц ("челноков") достигает нескольких милли­ардов долларов (по некоторым оценкам, в 1997 г. она составля­ла 10-12 млрд. долл.) [21, с. 70]. К числу, безусловно, протекционистских мер следует поэтому отнести принятый летом 1996г. закон о снижении суммы необлагаемого пошлинами ввоза товаров фи­зическими лицами с 2000 до 1000 долларов, а также дополни­тельное повышение величины таможенной пошлины на товары, ввозимые сверх этой суммы.

Оценивая в целом развитие внешнеторговых и внешне­экономических программ Российского правительства, можно сделать вывод о том, что девяностые годы свидетельствуют о наличии тенденции к либерализации экспорта, принимающей форму отмены системы лицензирования и института спецэкс­портеров. Прямо противоположные тенденции наблюдаются в импорте, где преобладает усиление протекционистских и фис­кальных тенденций.

Одним из средств государственного регулирования и контроля за осущест­влением национальными фирмами международных торговых сделок является лицензирование экспортно-импортных операций, а также применение таможенных тарифов сборов.

Система лицензирования предполагает установление определенного поряд­ка получения от государственных органов или организаций специальных раз­решений на проведение экспортных и импортных сделок, именуемых экспорт­ными и импортными лицензиями.

В основу лицензирования импорта обычно кладется контингентирование - установление на определенный период (как правило, на календарный год) количественных ограничений - контингентов или квот на ввоз конкретных товаров в фиксированном стоимостном и количественном выражении. Наблю­дение за использованием квот ведется посредством регистрации выдаваемых импортных лицензий.

Лицензирование экспорта осуществляется как средство контроля за вывозом товаров определенной номенклатуры и в целях статисти­ческого учета товарных потоков.

По видам лицензии делятся на генеральные и индивидуальные.

Генераль­ная лицензия - это постоянно действующее в течение конкретного периода разрешение, предоставляемое фирме или иной хозяйственной организации для экспорта или импорта определенных указанных в ней товаров без ограничений по количеству и стоимости с перечисленными в лицензии странами или одной страной.

Индивидуальная лицензия - это разовое разрешение на осуществление конкретной международной торговой сделки с поименованным в ней товаром В ней указываются также сведения о получателе товара, количестве и стоимости товара, сроке действия лицензии.

Порядок выдачи и получения лицензий регламентируется национальными законодательными нормами, которые предусматривают обязательную публика­цию сведений о количественных ограничениях экспорта и импорта, квотах, сроках их действия и распределении по странам, а также органах и организа­циях, уполномоченных выдавать лицензии

Хотя лицензирование рассматривается как временная мера, фактически оно является действенным инструментом международного регулирования внешнеторговых операций, поскольку предусматривает возможность ограниче­ния количества и стоимости товаров, разрешаемых к ввозу в страну, при необходимости обеспечения равновесия платежного баланса и поддержания определенных пропорций между импортным и отечественным сырьем, используемым в производстве, в случае резкого увеличения импорта и возникновения угрозы нанесения ущерба местным производителям товаров.

Мировая торговая практика показывает, что лицензирование используется в целях контроля за расходованием иностранной валюты и в условиях ее нехватки - на закупку за границей наиболее необходимых стране товаров. Лицензирование играет важную роль в целях ограничения экспорта продукции, обеспечивающей потребности внутреннего рынка во избежание повышения цен. Кроме того, лицензирование приобретает важное значение в урегулирова­нии торгового и платежного балансов страны, сокращении расходования ино­странной валюты, преодолении временных трудностей в экономике, вызванных стихийными бедствиями, военными действиями, введением эмбарго, неурожаем и др. Лицензирование используется также в целях получения встречных уступок от торговых партнеров и как средство против дискриминационных мер в торговле.

В развивающихся странах лицензирование широко используется в целях контроля за расходованием конвертируемой валюты, для регулирования поста­вок в рамках встречной торговли, для получения торговых уступок на условиях взаимности.

Таможенные налоги и сборы являются важным средством регулирования международ­ных коммерческих операций. Их роль в современных условиях повышается. Налоги и сборы обычно подразделяются на: пограничные и внутренние.

К пограничным относится, прежде всего, уравнительный налог, который по своему назначению должен соответствовать косвенному налогу, взимаемому с местных товаров. Этот налог исчисляется с цены, включая таможенные пошлины и некоторые сборы, взимаемые с импортных товаров. К числу сборов относятся гербовые сборы, портовый, статистический, фитосанитарный сбор, сбор, взи­маемый с целью покрытия расходов по оформлению таможенных формальностей.

При импорте сельскохозяйственных товаров, включенных в сферу действия единой аграрной политики ЕС, взимается скользящий компенсационный сбор либо таможенная пошлина в сочетании с таким сбором.

Внутренние налоги состоят из акцизного сбора, налога на регистрацию, дорожного сбора и др.

2. Анализ коммерческой работы при совершении экспортно – импортных операций в ОАО «Хабречторгпорт»

2.1. Организационно-экономическая характеристика ОАО “Хабаровский речной торговый порт”

Акционерное общество “Хабаровский речной торговый порт” (“Хабречторгпорт”) с 1993 года является акционерным обществом открытого типа. Общество является юридическим лицом и действует на основании устава и законодательства РФ. Общество является правопреемником Хабаровского речного порта, имущество которого, равно как и контракты, условия, обязательства поступают в распоряжение “Хабречторгпорта” на законном основании. Общество утверждено в соответствии с Указом Президента РФ “Об организационных мерах по преобразованию государственных предприятий в акционерные общества от 1 июля 1992 года № 721”. Годом основания порта является 1953 г.

ОАО “Хабречторгпорт” расположен на правом берегу реки Амур при слиянии ее с рекой Уссури в черте города Хабаровска. Район деятельности порта включает реку Амур от поселка Пашково (включительно) до поселка Ново-Уссура и реку Уссури на ее судоходном протяжении. Общая протяженность района деятельности порта 1440 км. Средняя многолетняя продолжительность навигации – 185 суток.

Целью “Хабречторгпорта” в соответствии с Уставом является извлечение прибыли.

ОАО “Хабречторгпорт” специализируется на перевозке и переработке грузов в районы Крайнего Севера и добыче нерудно-строительных материалов.

В соответствии с Уставом основными видами деятельности деятельности ОАО “Хабречторгпорт” являются:

1. Перевозка всех видов грузов и пассажиров собственным и арендованным флотом.

2. Обработка транспортных средств.

3. Выполнение погрузо-разгрузочных работ для следующих видов грузов: тарно-штучных; хлебных; лесных; контейнеров и спецконтейнеров; крупногабаритных грузов; автотранспорта; удобрений и т.д.

4. Комплексное обслуживание флота.

5. Лоцманская проводка судов.

6. Агентирование российских и иностранных судов.

7. Фрахтовые операции с речным и морским видами транспорта.

8. Осуществление складских и транспортно-экспедиторских операций.

9. Добыча, производство и поставка нерудно-строительных материалов, заготовка леса и выполнение необходимых геолого-разведочных работ.

10. Инженерно-геодезические изыскания.

11. Инженерно-геологические изыскания.

12. Инженерно-гидрометеорологические изыскания.

13. Проведение необходимых видов ремонта и модернизационных работ по флоту, перегрузочной технике, гидротехническим сооружениям и другим объектам, поддержание их в надлежащем техническом состоянии.

14. Промышленное и гражданское строительство.

15. Производство и реализация товаров народного потребления, оказание платных услуг пассажирам и населению.

16. Обеспечение безопасных условий плавания, стоянки судов на рейдах и у причалов, безопасного отстоя и сохранности судов во время ремонта и нахождения их на акватории, затоне и отстойных пунктах порта.

17. Аварийно-спасательные работы по ликвидации последствий аварий и транспортных происшествий в границах деятельности порта.

18. Осуществление внешнеэкономической деятельности в соответствии с действующим законодательством.

19. Диспетчерское руководство работой флота в границах деятельности порта и передача необходимой оперативной информации в систему пароходства АСУ-Диспетчер.

20. Охрана окружающей среды от загрязнения и вредных воздействий.

21. Организация работы платных автостоянок, гаражей, станций и технического обслуживания и бензо-, газозаправочных станций.

На рис. 1 показано место ОАО “Хабречторгпорт” в работе отрасли.

Рисунок 1. Место ОАО “Хабречторгпорт” в работе транспортной отрасли

Из приведенной на рис. 1 схемы видно, что общее регулирование деятельности транспортной отрасли на федеральном уровне возложено на Министерство транспорта Российской Федерации. Регулирование непосредственно речного транспорта осуществляет Федеральная служба речного флота РФ, которой подчиняются все пароходства: Ленинское, Обь-Иртышское, Амурское, ОАО “Амурпорт”, в том числе и ОАО “Хабречторгпорт”.

В состав порта входят два грузовых района - “Ветка” и “Красная речка”. Кроме того, к порту относится пассажирское районное управление.

Район “Ветка” расположен на правом берегу реки Амур в черте города Хабаровска, он имеет 4 благоустроенных механизированных причала (имеются в виду причалы, имеющие гидротехнические сооружения и оснащенные механизацией) с общей протяженностью причального фронта – 370 м. Причалы района специализированы на перегрузке контейнеров, тарно-штучных грузов и зерна насыпью.

Причалы района “Красная речка”, общей протяженностью благоустроенных механизированных причалов в 200 м, специализированы на перегрузке минерально-строительных и тарно-штучных грузов, а также контейнеров.

Порт имеет связь с железной дорогой, имеются подъездные железнодорожные пути.

К порту приписаны две пристани: Амурзет и Н.Ленинское.

2.2. Анализ основных показателей деятельности ОАО «Хабречторгпорт»

Предприятие реализует свою продукцию, предоставляет услуги по перевозке пассажиров и грузов, получая за это выручку. Однако это еще не означает получение прибыли. Для выявления финансового результата необходимо сопоставить выручку с затратами на производство продукции или услуг и ее реализацию, то есть с себестоимостью производства продукции или оказания услуг.

Предприятие получает прибыль, если выручка превышает себестоимость. Если выручка равна себестоимости, то удалось лишь возместить затраты на производство и реализацию продукции или оказание услуг, в этом случае прибыль отсутствует. Если затраты превышают выручку, то предприятие получает убыток, то есть отрицательный финансовый результат, что ставит его в сложное финансовое положение, не исключающее и банкротство.

Для полной характеристики об ОАО “Хабречторгпорт” проанализируем основные показатели его деятельности. Поскольку с 1998 г. данные о финансовых показателях деятельности предприятия являются коммерческой тайной, то их проанализировать невозможно. Поэтому рассчитаем финансовый результат порта за перевозки и погрузочно-разгрузочные работы за 1996-1997 гг. Для этого рассмотрим таблицу 3.

Таблица 3

Основные финансовые показатели деятельности ОАО “Хабречторгпорт” за 1996-1997 гг. тыс. руб.

21936777

30518204

+8581427

139

2. Себестоимость реализации, товаров, производства продукции, оказания услуг

020

35209230

31471059

-3738171

89

3. Коммерческие расходы

030

2132760

392202

-1740558

18

4. Управленческие расходы

040

-

6241293

-

-

5. Прибыль (убыток) от реализации (010-020-030-040)

050

-15405213

-7586350

-7818863

49

6. Проценты к получению

060

-

-

-

-

7. Проценты к уплате

070

-

-

-

-

8. Доходы от участия в других организациях

080

-

-

-

-

9. Прочие операционные доходы

090

12863869

10103856

-2760013

79

10. Прочие операционные расходы

100

13091033

9868103

-3222930

75

11 Прибыль (убыток) от фонансово-хозяйственной деятельности (050+060-070+080+090-100)

110

-15632377

-7350597

-8281780

47

12. Прочие внереализационные доходы

120

3836442

666127

-3170315

17

13. Прочие внереализационные расходы

130

7532575

2035273

-5497302

27

14. Прибыль (убыток) отчетного периода (110+120-130)

140

-19328510

-8719683

-10608827

45

15. Налог на прибыль

150

-

-

-

-

16. Отвлеченные средства

160

-

-

-

-

17. Нераспределенная прибыль (убытки) отчетного периода

(140-150-160)

170

-19328510

-8719683

-10608827

45

Виды работ

Код строки

П Е Р Е В О З К И

Платные работы

ИТОГО

пассажиров

сухогрузов

нефтегр. наливом

лесных в плотах

Перевозки

010

485297

5109992

1500819

-

*

7096108

Сдача судов в аренду

219362

Пассажирские вокзалы, дебаркадеры

030

1630697

*

*

*

*

1630692

Прочие доходы, сборы

040

1263972

Доходы по внутренним операциям

050

ИТОГО доходов от перевозок, платных работ и услуг (стр.10+20+30+40+50)

060

2115989

5109992

1500819

148334

10210134

Портовые работы

в т.ч. производство НСМ

070

071

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

15915888

5103796

Прочие доходы портов

080

*

*

*

*

*

691594

ИТОГО доходов от перегрузочных работ

(стр. 70+80)

090

*

*

*

*

*

16607479

Вспомогательные производства

100

*

*

*

*

*

*

ВСЕГО доходов (стр. 60+90+100) в том числе от загранперевозок и тр. работ, оплачиваемых в инвалюте

110

26817613

ЭЛЕМЕНТЫ ЗАТРАТ

СУММА, тыс.руб.

УДЕЛЬНЫЙ ВЕС, %

Материальные затраты

в т.ч. - топливо и энергия

- материалы

6695454

5775929

919525

19

86

14

Затраты на оплату труда

10558161

30

Отчисления на социальные нужды

4064891

11,5

Амортизация основных фондов

8079709

23

Прочие затраты

5858789

16,5

ИТОГО затрат:

35257004

100

Статьи затрат

Перевоз-

ки

Погрузоч-

ные работы

Управле-ние, ВОХР

Вспомога-тельная деятель-

ность

Вокза-

лы и дебарка-деры

Всего по порту

Удель-ный вес в общей сумме,%

Фонд оплаты труда

3423

3500

3540

965

320

11748

30,5

Отчисления от ФОТ

1323

1350

1362

373

128

4536

12

Рацион бесплатного питания

601

280

-

-

-

881

2

Топливо, эл. энергия

4077

1530

270

226

5

6108

16

Материалы

592

340

75

62

-

1069

3

Износ

195

75

45

10

-

325

0,9

Ремонт

2106

1418

100

158

25

3807

10

Амортизация

3107

3680

250

280

8

7325

19

Прочие расходы

765

560

1200

74

12

2611

6,6

Итого прямых

16189

12733

6842

2148

498

38410

100

Относимые на ПРР

-

2148

-

-

-

-

На вспомогат. деятельность

Перевозки

12001

-

-

-

-

2040

-

-

-

-

-

Распределяем (21,7%)

[сод.АУП/все затраты]

2604

3230

-

900

108

-

ВСЕГО расходов

14605

18111

-

5088

606

38410

100

Виды перевозок и работ

Расходы

Доходы

Затраты на 1 руб. доходов

Рентабель-ность, %

Перевозки:

пассажиров

сухогрузов

нефтегрузов

лесных в плотах

ИТОГО по перевозкам:

2528625

9408332

825020

12761977

2115989

6593326

1500819

10210134

1,19

1,42

0,54

1,24

81,9

Погрузочные работы:

в т.ч. производство НСМ

18199087

3644067

16607479

5103796

1,59

0,71

40,0

Вспомогательные производства

4295940

-

ВСЕГО (в т.ч. загранперевозки и работы, оплачиваемые в инвалюте)

35257004

26817613

1,31

Наименование

ПО ОТПРАВЛЕНИЮ

ПО ПРИБЫТИЮ

Грузооборот

на воду

на ж.д.

всего

с воды

с ж.д.

всего

Всего груза

20905

451,3

21538,9

503,7

-

503,7

21862,6

Нефтепродукт

19887

-

19887

-

-

-

19887,2

Хлебный пакет

150,8

-

150,8

-

-

-

150,8

Грузы в контейнерах

в том числе:

• хлебный

• продтовары

• промтовары

• дом. вещи

763,6

118,0

167,0

478,6

-

453,1

453,1

1216,7

503,7

503,7

-

503,7

503,7

1720,4

Металл

13,3

-

13,3

-

-

-

13,3

Прочие

60,3

-

60,3

-

-

-

60,3

Показатели

Ед.

изм

1996

1997

1998

Абсолютное отклонение

Относительное отклонение, %

96-97

96-98

97-98

96/97

96/98

97/98

СИФ:

лес

металл

прочее

м³

тн

2300

212,1

1100

130

-

1,187

16 судов

-1200

82,1

-

-210,9

-

-128,8

48

61

-

0,6

-

0,9

ФОБ:

лес

металл

прочее

контейнеры

м³

тн

шт.

17804

1802

1а/м

14130

9120

13

11137

8844

11

-3674

+7318

-6667

+7042

-2993

-276

79

506

63

491

79

97

Всего (СИФ+

ФОБ)

прочее

контейнеры

м³

тн

шт.

20104

2014,1

1 а/м

15230

9250

13

11137

8845,2

16 судов

-4874

-1089,1

-8967

+6831,1

-4093

-404,8

76

459

55

439

73

96

Показатели

Ед.

изм

1996

1997

1998

Абсолютное отклонение

Относительное отклонение, %

96-97

96-98

97-98

96/97

96/98

97/98

ФОБ:

овощи

мебель

стройматер.

дор.стр.тех

уголь

контейнер

тн

тн

тн

ед.

тн

шт.

38523

4225,3

6321,4

15

44302

30

5869,1

4708

5321,1

7

192402,6

6

2324

3130

2430

-

57588

24

+2016,8+482,7

-1000,3

-8

+148101

-24

-1528

-1095

-3891

-

-13286

-6

-3545

-1578

-2891

-

-134815

+18

152

111

84

47

434

20

20

74

38

-

130

80

40

66

46

-

29

400

СИФ:

тн

2156,96

10591,3

615,47

Примечание: 1м³ = 1тн

На переработку импортных грузов в навигацию 1996 г. заключено 77 договоров, из них 11 – генеральных; в 1998 г. – 38 договоров, из них генеральных – 10. Из приведенных данных можно сделать вывод, что объемы импортных операций в порту значительно уменьшились в 1998 г. по сравнению с 1996 и 1997 гг.

Всего импортировано через грузовой район ветка
в 1996 г. 60858 тн грузов, 15 ед. дорожной строительной техники, 30 контейнеров; в 1997 г. – 218892 тн грузов, 7 ед. дорожной строительной техники, 6 контейнеров; в 1998 г. – 66058 тн груза и 24 контейнера.

Таблица 11

Количество переработанных экспортно-импортных грузов через грузовой район “Ветка” за 1996-1998 гг.

Примечание: 1м³ = 1тн

Из таблицы видно, объем экспортно-импортных перевозок в навигацию 1998 г. по сравнению с навигациями 1996 г. и 1997 г. уменьшился.

Перевозка грузов российским флотом составляет 10% всего грузооборота в порту (экспорт-импорт). Это объясняется увеличением цен за перевозку с Российской стороны по сравнению с Китайской.

В прил. 1 приведены ставки сборов за погрузочно-разгрузочные работы на импорт и экспорт (за 1м³, 1тн) в рублях использованных при осуществлении экспортно-импортных операций в 1996 и 1998 гг.

В целях увеличения грузопотоков в навигацию 1998 г. были предприняты следующие меры:

1.Был заключен договор с Торгово-промышленной палатой на работу представителей от экспертов и декларантов на территории порта.

2.Давалась реклама по радио и в газетах Хабаровского края

(в прил. 2 представлен договор на оказание рекламных услуг).

3.Для улучшения сохранности перевозок предлагались 20-ти тонные контейнеры в аренду.

4.Постоянно анализировалось состояние конкурентоспособности судоходных компаний, железнодорожного транспорта при доставке грузов до Цзямусов, Харбина.

5.В конце года была проведена инвентаризация экспортно-импортных грузов на складах порта.

Ставки за погрузочно-разгрузочные работы, хранение были рассчитаны совместно с экономическим отделом и применялись в полном объеме (прил. 1).

Устойчивое функционирование порта зависит от его способности приносить достаточный объем дохода, а, следовательно, и прибыли.

Как мы выяснили на ОАО “Хабречторгпорт” прибыль отсутствует, так как себестоимость реализации продукции работ, услуг, то есть производственные затраты больше выручки, получаемой от их реализации.

Таким образом, видно, что порт убыточен, он находится на грани банкротства. Необходимо применять защитную или наступательную тактику с проведением стратегических или оперативных мероприятий.

2.3. Анализ коммерческой работы по экспортно-импортным операциям ОАО «Хабречторгпорт»

Экспортно-импортные операции в ОАО “Хабречторгпорт” осуществляются службой грузовой и коммерческой работы. Рассмотрим структурное построение этой службы (рис. 2).

Рисунок 2. – Структурное построение коммерческой службы ОАО “Хабречторгпорт”

Основными функциями службы грузовой и коммерческой работы на данном предприятии являются следующие:

1. Проводит работу по привлечению российских и экспортно-импортных партнеров к перевозкам грузов речным транспортом, по переработке этих грузов, развитию контейнерных перевозок, а также перевозок в пакетах и на поддонах.

2. Подготовка и заключение договоров с российской и иностранной клиентурой (железной дорогой, АООТ, АРП, портами, пристанями, автоколонной на ТЭО) на перевозку и переработку грузов, на сдачу в аренду судов, складов, перегрузочных механизмов и контроль за исполнением заключенных договоров от имени Администрации порта. (В приложении 2 и в прил. 3 приведены образцы договоров на переработку, соответственно, экспортных и импортных грузов через грузовой район “Ветка”).

1. Осуществление завоза и концентрации грузов на грузовые районы АО в навигационный и зимний период.

2. Консультирование клиентуры АО по вопросам переработки и перевозки грузов.

3. Планирование перевозок грузов с помесячной разбивкой, согласно заявленных объемов и после утверждения планов сообщение об этом грузоотправителям.

4. Планирование завоза грузов на территорию порта, подтверждение железнодорожными станциями согласия приема грузов, планирование судовых партий на перевозку собственными судами порта, судами иных российских судоходных компаний и иностранными судами по согласованию с Администрацией и производственными участками порта.

5. Разрабатывает и осуществляет мероприятия по повышению качества перевозок и ускорению доставки грузов, сохранности грузов, ведет учет и анализ случаев несохранности грузов при перевозках, контролирует выполнение сроков доставки грузов.

6. Выполнение по отдельным соглашениям транспортно-экспедиторского обслуживания экспортно-импортных грузов и подготовки счетов за эти услуги.

7. Оформление товаро-сопроводительных и иных документов, необходимых для отправки экспортного груза. В приложении 4 приведены образцы документов, оформляемых при заключении экспортно-импортных сделок.

8. Контроль за своевременным поступлением платежей клиентуры по оказанным услугам по переработке и перевозке грузов, уведомление производственных участков порта об оплате работы или приостановлении обслуживания клиентов, которые не выполняют условия договора.

9. Осуществление контроля за правильностью применения тарифов.

10. Контроль за выполнением грузовыми районами Устава Внутреннего Водного Транспорта, Правил перевозок, Инструкций по грузовой и коммерческой работе.

11. Организует и руководит ведомственным расследованием фактов несохранности грузов и некачественных перевозок; предоставляет на рассмотрение материалы расследования на оперативных совещаниях; делает заключения по результатам расследований.

12. Участвует совместно с ВОХР в разработке мероприятий по борьбе с хищениями грузов при перевозках и при хранении на грузовых районах порта.

13. Оформляет и устанавливает порядок переадрессовки грузов, реализует бездокументные и невостребованные грузы.

14. Ведение отчетности по каждому отчетному месяцу по переработке, перевозке грузов об оплате платежей; составление статотчетности.

15. Подготовка сведений о наличии грузов на складах, осуществление контроля за перемещением грузов на складах временного хранения, прибывкой и отправкой грузов в иностранные порты.

16. По поручению грузовладельцев осуществляет декларирование экспортно-импортных грузов.

17. Принимает участие в подготовке документов и претензионной работе совместно с юридической службой порта.

18. Организует плановое завершение перевозок в конце навигации совместно со службой эксплуатации; принимает меры к отправке всех грузов из грузовых районов порта и доставке их в пункты назначения.

19. Уведомляет грузовладельцев о грузах, зазимовавших в порту, и проводит необходимую работу по организации хранения этих грузов до открытия навигации или доставке их другими видами транспорта.

К основным видам коммерческой работы ОАО “Хабречторгпорт” относятся:

1. Погрузочно-разгрузочные работы.

Эти работы производятся вручную с применением различных приспособлений и при выполнении вспомогательных операций на переработке грузов механизированным способом. Наибольшее распространение при этом получили краны. В портах применяются краны плавучие и береговые:

портальный кран, грузоподъемностью 15 тонн, устанавливается на подкрановые пути и предназначается для погрузки-разгрузки судов по варианту судно-склад, судно-вагон или судно-автомобиль и обратно, а также может проводиться бортовая перевалка груза из одного судна в другое;

плавучие краны, грузоподъемностью 1,5 – 16 тонн, устанавливаются на понтонах и служат для погрузки-разгрузки судов на рейде у причала;

гусеничные краны, грузоподъемностью от 6 до 25 тонн, используются в порте в основном для внутрипортовых работ;

автомобильные краны применяются на тыловых и складских работах.

Кроме того, в порту используются и средства малой механизации: грузовые тележки, ручные лебедки, домкратные тележки и т.п.

2. Хранение грузов на складах и на открытых площадках.

Складирование грузов должно производиться с учетом условий их хранения и специализации складских помещений.

Размещение грузов на складах должно обеспечивать полную сохранность грузов, рациональное использование складской площади, сокращение изменяемых перемещений грузов при хранении, соблюдение техники безопасности и противопожарных мероприятий.

Такие продовольственные грузы, как мука, крупа, сахар, чай, кофе, бакалейные и гастрономические товары, нельзя складировать рядом с ядовитыми веществами и грузами со специфическими запахами.

Животное сырье, тряпье и другие группы, подконтрольные санитарному и ветеринарному надзору и контролю, складируются в отведенных для них местах.

По особым правилам и в специальных помещениях хранятся легковоспламеняющиеся, взрывчатые, ядовитые, едкие и другие опасные группы товаров. Группы товаров, размещенные на открытых складах, которые необходимо защищать от подмочки, искр проходящих локомотивов, судов, а также от угольной, цементной и иной пыли, надлежит укрывать брезентами.

Хранение в оперативных складах портов в новигационный период грузов, которые не подлежат перевозке, а также грузов, нуждающихся в сортировке, переупаковке и т.д. не разрешается.

Для отдельных видов грузов, прибывших в адрес получателя, установлены предельные сроки приема и вывоза их грузополучателями из портов. Во всех случаях сроки вывоза исчисляются с момента выгрузки груза средствами пароходства. Прибывший груз хранится в порту назначения бесплатно в течение суток, не считая дня прибытия груза, а остальное время за плату.

Работники коммерческих служб порта обязаны применять меры по предотвращению порчи грузов грызунами, насекомыми и заражения грибком.

3. Агентирование российских и иностранных судов.

Всякое судно, пребывающее в порт, наряду с погрузкой или выгрузкой груза, нуждается в выполнении комплекса операций по обслуживанию потребностей самого судна. Сюда входят:

• загрузка или разгрузка судна;

• получение топлива, смазки, воды;

• получение продовольствия;

• выполнение таможенных, санитарных, карантинных и пограничных формальностей;

• производство ремонта (в случае необходимости) и др.

С наименьшей затратой времени и средств они могут быть обеспечены специализированными организациями – морскими агентствами, снабженческими и иными подобными организациями, которые выполняют работы по поручению капитана. Такая работа и является агентированием судна.

Хорошо организованное агентирование и добросовестная работа агента способствует сокращению времени стоянки судна в порту и затрат по его обслуживанию.

4. Транспортно-экспедиторское обслуживание клиентов.

При перевозке груза любым видом транспорта необходимо выполнение дополнительных операций, которые предшествуют основному процессу перевозки или завершают его. К таким операциям относятся:

• подготовка груза к перевозке;

• оформление необходимых перевозочных документов;

• получение разрешения на ввоз груза в порт;

• доставка или сдача груза в пункте отправления;

• расчеты за перевозку;

• приемка груза в пункте назначения;

• доставка груза на склад получателя.

Все транспортно-экспедиционные операции по своему характеру и содержанию можно разделить на отдельные группы:

• экспедиционные – оформление транспортных документов, сдача груза к перевозке и прием его, сопровождение груза при доставке его в порт или из порта, расчеты с транспортными организациями за перевозку грузов и выполнение дополнительных услуг, уведомление о прибытии или отправлении груза;

• транспортные – завоз груза в порт отправления и вывоз из порта прибытия на склады получателя;

• перегрузочные и складские – погрузка на автомобиль, выгрузка из него, маркировка, ремонт тары, хранение груза на складах ТЭП, сортировка, подгруппировка и укрупнение партий отправки;

• контейнерные – доставка порожних или груженых контейнеров из порта на склады отправителя или получателя и обратно, оформление транспортных документов и расчеты за перевозку контейнеров;

• вспомогательные – оборудование автомобиля или судна для перевозки специфических грузов и другие работы, выполняемые при необходимости.

В зависимости от объема и района производимых операций транспортно-экспедиционное обслуживание делят на:

1. Местное, которое включает транспортно-экспедиционное обслуживание только в пункте отправления или в пункте прибытия.

2. Полное, которое охватывает все операции, как в пункте отправления, так и в пункте назначения. В этом случае транспортно-экспедиционное обслуживание принимает на себя ответственность за груз перед отправителем на всем пути его следования, включая перевозку на основном виде транспорта, то есть по отношению к транспорту оно выступает как отправитель и получатель груза.

5. Торговая деятельность, в том числе с китайскими партнерами (в основном лес).

Экспортные грузы отгружают с причалов, как отправителя, так и порта-получателя по нарядам-поручениям объединений Министерства внешней торговли или Союзвнештранса по устанавливаемой ими очередности.

Импортные грузы, поступающие в порт, отгружают по разнарядке объединений Министерства внешней торговли или Союзвнештранса.

Одновременно с предъявлением экспортного груза к перевозке отправитель обязан передать пароходству все документы в соответствии с портовыми, таможенными, санитарными или иными требованиями. Отправитель отвечает за последствия, возникшие из-за неправильности, неточности или неполноты сведений, указанных в погрузочном ордере или экспортном поручении.

Отправитель во всех случаях обязан указать в погрузочном ордере и в коносаменте массу груза, а при перевозке тарных и штучных грузов – также и число мест.

О подходе судна под погрузку (выгрузку) пароходство должно предварительно извещать отправителя (получателя) не позднее, чем за 24 часа до прихода судна в пункт погрузки (выгрузки), путем подачи нотиса. Сроки предварительного извещения устанавливаются в договорах фрахтования, однако, как для судна, так и для отправителя (получателя) такое извещение желательно получить раньше, чтобы иметь возможность подготовить груз склады и причал.

По прибытии в иностранный порт капитан через агента фирмы, обслуживающей российские суда, дает нотис о готовности к приему или выдачи груза.

За утрату, порчу или повреждение груза, принятого к перевозке, пароходство несет ответственность в размере действительной стоимости утраченного груза или в сумме, на которую понизилась его стоимость вследствие порчи или повреждения. В случае недостачи массы навалочных или насыпных грузов учитывают нормы естественной убыли.

6. Оказание услуг пунктом пропуска в международном пассажирском порту “Хабаровск” ОАО “Хабречторгпорт”.

Задачами и функциями пункта пропуска являются:

• осуществление обеспечения перевозок пассажиров на международных линиях;

• организация работы пассажирского пункта пропуска;

• соблюдение пропускного режима, охрана пункта пропуска;

• обеспечение надлежащих условий для работы таможенных, пограничных и других контролирующих органов в пункте пропуска международного пассажирского порта;

• регулирование движения судов;

• взаимодействие с таможенными, пограничными, санитарными, карантинными службами по выполнению обязанностей по обслуживанию туристов и пассажиров;

• взаимодействие с туристическими фирмами по вопросам обслуживания туристов;

• создание безопасных условий посадки, высадки пассажиров, безопасного отстоя иностранных и российских судов;

• организация сервисного обслуживания экипажей иностранных и российских судов загранплавания;

• обеспечение безопасности плавания;

• обеспечение безопасной эксплуатации судов, закрепленных за международным пассажирским портом;

• соблюдение безопасных условий труда, плавания и норм по технике безопасности, промсанитарии, правил пожарной безопасности, экологии;

• организация работы по улучшению качества оказываемых пассажирам услуг;

• контроль за кассой международного пассажирского порта и обеспечение трудовой дисциплины.

7. Лоцманская проводка.

Положение о лоцманской службе регулирует отношения с владельцем (в лице капитана) и Хабаровским речным портом, который представляет лоцман.

Лоцман Хабаровского речного порта, относящийся к командному составу судов, является должностным лицом. Он обязан исполнять государственные законы и требования.

Таким образом, проводка судов и состав, в том числе иностранных, в Хабаровском речном порту осуществляется лоцманами. Обязательная лоцманская проводка устанавливается для иностранных судов в границах акватории Хабаровского речного порта. Для остановки судов лоцманская проводка осуществляется по заявке капитана. Лоцманская проводка СПК, прибывающих в Хабаровский речной порт и отправляющихся в рейс из порта производится лоцманом. Внутрипортовые перестановки производятся с нахождением лоцмана в рулевой будке судна.

Лоцманская служба находится в административном подчинении начальника участка по агентированию иностранных и российских судов заграничного плавания.

Лоцманы Хабаровского речного порта входят в состав участка по агентированию иностранных и российских судов заграничного плавания.

По оплате труда, работе в ночное и вечернее время, по организации коллективного питания работники лоцманской службы приравниваются к плавсоставу судов Хабаровского речного торгового порта.

Лоцманами могут быть лица, имеющие высшее или среднее судоводительское образование и звание не ниже капитана судов II группы.

Присвоение соответствующих квалификационных категорий I или II-го класса удостоверяется выдачей лоцману диплома после проверки знаний в квалификационной комиссии в соответствии со специальной программой дипломирования государственных речных лоцманов.

Материальную ответственность за аварию, произошедшую по вине лоцмана при проводке им судна, несет “Хабречторгпорт”. Возмещение ущерба осуществляется из средств аварийного фонда порта, образуемого десятипроцентными отчислениями от суммы лоцманского сбора за календарный год предшествующий аварии. Сумма возмещения не может превышать этого фонда.

Обязанности лоцманов:

1. Обязаны обеспечивать безопасную проводку судов.

2. Обязаны сообщать обо всех транспортных происшествиях с проводимыми ими судами и встретившимися в пути.

3. Лоцманы, находясь на судне, должны следить, чтобы соблюдались правила по предупреждению загрязнения окружающей среды, а также санитарные правила в части выбрасывания за борт мусора и т.п.

4. Обязаны выполнять все законы и правила по охране государственных границ, портовых сооружений, фарватеров и т.п. Следить за своевременным поднятием и несением государственного флага России иностранными судами.

5. Лоцманам запрещается без разрешения соответствующих властей перевозить с судна на судно, с берега или на берег людей, грузы и всякого рода предметы, неявляющиеся лоцманским имуществом.

6. В случае аварии с судном или несчастного случая с людьми в районе лоцманской проводки лоцманы обязаны принять все возможные меры по оказанию помощи.

В период проводки между лоцманами и капитанами должны поддерживаться определенные взаимоотношения. Так, лоцман обязан прибыть на судно к сроку, указанному в поданной капитаном за 24 часа до выхода судна в рейс заявке, а капитан обязан принять на борт лоцмана быстро, при этом обеспечить безопасность судна, га котором он прибыл. Если во время приема на борт судна или ухода, а также во время проводки с лоцманом произойдет несчастный случай, судовладелец обязан возместить причиненный ущерб в порядке и в размере установленном законодательством.

Прибывший на судно лоцман обязан предъявить лоцманское удостоверение и вручить капитану квитанцию. Капитан судна обязан заполнить квитанцию, удостоверив все данные своей подписью.

Присутствие на судне лоцмана не снимает с капитана ответственности за управление судном. Лоцман является только советчиком капитана. Все приказания рулевому и в машинное отделение капитан отдает лично.

Если капитан, приняв на судно лоцмана, не будет следовать его рекомендациям, то последний имеет право в присутствии третьего лица отказаться от продолжения проводки судна. Лоцман обязан требовать, чтобы об этом было записано в вахтенном журнале и в лоцманской квитанции и должен сообщить об этом в свой порт. С судов, пользующихся услугами лоцманов, взимается лоцманский сбор согласно утвержденному тарифу, который взимается Хабаровским речным торговым портом и обращается в его доход.

8. Перевозка грузов собственным флотом в порты и пристани Нижнего Амура и КНР.

9. Аренда ОПФ (контейнерный парк, здания и строения).

10. Добыча и поставка нерудно-строительных материалов.

11. Комплексное обслуживание флота (снабжение водой, газом, бельем и т.д.).

3. Направления совершенствования коммерческой работы по экспортно-импортным операциям в ОАО «Хабречторгпорт»

3.1. Оптимальные пути решения коммерческих проблем и получения прибыли в перспективе

Неравномерное развитие экономики, и тем более отдельных ее частей, колебания объемов производства и сбыта, значительные спады производства, то есть кризисная ситуация в России оказала неблагоприятное воздействие на ОАО “Хабречторгпорт”, который в данный момент находится на гране банкротства, так как его деятельность является убыточной.

Первой задачей данной организации должно быть не получение прибыли, а предупреждение банкротства.

На успехи и неудачи деятельности порта влияют как внешние, так и внутренние факторы.

К внешним фактором относятся:

• размер и структурные потребности населения;

• уровень доходов и накоплений населения, т.е. его покупательские возможности;

• политическая стабильность и направленность внутренней политики;

• развитие науки и техники, что определяет все составляющие процесса производства товара (услуги) и его конкурентоспособность;

• общеэкономический спад, инфляция, резкое сокращение государственного заказа.

Внутренние факторы определяют развитие организации и являются результатом его работы. К ним относятся:

• философия фирмы;

• принципы ее деятельности;

• наличие ресурсов и их использование;

• качество и уровень использования маркетинга, который к сожалению отсутствует на данном предприятии;

• возникновение убытков предприятия в связи с неудовлетворительной организации работы с рынком, неконкурентоспособность;

• резкое повышение издержек производства и сбыта товаров и услуг в связи с нерациональной структурой управления, многочисленностью штата управления;

• снижение уровня культуры производства и культуры предприятия в целом, включая квалификацию персонала, технический уровень производства, взаимоотношения в коллективе, его уверенность в эффективной работе;

• отсутствие стимулов труда у персонала предприятия.

Чтобы улучшить финансовое положение ОАО “Хабречторгпорт” можно рассмотреть и применить две тактики (рис. 3):

I. Защитная тактика.

Она основана на проведении сберегательных мероприятий, основой которых являются сокращение всех расходов, связанных с производством и сбытом, содержанием основных фондов и персонала, что приводит к сокращению производства в целом.

Очевидно, что массовое применение защитной тактики большинством предприятий вызывает еще более глубокий кризис национальной экономики и поэтому не приводит к финансовому благополучию применяющих ее предприятий, что вполне объяснимо, ведь главные причины кризисной ситуации находятся вне предприятия.

Защитная тактика ограничивается применением соответствующих оперативных мероприятий: устранение убытков; сокращение расходов; выявление внутренних резервов; кадровые перестановки; укрепление дисциплины; попытка улаживания дел с помощью кредитов (отсрочка долгов).

II. Наступательная тактика.

Основана на проведении не только оперативных, сколько стратегических мероприятий. Применение этой тактики считается более эффективной, так как наряду с ресурсосберегающими мероприятиями проводятся активный маркетинг, изучение и завоевание новых рынков сбыта, установление более высоких цен и т.д.

Рисунок 3. Схема управления кризисными ситуациями

3.2.Совершенствование организационной структуры предприятия с учетом маркетинговой концепции управления

В реалиях последнего года: финансовый и валютный кризис, кроме появления ряда дополнительных проблем, одновременно проявились наиболее благоприятные условия для российских производителей и компаний по расширению объемов производства и сбыта отечественных товаров и услуг, замещению импортной продукции на российском рынке. Рост курса иностранной валюты дает возможность для развития конкуренции между отечественными производителями. Роль маркетинга в этой ситуации возрастает, либо отечественные производители находят в новой ситуации свои ниши, закрепляются в них, производят накопления средств, инвестируемые затем в обновление производства, и становятся конкурентоспособными относительно импортной продукции при дальнейшей стабилизации экономики, либо окончательно утрачивают свои позиции на рынке.

Все эти предпосылки в значительной мере проявили себя на ОАО “Хабречторгпорт”. На донный момент предприятие ведет активную деятельность для завоевания своей ниши на Дальнем Востоке, ведется ожесточенная конкурентная борьба с основными своими конкурентами на данной территории. И хотя на данном этапе предприятие справляется с поставленными задачами в дальнейшем отсутствие деятельности в сфере маркетинга может лишить предприятие его конкурентных преимуществ.

Мировая практика говорит о том, что целесообразно начинать перестройку организационной структуры управления компанией с усиления роли отдела сбыта и расширения числа функций, им выполняемых (реклама и отдельные маркетинговые исследования). На данном предприятии функции отдела сбыта принадлежат службе грузовой и коммерческой работы, поэтому будем рассматривать реорганизацию данного отдела. Один из этапов на предприятии уже проведен (ведется реклама продукции). Для квалифицированного управления комплексом маркетинга целесообразно создать отдел маркетинга, выделив в нем торговый отдел. На предприятии не проработаны должностные инструкции сотрудников коммерческой службы и поэтому трудно определить кто, чем занимается и руководит, и кто за что отвечает. А это на данном этапе при функционирующей структуре часто приводит к дублированию функций или же их полному невыполнению.

Таким образом, я предлагаю упорядочить структуру коммерческой службы одновременно организацией маркетинговой деятельности на предприятии.

Для более наглядной демонстрации проводимых изменений проведем сравнение старой и новой организационной структуры управления коммерческой службой.

Как видно из приведенных схем в штат предприятия практически ни кого не добавилось. Таким образом, предприятие не понесет дополнительных расходов на оплату труда. Зато теперь на предприятии каждый будет знать за работу какой структуры он отвечает и что должен делать.

Но выбор данной оргструктуры управления создает лишь предпосылки для эффективной работы коммерческих служб. Необходимо укомплектовать эти службы квалифицированными специалистами, правильно распределить между ними обязанности, наделить их правами, создать приемлемые условия для работы. Для приведения всего названного в жизнь произведем следующие действия.

Начальник коммерческого отдела по вопросам маркетинга руководствуется должностной инструкцией (см. приложение 5).

С помощью маркетинга руководство предприятия получает необходимую информацию о том, какие товары и услуги и почему хотят покупать потребители, о ценах, которые потребители готовы заплатить, о том, каков спрос на данные товары в регионах, то есть где емкость рынка наиболее высока и где реализация продукции может принести наибольшую прибыль. С помощью маркетинга предприятие стремится организовать процесс сбыта продукции, проводить компанию по продвижению на рынке новых товаров и услуг, а также строить стратегию рекламы.

Маркетинговая деятельность предприятия должна быть направлена на решение следующих вопросов:

• решение о целевом рынке;

• решение о товарном ассортименте и комплексе услуг;

• решение о ценах;

• решение о методах стимулирования (реклама, стимулирование сбыта)

Для решения имеющихся проблем предприятию необходимо уделять особое внимание своему положению на рынке, обращать внимание и следить за конкурентами, своевременно расширять перечень предлагаемых услуг. Этими вопросами должен заниматься специалист в области маркетинга. Чтобы не привлекать дополнительные кадры, этими обязанностями можно наделить, например, заместителя директора. Для более эффективной работы нами была разработана концепция общего сбытового предложения.

Как известно, владелец фирмы должен уметь своевременно расширять перечень предоставляемых услуг. Покупатели интересуются общим сбытовым предложением, включающим преимущества, производные от формулы маркетинга:

• товар;

• месторасположение;

• цена;

• предоставляемые услуги.

Предоставляемые услуги – это составляющие того пакета преимуществ, которые помогут в продвижении товаров и услуг на рынок.

Рассмотрим составляющие этого пакета в порядке очередности, а также проведем предварительную работу по разработке общего сбытового предложения. Одновременно полезно проанализировать преимущества, предлагаемые конкурентами, а также необходимо определить конкретные покупательские группы, их запросы и принимать меры по их удовлетворению. После завершения предварительного анализа можно приступать к разработке общего сбытового предложения.

Цена. Разработанная ценовая политика должна отвечать не только рыночным, но и финансовым целям. Рассмотрим взаимосвязь цены и решения потребителя о покупке.

Формирование ценовой политики должно быть хорошо продумано. Эта политика должна обеспечивать наилучшее сочетание объема реализации, цены и издержек, а также одновременно поддерживать общий имидж предприятия. Ценовую политику можно разработать на основе данных, полученных на основе анализа ценовой политики конкурентов.

Дополнительные услуги. Речь идет о тех аспектах общего сбытового предложения, которые позволят вашему предприятию выглядеть в глазах клиентов более привлекательно, чем конкурирующие. Тщательный выбор предоставляемых дополнительно услуг поможет вам многого достичь.

3.3. Пути снижения затрат на производство продукции и оказание услуг

В условиях свободной конкуренции цена продукции или услуг, произведенных или оказанных предприятиями потребителям, выравнивается автоматически. В тоже время каждая организация стремится к получению прибыли. И здесь помимо факторов увеличения объема производства продукции или оказываемых услуг появляется проблема снижения затрат на производство и реализацию этой продукции или услуги, то есть снижения издержек производства.

Значительную долю в структуре издержек производства занимают расходы по оплате труда. Поэтому актуальна задача снижения трудоемкости выпускаемой продукции (оказываемых услуг), роста производительности труда, сокращение численности административно-управленческого персонала.

Снижение трудоемкости продукции (услуг), рост производительности труда можно достигнуть различными способами. Наиболее важные из них:

• механизация и автоматизация производства;

• разработка и применение прогрессивных, высокопроизводительных технологий;

• замена и модернизация устаревшего оборудования.

Однако одни мероприятия по совершенствованию применяемой техники и технологии не дадут должной отдачи без улучшения организации производства и труда. Важное значение для повышения производительности труда имеет надлежащая его организация: подготовка рабочего места; полная его загрузка; применение передовых методов и приемов труда и т.д.

Материальные ресурсы занимают до 3/5 в структуре затрат на производство продукции или оказание услуг. Отсюда понятно понятие экономии и этих ресурсов, их рационального использования.

Сокращение расходов по амортизации основных производственных фондов можно достигнуть путем лучшего использования этих фондов и максимальной их загрузки.

Как мы выяснили, наибольшие затраты ОАО “Хабречторгпорт” составляют затраты на оплату труда (30% от всех затрат – в 1997г., 30,5% - запланировано на 1999г.). Они превышают все эксплуатационные расходы и составили в 1997 г. 10558161 тыс.руб.

Для снижения этих затрат необходимо сокращать штат работников, причем особенно в зимний период.

Как видно из финансовых результатов основновной деятельности порта, рентабельны только перевозка нефтегрузов и производство нерудно-строительных материалов. Отсюда можно сделать вывод, что необходимо увеличивать число договоров на перевозку нефтегрузов и добычу нерудно-строительных материалов.

Это можно сделать, увеличив расходы на рекламу, которая выходит 1 раз в два месяца на радио, а также в газете “Приамурские ведомости”. На ГТРК – 1 раз в 2 месяца, 5 раз в утреннее время. Общая стоимость 780 руб. за 2 месяца (договор на рекламное обслуживание приведен в прил.6).

Необходимо увеличить периодичность выхода рекламы в зимний период, для привлечения большего числа клиентов и этим должен заниматься специалист, а не каждая служба самостоятельно; необходимо учесть рентабельность от выхода рекламы, четко спланировать рекламную деятельность.

Другим очень важным моментом в повышении эффективности работы предприятия является заинтересованность его работников и стремление к улучшению результатов труда. Наиболее эффективной в этом случае является разработанная система премирования работников за достижения высоких результатов.

Основу организации заработной платы работников составляют три общих принципа:

1. Принцип дифференциации размеров заработной платы. Дифференциация заработков осуществляется на основании критериев квалификации работников и сложности выполняемых ими функций с учетом условий труда и результатов хозяйственной деятельности предприятия в целом. Кроме того, дифференциация размеров заработной платы осуществляется также по регионам России с учетом климатических условий и удаленности отдельных регионов. Региональное дифференцирование размеров оплаты труда осуществляется путем централизованного введения систем районных коэффициентов к заработной плате, размер которой устанавливается в законодательном порядке. Подобные системы, например, применяются для работающих в условиях Крайнего Севера (районный коэффициент от 1,6 до 2) [29, стр. 92];

2. Принцип материальной заинтересованности работников, в соответствии с которым, построение системы оплаты труда, размеры заработков должны стимулировать работников к качественному выполнению своих должностных обязанностей и достижению высоких конечных результатов хозяйственной деятельности предприятия в целом;

3. Принцип простоты и ясности организации заработной платы, в соответствии с которым с работниками должны заранее оговариваться размеры и условия выплаты заработной платы, а также факторы, которые могут повлечь увеличение размеров оплаты. Работники должны четко понимать связь между результатами работы и размером заработка.

Для реализации названных принципов предприятия применяют:

• механизм дифференциации размеров оплаты труда;

• формы оплаты;

• премиальные системы.

Составной частью материального стимулирования является премирование работников за достижения высоких результатов.

Премии выступают как дополнительная часть заработной платы и носят регулярный характер. Премирование может быть индивидуальным и коллективным (всех работников магазина, отдела и т.п.). В последнем случае коллективу может предоставляться право распределения премиальных сумм между членами коллектива с учетом индивидуального вклада в достигнутые результаты.

В Положении об оплате труда предприятия должны уделять особое внимание выбору наиболее эффективных форм премирования, позволяющих обеспечить непосредственную связь премий с экономным ведением торговой деятельности, повышением доходности предприятия и рентабельности, личным вкладом каждого работника.

Конкретные формы премирования и других видов поощрений, показатели, размеры, условия и периоды премирования предприятия определяют самостоятельно. Однако предприятие при премировании, как правило, должно устанавливать не более 1–2 основных показателей и условий премирования. В качестве основных показателей могут быть такие, как обеспечение прироста товарооборота в динамике, ускорение оборачиваемости средств, вложенных в товарные запасы, экономия издержек обращения и др. Множественность показателей и условий премирования снижает заинтересованность работников в решении поставленных задач.

Для лиц с повременной оплатой труда размер премии может устанавливаться в процентах к их окладу или фактически начисленному заработку.

В целях материальной заинтересованности работников в соблюдении режима экономии, прироста прибыли можно установить премирование работников по доле от прибыли и выплату проводить с учетом выполнения функциональных обязанностей или главными оценочными показателями для выплаты премий предусматривать прирост объемов деятельности и прибыли к предыдущему году и установить размер премий в процентах к должностному окладу.

Всероссийским институтом повышения квалификации работников разработана методика премирования и определены размера премий к должностным окладам работников магазина. Данная методика была опробирована на предприятиях города Москвы. Она представлена в табл. 3.1.

Эту шкалу можно использовать при премировании по итогам работы за каждый квартал (авансовые начисления) и в конце года выплаты скорректировать с учетом итога работы в целом за год.

В Положениях об оплате труда целесообразно предусмотреть дополнительное стимулирование руководящих работников за обеспечение рентабельной работы в размере до 20 % месячного оклада.

Невыполнение показателей, связанных с функциональными обязанностями работников может служить основанием для сокращения размеров премий.

При изменении порядка оплаты труда или премирования, в соответствии со статьей 85 КЗоТ РФ, руководители предприятия обязаны поставить в известность работников об изменении условий оплаты труда не позднее чем за два месяца. Поэтому необходимо принимать решения об изменении условий оплаты труда, размеров заработной платы в связи с тяжелым финансовым положением и доводить до сведения работников, не допуская нарушений законов о труде.

Таблица 13

Показатели премирования и размеры премии к должностному окладу работников

Вознаграждение по итогам работы за год устанавливается коллективным договором в дополнение к системам заработной платы по специально разработанному предприятием положению. В нем предусматривается порядок, размеры и условия выплаты для работников каждой категории (рабочим, руководителям, специалистам и служащим). Выплачивается это вознаграждение (годовая премия или тринадцатая заработная плата) в полном размере, если работник полностью проработал календарный год. Однако работники могут получить вознаграждение в полном объеме, если они по уважительной причине не проработали год (уход на пенсию, призыв в армию, рождение ребенка и др.) (прил. 4).

Размер вознаграждения определяется с учетом результатов труда работника в истекшем году и продолжительности его непрерывного стажа работы на данном предприятии (минимальный стаж – 1 год).

Максимальный стаж работы, за пределами которого размеры вознаграждения не увеличивается, рекомендуется определять в 5 лет, (отдельные предприятия предусматривают другие границы). Шкалу вознаграждения в зависимости от непрерывного стажа работы в данной организации рекомендуется установить в следующих размерах: 1 год – 10 %; 2 года – 15 %; 3 года – 20 %; 4 года – 25 %; 5 лет и более – 30 %. Соотношение между минимальными и максимальными размерами вознаграждения в зависимости от непрерывного стажа работы рекомендуется принимать по шкале, как правило, не более 1:2.

За прогул без уважительной причины, появление на работе в нетрезвом состоянии, порче, хищение и другие упущения (нарушение правил внутреннего распорядка) работник может быть полностью или частично лишен вознаграждения.

Техника безопасности труда на перегрузочных работах в речных портах

Техника безопасности труда на перегрузочных работах в речных портах определена на основании Правил безопасности труда на перегрузочных работах в речных портах.

Настоящие Правила являются одним из нормативных документов системы управления охраной труда на речном транспорте. В Правилах приведены требования безопасности, которые необходимо выполнять при разработке перегрузочных процессов, организации и производстве перегрузочных работ в речных портах и на пристанях Федеральной службы речного флота РФ.

Правила утверждены Министерством речного флота РСФСР и введены в действие с 1 января 1990 г.

В соответствии с настоящими Правилами техника безопасности труда на перегрузочных работах в речных портах включает следующие пункты:

1. Перегрузочные работы в портах необходимо проводить в соответствии с требованиями ГОСТ 12.3.009-76, Правил Госгортехнадзора РФ, Правил технической эксплуатации перегрузочных машин речных портов. Технических условий (ТУ), инструкций предприятий-отправителей и настоящих Правил.

В местах производства перегрузочных работ, пребывание в кото­рых связано с возможной опасностью для людей, должны быть установ­лены знаки безопасности в соответствии с ГОСТ 12.4.026-76.

2. Перегрузочные работы в речных портах должны быть, как правило, механизированы или автоматизированы. Выполнение вручную вспомогательных операций при механизированной перегрузке, а также отдельных видов ручных перегрузочных работ допускается при соблю­дении следующих норм:

• подъем одним рабочим при укладке и съемке груза массой до 50 кг; перенос на спине - до 80 кг (в последнем случае груз необ­ходимо брать со специального стола или его должны подавать на спину 2 чел);

• груз массой от 50 до 80 кг разрешается переносить на расстоя­ние до 20 м; при расстоянии свыше 20 м необходимо устанавливать промежуточные столы или перемещать груз с помощью машин и приспо­соблений;

• высота подъема с грузом массой от 50 до 80 кг по наклонной поверхности не должна превышать 3 м по вертикали; проекция наклон­ной поверхности на горизонтальную плоскость должна быть больше высоты подъема не менее чем в три раза;

• перенос груза массой от 80 до 100 кг разрешается только в отдельных случаях двумя рабочими на расстояние не более 10 м;

• груз массой более 100 кг перемещается с помощью перегрузоч­ных машин и приспособлений.

3. Перегрузочные работы должны производиться по рабочим (опытным) технологическим картам (РТК), разработанным в соответст­вии с действующим Методическим руководством по разработке техно­логических карт погрузки и выгрузки грузов в речных портах.

Правильность и достаточность требований безопасности труда и их реализация в технологических картах должны быть проверены и карты подписаны заместителем главного инженера (старшим инжене­ром, инженером) по технике безопасности порта.

В необходимых случаях РТК должны быть согласованы с органами надзора (санитарного, пожарного и др.), осуществляющими надзор за безопасностью производства работ в порту.

4. Если в порт приходит груз, поступление которого зара­нее не было предусмотрено и на его перегрузку отсутствует РТК, то руководителем перегрузочных работ совместно с технологом порта (района) и работником службы техники безопасности порта должен быть разработан план организации работ (ПОР) с указанием необходи­мых мер безопасности. При отсутствии последних план организации работ разрабатывается руководителем перегрузочных работ.

Работы по перегрузке указанного груза можно производить толь­ко под непосредственным руководством (наблюдением) руководителя или производителя работ.

Опасные грузы в любом случае должны перегружаться по согласо­ванным и утвержденным РТК.

5. Руководитель перегрузочных работ до начала работ дол­жен:

- получить сведения о готовности перегрузочных машин к рабо­те улиц, ответственных за их исправное состояние;

- распределить перегрузочные работы между бригадами (звенья­ми бригад) с учетом специализации бригад и звеньев;

- назначить производителей работ с учетом сложности и опасности перегрузочных работ и опыта производителей работ; выдать наряд-задание на производство работ;

- ознакомить производителей работ с технологической документацией (РТК, ПОР), а также проинструктировать их об особенностях и опасностях предстоящей работы. Наименование технологической документации (номер РТК, ПОР) должно быть указано в наряд-задании на производство работ.

Во время производства перегрузочных работ руководитель работ должен лично руководить работами, требующими его присутствия на месте производства работ, контролировать соблюдение требований нормативной и технологической документации производителями и ис­полнителями перегрузочных работ, а также принимать решения о прек­ращении работ в условиях, угрожающих здоровью и безопасности ра­ботающих, и при необходимости их продолжения осуществлять личное руководство (наблюдение).

Руководители перегрузочных работ при отсутствии назначенных производителей работ должны выполнять их обязанности.

6. Производитель перегрузочных работ до начала работ должен:

- осмотреть место предстоящих работ;

- обеспечить подготовку рабочей зоны (установку ограждений, знаков безопасности, освещение рабочих мест и транспортных путей и т.д.) для безопасного производства грузовых операций;

- с учетом настоящих Правил и утвержденных РТК определить способы и высоту укладки грузов, порядок разборки штабелей, а также ширину проездов и проходов;

- проследить за наличием на рабочих местах исправного инвен­таря, приспособлений, инструмента, вспомогательных материалов и за их соответствием предстоящей работе;

- проверить исправность и маркировку грузозахватных приспо­соблений и их соответствие предстоящей работе;

- проверить наличие у работающих и исправность выдаваемой спецодежды, средств индивидуальной защиты и их соответствие прёдстоящей работе и сезону;

- расставить рабочих по технологическим звеньям (рабочим местам) с учетом их квалификации, подтвержденной удостоверениями;

- в технологических звеньях при наличии в звене двух и бо­лее рабочих назначить старшего технологического звена. Старший технологического звена должен иметь нарукавную повязку;

- в технологических звеньях, производящих строповку (остроповку) груза и других случаях, оговоренных Правилами, назначить сигнальщика. Сигнальщик должен быть одет в сигнальный жилет оранжевого или желтого цвета;

- ознакомить рабочих с технологией работ и провести инструктаж по безопасности их выполнения с учетом специализации техноло­гического звена и назначений. Отметку о проведении инструктажа необходимо сделать в наряд-задании на производство работ.

7. Во время перегрузочных работ производитель работ обя­зан:

- лично руководить работами, требующими его присутствия на месте производства работ;

- контролировать соблюдение рабочими и другими лицами, участ­вующими в процессе перегрузки груза, технологии производства ра­бот и инструкций по безопасности труда;

- контролировать, чтобы в зоне производства работ не находи­лись лица, не имеющие отношения к данной работе;

- прекращать работы в условиях, угрожающих здоровью и безо­пасности работающих, сообщать об этом руководителю работ.

8. По окончании перегрузочных работ производитель работ должен организовать уборку рабочих мест и сдачу перегрузочного ин­вентаря в инвентарный склад.

В случае продолжения перегрузки данного груза следующей сме­ной - передать нужный инвентарь производителю работ по смене.

9. Старший технологического звена при производстве перег­рузочных и других работ, не требующих непосредственного руководст­ва со стороны производителя работ:

- руководит работой технологического звена;

- контролирует выполнение рабочими технологического звена инструкций по безопасности труда и технологии производства работ;

- контролирует состояние съемных грузозахватных приспособле­ний, инструмента, вспомогательных устройств и приспособлений, ис­пользуемых технологическим звеном;

- контролирует, чтобы в зоне работы технологического звена не находились лица, не имеющие отношения к работе;

- прекращает работы в условиях, угрожающих здоровью и безо­пасности работающих, сообщает об этом производителю работ.

10. Портовые рабочие и другие лица, участвующие в перег­рузочном процессе (исполнители перегрузочных работ), должны выпол­нять только порученные им работы. Переходить из одного технологи­ческого звена (рабочего места) в другое без разрешения производи­теля или руководителя работ запрещается.

11. Запрещается находиться без защитных касок в зоне производства перегрузочных работ с применением грузоподъемных ме­ханизмов и устройств, а также в зоне, где существует опасность падения груза (предмета) с высоты, удара перемещаемым грузом (предметом), падения самого работника.

12. В темное время суток зона производства перегрузочных работ должна быть освещена в соответствии с действующими санитар­ными нормами. При выполнении работ в условиях по­вышенной опасности (работа с опасными грузами, в стесненных усло­виях и т.п.) освещенность рабочих мест должна быть повышена на одну ступень. Наличие условий повышенной опасности определяет ру­ководитель перегрузочных работ.

13. Для временного освещения рабочих мест необходимо при­менять переносные светильники с лампами напряжением не выше 36 В, а при работах в местах, отнесенных к категории особо опасных по­мещений - напряжением не выше 12 В.

Для освещения мест, где есть опасность взрыва, необходимо применять взрывобезопасные светильники или аккумуляторные фонари во взрывобезопасном исполнении.

14. Штепсельные соединения (розетки), предназначенные для подключения переносных светильников малого напряжения, должны иметь надписи с указанием напряжения.

Места расположения штепсельных соединений (розеток) должны быть известны руководителям и производителям работ.

15. Значение параметров вредных производственных факторов в рабочей зоне и на рабочих местах не должны превышать величин, указанных в действующих нормативах.

При невозможности соблюдения нормативных значений рабочие и другие лица, участвующие в перегрузочном процессе, должны снаб­жаться средствами индивидуальной защиты, а указанные зоны обозна­чаться знаками безопасности по ГОСТ 12.4.026-76.

16. Вблизи мест производства перегрузочных работ должны быть оборудованы комнаты (места) для отдыха во время технологичес­ких и иных перерывов в работе. Располагаться на отдых в опасной зоне работы перегрузочных машин запрещается.

17. Вблизи мест производства перегрузочных работ должны быть аптечки для оказания первой помощи пострадавшим. Количество аптечек, их комплектацию и места расположения устанавливает руко­водитель подразделения совместно с работником медицинского учреж­дения, обслуживающего данный порт, или с работником здравпункта.

18. В местах производства перегрузочных работ не допускаются ремонтные и другие работы, которые мешают выполнению основ­ной работы или создают опасность для работающих.

19. Запрещается находиться в местах производства перег­рузочных работ лицам, не имеющим прямого отношения к этим работам.

20. Для всех специализированных перегрузочных комплексов необходимо разработать инструкции по их эксплуатации, включающие необходимые меры безопасности работ.

21. Грузоподъемные краны, а также грузозахватные органы и съемные грузозахватные приспособления, с помощью которых пред­полагается производить перегрузку грузов, должны быть исправны.

На эксплуатации кранов должно быть получено разрешение лица, ответственного за их исправное состояние.

Эксплуатировать краны с просроченным сроком технического ос­видетельствования, неисправными приборами и устройствами безопас­ности запрещается.

22. Съемные грузозахватные приспособления должны быть осмотрены производителем работ до начала перегрузочных работ. Во время работ их состояние должны контролировать рабочие, произво­дящие строповку груза (старшие технологических звеньев).

Немаркированные и неисправные грузозахватные приспособления использовать запрещается.

23. Строповку (захват) грузов следует производить соглас­но схемам и только грузозахватными приспособлениями, указанными в технологических картах или плане организации работ.

В тех случаях, когда по каким-либо причинам строповку груза в соответствии с РТК выполнить невозможно, способ строповки груза должны определить производитель или руководитель работ.

24. Грузоподъемные краны должны работать по команде сиг­нальщика (освобожденного или неосвобожденного), назначенного из числа рабочих, обученных и аттестованных в качестве стропальщика и других лиц, имеющих право выполнять обязанности сигнальщика, подтвержденное удостоверением.

Неосвобожденный сигнальщик назначается в каждом технологичес­ком звене, производящем строповку или отстроповку груза. При нали­чии в звеньях старших обязанности сигнальщика выполняет старший технологического звена. При совмещении старшим технологического звена обязанностей сигнальщика наличие нарукавной повязки, как отличительного знака старшего, необязательно.

25. В тех случаях, когда между крановщиком и неосвобож­денным сигнальщиком нет прямой визуальной или иной связи, когда при перегрузке грузов автоматическими (полуавтоматическими) гру­зозахватными приспособлениями в опасной зоне работы крана нахо­дятся машины или рабочие, выполняющие вспомогательные работы и место их нахождения не обозревается из кабины крана, назначается освобожденный сигнальщик.

26. Сигнал крановщику необходимо подавать жестами по ут­вержденной системе сигналов. Исключение допускает­ся для команды "Стоп" (остановка всех движений), которую кранов­щик должен выполнить немедленно, независимо от того, кем и как она подана.

27. При перегрузке грузов автоматическими грузозахватными приспособлениями без участия рабочих на вспомогательных опера­циях и хорошем обзоре рабочей зоны из кабины крана допускается ра­бота без сигнальщика.

В указанных случаях необходимо принять меры, предупреждающие доступ людей в зону работы крана.

28. Сигнальщик может подать команду крановщику на подъем и перемещение груза, убедившись в окончании и правильности стро­повки груза, а также отсутствии людей в опасной зоне его переме­щения.

Ответственность за правильную строповку груза несет старший технологического звена (рабочий-стропальщик), а при личном руко­водстве работами - руководитель или производитель работ.

29. При подъеме грузоподъемным краном тарно-штучный груз должен быть сначала приподнят на высоту не более 0,3 м для провер­ки правильности строповки груза и надежности действия тормозов. Если при этом обнаруживаются дефекты (смещение захватов и стропов, падение отдельных грузовых мест и т.п.), которые могут привести к развалу груза или его срыву с захватов, подъем необхо­димо прекратить, груз следует опустить для повторной строповки или перегрузки другим способом.

Поправлять положение отдельных грузовых мест, захватов (стропов) на поднятом грузе запрещается.

30. Запрещается подъем, опускание и перемещение груза при нахождении под ним людей. Рабочий может находиться на площад­ке возле груза во время его подъема и опускания, если устранена раскачка груза и груз находится на высоте не более 1 м от уровня площадки.

31. При перемещении груза иди грузозахватного органа грузоподъемным краном над преградой расстояние между грузом (грузозахватным органом) и преградой должно быть не менее 0,5 м, а при перемещении около преграды - не менее 1 м.

32. Запрещается нахождение рабочих и других лиц, обслу­живающих перегрузочный процесс, между преградой (стеной, штабе­лем, вагоном, бортом судна и т.п.) и перемещаемым грузом, если расстояние между ними менее 5 м по горизонтали.

33. Перемещение грузов над перекрытиями, под которыми могут находиться люди, допускается в исключительных случаях после разработки мероприятий, обеспечивающих безопасное выполнение ра­бот, и утверждения их начальником или главным инженером порта.

34. К спаренной работе допускаются краны, имеющие одина­ковые и различные грузоподъемности. Перед началом спаренной рабо­ты кранов сменный (групповой) инженер должен проверять техничес­кое состояние кранов и дать разрешение на их спаренную работу.

35. При всех перемещениях груза спаренными кранами кана­ты, поддерживающие груз, должны сохранять вертикальное положение.

Совмещение подъема (спуска) с другими движениями крана зап­рещается.

36. Спаренная работа кранов должна производиться с приме­нением специальных траверс, обеспечивающих необходимое распреде­ление нагрузки между кранами.

При подъеме допускается одновременная и попеременная работа кранов, при этом наклон траверсы к горизонтали не должен превы­шать 15°.

37. При спаренной работе кранов масса поднимаемого груза и траверсы не должна превышать суммарную грузоподъемность кранов при данных вылетах и так распределяться между ними, чтобы ни один из кранов не был перегружен.

38. Спаренная работа кранов может выполняться только опытными рабочими-крановщиками со стажем работы на кранах не ме­нее одного года и под непосредственным руководством (наблюдением) руководителя перегрузочных работ. Спаренная работа плавучих кранов запрещается.

39. Устанавливать автомобильные, пневмоколесные, гусе­ничные краны и краны-экскаваторы следует так, чтобы при работе расстояние между поворотной частью крана при любом его положении и строениями, штабелями и другими предметами было не менее I м.

40. Устанавливать автомобильные, пневмоколесные, гусе­ничные краны и краны-экскаваторы для работы на свеженасыпанном неутрамбованном грунте, а также с уклоном более указанного в паспорте крана, не разрешается.

При установке этих кранов на края откоса или рва расстояние от бровки откоса или рва до ближайшей опоры крана должно быть не менее указанного в таблице 14.

Таблица 14

При невозможности соблюдения расстояний, указанных в табли­це, откос должен быть укреплен.

41. Установка и работа гусеничных, пневмоколесных и авто­мобильных кранов на вертикальной причальной стенке разрешается только при условии соблюдения допускаемых нагрузок на стенку.

Установка кранов на расстояние менее 1 м от причальной линий запрещается.

42. Установка и работа гусеничных, пневмоколесных и ав­томобильных кранов вблизи линий электропередач или воздушной электрической сети должны производиться под непосредственным руко­водством лица, ответственного за безопасное производство работ по перемещению грузов кранами, при соблюдении условий, указанных в Правилах Госгортехнадзора СССР, СНиП Ш-4-80 и Правил Технической эксплуатации перегрузочных малин речных портов.

43. Запрещается работа кранов при недостаточном освеще­нии места работы, скоростях ветра, превышающих величины, указан­ные в Правилах технической эксплуатации перегрузочных машин реч­ных портов, сильном снегопаде или тумане, а также в других слу­чаях, когда крановщик плохо различает сигналы сигнальщика или пе­ремещаемый груз.

В портах должны быть назначены лица, ответственные за свое­временное оповещение об изменениях скорости ветра, и определена система оповещения для принятия необходимых мер безопасности.

44. При работе на кранах запрещается:

• поднимать груз, масса которого вместе с грузозахватным органом, съемным грузозахватным приспособлением и тарой превышает установленную на данном вылете грузоподъемность крана;

• поднимать и перемещать груз с находящимися на нем людьми;

• поднимать груз, имеющий неустойчивое положение;

• отрывать груз, который засыпан грунтом, укреплен или примерз к основанию, загроможден или зажат другими грузами;

• выдергивать крюком стропы;

• отключать приборы безопасности и использовать концевые выключатели для автоматической остановки механизмов;

• осуществлять перегрузку грузов плавучим краном при запасе глубин под нищем не менее 0,3 м, а также при плохом закреплении его к причалу или судну.

45. При производстве перегрузочных работ кранами запрещается:

• производить строповку груза, масса которого вместе с массой грузозахватного органа, съемного грузозахватного приспособления и тары превышает грузоподъемность крана, а также груза, масса которого не известна или вызывает сомнение;

• осматривать груз (тару) или правильность строповки груза, находясь на поднятым грузе или под ним;

• применять стропы, если угол между ветвями, надеваемыми на крюк крана, превышает 90⁰;

• оттягивать груз во время его перемещения и укладки, уравновешивать перемещаемый груз собственной массой;

46. Работа погрузчиков, тягачей с прицепами и аккумуляторных тележек, имеющих колеса с грузошинами, разрешается только на исправных асфальтовых, бетонных, дощатых дорогах и площадках. Работа машин, имеющих колеса на пневматических шинах, разрешается на дорогах и площадках с другим покрытием.

47. Скорость движения машин не должна превышать в закрытых складах:

• по главным проездам – 6 км/ч;

• через переезды, по боковым проездам и рампам складов – 3 км/ч.

48. Поднимаемые и перевозимые погрузчиком грузы не должны превышать номинальной грузоподъемности и вызывать его перегрузки по величине грузового момента, указанного в паспорте.

49. При захвате груза вилами (штыревыми захватами) погрузчика необходимо:

• размещать груз вплотную к вертикальной части вил;

• размещать груз равномерно на вилы (штыри захвата). За пределы вил груз может выступать вперед не более чем на 1/3 его длины;

• располагать груз на вилах так, чтобы верхнее грузовое место не выступало над вертикальной (опорной) частью вил или ог­раждающей решеткой более чем на 1/3 своей высоты (кроме грузов, имеющих устройства, исключающие опрокидывание груза на вилах погрузчика).

50. При транспортировании грузов погрузчиками рама гру­зоподъемника должна быть отклонена полностью назад, а захватное приспособление - обеспечивать пронос груза от земли на высоте не менее дорожного просвета машины в соответствии с заводской инст­рукцией (в пределах 0,2-0,5 м).

51. Движение погрузчика при плохой видимости, в стеснен­ных условиях и задним ходом должно осуществляться на пониженной скорости.

52. Для подачи сигналов рабочему-водителю при перемеще­нии погрузчика на непросматриваемом отрезке пути, а также при движении машины в проездах и укладке крупногабаритного груза, ог­раничивающего видимость из кабины (с рабочего места) водителя, следует выделять сигнальщика.

53. Максимальный уклон пути, по которому допускается транспортировать груз погрузчиком при движении передним ходом под уклон, должен быть на 3°меньше угла наклона грузоподъемника назад.

54. Транспортировать мелкотарные грузы погрузчиками сле­дует на поддонах (листах) или с помощью специальных грузозахватных органов.

Ручная укладка на поддон и снятие его могут производиться только после установки поддона на устойчивое горизонтальное осно­вание.

При подаче (подъеме) груза на вилы или другие устройства пог­рузчика грузоподъемной машиной рабочий-водитель должен покинуть рабочее место и отойти на расстояние не менее 5 м от места уклад­ки (подъема) груза.

55. Транспортировать длинномерные грузы (более 6 м) пог­рузчиками допускается только на открытых территориях с ровным покрытием.

Скорость движения машин не должна превышать 6 км/ч.

56. Спаренную работу погрузчиков при штабелировании длинномерных грузов могут выполнять только опытные рабочие-во­дители со стажем работы на погрузчиках не менее одного года под непосредственным руководством производителя работ.

Для спаренной работы необходимо применять погрузчики одного типа.

57. Работа погрузчиков на причалах, рампах складов, эс­такадах и грузовых столах-рампах разрешается только при установ­ленных у кромок защитных колесоотбойных устройствах, исключающих падение погрузчиков.

58. Въезд (выезд) погрузчика в вагон разрешается только с рампы(грузового стола-рампы)по грузовому трапу. Трап должен прочно опираться на рампу (стол-рампу) и пол вагона.

Проезд по поврежденному, ненадежно установленному и плохо закрепленному трапу запрещается.

59. При работе погрузчика в вагоне рабочему-водителю запрещается:

- осуществлять какое-либо движение погрузчика во время уклад­ки, разборки груза и выполнения других работ рабочими, находящи­мися в опасной зоне работы погрузчика;

- продолжать работу в случае обнаружения неисправности пола вагона, настила, оградительного (колесоотбойного) бруса рампы и грузового стола-рампы;

- производить наклон грузоподъемника и скатывание бочек и ру­лонов до того, как рабочие отойдут от дверного проема в безопас­ное место.

60. Вилочные погрузчики, обеспечивающие подъем груза на высоту, должны быть оборудованы защитной решеткой на каретке гру­зоподъемника, а также защитной крышей (решеткой) над рабочим мес­том водителя.

61. Подъем людей погрузчиком допускается в исключитель­ных случаях, когда работы другим способом выполнить невозможно.

Меры безопасности при подъеме людей погрузчиком должны быть определены утвержденной в порту инструкцией.

Стаж водителя погрузчика должен быть не менее одного года.

62. Подъем людей погрузчиком разрешается производить в специально оборудованной и надежно закрепленной на вилах погруз­чика люльке под непосредственным руководством руководителя или производителя перегрузочных работ.

63. Подъем людей погрузчиком должен производиться без рывков при заторможенном состоянии погрузчика и вертикальном по­ложении рамы грузоподъемника. Во время работы людей в люльке во­дителю запрещается покидать пост управления и производить переме­щение погрузчика.

Запрещается нахождение людей под поднятой люлькой.

64. Машины с двигателями внутреннего сгорания, работающие в закрытых помещениях (на складах, в закрытых и полуоткрытых трюмах судов и т.п.) рекомендуется оборудовать нейтрализаторами выхлопных газов, или другими устройствами, снижающими выброс ток­сичных компонентов в воздух помещений.

Работа машины на этилированном бензине в указанных помещени­ях запрещается.

65. Для опускания (подъема) погрузчика в трюм и установ­ки его на рабочем месте необходимо произвести полный наклон гру­зоподъемника назад (на себя), поднять вилы (приспособления) на высоту I м, поставить погрузчик на тормоз, выключить привод, за­вести специальные стропы и захваты в установленные места погруз­чика и проверить путем обжима или вывешивания, что погрузчик застроплен правильно.

Строповку погрузчика должен производить рабочий-водитель ма­шины или другой портовый рабочий, имеющие право на выполнение указанных работ.

66. При производстве перегрузочных работ погрузчиком зап­рещается:

- перемещение грузов волоком и их стаскивание со штабеля;

- закрывание и открывание дверей вагонов;

- толкание и передвижка вагонов, за исключением случаев, сог­ласованных с соответствующей службой железной дороги, при наличии на погрузчике специального сцепного устройства;

- отрыв примерзших или защемленных грузов;

- подъем и перевозка неправильно уложенных грузов, если име­ется угроза их падения;

- кантование груза без специального кантователя;

- захват груза одним клыком, за исключением случаев, предус­мотренных технологическими картами;

- подводить вилы под груз при отсутствии под ним просвета, необходимого для свободного прохода вил;

- работы в загроможденных и захламленных местах, а также на обледенелых, скользких, не посыпанных песком (шлаком) и не очищен­ных от снега площадках и путях;

- работы под грузом и в опасной зоне его перемещения краном;

- укладка груза краном непосредственно на захватное устройст­во погрузчиков, если это особо не оговорено в технологических кар­тах.

67. Рабочим, обслуживающим погрузчик во время производ­ства перегрузочных работ, запрещается:

- ездить на подножках, вилах и других выступающих частях ма­шин. В случае производственной необходимости перевозка людей до­пускается только в кабинах погрузчиков в пределах предусмотренно­го числа мест;

- производить укладку (разборку) груза на поддоны, площадки и т.п., если они подняты погрузчиком над уровнем штабеля, грунта или другого основания;

- поддерживать руками груз при его транспортировке;

- подниматься на грузовое место для его строповки (отстроповки) по раме погрузчика, не приспособленной для этой цели;

- находиться между погрузчиком и преградой на пути возможно­го перемещения погрузчика.

68. Машины непрерывного транспорта, управляемые дистан­ционно или имеющие системы автоматического управления, должны иметь исправные звуковую и световую сигнализацию, концевые выклю­чатели, устройства местного отключения и другие приборы безопас­ности.

69. При перегрузке грузов машинами непрерывного транспор­та необходимо выполнять следующие требования:

- машина, а также проходы, ограждения, трапы, лестницы долж­ны быть исправны;

- пуск машины должен производиться без груза на рабочем ор­гане (вхолостую) после общей проверки ее технического состояния, проверки отсутствия посторонних лиц на машине и в зоне ее работы, готовности транспортных средств и складских емкостей к грузовым работам;

- пускать и останавливать машину следует в установленной пос­ледовательности (порядок пуска и остановки машин должен быть изло­жен в инструкции, вывешенной у поста управления) после подачи зву­кового сигнала;

- способ передачи груза с одной машины на другую должен иск­лючать его падение или рассыпание; при необходимости следует уста­новить защитно-оградительные устройства;

- подавать груз на рабочий орган машины необходимо так, что­бы избежать ударов о рабочий орган твердыми предметами и обеспе­чить равномерную загрузку рабочих органов машин. Насыпные грузы следует подавать по возможности равномерно с помощью бункеров и др. устройств в количестве, обеспечивающем максимальную произво­дительность машин, но без россыпи его по пути транспортирования, не допуская перегрузки и повреждения рабочего органа;

- подавать тарно-штучный груз на рабочий орган машины и сни­мать с него целесообразно с помощью специальных устройств (меха­нических захватов и т.п.). При выполнении работ вручную скорость укладки тарно-штучных грузов на рабочий орган машин должна быть согласована со скоростью их разборки с грузопринимающих устройств (столов, рольгангов и т.п.);

- подача машин и их установка на рабочем месте (трюм, вагон, склад и т.п.) должны производиться под руководством производите­ля работ при участии рабочего, управляющего данной машиной. Уста­новка машин на рабочем месте должна обеспечивать их устойчивое положение и возможность безопасной работы и обслуживания;

- машины с электрическим приводом можно включать в сеть толь­ко после их установки на рабочем месте (в трюме, вагоне, складе и др.) и заземления их корпусов. Снимать заземление допускается только после отключения питания машины. Подключение машин к элект­росети может производиться рабочими, имеющими квалификационную группу не ниже Ш;

- останавливать машину (за исключением экстренных случаев) можно только после того, как рабочий орган будет полностью осво­божден от грузов.

70. При эксплуатации машин непрерывного транспорта запре­щается:

- выдергивать груз при его заедании на стыках машин без их остановки;

- очищать ленту от налипшего груза вручную при работе машины.

Заключение

Экспортно-импортные операции составляют основу внеш­неторговой деятельности суверенных государств. Внешняя торговля представляет собой торговлю одной страны с други­ми странами, состоящую из ввоза (импорта) и вывоза (экспорта) товаров. В основе внешней торговли как развитой сферы то­варного обмена лежит международное разделение труда. Рас­ширение международной специализации и кооперирования при­водит к либерализации внешней торговли, отмене количествен­ных ограничений импорта и существенному снижению таможен­ных пошлин. В СССР до начала перехода к рыночной экономи­ке существовала государственная монополия внешней торговли, ограничивавшая свободное, рыночное развитие внешнеторговой деятельности. Переход к рыночной экономике в России сопро­вождался отменой монополии и либерализацией внешнеторговой деятельности. Торговые организации и предприятия, как и дру­гие хозяйствующие субъекты, получили право свободного выхо­да на мировой рынок на основе общегосударственных законов и правовых норм в области внешнеэкономической деятельности. Однако государство осуществляет экономическое и администра­тивное регулирование внешней торговли, обеспечивающее защи­ту национальных производителей от иностранных конкурентов и оказывающее влияние на объём и структуру внешнеторгового оборота. Важным экономическим регулятором внешней торговли являются таможенные тарифы.

До акционирования в 1993 г. Хабаровский речной порт, входивший в состав Амурского пароходства в качестве структурной единицы, представлял собой транспортное предприятий, обеспечивающее:

- перевозку народно-хозяйственных грузов с железнодорожного и автомобильного транспорта на воду и обратно, назначением в районы Крайнего Севера;

- производил добычу с русловых месторождений и поставку строительных песков и песчано-гравийной смеси для строительных и других организаций города и края;

- осуществлял перевозки пассажиров на пригородных и местных линиях;

- подъемку, сортировку, промывку и доставку леса-топляка.

До начала периода сокращения производства в стране порт перерабатывал до20 млн. тонн строительных и народно-хозяйственных грузов, добывал и перевозил до 8 млн. тонн строительного песка, обеспечивал перевозки до 3 млн. пассажиров, что позволяло осуществлять необходимое развитие предприятия.

С 1991 г. порт открыт для захода иностранных судов. В 1993 г. по решению коллектива порт преобразован в Акционерное общество открытого типа “Хабречторгпорт” и вышел из состава Амурского пароходства.

Изменение статуса порта совпало с резким в несколько раз снижением объемов погрузочно-разгрузочных работ, в том числе и в районы Крайнего Севера, снизились объемы добычи и перевозок нерудно-строительных материалов.

В настоящее время порт находится в кризисной ситуации. Нами предложено две тактики для выхода из этой ситуации.

Для улучшения положения на предприятии рекомендуется:

• использовать принципы и методы маркетинга в работе порта, изучать рынок и конкурентов;

• стимулировать персонал и работников, используя предложенную схему премирования;

• снижать издержки производства;

• увеличивать объемы средств на рекламу.

С использованием вышеперечисленных предложений предприятие сможет выйти из кризисного положения и наверстает потерянные объемы производства продукции и объемы оказываемых услуг.

Библиографический список

1. Гражданский кодекс Российской Федерации. Полный текст. – М.: Изд-во “АКАЛИС”, 1996. – 448 с.

2. Аванесов Ю.А., Клочко А.Н., Васькин Е.В. Основа коммерции на рынке товаров и услуг: Учеб. для вузов. – М.: ТОО “Люкс-арт”, 1995. – 176 с.

3. Авдокушин Е.Ф. Международные экономические отношения: Учеб. пособие. – М.: ИВЦ “Маркетинг”, 1996. – 196 с.

4. Багров Л.В., Мацвейко А.Н., Чеботарев М.Н. Организация коммерческой работы на речном транспорте: Учеб. для институтов водн. трансп./ Под ред. Л.В. Багрова. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1985. – 352 с.

1. Большой экономический словарь. / Под ред. А.Н. Азриеляна. – М.: Фонд “Правовая культура”, 1994.

2. Буглай В.Б., Ливенцев Н.Н. Международные экономические отношения: Учеб. пособие./ Под ред. Н.Н.Ливенцева. – М.: Финансы и статистика, 1996. – 160 с.

3. Булат А.В., Поваров Г.В. Основы коммерческой работы речного транспорта. – М.: Транспорт, 1986. – 263 с.

4. Быкова Е.В., Стоянова Е.С. Финансовое искусство коммерции. – М.: Перспектива, 1995. – 154 с.

5. Внешнеторговый справочник. –М.: Дело и сервис, 1998. – 512 с.

6. Герчикова И.Н. Международное коммерческое дело: Учебник. –М.: Банки и биржи, 1996. – 501 с.

7. Грузинов В.П., Грибов В.Д. Экономика предприятия: Учеб. пособие. – М.: Финансы и статистика, 1997. – 208 с.

8. Киреев А.П. Международная экономика: В 2-х ч.: Учеб. пособие. Часть1: Международная экономика: движение товаров и факторов производства. – М.: Международные отношения, 1997. – 416 с.

9. Кругман П.Р., Обстфельд М. Международная экономика. Теория и политика: Учебник. / Под ред. В.П. Колесова, М.В. Кулакова. – М.: ЮНИТИ, 1997. – 799 с.

10. Ленчевский И.Ю., Зубова Н.И. Организация и регулирование международных коммерческих операций: Учеб. пособие. – М.: Колос, 1998. – 240 с.

11. Международная купля-продажа: Сборник международно-правовых документов. – Ереван: МхитарГош, 1997. – 240 с.

12. Международная торговля: финансовые операции, страхование и другие услуги: Пер. с англ. / Под ред. М.А. Гольцберг. М.: Бином. 1994. – 480 с.

13. Международные инвестиции и международные закупки: Учеб. пособие. / Под ред. В.Е. Есипова. – Спб.: СпбГУЭФ, 1998. – 313 с.

14. Международные перевозки грузов: Справочник получателя и отправителя грузов. – М.: Закон и бизнес, 1997. – 142 с.

15. Международные расчеты. – Ереван: МхитарГош, 1997. – 224 с.

16. Международные экономические отношения: Учеб.-практич. пособие./ Под ред. И.Л. Логвинова. – М.: МЭСИ, 1997. – 95 с.

17. Международные экономические отношения: Учебник./ Под ред. В.Е. Рыбалкина. – М.: Внешнеэкономический бюллетень,1997. – 384 с.

18. Миклашевская Н.А., Холопов А.В. Международная экономика: Учебник./ Под ред. А.В. Сидоровича. – М.: Дело и сервис, 1998. – 272 с.

19. Моисеева Н.К. Международный маркетинг: Учеб. пособие. – М.: Центр экономики и маркетинга, 1998. – 320 с.

20. Мысник В.Г. Организация и техника внешнеторговых операций: Учеб. пособие. – Хабаровск: ДВГУПС, 1998. – 151 с.

21. Основные социально-экономические показатели по РФ за 1996–1997гг. (По материалам Госкомстата России)//Вопросы статистики. –1998. -№2.–С. 48.

22. Охрана труда на речном транспорте. Правила безопасности труда на перегрузочных работах в речных портах.- М.: ЦБНТИ Минречфлота, 1989. – 106 с.

23. Панкратов Ф.Г., Серегина Г.К. Коммерческая деятельность: Учебник. –М.: ИВЦ “Маркетинг”, 1996. –328 с.

24. Пузанова Е.П., Бодягин О.В. Внешнеэкономическая деятельность торгово-посреднического предприятия. – М.: Приор, 1996. – 304 с.

25. Раицкий К.А. Экономика предприятия: Учебник для вузов. – М.: ИВЦ ''Маркетинг'', 1999. – 693 с.

26. Ревинский И.А. Международная экономика и мировые рынки: Учеб. пособие. – Новосибирск: Изд-во НГПУ, 1998. – 350 с.

27. Российский статистический ежегодник: Стат. сб. / Госкомстат России. – М.: 1997. – 749 с.

28. Сакс Дж. Рыночная экономика и Россия. – М.: Экономика, 1994. – 450 с.

29. Семенов К.А. Международные экономические отношения: Курс лекций. –М.: Гардарика, 1998. – 336 с.

30. Справочник предпринимателя: розничная торговля, оптовая торговля, грузовой транспорт, общественное питание и гостиничное хозяйство. –М.: Наука, 1994.

31. Фомичев В.И. Международная торговля: Учебник. – М.: Инфра-М, 1998. – 496 с.

32. Шлихтер С.Б., Лебедева С.Л. Мировая экономика: Курс лекций. – М.: Catallaxy, 1998. – 198 с.