Авиация СССР в годы ВОВ

Если провести сравнение основных типов советских самоле-

тов, находящихся в серийном производстве к началу второй

мировой войны, то есть к 1939 году, с такими же немецкими, то

это сравнение будет не в нашу пользу.

И сравнение бомбардировщиков СБ с Ю-88 не в нашу пользу.

По скорости, по бомбовой нагрузке немцы имели преимущество и в

бомбардировочной авиации. Истребители МиГ, ЯК, ЛАГГ, способные

драться с новыми "мессерами",появились в опытных образцах лишь

в 1940 году. Советский пикирующий бомбардировщик ПЕ-2 появился

у нас в опытных образцах, так же как и новые истребители,

только в 1940 году. Самолета взаимодействия с сухопутными

войсками, подобного немецкому пикирующему бомбардировщику "Юн-

керс-87", в воздушном флоте СССР практически вовсе не было. К

1 января 1940 года истребитель И-26 (ЯК-1) был уже на аэродро-

ме.За ним, весной 1940 года, вышли МиГ и ЛАГГ. Были приняты

чрезвычайные меры, и первых два самолета ИЛ-2 вышли уже в мар-

те 1941 года.

Мы ознакомились с основными заводами в Аугсбурге,

осмотрели самолеты- двухместный двухмоторный "Мессершмитт-110"

и гордость немецкой истребительной авиации "непобедимый" ист-

ребитель "Мессершмитт-109". Фирма Хейнкеля известна главным

образом созданием двухмоторного бомбардировщика "Хейн-

кель-111"-основного бомбардировщика германских военновоздушных

сил.Их тоже сняли с производства в ходе войны.Двухмоторный

бомбардировщик "Юнкерс-88", хотя и с большими трудностями, все

же дотянул до конца войны на более или менее удовлетворитель-

ном боевом и техническом уровне.Старейшими немецкими самоле-

тостроительными фирмами были "Фокке-Вульф" и "Юнкерс".После

поездки по заводам и встреч с Мессершмиттом, Хейнкелем и Тан-

ком у членов авиационной комиссии составилось вполне опреде-

ленное мнение о необходимости закупить истребители "Мессерш-

митт-109", "Хейнкель-100", бомбардировщики "Юнкерс-88",

"Дорнье-215".

Ровно за год до начала войны в Москву прибыли самолеты:

"Мессершмитт-109", два бомбардировщика "Юнкерс-88", два бом-

бардировщика "Дорнье-215", а также новейший истребитель-"Хейн-

кель-100". К этому времени мы уже имели свои конкурент-

носпособные истребители - ЛАГГи, ЯКи, МиГи, штурмовики и бом-

бардировщики ИЛы и ПЕ-2. В 1940 году было произведено всего 64

истребителя ЯК-1, 20 истребителей МиГ-3. Пикирующих бомбарди-

ровщиков ПЕ-2 насчитывалось лишь два экземпляра. В первой по-

ловине 1941 года было выпущено 1946 истребителей МиГ-3, ЯК-1,

ЛАГГ-3, 458 бомбардировщиков ПЕ-2, 249 штурмовиков ИЛ-2.В Во-

енно-Воздушных Силах подавляющее большинство боевых самолетов

было старых марок. Зимой 1940 года были выпущены новые ско-

ростные истребители и бомбардировщики, и возникли большие зат-

руднения с их зимней эксплуатацией.

А 22 июня 1941 года немецко-фашистские боевые бомбар-

дировщики в сопровождении истребителей вторглись в советское

воздушное пространство и сбросили бомбы на Киев, Севастополь,

Ригу, Каунас, Вильнюс, Гродно, Брест, Барановичи, Житомир,

Бобруйск, другие мирные советские города.Отсутствие готовой

аэродромной сети к 22 июня 1941 года, скученное расположение

авиационных частей на немногочисленных аэродромах мирного вре-

мени , многие из которых были хорошо известны противнику, яви-

лись одной из причин тяжелых потерь, понесенных нашей авиацией

в первые дни войны.Только в период с 22 июня по 19 июля , то

есть менее чем за месяц, германская армия потеряла в воздушных

боях около 1300 самолетов. Они бросили на советско-германский

фронт 4940 самолетов , в том числе 3940 немецких, 500 финских,

500 румынских, и добились господства в воздухе.

Основную военную мощь военно-воздушных сил нашей страны

того времени составляли истребители И-15, И-16, И-153, бом-

бардировщики ТБ-3 и СБ-4-устарелые и, как показал опыт Испа-

нии, не идущие в сравнение с немецкими самолетами. Обстановка

на заводе с каждым днем становилась все сложнее.Прибывало все

больше оборудования эвакуированных предприятий.Одни из них до

эвакуации выпускали истребители ЯК, другие-ЛАГГ. Пришлось, не

теряя времени, организовывать два потока:наряду с ЛАГГом, ко-

торый здесь уже производился, освоить производство и ЯКов.В

отношении последних можно было опереться на эвакуированный сю-

да из Москвы серийный завод, приехавший со своей оснасткой и

заделом по этим самолетам. Строго говоря, в налаживании произ-

водства ЯКов и заключалась цель моего командирования в Си-

бирь.Но дела сложились так, что пришлось прежде всего заняться

наведением элементарного порядка в производстве ЛАГГов, а по-

том уже переключиться на организацию производства ЯКов.

История самолета ИЛ-2 поучительна.Вначале Ильюшин сделал

опытный самолет ИЛ-2 в двухместном варианте.Экипаж самолета

составляли летчик и стрелок-радист, который , сидя сзади лет-

чика, занимался радиосвязью и, располагая пулеметной установ-

кой, оборонял хвост самолета от нападения истребителей против-

ника сзади.Для стрельбы вперед на ИЛ-2 было установлено мощное

пушечное вооружение.Поэтому он не боялся нападения и спере-

ди.Такой самолет прошел государственные испытания и его за-

пустили в серийное производство еще до войны.Однако уже в ходе

развернувшегося серийного производства Ильюшина заставили пе-

ределать двухместный штурмовик ИЛ-2 в одноместный.Военные счи-

тали , что скорость ИЛ-2 и высота его полета малы и, ликвиди-

руя вторую кабину со стрелком-радистом и оборонительным пуле-

метом, имели в виду облегчить машину, улучшить ее аэродинамику

и получить некоторое увеличение скорости и высоты полета.Но с

первых дней войны ИЛ-2 в одноместном варианте без оборонитель-

ного заднего пулемета оказался беззащитен против вражеских

истребителей. Немцы заметили эту слабую сторону штурмови-

ка.Штурмовые части в первые месяцы войны стали нести большие

потери.

Весь 1940 год и первую половину 1941 года, вплоть до на-

чала войны, мы ежедневно занимались не только опытными самоле-

тами, моторами, приборами, но и строительством и реконструкци-

ей авиационных заводов.Непосредственно перед войной было при-

нято огромное количество решений и постановлений по авиацион-

ным вопросам.Не все мы успели. Не все заводы строили вдалеке

от западных границ; были объекты и в Белоруссии, и на Украине,

и в Прибалтике, других местах, в первые недели и месяцы войны

оккупированных врагом.Что-то осталось врагу.Но огромные строй-

ки в Сибири, Заволжье, на Урале, Дальнем Востоке обеспечили

выпуск такого количества самолетов, которое позволило выиграть

нам воздушную войну.

И все же трудностей было немало.Хотя к началу войны почти

все заводы были оснащены необходимым станочным парком и обору-

дованием, но работа эта не была закончена.

В это время мы получали часть оборудования из Герма-

нии.Причем перед самым началом войны начались сбои с поставка-

ми.

При освоении новых самолетов в серийном производстве

вставало немало вопросов.Одно дело-изготовить опытный образец,

другое-выпускать самолеты сотнями и тысячами.Требовалось раз-

работать соответствующую технологию для того или иного типа

самолета, подготовить необходимую оснастку.

В процессе испытаний самолетов появлялись какие-то

конструктивные изменения.Самолет все время совершенство-

вался.Приходилось вносить изменения в чертежи и схемы, менять

шаблоны, что требовало дополнительных усилий и высокой подго-

товки кадров.Серийное производство новых самолетов и их посто-

янное совершенствование потребовали иметь на самолетостроите-

льных заводах и свои лаборатории статических и динамических

испытаний агрегатов и отдельных узлов самолетов, опытные цехи

с необходимым для этого оборудованием, летно-исследовательские

группы, которые проводили летные и ресурсные испытания.

К концу 1940-в начале 1941 года все больше заводов пере-

ходило на выпуск новой продукции.Первые самолеты Як-1 выпустил

саратовский завод.Вышли из цехов первые "миги" и "лагги".Вско-

ре и другие серийные боевые машины появились на заводских и

войсковых аэродромах.

В 1940 году наша авиационная промышленность выпускала

самолеты-истребители, развивавшие скорость в среднем 420-450

километров в час (лишь один И-16 последней модификации имел

скорость более 500 киломeтров в час). И вооружены они были

главным образом пулеметами.А у лучших зарубежных самолетов

скорость приближалась к 600 километрам в час, к тому же воору-

жены они были не только пулеметами, многие и пушками, брали

значительный запас патронов и снарядов.Нашей боевой авиации

необходимо было выйти на новый уровень, совершить качественный

скачок, чтобы не только не уступать самолетам фашистской Гер-

мании и других стран, но и превзойти их в летном, тактическом

и боевом отношении.

Самолет Микояна и Гуревича показал себя очень хорошо.На

высоте около 7 километров он развивал скорость 640 километров

в час, которой не достигал тогда ни один отечественный и зару-

бежный боевой самолет.Вооружение МиГа было сравнительно силь-

ным, хотя он и не имел пушки.Правда, этот истребитель был ме-

нее маневренным, чем аналогичные машины других конструкторов,

но зато он оказался неплохим ночным истребителем-перехватчи-

ком, поступавшим на вооружение в приграничные округа и на фло-

ты, а также в войска ПВО для обороны важных промышленных объ-

ектов.Раньше других МиГ-1 и вскоре последовавший за ним МиГ-3

пошли в серию и стали выпускаться в больших количествах.

А перед войной Петляков создал хорошо известный бомбарди-

ровщик Пе-2.Это был двухмоторный трехместный самолет, по ско-

рости значительно превышавший все предыдущие самолеты этого

типа и коренным образом отличавшийся от них своим оборудовани-

ем.

Хотелось сказать еще об одной важной задаче, которую уда-

лось решить в преддверии войны.Авиационная промышленность пе-

решла на работу по суточному графику.В 1939 и 1940 годах мы

производили, используя сверхурочные работы, в среднем менее

чем по 20 машин в сутки.К началу войны мы выпускали более 50

самолетов в день.В июле 1941 года изготовили 1807 самолетов в

месяц, а значит, 60 в день.В сентябре 1941 года сделали 2329

боевых машин-более 70 в день.Правда, потом в связи с эвакуаци-

ей заводов в глубокий тыл выпуск стал падать, но в дальнейшем

мы довели его до 100 и более самолетов в сутки.

Одной из мер, улучшавшей снабжение авиационных заводов,

было создание комплексной бригады ведущих научных работников

Всесоюзного института авиационных материалов и ответственных

работников Главснаба наркомата.Бригадe, состоявшая из 35 чело-

век, предстояло с представителями других наркоматов помочь

разместить заказы авиационной промышленности на предприятиях

Урала и Сибири, а предприятиям-поставщикам-освоить новые марки

черных и цветных металлов, других материалов, обеспечить быст-

рое решение связанных с этим технологических и организационных

вопросов.

Выручал нас и наш летный отряд, который был создан еще

перед войной для срочной доставки материалов и изделий заво-

дам.Он состоял из самолетов Ли-2 в грузовом варианте.По одному

или нескольку самолетов имели и все крупные заводы.С началом

войны, когда возникли трудности со снабжением, летный отряд

усилили, в нем стало насчитываться около 60 самолетов.По воз-

духу перебрасывались радиаторы, винты, приборы, вооружение,

иногда даже авиационные моторы.Все это позволяло не выбиваться

из графика, увеличивать выпуск самолетов.Командованию ВВС дали

указание приступить к созданию женских авиационных полков.И

эти полка были сформированы.29 сентября 1941 года все, что

можно было вывезти, отправили на восток.Поставки металла для

авиации с заводов Урала и Сибири уже в 1942 году поднялись до

70 процентов, а в 1943 году увеличились до 84 процентов при

росте числа выпуска самолетов.

Авиационная промышленность в ходе войны стала работать в

основном по поточно-конвейерной системе.Результат хорошо из-

вестен.Более сложная и трудоемкая авиационная техника выпуска-

лась все в большем количестве.К концу 1943 года мы производили

почти 3 тысячи боевых самолетов в месяц, а в следующем году и

того больше.За 1943 год ВВС получили почти 35 тысяч самоле-

тов.Несмотря на все напряжение и резкое увеличение выпуска бо-

евых машин, авиапромышленность гитлеровской Германии не смогла

достичь этих показателей.Чем дольше шла война, тем мы все зна-

чительнее превосходили фашистский блок в производстве авиаци-

онной техники.Причем постоянно возрастал и уровень этой техни-

ки.

Хотелось остановиться на достижениях советского моторост-

роения в годы войны, ибо прежде всего оно решающим образом

влияло на повышение летно-технических данных самолетов.Более

сильный двигатель делал более сильной всю боевую машину.Ничто

так не влияло на увеличение скорости, скороподъемности, высоту

полета, как увеличение мощности и высотности двигателя.И на

земле, и в воздухе успеха добивался тот, кто имел лучший мотор.

Конструкторское бюро В.Я.Климова наряду с дальнейшим со-

вершенствованием двигателя ВК-105пф, устанавливавшегося на

истребителях конструктора А.С.Яковлева и пикирующих бомбарди-

ровщиках В.М.Петлякова, создало более мощный двига-

тель-ВК-107а, который в ноябре 1943 года был запущен в серий-

ное производство.Этот двигатель развивал мощность 1650 лошади-

ных сил и отличался весьма совершенной конструкцией-был неве-

лик и надежен.Вершиной конструкторской деятельности Климова в

годы войны был двигатель ВК-108, на котором удалось достигнуть

скорости 745 километров в час-наивысшего достижения в истреби-

тельской авиации с поршневым двигателем всех стран в годы вой-

ны.

Серьезным достижением отечественного моторостроения в

этот период явилось создание конструкторским бюро под руко-

водством А.Д.Швецова двигателя воздушного охлаждения

АШ-82.Установка этого мотора на самолете ЛаГГ-3 превратила

его, по существу, в истребитель Ла-5, обладавший высокими лет-

ными и боевыми характеристиками.

Форсированный АШ-82, получивший наименование АШ-82фн, об-

ладавший мощностью 1850 лошадиных сил, стал использоваться не

только на истребителях С.А.Лавочкина, но и на бомбардировщиках

Ту-2,Пе-8 и других самолетах.Но разрабатывались и другие, бо-

лее совершенные модели, например М-90.Интересно сравнение это-

го двигателя с подобным американским, созданным в эти годы

фирмой Пратт-Уитни.При почти одинаковой мощности общий вес и

диаметральный габарит у нашего М-90 был меньше.Мы сделали мо-

тор лучше, чем американские конструкторы.И в других типах дви-

гателей мы зачастую превосходили зарубежные образцы воюющих

стран, хотя в силу особых условий войны не могли использовать

их, как это делалось за океаном, где имели время на опытные

работы.

В июне 1942 года приняли решение возобновить производство

авиадизелей.Авиадизель ставился главным образом на дальний

бомбардировщик Ер-2.Решив проблему дальности полета благодаря

малому удельному расходу топлива, дизели не могли решить проб-

лему скорости, так же как не могли ее решить и бензиновые

поршневые двигатели.Проблему скорости решили реактивные газо-

турбинные двигатели.

К началу войны у нас уже имелась броневая авиационная

сталь.Эта сталь применялась для защиты наиболее жизненно важ-

ных частей самолета-мотора, кабины, радиатора, прежле всего у

штурмовиков.Один квалратный метр такой брони весил от 120 до

280 килограммов.Самолет с таким панцирем не мог обладать высо-

кими летно-техническими характеристиками.Тогда была создана

так называемая экранированная броня, состоявшая из двух раз-

дельных листов.Она обеспечивала защиту экипажа в зоне большой

насышенности огнем.

На первых этапах войны на наших самолетах устанавливались

металлические бензиновые баки, которые доставляли летчикам не-

мало хлопот.Нередко после нескольких полетов в местах сварки

появлялись трещины, баки текли.И вот нашли заменитель метал-

ла.Им оказалась так называемая листовая фибра-специально обра-

ботанный сорт бумаги.Ее назвали "флак-фибра листовая, авиаци-

онная, конструкционная".Такой материал раньше промышленность

не производила.Самолеты с новыми бензобаками летчики назвали

непробиваемыми.Создание фибровых баков позволило также эконо-

мить на каждом самолете типа Як-7 и Ил-2 55-56 килограммов ме-

талла.В дальнейшем под руководством ученого А.В.Ермолаева были

созданы и поставлены на самолеты мягкие баки, стенки которых

состояли из резины и ткани.Это еще больше отвечало требованиям

живучести боевых самолетов.Противник же так и не смог заменить

металлические баки на более жизнестойкие.

Наши ученые создали комплекс эмалей песочного, зеленого,

светло-коричневого и других цветов, которые в различных комби-

нациях позволяли комуфлировать самолеты, и они оказывались

"невидимыми" для противника не только с воздуха, но и с земли,

в полете.Особая краска требовалась зимой.Обычную маскировку

выполняли любой краской белого цвета, а вот для недешифрируе-

мых красок необходимы были специальные пигменты, которые в

ультрафиолетовой части спектра давали такое же отражение, как

снежный покров. Они были найдены.

В результате изысканий удалось значительно повысить проч-

ность и надежность сварных соединений, улучшить качество кар-

касов, увеличить производительность труда, поставить дело на

поток.Проводились работы по дальнейшему совершенствованию тех-

нологии изготовления полуфабрикатов высокопрочных сталей.Были

найдены технологические процессы изготовления открытых профи-

лей для лонжеронов вместо применявшихся для этой цели труб.Су-

щественно снизился вес конструкции самолета.В заграничном са-

молетостроении стальных профилей тогда не применяли.

И наконец, об авиабензине.Войну мы начали на бензине

Б-70.А к концу войны пришли к бензину Б-78.Ведь чем выше ка-

чество бензина, тем больше мощность двигателя.

Во время войны был создан целый ряд новых вузов, так как

некоторые авиационные институты эвакуировались в Куйбышев,

Ташкент, другие города.Эти вузы стали в годы войны значитель-

ными базами авиационной науки.В них развернулась широкая науч-

но-исследовательская работа.Вклад ученых в великую битву с фа-

шизмом велик.Без их всесторонней помощи нам не удалось бы

достичь тех высот, каких добилась советская боевая авиация,

превзойдя гитлеровскую.

В 1944 году заводы, производившие самолеты-истребители,

перешли на выпуск еще более совершенных машин.Увеличились мощ-

ность моторов, улучшилась аэродинамика самолетов, значительно

повысилась скорость полета и их маневренность.Основными отли-

чительными особенностями истребителей, сходивших с конвейеров

заводов в это время, были автоматическое управление винтомо-

торной группой, повышение безопасности летчика с помощью уст-

ройства дополнительной бронезащиты.Появился сбрасываемый в по-

лете фонарь, значительно возросла мощь вооружения, улучшились

эксплуатационные качества самолетов.Увеличилась дальность их

полетов, прежде всего за счет изготовления крыла с металли-

ческими лонжеронами, что позволило помещать в них дополнитель-

ные баки с горючим.

Продолжал совершенствоваться штурмовик С.В.Ильюшина.Сна-

чала появился Ил-8, а затем и Ил-10, при создании которого бы-

ли учтены почти все пожелания летчиков и воздушных стрел-

ков.Теперь это был цельнометаллический самолет с более мощным

двигателем, усиленным вооружением и полностью бронированной

кабиной воздушного стрелка.Новая машина имела значительно луч-

шие маневренные качества в сравнении с Ил-2, скорость ее поле-

та превышала прежнюю почти на треть.

В ходе войны немецкие авиаконструкторы попытались постро-

ить самолет, похожий на наш "летающий танк".Однако, у гитле-

ровцев не оказалось ни подходящей конструкции, ни нужного дви-

гателя.В качестве штурмовика противник был вынужден использо-

вать истребитель "Фокке-Вульф-190", который не мог выдержать

сравнения с Ил-2, тем более с Ил-10.

Вносились дальнейшие изменения в основной фронтовой бом-

бардировщик Пе-2.С новейшим двигателем конструкции В.Я.Климова

самолет имел скорость свыше 650 километров в час, что более

чем на 100 километров превышало скорость Пе-2 первых выпусков,

и мог нести до 3 тонн бомб, когда первые образцы поднимали

максимально тонну.

Совершенствованию самолетов способствовали и другие

конструкторы, работавшие в различных областях авиастрое-

ния.А.С.Деренковский, А.С.Пацкан, М.И.Огрызков создали бомбар-

дировочный прицел высокого класса для бомбометания с горизон-

тального полета, впервые автоматически учитывающего высоту и

воздушную скорость полета.На заводе, где мзготовлялись винты

для самолетов, конструкторы во главе с К.И.Ждановым, совер-

шенствуя этот важный агрегат, обеспечили многим боевым маши-

нам, в том числе и штурмовикам, высокие летные данные, хорошую

скороподъемность и незначительный разбег.Создавались и другие

самолетные и моторные агрегаты улучшенной конструкции, в том

числе появился бензиновый насос с эжектором, который позволял

обеспечить надежную работу авиационного двигателя до высоты 13

тысяч метров, нагнетатель для герметических кабин высотных

бомбардировщиков, создававший нормальные условия для экипажа

самолета при полете на больших высотах в течение длительного

времени, автомат переключения скоростей нагнетателя, автомат,

объединяющий управление винтом и газом мотора, что значительно

улучшало эксплуатацию моторов в сложных условиях полета.

Вскоре под руководством В.Н.Челомея стал конструироваться

беспилотный аппарат с "пульсирующим" двигателем.В течение 1943

года эта работа в основном была завершена.Дальнейший толчек

развитию беспилотной техники дало появление у гитлеровцев са-

молетов-снарядов ФАУ-1, которые они в июне 1944 года, после

высадки союзных войск во Франции, впервые применили для ударов

по Англии.И уже в декабре 1944 года десятки отечественных са-

молетов-снарядов были испытаны с помощью самолетов Пе-8, а

позже на самолетах Ту-2, Ту-4.Эффект их применения оказался

чрезвычайно сильным.

В первых же воздушных боях выявилась,например, такая важ-

ная особенность самолета, как его живучесть.Она включала в се-

бя способность самолета, несмотря на полученные повреждения,

продолжать боевые действия или полет.Проверка в реальном бою

показала исключительную живучесть самолета ЛаГГ-3.Осенью 1942

года в небе над Сталинградом появился новый советский истреби-

тель-Ла-5, созданный конструкторским бюро под руководством Ла-

вочкина.С удивительным доверием относился к самолету Ла-5 бу-

дущий трижды Герой Советского Союза генерал-полковник авиации

И.Н.Кожедуб.В 1944 году И.Н.Кожедуб пересел с Ла-5 на Ла-7и

сбил еще 17 вражеских машин.Легко управляемый Ла-5 развивал

скорость на 40-50 километров в час больше германского истреби-

теля Ме-109.С появлением Ла-5 решалась проблема большой госу-

дарственной важности, так как на нем стоял двигатель не во-

дянрго, а воздушного охлаждения.Ко времени битвы на Курской

дуге гитлеровцы послали на фронт свой новейший истребитель

"Фокке-Вульф-190", на котором тоже стоял двигатель воздушного

охлаждения.Но новый самолет Лавочкина по своим летно-техни-

ческим данным превосходил более тяжелый и инертный "Фок-

ке-Вульф-190".

В конце 1943 года появился истребитель, скорость полета

которого достигала на боевой высоте 680 километров в час, а на

высоте свыше 7 тысяч метров-705 километров в час.Это был но-

вый-Ла-7, на нем же была установлена третья 20-миллиметровая

пушка.

Коллектив конструкторов, возглавляемый А.С.Яковлевым,

создал впоследствии еще более совершенный истребитель, полу-

чивший название Як-9 и ставший самым массовым истребителем ВВС

в годы войны.Их было построено свыше 14 тысяч.Як-9 дал начало

целой семье истребителей многоцелевого назначения-дальнего

действия, высотному перехватчику, истребителю противовоздушной

обороны, разведчику, истребителю-бомбардировщику.Был создан и

Як-9У (усиленный) , на котором стоял мощный новый мотор

конструкции Климова.Максимальная скорость ЯК-9У состовляла 700

километров в час, а дальность 900 километров.Конструкторское

бюро А.С.Яковлева разработало в 1943 году еще один само-

лет-легкий, высокоманевренный, скоростной истребитель Як-3.Это

был самый быстроходный истребитель мира.Создание и освоение в

серийном производстве более совершенных истребителей позволило

в 1943-1944 годах полностью прекратить выпуск ЛаГГ-3, Як-1,

Як-7, и даже такой замечательный Ла-5фн.Истребительная авиация

стала пополняться в основном самолетами Ла-7, Як-3, Як-9.Само-

леты Ла-7, а также Як-3 и Як-9У явились своеобразным итогом

работы советских конструкторов по развитию винтомоторной ист-

ребительной авиации в годы войны.

Еще накануне войны в ближнебомбардировочную авиацию стали

поступать пикирующие бомбардировщики Пе-2, созданные конструк-

торским коллективом под руководством В.М.Петлякова.Они пре-

восходили по скорости врага и не уступали некоторым типам ист-

ребителей.Другим фронтовым бомбардировщиком был самолет

конструкции А.Н.Туполева.Испытания показали, что Ту-2 пре-

восходил все существовавшие в то время фронтовые бомбардиров-

щики. Его скорость почти на 100 километров превышала скорость

основного серийного немецкого бомбардировщика "Юнкерс-88".Са-

молет имел большой потолок и мог нести значительную бомбовую

нагрузку.

Труднее обстояло с дальней бомбардировочной авиацией.Еще

за несколько лет войны конструкторский коллектив В.М.Петлякова

создал дальний бомбардировщик Тб-7 (Пе-8), воплотивший послед-

ние достижения передовой авиационной науки и техники и пре-

восходивший по дальности полета аналогичные зарубежные образ-

цы, в том числе и американскую "летающую крепость" "Боинг

В-17".Однако освоение самолета затянулось.В 1940 году и в пер-

вой половине 1941 года выпустили всего 11 боевых машин.Когда

же началась война и потребовалось резко увеличить парк дальней

бомбардировочной авиации, решили сделать это за счет Ил-4,

освоенного уже в серийном производстве, хотя он не мог заме-

нить полностью Пе-8 по своим летно-техническим и боевым данным.

Еще один дальний бомбардировщик-Ер-2 конструкции Р.Л.Бар-

тини и В.Г.Ермолаева с большим радиусом действия, обладавший

хорошими пилотажными качествами, с дизельным двигателем мог

брать максимальную бомбовую нагрузку до 5 тонн, причем внутри

фюзеляжа помещалась бомба весом 2 тонны.Основным дальним бом-

бардировщиком оставался в течение всей войны Ил-4.По многим

данным Ил-4 не уступал зарубежным образцам подобного класса, а

иногда и превосходил их.По мере того как самолеты становились

совершеннее и росло их число, мы снимали с производства уста-

ревшие модели.В начале 1942 года новые самолеты состовляли в

истребительной авиации 46,4 процента, а к концу войны-96,2

процента.

Мы перестали выпускать самолеты старых марок.Из восьми

типов истребителей, производившихся в 1941 году, к концу войны

осталось только три.За это время количество типов бомбардиров-

щиков сократилось с девяти до пяти.Из 18 типов боевых самоле-

тов, выпускавшихся в начале войны, к 1945 году осталось лишь

10.Почти в два раза сократилось за это время количество типов

моторов.Из общего числа боевых самолетов всех назначений боль-

ше всего было произведено в годы войны штурмовиков конструкции

С.В.Ильюшина - 40 тысяч, затем истребителей конструкции

А.С.Яковлева-37 тысяч и истребителей конструкции С.А.Лавочки-

на-22 тысячи.Фронтовых бомбардировщиков конструкции В.М.Петля-

кова создано 11 тысяч, бомбардировщиков конструкции С.В.Иль-

юшина-6,5 тысячи, фронтовых бомбардировщиков конструкции

А.Н.Туполева -около 800.Истребителей конструкции А.И.Микояна и

М.И.Гуревича выпустили 3,5 тысячи.Таким образом, в годы войны

было осуществлено не просто техническое оснащение ВВС, а, мож-

но сказать, их полное перевооружение новыми видами боевой тех-

ники.

Из месяца в месяц, из года в год изменялось и общее соот-

ношение сил советской и фашистской авиации на советско-гер-

манском фронте в нашу пользу.И это несмотря на то, что руко-

водство гитлеровской Германии принимало все меры, чтобы как-то

догнать нас по выпуску самолетов или хотя бы восполнить свои

боевые потери.Начиная с 1943 года авиационная промышленность

Германии резко стала увеличивать выпуск самолетов.В 1944 году

их было произведено рекордное количество -37,9 тысячи.Однако

самолетный парк люфтваффе по сравнению с 1943 годом остался,

можно сказать, прежним, так как за 1944 год потери ВВС Герма-

нии на всех фронтах составили необычайно большую цифру-свыше

32 тысяч боевых самолетов.Производство едва покрывало потери,

а в начале 1945 года уровень его к тому же значительно

упал.Общая численность самолетов фашистской Германии снизилась

настолько, что былая мощь люфтваффе жила теперь только в

воспоминаниях.