ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение

1. Понятие мировой торговли услугами

2. Регулирование рынка услуг
3. Россия на мировом рынке услуг
4. Транспортные услуги РФ на мировом рынке
Заключение
Список использованных источников

ВВЕДЕНИЕ
В последние годы все острее встает проблема более тщательного, детального изучения мировой торговли услугами. Эта сфера мировой экономики до сих пор плохо изучена. До настоящего времени ведущие ученые мира уделяли ей достаточно мало внимания, услуги практически не изучались. Поэтому все еще не существует точного определения услуги, нет четкого разграничения видов услуг, совершенной системы регулирования сферы услуг, несмотря на постоянно растущие масштабы мирового обмена услугами. Ускорение развития сферы услуг для воздействия на экономический рост – главная задача как для развитых, так и для развивающихся стран. Но это невозможно без тщательного, детального изучения самих услуг и их влияния на развитие всей страны в целом.
20% всей мировой торговли приходится на международную торговлю услугами. Сфера услуг выросла в крупнейший сектор хозяйства: на нее приходится 62 – 74% мирового ВВП (что значительно больше доли товарной торговли), а также 63 – 75% общей численности занятых, кроме того она способствует росту технической оснащенности труда, внедрению более совершенных технологий и т.д. Причем ни в одной стране, где это происходит, подобная тенденция не оценивается негативно.
На развитие сферы услуг большое влияние оказывает научно-техническая революция: появляются новые виды услуг, повышается качество обслуживания, снимаются технические барьеры в передаче некоторых услуг, что открывает для них мировой рынок.
Перед Россией на сегодняшний день стоит задача расширения присутствия на мировых рынках услуг путем усиления позиций отечественных экспортеров традиционных услуг и опережающего развития экспорта высокотехнологичных видов. Поэтому теоретическое, методологическое и практическое осмысление опыта развития мирового рынка услуг, выработка предложений по диверсификации российского экспорта услуг с учетом тенденций развития мирового рынка и предстоящего присоединения России к ВТО имеет важное значение для экономического развития страны.
Итак, можно сказать, что на протяжении двух последних десятилетий сфера услуг является одним из наиболее динамично развивающихся секторов мировой экономики. Поэтому эта тема приобретает сегодня такую актуальность.

1. ПОНЯТИЕ МИРОВОЙ ТОРГОВЛИ УСЛУГАМИ
Услуги – это экономическая деятельность, непосредственно удовлетворяющая личные потребности членов общества, домашних хозяйств, потребности разного рода предприятий, объединений, организаций, общественные потребности или потребности общества в целом, не воплощенные в материально-вещественной форме.
Одной из важнейшей закономерностей развития экономики во всем мире является взаимосвязь экономического роста и повышения роли услуг в национальной экономике. Это находит выражение в увеличении доли трудовых, материальных, финансовых ресурсов, используемых в сфере услуг. По мере развития общества, роста производительных сил происходит определенное развитие сферы услуг. Наблюдается увеличение занятости в этой сфере, рост технической оснащенности труда, внедрение все более совершенных технологий. Несмотря на это на протяжении многих лет услуги практически не изучались теорией международной экономики. Отчасти это было связано со сложностью определения самого понятия услуг, которых существует великое множество.
Торговля услугами также широко развита, как и международная торговля товарами (в вещественном понимании этого слова). Международная торговля услугами имеет свою специфику:
ü    неосязаемость
ü    невидимость
ü    неразрывность производства и потребления
ü    неоднородность и изменчивость качества
ü    неспособность услуг к хранению
Именно в силу неосязаемости и невидимости большинства услуг торговлю ими иногда называют невидимым экспортом или импортом. Однако и в этом случае существует много исключений. Обычно услуги не имеют овеществленной формы, хотя ряд услуг приобретает ее в виде компьютерных программ на магнитных носителях, кинолент, различной документации.
В отличие от товаров услуги производятся и потребляются в основном одновременно и не подлежат хранению. В связи с этим требуется присутствие за рубежом непосредственных производителей услуг или иностранных потребителей в стране производства услуг. В отличие от операций с товарами они не подлежат таможенному контролю. Услуги могут быть капиталоемкими и наукоемкими, иметь промышленный характер либо удовлетворять личные потребности, могут быть неквалифицированными или требовать очень высокого уровня квалификации исполнителей. Не все виды услуг в отличие от товаров пригодны для широкого вовлечения в международный оборот, например коммунальные услуги. Сфера услуг, как правило, в большей степени защищена государством от иностранной конкуренции, чем сфера материального производства.
Все многообразие услуг в современной развитой экономике можно сгруппировать в несколько крупных, функционально более или менее однородных подразделений общей весьма разнородной структуры:
1.Транспорт:
пассажирский (международная перевозка пассажиров всеми видами транспорта и оказание сопутствующих услуг)
грузовой (международная перевозка грузов)
2.Поездки:
деловые (товары и услуги, приобретаемые нерезидентами, путешествующими по делу: командировки)
личные (например, туризм)
3.Связь (услуги почтовой, курьерской, телефонной и иной связи между резидентами и нерезидентами)
4.Строительство
5.Страхование
6.Финансовые услуги
7.Компьютерные и информационные услуги (например, консультации в области компьютерных программ, обслуживание компьютеров и т.д.)
8.Роялти и лицензионные платежи
9.Другие бизнес – услуги:
посреднические услуги
лизинг
прочие деловые, профессиональные и технические услуги (правовые, управленческие, бухгалтерские, рекламные и иные услуги, услуги по проектированию, картографии и т.д.)
10. Личные, культурные, рекреационные услуги:
аудиовизуальные (производство фильмов, программ, дисков и т.д.)
прочие (показ выставок, проведение мероприятий)
11. Правительственные услуги (поставка товаров в посольство, консульство, услуги, оказываемые международными организациями по сохранению мира)
2. РЕГУЛИРОВАНИЕ РЫНКА УСЛУГ
Вплоть до самого последнего времени рынок услуг (за исключением финансов) представлял собой поле деятельности мелких и средних фирм. Ситуация кардинально изменилась в связи с появлением, а точнее массированным выходом на этот рынок транснациональных корпораций, которые смогли поставить себе на службу современные средства телекоммуникаций, создав глобальную систему передачи информации.
Рост международной торговли услугами, особенно современными, превращение услуг в составной элемент внутрипроизводственной деятельности ТНК поставили на повестку дня вопрос о необходимости регулирования рынка услуг на международном, региональном и отраслевом уровнях.
К настоящему времени действующая система регулирования функционирует на нескольких уровнях, для каждого из которых характерно наличие ряда специфических организаций.
Существенную роль играют двухсторонние соглашения, как отраслевые (чаще всего по транспорту и связи), так и торгово-экономические, в которых рассматриваются отдельные аспекты торговли услугами и капиталовложений в эту сферу. Другой формой является многостороннее регулирование внутри интеграционных объединений. В Европейском союзе, например, сняты ограничения на взаимную торговлю товарами и услугами.
Важной формой является регулирование торговли услугами в рамках международных организаций. Подготовкой соглашений по этим вопросам занимаются специализированные межправительственные организации (Организация международной гражданской авиации - ИКАО, Международная морская организация - ИМО, Всемирная туристическая организация - ВТО и др.), а также международные торгово-экономические организации широкого профиля (прежде всего ГАТТ/ВТО, ЮНКТАД (Конференция ООН по торговле и развитию), ОЭСР).
Основная идея США - крупнейшего поставщика услуг на мировой рынок заключалась в том, чтобы в регулировании услуг использовались те же правила, которые выработаны по отношению к товарам: недискриминация, национальный режим, транспарентность (гласность и единство прочтения законов), неприменение национальных законов в ущерб иностранным производителям.
На пути осуществления этой программы, однако, стоят серьезные проблемы, связанные прежде всего с тем, что поскольку потребление услуг и их производство осуществляются, как уже было отмечено, одновременно, то регулирование условий производства услуг означает регулирование условий инвестирования. В области инвестирования ГАТТ (Генеральное соглашение о тарифах и торговле) использует национальный режим по отношению к иностранным фирмам, т.е. предоставляет им те же права, что и национальным производителям.
На практике это означает, что США, проводя дерегулирование своего рынка услуг, обязаны не предъявлять аналогичных требований к своим партнерам, которые сохраняют льготный режим для собственных национальных (как правило, государственных) фирм.
Развивающиеся страны, со своей стороны, стремятся сохранить за собой право контролировать деятельность иностранных фирм и прежде всего филиалов ТНК, т.е. ориентируются на режим наибольшего благоприятствования.
Результатом переговоров Уругвайского раунда (с сентября 1986 по 15 декабря 1993 года) было достижение соглашения о либерализации торговли услугами. Расследованию подвергались услуги в области телекоммуникаций, филиалов и транспорта.
С 1 января 1995 года Соглашение о регулировании торговли услугами вошло в качестве неотъемлемой составляющей части в пакет документов о создании Всемирной торговой организации.

3.РОССИЯ НА МИРОВОМ РЫНКЕ УСЛУГ
В процессе перехода российской экономики на рыночные основы и ее интеграции в мировое хозяйство следует учитывать активную роль сферы услуг, а так же все аспекты ее развития за рубежом (технические, структурные, организационные, управленческие, количественные и качественные). Первостепенная наша задача – ускорить развитие сферы услуг.
Российский рынок услуг начал формироваться в первой половине 90-х годов, следуя процессу рыночных реформ и приватизации. До этого времени деятельность в большинстве секторов услуг жестко регулировалась государством, а в ряде из них государство являлось основным поставщиком услуг. С начала 90-х годов до настоящего времени отечественный рынок услуг находится в процессе непрерывного развития. Наибольшая активность наблюдалась в сферах банковского дела и страхования, телекоммуникаций и компьютерных технологий, торговли и питания, туризма и в целом индустрии развлечений. В 2000г. доля сферы услуг в ВВП России составила около 55%, в то время как в 1990г. эта доля в ВВП РСФСР равнялась 35%. Существенную роль играет сфера услуг в решении вопросов занятости населения: доля занятых в сфере услуг в общей занятости населения достигает 56%. С другой стороны, роль сферы услуг в экономике России еще недостаточно высока - в ВВП развитых стран ее доля превышает 65%, а в США достигла 77%.
Структура и основные качественные параметры российского рынка услуг существенно отличаются от западных прежде всего преобладанием традиционных отраслей, обеспечивающих транспортировку и сбыт произведенной продукции. Так, в 2000 г. в структуре добавленной стоимости, созданной в сфере коммерческих рыночных услуг, доминировали позиции: "торговля, общественное питание и заготовки" (54%), "транспорт" (17%), а также "связь" (4%), что составляет в совокупности более 70% от общего объема созданной добавленной стоимости.
В настоящий момент в России имеются пробелы в отношении статистического учета услуг как во внутреннем производстве, так и во внешней торговле (особенно в отношении географической структуры экспортных и импортных потоков отраслей услуг). Есть проблемы с классификацией услуг. Так, тормозом развития практической деятельности операторов рынка услуг является разнобой в отнесении тех или иных видов услуг к экспортно-импортным операциям. Имеется необходимость и уже ведется работа по составлению общероссийского классификатора видов экономической деятельности по товарам и услугам, адаптированного к международной классификационной системе.
Экономическое развитие секторов услуг сопровождалось созданием соответствующей законодательной базы. Было принято значительное число законов и других нормативных правовых актов, необходимых для установления регулирующих мер, затрагивающих как общий режим деятельности в сфере услуг (Гражданский кодекс Российской Федерации или закон об иностранных инвестициях), так и его специфические аспекты в отдельных секторах услуг (закон о банках и банковской деятельности, об организации страхового дела, о туристской деятельности, законодательство в отношении ряда профессиональных услуг и т.д.).
Потребность в дальнейшем формировании режима регулирования сферы услуг, который обеспечит оптимальное сочетание государственных контролирующих мер и конкурентных условий для деятельности отечественных и иностранных поставщиков услуг, становится для России все более явной в свете задачи присоединения к ВТО.
Россия находится в процессе присоединения к ВТО, и переговоры по торговле услугами составляют самый трудный, завершающий этап на пути этого присоединения. Речь идет о международных сделках, охватывающих самые разнообразные сферы деятельности – оптовую и розничную торговлю, банковское дело, страхование, аудит, транспорт и телекоммуникации, строительство и инжиниринг, здравоохранение и туризм и т.д.
Россия, ведя переговоры по торговле услугами, должна учитывать, что ей необходимо представить перечень обязательств по доступу иностранных поставщиков услуг на отечественный рынок. Перечень составляют двоякие ограничения: общие для всех секторов услуг и специфические, касающиеся определенного сектора. При этом специфические обязательства должны рассматриваться примерно по 160 видам услуг, систематизированным по 12 секторам согласно классификатору ВТО. В работе по составлению российских обязательств задействованы около 50 федеральных министерств и ведомств, органы государственной и судебной власти.
В процессе выработки обязательств по доступу иностранных поставщиков услуг необходимо найти баланс между интересами по защите своего внутреннего рынка и потребностью в иностранных инвестициях для создания современной инфраструктуры; между преимуществами, которые получают российские поставщики на внешних рынках в результате присоединения к ВТО, и степенью активности иностранцев на территории РФ.
Устранение противоречий между интересами российских и иностранных производителей потребует больших усилий. В первую очередь это связано с тем, что сфера услуг, меры по ее регулированию являются относительно новой проблемой для нашей страны. В настоящий момент Россия особенно нуждается в создании стройной, более совершенной системы правового регулирования сферы услуг, в этом отношении положительное значение может иметь использование опыта ВТО по урегулированию внешнеэкономической деятельности в сфере услуг.
Кроме того, все еще остается проблема соответствия международного метода статистического учета услуг системе статистике, принятой в России. В отличие от ВТО в российской статистике производство материальных и нематериальных благ объединено, учет ведется по «списку», включающему следующие позиции:
транспорт и связь
торговля, общественное питание, МТС и сбыт, заготовки
информационно-вычислительное обслуживание
сфера операций с недвижимостью
ЖКХ, непроизводственные виды бытового обслуживания
здравоохранение, физическая культура и социальное обеспечение
образование, культура и искусство
наука и научное обслуживание
кредитование, финансы, страхование, пенсионное обеспечение
аппарат управления, организация управления, кооперация и общественные организации.
Следует учитывать, что по мере «взросления» ВТО, и ГАТС в частности, к странам, вступающим в эту организацию, будут предъявляться высокие требования.
В целом объем внешней торговли услугами России имеет тенденцию к росту: в 1994г. экспорт услуг составлял 8 424 млн. долл. и импорт – 15 141 млн. долл., в 2000г., соответственно, - 9 632 млн. долл. и 17 412 млн. долл. При этом заметный спад объемов торговли услугами пришелся на экономический кризис в 1998г. в России (Таблица 1.)

Таблица 1. Динамика торговли услугами России за период 1994-2000гг., в млн. долл
Источник: Платежный баланс России
Объем всего экспорта услуг из России сопоставим с объемом экспорта нефти, а показатели импорта услуг близки с показателями российского импорта продовольствия из стран дальнего зарубежья.
Доля торговли услугами в совокупном объеме внешней торговли России приближается к показателям развитых стран: 21,3% в 2000 г. (в США – около 20%). Однако абсолютные показатели торговли услугами значительно отстают от мировых лидеров. Так, согласно статистике ВТО, в 2000 г. Россия в международной торговле услугами входила в ряд 30 ведущих стран, но ее доля в мировой торговле услугами составляла в 2000 г. около 1%. (доля США в 2000 г. равнялись 16,1%, для Франции – 5,6%, Германии – 7,9%, Японии – 6,5%). Низкий показатель доли России в международной торговле услугами свидетельствует о недостаточном развитии этого сектора в системе внешнеэкономических связей России. Вместе с тем доля России на мировом рынке услуг практически совпадала с ее долей в мировой торговле товарами, с той лишь разницей, что российская торговля товарами сводилась с положительным сальдо.
В последние годы внешняя торговля услугами России имеет устойчивое отрицательное сальдо (в 1994г. отрицательное сальдо составило 6717 млн. долл., в 2000г. - 7780 млн. долл.), причем прослеживается тенденция возрастания импортной зависимости. Это объясняется сохраняющейся потребностью в импорте некоторых традиционных видов услуг и растущим спросом на прогрессивные, технически и технологически сложные услуги. Кроме того, значительное отрицательное сальдо в торговле услугами явилось следствием возросшей открытости российского общества, сопровождавшейся, в том числе, увеличением масштабов выездного туризма.
Неизменно отрицательным является баланс России по статьям, связанным с предоставлением туристических, строительных, новых деловых услуг, страховых услуг. При этом решающее влияние на формирование итогового сальдо оказывает образующийся крупный дефицит по статье "поездки". Доходная часть внешней торговли услугами формируется за счет транспортных услуг, услуг связи (главным образом за счет космических разработок), торговли роялти, патентами, за счет лицензионных платежей, а также компьютерных услуг. (Таблица 2.)
Важнейшей и преобладающей статьей торгового баланса Российской Федерации в сфере услуг в последние годы является туризм (в классификации платежного баланса позиция "поездки"). На эту статью в 2000 г. приходилось 40% общего объема экспорта услуг и 59% импорта. Поскольку в настоящее время расходы по "поездкам" более чем в два раза превышают доходы (по сравнению с 1996г. этот разрыв увеличился), эта статья является и крупнейшей расходной частью российского баланса услуг. Важным препятствием роста экспорта услуг по статье “поездки” является отставание развития в стране соответствующей инфраструктуры: недорогих и качественных гостиниц, ресторанов, развлекательных учреждений. По отношению к странам СНГ Россия также выступает нетто-импортером по этой статье: импорт услуг из этих стран в 2000 г. составил 2124 млн. долл. США, а экспорт – 1232 млн. долл. США.
Таблица 2. Структура торговли услугами России за 1996г. и 2000г., в млн. долл. и в %
Источник: Платежный баланс России
В сфере транспортных услуг Россия остается нетто-экспортером на мировом рынке. В общем объеме экспорта услуг удельный вес транспортных услуг составил в 2000 г. 34%; в составе импортируемых услуг на долю транспорта приходилось 13%. Однако, в последние годы прослеживается увеличение импорта данного вида услуг, что является следствием тенденции вытеснения с рынка российских транспортных фирм, особенно в сфере морского и автодорожного транспорта.
На долю других видов услуг (кроме транспорта и туризма) в 2000 г. приходилось около 26% общего объема торговли услугами. Россия пока имеет слабые экспортные позиции в сфере финансовых услуг вследствие неокрепших банковской системы и института страхования. Потребности российских производителей в сложном технологическом оборудовании не удовлетворяются отечественными объемами производства, в результате чего наблюдается дефицит по статье "операционный лизинг". Экспорт таких деловых услуг как маркетинговые, управленческие, аудиторские, консультационные, юридические в структуре российской торговли услугами почти отсутствует. В то же время Россия использует свой экспортный потенциал в области научно-исследовательских разработок (главным образом промышленного и военного характера). Успешно на данном этапе осваивается новый для российских поставщиков рынок компьютерных услуг.

4. ТРАНСПОРТНЫЕ УСЛУГИ РФ НА МИРОВОМ РЫНКЕ

 

Транспорт – важная составляющая хозяйственного комплекса России. Его доля в общем числе занятых в экономике страны равна примерно 7%, в производственных фондах 20%.
Транспортная система России включает железнодорожный, автомобильный, водный, морской, трубопроводный и воздушный транспорт.
Ведущую роль в транспортной системе России занимает железнодорожный транспорт. Это обусловлено не только природными, экономическими и др. особенностями страны, но и рядом его технико-экономических преимуществ перед другими видами транспорта. Современная железнодорожная сеть России складывалась на протяжении длительного времени. Наиболее густую и разветвленную сеть железных дорог имеет европейская часть страны. В структуре грузовых перевозок железнодорожного транспорта значительная доля (почти 9/10 всей его грузовой работы) приходится на уголь, минерально-строительные, нефтяные, лесные и хлебные грузы, руду и черные металлы, минеральные удобрения. Железнодорожный транспорт играет существенную роль и в пассажирских перевозках, хотя перевозки пассажиров в приведенной продукции железнодорожного транспорта составляют небольшую долю (менее 10%).
Автомобильный транспорт играет первостепенную роль в пассажирских перевозках, транспортировке грузов. Автомобильные трассы проложены параллельно железнодорожным магистралям, поэтому наибольшей густотой сети отличаются районы европейской части. В грузообороте автомобильного транспорта выделяются строительные материалы, вскрышные породы и грунт, сельскохозяйственные и лесные грузы, черные металлы, товары народного потребления.
Морской транспорт России в транспортной системе – один из ведущих. Особенно велика его роль в перевозках экспортно-импортных грузов (90% грузооборота в международном сообщении). В составе перевозок морским транспортном преобладают нефтяные грузы, руды, строительные материалы, лес, каменный уголь, хлебные грузы. Доля перевозок пассажиров невелика. Первое место в грузообороте морского транспорта России принадлежит портам Дальневосточного бассейна, на долю которых приходится почти 50% отправляемых и получаемых грузов.
Речной транспорт в нашей стране один из старейших. Преимущества речного транспорта оказались недостаточными для того, чтобы сделать его конкурентоспособным в отношении других видов транспорта. Поэтому доля речного транспорта в перевозке грузов и людей невелика (2,5 и 0,25%) и обнаруживает устойчивую тенденцию к сокращению.
Воздушный транспорт выполняет роль одного из главных перевозчиков пассажиров на большие расстояния. По удельному весу в пассажирообороте страны (примерно 16%) он уступает только железнодорожному и автомобильному транспорту, но значительно превосходит остальные. Объем грузов, перевозимых авиационным транспортом, относительно невелик, в их составе преобладают особо ценные, скоропортящиеся и срочные грузы. В общей работе воздушного транспорта перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузов и почты 1/5.
Трубопроводный транспорт среди других видов транспорта самый молодой, но по объему выполняемой работы – ведущий. Он предназначен для транспортировки жидких (нефть и нефтепродукты) и газообразных продуктов. Доля трубопроводного транспорта в грузообороте страны с каждым годом растет, что обусловлено рядом его эксплуатационных преимуществ (надежность, высокая пропускаемость, низкая себестоимость продукта и т.д.) Из основных нефтедобывающих и газодобывающих районов (Западная Сибирь, Урало-Поволжский Северный районы) нефтепроводы и газопроводы проложены в Европу.
 В условиях формирования новой модели развития мировой экономики транспорт является инструментом реализации национальных интересов России, обеспечения достойного места страны в мировой хозяйственной системе.
В общем экспорте коммерческих услуг, то есть, на мировом рынке услуг, доля транспортных услуг составляет примерно 24%. Это означает, что мировой экспорт транспортных услуг достиг в прошлом году показателя в 423 млрд.долл. Конечно, поставщики транспортных услуг на мировой рынок проигрывают по стоймостным показателям экспортерам товаров, но только самым крупным: а) офисной техники, рынок которой является самым дорогим - где-то 800-900 млрд.долл., б) химпродукции (660-680 млрд.долл.), поставщикам транспортных средств (всех) и нефти (но здесь многое зависит от ее стоимости). И, практически, все. Справедливости ради надо отметить, что мировой рынок услуг по позиции "Путешествия" превосходит позицию "Транспортные услуги", но здесь зачастую влияют методики расчетов, не включающие всегда "транспорт в транспорт". Вот такие вот дела с транспортными услугами в мире. Можно зарабатывать и много!
Экспорт транспортных услуг Российской Федерации вырос с 3 млрд.долл. в 1999 г. до 5,5 млрд.долл. в 2002 г. Что касается динамики, роста данного показателя, то он в общем-то впечатляет. Но не более того. Примерно такой объем услуг оказывает в год транспортная компания из Дании, входящая в группу A.P.Moller (Maersk-Sealand). Импортируется транспортных услуг примерно на сумму в 2,8 - 2,9 млрд.долл.
Участие России на мировом рынке транспортных услуг в общем-то затруднено. Хотя и можно привести примеры работы на рынке таких компаний, как ДВМП, ПМП, "Аэрофлот - Российские международные авиалинии", "Новошип" и т.д. Но совокупный показатель работы российских транспортных компаний все равно далек от показателей многих других стран. Транспортники это знают, но ведь они не могут в одночасье переломить ситуацию.
А что собственно мешало или мешает этому? Да тут никакой тайны и нет. Достаточно взглянуть в материалы собраний и совещаний транспортных ассоциаций и сразу многое станет понятным. Возьмем автотранспорт. В начале 90-х годов в ходе приватизации возникло много компаний, которые в силу своей слабости и неконкурентоспособности, не смогли переоснастить парк и остались с подвижным составом, который не был допущен в Европу в силу экологических запретов. Налоговые механизмы не позволяли эффективно использовать импортную технику и т.д. В результате сегодня российские автопервозчики способны везти 36-38% всех грузов российской внешней торговли. Остальное - российские и зарубежные грузы - везут иностранные компании. По имеющимся расчетам, из общей "стоимости" данного сегмента рынка в 1 млрд.долл., мы отдаем иностранным компаниям в год 600-640 млн.долл. "А что ж не брать, когда дают и не накладно" - пел Владимир Высоцкий сорок лет тому назад.
Еще более "яркая" ситуация складывается на морском транспорте. Из-за той же системы налогообложения (и не только из-за нее, говорят знающие люди), значительная часть морского тоннажа ушла под более выгодные флаги. Бывшие советские суда платят налоги, хотя и относительно небольшие, в бюджеты других стран, возят товары других стран. Сегодня суда под российским флагом перевозят в год не более 6% всех грузов российской внешней торговли. Тогда как в советские годы этот показатель достигал 84%, говорят ветераны морслужбы. И это тоже показатель участия России в мировом обмене транспортными услугами.
Сегодня, если исходить из официальных материалов, положений проекта Государственной транспортной стратегии, положений Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России", выступлений руководителей транспортной отрасли, основным направлением в части развития рынка транспортных услуг, видится развитие транзитных перевозок по территории страны. Это весьма заманчиво - иностранные грузовладельцы в Европе и в Азии решаются отправлять свои грузы в Европу/Азию через Россию. И платят нам за транзит. И используют географическое и геополитическое преимущество России, как евроазиатской державы. И пользуются тем, что через Россию возить грузы быстрее, чем пароходами через Суэцкий канал.
К сожалению, это в перспективе. Заявив в 2000 г. о том, что у нас есть транспортные коридоры "Север-Юг", Транссиб, глубоководные речные пути, к 2005 г. мы подходим совсем не с теми транзитными показателями, о которых говорилось на Первой и Второй международных евроазиатских конференциях по транспорту. Достаточно просмотреть опубликованные материалы. К сожалению, интеграционные процессы на пространстве СНГ идут непросто, а это крайне важно для России, т.к. мы окружены странами-членами СНГ и от взаимодействия с ними тоже много зависит.
Взаимодействие между Россией и Европейским союзом в области транспорта, а это наш главный торговый партнер, должно получить дальнейшее развитие за счет приложения совместных усилий в деле формирования общих пространств России и расширенного ЕС в соответствии с решениями саммита, состоявшегося в мае 2003 года в Санкт-Петербурге. Сотрудничество между Россией и ЕС в области транспорта, наряду с реализацией концепции Общего европейского экономического пространства (ОЕЭП) и развитием энергодиалога, призвано стать ключевым составным элементом будущего общего пространства "Россия-ЕС" в области экономики и торговли, формирование которого позволит вывести отношения между ними на качественно новый уровень.
Основными направлениями международной интеграции в области транспорта являются:
- интеграция российского транспорта в европейскую транспортную систему;
- формирование и развитие общего транспортного пространства стран СНГ;
- развитие взаимодействия в рамках регионального сотрудничества;
- повышение роли России в создаваемой интегрированной транспортной системе Азиатско-Тихоокеанского региона;
- участие в международных транспортных проектах и программах.
Развитие экспорта транспортных услуг рассматривается в качестве столь же важной составляющей национального продукта России, как и экспорт товаров.
Экспорт транспортных услуг должен развиваться в следующих основных направлениях:
- увеличение доли участия российских транспортных организаций в поставке отечественных экспортных грузов на мировые рынки;
- повышение доли российских транспортных организаций в доставке импортных грузов и перевозках грузов третьих стран;
- развитие использования транзитного потенциала российской транспортной системы. 
Государственная поддержка отечественных транспортных организаций, работающих на международных рынках транспортных услуг, осуществляется в следующих основных направлениях:
- создание для российских перевозчиков благоприятных экономических условий ведения бизнеса на тех сегментах рынка, где они работают, прежде всего, по уровню налогообложения операторов;
- создание для отечественных международных перевозчиков не менее благоприятных режимов при выполнении таможенных и пограничных процедур, чем для перевозчиков других стран;
- создание условий для приобретения российскими перевозчиками современной транспортной техники, обеспечивающей не только конкурентоспособность на международных рынках, но и принципиальную доступность этих рынков для отечественных операторов;
- разработка механизмов оперативного принятия ответных мер в случаях, когда российские перевозчики подвергаются дискриминации за рубежом;
- повышение эффективности механизмов национального регулирования сегментов рынка международных перевозок, на которых действует двусторонняя разрешительная система;
- проведение согласованной «наступательной» политики в международных организациях, осуществляющих допуск на международные рынки транспортных услуг;
- разработка и реализация мер, стимулирующих отечественных грузоотправителей к заключению договоров поставки на базисных условиях, предусматривающих перевозку экспортных грузов отечественными транспортными организациями.
Использование транзитного потенциала России должно быть не только приоритетом развития транспортной системы, но и самостоятельной точкой роста экономики.
Для повышения уровня реализации транспортного потенциала Российской Федерации необходимы:
- активная государственная поддержка транзитных проектов России на международной арене, формирование выгодных для России международных альянсов;
- планирование модернизации транспортной инфраструктуры с учетом приоритетного развития транзитных международных транспортных коридоров;
- поддержка инвестиционных проектов, в том числе – международных, направленных на развитие транзитных перевозок;
- дальнейшее развитие транспортно-таможенных технологий, информационных систем, всей инфраструктуры транзитных перевозок, ускоряющих доставку и пограничную обработку транзитных грузов;
- техническая модернизация и совершенствование экономических режимов в воздушных транзитных коридорах, проходящих через воздушное пространство России;
- создание при участии государства национального оператора транзитных перевозок;
- разработка экономических механизмов, позволяющих использовать выгоды транзитного положения субъектов РФ;
- участие в разработке общей стратегии развития сети международных транспортных коридоров, проходящим по европейским и азиатским направлениям в рамках формирования новых транзитных магистралей континентального значения;

- разработка при участии субъектов Российской Федерации проектов создания и развития транзитных коридоров, дополняющих базовые МТК.

В общей сложности до 2010г. Россия планирует вложить в реализацию проектов, связанных с развитием евроазиатских транспортных коридоров, порядка 15 млрд. USD.
Скорость сообщения в основных международных коридорах возрастет на 20-30%. Объем перевозок по ним утроится и достигнет 60-70 млн. тонн в год.
Россия будет активно участвовать в формировании общего транспортного пространства стран СНГ и ЕврАзЭС, в создании интегрированной транспортной системы Азиатско-Тихоокеанского региона и Шанхайской организации сотрудничества.
Особое место отводится созданию общеевропейского транспортного пространства, в том числе - совместной работе с Евросоюзом.
Целый ряд проектов, предусмотренных стратегией, непосредственно направлен на решение этой задачи. Должны получить развитие и те результаты, которые были достигнуты при совместном решении вопросов транспортного обеспечения Калининградской области.
В ближайшие годы на Балтике будет открыт ряд паромных линий, соединяющих Санкт-Петербург, порты Ленинградской области, Калининград, порты Германии. На Балтийские паромы предполагается привлечь значительные потоки грузового автотранспорта. Эти проекты созвучны идеям сочетания провозных возможностей морского транспорта и гибкости автомобильного, которые развиваются в "Белой книге" европейской транспортной политики

http://student.km.ru/ref_show_frame.asp?id=8B61D92DB8AC435396682D697E0B2613&search=%D0%EE%F1%F1%E8%FF+%ED%E0+%EC%E8%F0%EE%E2%EE%EC+%F0%FB%ED%EA%E5+%F3%F1%EB%F3%E3 - _ftn25#_ftn25ЗАКЛЮЧЕНИЕ
На протяжении двух последних десятилетий наблюдается тенденция повышения роли услуг в экономике стран мира.
Что же касается России, то ее позиция на мировом рынке услуг в настоящее время не очень устойчива: она входит в тридцатку крупных стран – участниц международной торговли услугами, но продолжает оставаться нетто-импортером услуг. На Россию приходится 1,4% мирового импорта услуг и 1,0% мирового экспорта.
Развитие экспорта транспортных услуг является важным фактором обеспечения экономического роста, интеграции России в мировую экономику и национальной безопасности. Экспорт транспортных услуг может и должен быть столь же важной составляющей национального продукта России, как и экспорт товаров. Экспорт транспортных услуг должен развивается в следующих основных направлениях: увеличение доли участия российских транспортных организаций в поставке отечественных экспортных грузов на мировые рынки; повышение доли российских транспортных организаций в доставке импортных грузов и перевозках грузов третьих стран; развитие использования транзитного потенциала российской транспортной системы.
Но все же не стоит говорить, что состояние сферы услуг в России «безнадежно». Сфера эта действительно молодая, получившая развитие в основном в последнее десятилетие. Но во главе компаний этой отрасли в отличие от промышленности и сельского хозяйства стоят, как правило, динамичные, инициативные специалисты с широкими зарубежными связями, легко усваивающие все новое, понимающие уровень конкурентоспособности своей фирмы на отечественном и мировом рынках, потребность в протекционистской защите. Другое дело – готовность и способность соответствующих правительственных структур собрать воедино, обобщить и оценить всю эту обширную информацию, выработать на ее основе более совершенную систему правового регулирования сферы услуг, используя опыт зарубежных стран.
Улучшение ситуации в сфере услуг сильно зависит от иностранных инвестиций, но в то же время, либерализируя эту сферу, необходимо поддерживать баланс между интересами по защите своего внутреннего рынка и потребностью в инновациях для создания современной инфраструктуры. Ведь без крупномасштабной сферы услуг с развитым транспортом, связью, торговлей, финансово-кредитным и страховым секторами, комплексом деловых услуг, сферами образования и здравоохранения, отвечающим современным требованиям, Россия не сумеет создать эффективное рыночное хозяйство и достойно войти в мировую экономику. Поэтому нашей главной задачей на современном этапе перехода на рыночные основы и интеграции в мировое хозяйство должно стать ускорение развития сферы услуг.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1.                А.В. Дмитриевич Россия: экономический и инвестиционный потенциал // Учебное пособие – М.; «Экономика» 1999г.

2.                В.П. Желтиков Экономическая география.// Учебник для вузов – Ростов-на-Дону: Изд. «Феникс» 2004г.
3.                А.С. Буров Конъюктура мировых рынков товаров и услуг//Учебное пособие для вузов. - М.: Изд. «Экзамен», 2005г.
4.                Транспорт России №4 (396) 26.01.2006г.
5.                ресурсы Интернет: «МЖД» - транспортная стратегия РФ»//www.mzd.ru; «Россия на мировом рынке транспортных услуг» - сайт агентства экономического развития//www.aerqroup.ru; Информационно-библиотечный центр РЭА им. Г.В. Плеханова//realib.ru и др.