КРАСНОДАРСКИЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ КОЛЛЕДЖ
РЕФЕРАТ
на тему:

«Рулевое управление и тормозная  система автомобиля»
Разработал                                                Гончаров С.А
2002 г.


ОСНОВНЫЕ    ЭЛЕМЕНТЫ    РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ   И   КОНСТРУКЦИЯ РУЛЕВЫХ   УПРАВЛЕНИЙ БЕЗ   УСИЛИТЕЛЕЙ
ОСНОВНЫЕ   ЭЛЕМЕНТЫ   И   ДЕЙСТВИЕ РУЛЕВОГО   УПРАВЛЕНИЯ

Рулевое управление служит для изменения направления движения автомобиля. При не­подвижной передней оси изменение направле­ния движения автомобиля осуществляется пово­ротом передних управляемых колес.

Для того чтобы при движении автомобиля на повороте колеса его имели качение без бокового скольжения, они должны катиться по окружностям, описанным из одного центра, который называется центром поворота. В этом центре О (рис. 1) должны пересекаться про­должения осей всех колес. Для соблюдения данного условия внутреннее к центру поворота управляемое колесо должно поворачиваться круче, т. е. на больший угол, чем наружное колесо. Для одновременного поворота колес на необходимые различные углы служит руле­вая трапеция.

В трапецию входят (рис. 2, а) передняя ось 5, рулевые рычаги 3 и 6, соединенные с поворотными кулаками 1 и 7, и поперечная рулевая тяга 4. Поворотные кулаки шарнирно соединены с осью шкворнями 2.

При повороте одного колеса через рычаги 3 и 6 и тягу 4 поворачивается и другое колесо. При этом вследствие изменения положения поперечной тяги 4 относительно передней оси внутреннее к центру поворота колесо поворачи­вается на угол а (рис. 2, б), больший, чем угол Р поворота наружного колеса.

Правильность соотношения угла а и Р пово­рота колес обеспечивается соответствующим подбором угла наклона рулевых рычагов к про­дольной оси автомобиля и длины рулевых рычагов и поперечной тяги.

Кроме трапеции в рулевое управление входят (рис. 3) рулевое колесо / с валом 3, устано­вленным в рулевой колонке 2, и рулевой механизм 4, заключенный в картер, а также рулевая сошка 5, продольная рулевая тяга 6, рулевой рычаг 7 продольной тяги.

При повороте рулевого колеса / в ту или другую сторону вместе с ним вращается вал 3, приводя в действие рулевой механизм 4, пово­рачивающий сошку 5. Нижний конец сошки перемещается вперед или назад, поворачивая через тягу 6 рулевой рычаг 7 с поворотным кулаком, соединенным шарнирно с осью 10. Через рулевые рычаги 8 и поперечную тягу 9 на соответствующий угол поворачивается и другой кулак 11 с установленным на его цапфе колесом.

Рулевую нерасчлененную трапецию такого устройства применяют на грузовых автомо­билях, у которых управляемые колеса устано­влены на общей оси, подвешенной на рессорах к раме.

При независимой подвеске колес у легковых автомобилей рулевую трапецию делают расчле­ненной с несколько измененным расположением тяг и рычагов. Расчлененная рулевая трапеция с передним (рис. 2, в) или задним (рис. 2, г)  расположением обычно включает рулевую сошку 8, конец которой перемещается в по­перечном направлении, и маятниковый ры­чаг 10, соединенные средней поперечной тя­гой 9. . •

Маятниковый рычаг 10 установлен шарнирно на оси в кронштейне, закрепленном на раме основания кузова. Концы сошки 8 и маятнико­вого рычага 10 или средней тяги соединены шарнирно двумя промежуточными боковыми тягами 11 с рычагами 12 поворотных кулаков 13 или поворотных стоек колес. Такая схема с расчлененной рулевой трапецией обеспечивает правильный поворот управляемых колес при качании их на независимой подвеске.



Рис. 1. Схема поворота автомобиля


Рис. 2. Схемы рулевых трапеций
У легковых автомобилей получает примене­ние энергопоглощающее рулевое управление, повышающее безопасность водителя при аварии автомобиля. Такое рулевое управление имеет составной телескопический рулевой вал и ко­лонку с фрикционными элементами или вклю­чает другие упругие элементы. В случае удара автомобиля о препятствие и смятия его перед­ней части энергия удара поглощается в фрик­ционных или упругих элементах рулевого упра­вления, а удар и перемещения не передаются на верхнюю часть его вала с рулевым колесом, предохраняя водителя от травм.
РУЛЕВОЙ  МЕХАНИЗМ

Рулевой механизм 4 (см. рис. 3) служит для передачи усилий от рулевого колеса 1 с ва­лом 3 на сошку 5. Рулевой механизм имеет передаточное число, доходящее обычно до 15— 20, вследствие чего усилие, развиваемое на сошке, получается значительно больше, чем усилие, приложенное к рулевому колесу, что облегчает поворот рулевого колеса и управле­ние автомобилем.

Наибольшее   применение   получил   рулевой механизм,   выполненный  в  виде  пары — гло­боидальный червяк и ролик на подшипниках   качения.

Такой рулевой механизм со­стоит из стального глобоидаль­ного (т. е. с вогнутой поверх­ностью) червяка 2 (рис. 4), в зацепление с которым входит двух- или трехгребневой ро­лик 5.

Червяк 2 закреплен на ру­левом валу 1 и установлен на подшипниках 11 в картере 10 рулевого механизма. Ролик n5 установлен на шариковом 9 или игольчатом 4 подшипнике на оси 3, закрепленной в головке вала 6. Бал лежит на подшипниках в приливе картера. На наружном конце вала закреплена сошка 7.

При повороте червяка ролик перемещается по его винтовой нарезке, поворачивая вал с сошкой. При вогнутой поверхности червяка получается правильное зацепление червяка с роликом при различных его положениях. В такой паре трение и износ значительно уменьшаются, так как при работе ролик не скользит, а катится по червяку.

Вогнутая поверхность червяка и дуга, по которой поворачивается ролик, описаны раз­ными радиусами R₁ и R₂ из разных центров так, что дуги сближаются в средней плоскости и расходятся по краям. Вследствие этого обес­печиваются малый зазор между роликом и червяком в' среднем положении и увеличенные зазоры в крайних положениях ролика. Это повышает чувствительность рулевого управле­ния при среднем положении колес, облегчает вывод рулевого колеса из крайних положений и способствует более равномерному износу червяка.

Рулевой механизм расположен в картере 10, который крепится на раме и заполнен маслом.


Рис.   3.   Схема устройства  рулевого  управления



Рис. 4. Рулевой механизм
Для поддержания правильного зацепления пары и устранения повышенных зазоров в ру­левом механизме, что может вызвать боль­шой свободный ход рулевого колеса, приме­няют регулировочные устройства. При этом регулируют осевой зазор червяка в подшип­никах, осевой зазор вала сошки и зацепление пары. Регулировку осевого зазора червяка 2 и его подшипников 11 осуществляют обычно с помощью прокладок 12, установленных под верхней или нижней крышкой 8 картера, или с помощью торцовой гайки, завернутой в кар­тер. Регулировка глубины зацепления ролика 5 с червяком 2 осуществляется чаще всего осевым перемещением вала 6 сошки с помощью регули­ровочного винта 13, так как средняя диаметральная плоскость ролика не­сколько смещена относительно средней плоскости червяка на величину с.

Кроме рассмотренного рулевого механизма применяют ру­левые механизмы других типов: винт-сектор, винт-гайка и др. В рулевом механизме, выпол­ненном в виде пары винт—гайка, для уменьшения трения между ними в некоторых конструк­циях рулевых управлений вво­дят непрерывную цепь цирку­лирующих стальных шариков. При этом трение скольжения в паре заменяется трением ка­чения, что облегчает поворот рулевого колеса.
ДЕТАЛИ РУЛЕВОГО ПРИВОДА

Рулевой привод служит для передачи усилия от рулевого ме­ханизма к колесам. К деталям рулевого привода с установкой колес на общей оси относятся (см. рис. 3): рулевая сошка 5, продольная тяга 6, рычаг 7 продольной тяги, рулевые рычаги 5 поворотных кулаков 11 и поперечная тяга 9.

Рулевая сошка одним концом закреплена на наружном конце вала рулевого механизма. Крепление производится на конусных шлицах с помощью гайки. Для правильной установки сошки при сборке на валу делают специальные метки или сдвоенный шлиц, обеспечивающий возможность установки сошки на валу только в одном положении.

У грузовых автомобилей нижний конец сошки 5 соединен при помощи продольной тяги с руле­вым рычагом, закрепленным в поворотном кулаке. Тяга 1 (рис. 5, а) обычно имеет трубчатое сечение и снабжена наконечниками, в которых установлены сухари 3 и 5, охватывающие шаровые пальцы 4 сошки



Рис.   5.   Шарнирные соединения рулевых тяг
или рулевого рычага. Сухари сжимаются пружиной 6 и закрепляются пробкой 8, ввернутой в конец тяги. При помощи пробки можно регулировать затяжку пружин. Предельное сжатие ее огра­ничивается ограничителем 7. Пробку в устано­вленном положении шплинтуют. Отверстия в наконечниках тяг для прохода шаровых пальцев закрывают уплотняющими крышками 9. Внутрь наконечников подается смазка через масленку 2. Наконечники тяги с амортизирую­щими пружинами смягчают толчки, передавае­мые от колес на сошку, предохраняя рулевой механизм от повышенного износа и поломки.

Рулевые рычаги закреплены в отверстиях вилок поворотных кулаков на шпонках гайками со шплинтами. Шаровые пальцы рычагов обычно делают вставными и крепят в рычагах при помощи гаек со шплинтами.

Поперечная тяга 10 (рис. 5, б), соединяю­щая рычаги цапф, имеет по концам наконеч­ники 12, навернутые на резьбе и закрепленные стяжными болтами 11. Вращением тяги в нако­нечниках можно изменять рабочую длину тяги, что необходимо для правильной регулировки схождения передних колес. В поперечной тяге обычно применяют наконечники 13 (рис. 5, в) с вертикальными вкладышами 3, плотно зажи­мающими шаровой или полушаровой палец 4 под действием подпятника и пружины 6. Таким соединением обеспечивается автоматическое устранение зазора при износе деталей сочле­нения. В некоторых конструкциях применяют для снижения трения в сочленении и его износа пластмассовые вкладыши. Наконечник снизу закрыт крышкой и сочленение сверху уплот­няется резиновой шайбой 14 или закрывается резиновым чехлом; внутрь шарнира подается смазка.

У легковых автомобилей с расчлененной рулевой трапецией при независимой подвеске колес рулевой привод включает рулевую сошку 8 (см. рис. 2, в, г) с маятниковым рычагом 10, среднюю поперечную тягу 9, боковые тяги 11 и рулевые рычаги 12 поворотных кулаков или стоек. Сочленения тяг и рычагов рулевого привода также снабжены шаровыми шарни­рами. Применяют шарниры разборного или неразборного типа (рис. 5, г, д), с шаровыми 4 или полусферическими пальцами, установлен­ными в наконечниках тяг обычно на пластмас­совых (полиуретановых, полиамидных и др.) вкладышах 15, поджимаемых подпятниками 16 с пружинами 18. Шаровые сочленения хорошо герметизированы — надежно защищены рези­новыми чехлами 19; смазку в них обычно закладывают при сборке и в процессе эксплуата­ции не дополняют. В разборном шарнире крышка 17 (рис. 5, г) головки шарнира съемная, закреплена стопорным кольцом; в неразборном крышка завальцована в головке (рис. 5, д).
РУЛЕВОЕ   УПРАВЛЕНИЕ   АВТОМОБИЛЕЙ «ЗАПОРОЖЕЦ»    МОД. ЗАЗ-968   И   -968А

На автомобиле «Запорожец» ЗАЗ-968 рулевое управление имеет энергопоглощающий элемент и рулевую трапецию расчлененного типа с пе­редним расположением.

Рулевой механизм, расположенный в чугун­ном картере 16 (рис. 6), выполнен в виде пары глобоидальный червяк — двухгребневой ролик. Ролик 11 установлен на оси 12 головки вала рулевой сошки на двухрядном радиально-упорном шарикоподшипнике. Червяк 15, закреплен­ный на нижнем конце составного рулевого вала, «установлен в картере 16 рулевого меха­низма на двух конических роликоподшипниках. Подшипники регулируют нижней пробкой 17, ввернутой в картер на резьбе. Пробку фикси­руют стопорной гайкой. Вал червяка уплот­няют в картере сальником 14.

Вал 28 рулевой сошки 18 лежит в приливе картера на бронзовых втулках и уплотнен сальником 29. Зацепление ролика с червяком регулируют винтом 30, ввернутым в верхнюю крышку 31 картера и входящим головкой с регулировочной шайбой в паз вала рулевой сошки. Винт закреплен контргайкой.

Картер 16 рулевого механизма крепят на кронштейне основания кузова. Между картером и кронштейном на один крепящий болт поста­влены регулировочные шайбы 10. Картер в стенке кронштейна уплотнен резиновым уплот­нителем 26.

Рулевой вал 3,4 установлен во втулке в рези­новой обойме 33, закрепленной в кронштейне 32, который прикреплен к щитку кузова. На верхнем конце рулевого вала установлено рулевое колесо / с двумя спицами. В центре колеса расположена кнопка 2 включения звуко­вого сигнала. Нижний конец рулевого вала соединен с валом 13 червяка на шлицах при помощи стяжного зажима 27. Такая конструк­ция составного рулевого вала с энергопогло­щающим промежуточным зажимом устраняет передачу удара от картера на рулевой вал в случае аварии автомобиля. Энергия удара поглощается вследствие трения при скольжении вала червяка в зажиме 27, затягиваемом с опре­деленным усилием при сборке.

На наружном конце вала 28 укреплена на елочных шлицах гайкой с шайбой рулевая сошка 18, соединяемая шарнирно с левым концом поперечной рулевой тяги 19. Правый конец этой тяги соединен с маятниковым рычагом 21, закрепленным на пальце 25, который установлен на



Рис. 6.  Рулевое управление автомобиля   «Запорожец» ЗАЗ-968
двух конусных резиновых втул­ках 24. Втулки зажаты шплинтуемой гайкой с шайбой в кронштейне, закрепленном с правой стороны на кронштейне трубчатых кожухов передней подвески. Рулевая сошка 18 и маятни­ковый рычаг 21 боковыми тягами 22 шарнирно соединены с рычагами 23, закрепленными в по­воротных кулаках передних колес. Соединения рулевых тяг выполнены на шаровых сочлене­ниях.

В каждом сочленении хвостовик шарового пальца 9 коническим концом закреплен шплин­туемой гайкой в головке рычага. Шаровой па­лец 9 установлен в головке 8 тяги на двух пласт­массовых вкладышах 4, поджимаемых подпят­ником 5 с пружиной 7. Пружина упирается в за­глушку 6, укрепленную в головке стопорным кольцом. Шаровое сочленение закрыто резино­вым чехлом 3 с опорной шайбой. Заглушка уплотняется в головке 8 резиновым кольцом. Сочленение заполняется при сборке смазкой и в дополнительной смазке не нуждается.

Наконечники шаровых сочленений соеди­няются с поперечной тягой 19 На резьбе. Это дает возможность изменять длину тяги и регулировать схождение колес. В установленном положении наконечники закрепляют в тяге контргайкой.

Наибольший поворот управляемых колес ограничивается упором сошки и маятникового рычага в ограничительные болты 20, ввернутые в кронштейны на верхнем трубчатом кожухе подвески.

На автомобиле «Запорожец» ЗАЗ-968А руле­вое управление имеет устройство, аналогичное устройству рулевого управления автомобиля ЗАЗ-968.
РУЛЕВОЕ   УПРАВЛЕНИЕ   АВТОМОБИЛЕЙ «ЖИГУЛИ»    МОД.   ВАЗ-2101   И   -2103

На автомобиле «Жигули» ВАЗ-2101 рулевое управление выполнено с расчлененной руле­вой трапецией, имеющей заднее расположение, и шарнирами, не требующими смазки.

Рулевой механизм, включающий глобои­дальный червяк, сцепленный с двухгребневым роликом, расположен в картере 6 (рис. 7), отлитом из алюминиевого сплава. Червяк 28, напрессованный на короткий вал 31,установлен в картере на двух радиально-упорных шарико­подшипниках. Правильность установки червяка в картере регулируется прокладками 29, поставленными под наружным кольцом верх­него подшипника. Затяжка подшипников ре­гулируется прокладками /2, поставленными под торцовой крышкой 13, прикрепленной к картеру болтами. Вал 31 червяка уплотнен в картере самоподжимным сальником 30. Двухгребневой ролик 10 установлен на оси 11, закрепленной в головке вала 7 рулевой сошки на двух игольчатых подшипниках, имеющих распорное кольцо и боковые шайбы. Вал 7 рулевой сошки установлен в приливе картера на двух бронзовых втулках. Наружный конец его уплотнен в картере самоподжимным саль­ником 8, Регулировку зацепления ролика 10 с червяком 28 осуществляют регулировочным винтом 4, ввернутым в стальную крышку 5, прикрепленную сверху к картеру на прокладке болтами. Головка винта с регулировочной шайбой входит в паз головки вала сошки. Винт закрепляют контргайкой с шайбой. В крышке имеется отверстие для заливки в кар­тер масла (масло Т Ад-17), завернутое проб­кой на резьбе. Картер 6 рулевого механизма фланцем крепится болтами к левому лонжерону основа­ния кузова на регулировоч­ных прокладках, позволяю­щих обеспечить соосность вала червяка с рулевым ва­лом.

Рулевой вал 2 установлен верхней частью на двух пластмассовых втулках в кронштейне 32, прикреплен­ном к панели приборов кузо­ва. К нижнему концу вала приварен наконечник с мел­кими внутренними шлицами, которым вал надвинут на шлицованный конец вала 31 рулевой сошки. Наконечник имеет прорезь и затягивается на валу червяка хомутом 3 со стяжным болтом, прохо­дящим через канавку на ва­лу, соединяя валы. На верх­нем конце рулевого вала за­креплено на мелких шлицах гайкой рулевое колесо 1 с двумя спицами. Рулевой вал в полу кузова уплотнен рези­новым чехлом.

С наружным концом вала 7 соединяется на шлицах рулевая сошка 9, закрепляемая гай­кой со стопорной шайбой. Все шлицевые соеди­нения рулевого управления имеют сдвоенный шлиц и соответствующую впадину, что опреде­ляет правильность их сборки.

Рулевая сошка 9 средним ушком соединена шарнирно с левым концом стальной кованой поперечной тяги 18. Правый конец ее шар­нирно соединен с маятниковым рычагом 14, который закреплен самоконтрящейся гайкой на оси 19, установленной на двух пластмассо­вых втулках 21 и кронштейне 20, отлитом из алюминиевого сплава. Кронштейн крепится на правом лонжероне основания кузова. Ось 19 закреплена во втулках при помощи двух упорных шайб и шплинтуемой гайки. Под шайбы поставлены уплотнительные резиновые кольца.

Рулевая сошка 9 и маятниковый рычаг 14 концами соединены при помощи боковых тяг 17 с поворотными рычагами 15, закрепленными болтами на поворотных стойках. Каждая боко­вая тяга состоит из двух кованых наконечни­ков и регулировочной муфты 16, навернутой на концы наконечников, имеющих правую и левую резьбу. Вращением регулировочной муфты изменяют длину тяги с целью ре­гулировки схождения колес. Муфта 16, имеющая по концам разрезы, закрепляется на наконечниках стяжными хомутами с бол­тами.


Рис.   7.   Рулевое   управление   автомобиля    «Жигули» ВАЗ-2101
Соединения тяг с рычагами выполнено при помощи шаровых шарниров неразборного типа. Каждый шаровой шарнир представляет собой шаровой палец 26, закрепленный коническим хвостовиком при помощи шплинтуемой гайки в рычаге. Палец установлен в головке 24 тяги на конусном пластмассовом вкладыше 25 (полиуретан), обладающем высокими противо-износными свойствами. Вкладыш 25 поджи­мается к пальцу конической пружиной 23, опирающейся на заглушку 22, завальцованную в головке. Сверху головка закрыта рези­новым грязезащитным чехлом 27 с металличес­кой обоймой, напрессованной на выточку голов­ки. Шаровые шарниры не нуждаются в смазке в процессе эксплуатации. Наибольший поворот управляемых колес ограничивается упором двух выступов, имеющихся на рулевой сошке 9, в головки нижних болтов, крепящих картер рулевого механизма.

На автомобиле «Жигули» ВАЗ-2103 рулевое управление имеет устройство, аналогичное устройству рулевого управления автомобиля «Жигули» ВАЗ-2101. Рулевое колесо выпол­нено в другом оформлении, изменен рулевой вал в связи с установкой замка зажигания с противоугонным устройством.
РУЛЕВОЕ   УПРАВЛЕНИЕ   АВТОМОБИЛЕЙ «МОСКВИЧ»    МОД.  412   И  408

На автомобиле «Москвич-412» рулевое управ­ление выполнено с расчлененной рулевой тра­пецией, с задним расположением и шарнирами, не требующими добавления смазки в процессе эксплуатации.

Рулевой механизм, расположенный в 'литом чугунном картере 29 (рис. 8), выполнен в виде пары: глобоидальный червяк — двухгребневой ролик. Червяк 8 приварен к ниж­нему концу рулевого вала 10 и. установлен в картере на двух конических роликоподшип­никах. Над верхним подпятником в картере поставлен самоподжимной сальник 9. Регу­лировка подшипников осуществляется проб­кой 7, ввернутой в картер снизу и закрепляемой стопорной гайкой.

Ролик 6, зацепляющийся с червяком, уста­новлен на двухрядном радиально-упорном ша­рикоподшипнике на оси, закрепленной в го­ловке вала 28 рулевой сошки. Вал лежит в кар­тере на трех бронзовых свертных втулках, из которых две втулки расположены в приливе картера, а третья — в боковой отъемной алю­миниевой крышке 30, В крышке имеется масло-заливное отверстие, закрытое пробкой. На выходе из картера вал уплотнен самоподжимным сальником 27, и на наружном конусном конце его на шлицах закреплена гайкой с зам­ковой пластиной и стопорной шайбой рулевая сошка 25. Регулировку зацепления ролика с червяком осуществляют винтом 31, ввернутым в боковую крышку картера. Головка винта со стальной каленой шайбой входит в паз хво­стовика вала сошки; винт стопорится контр­гайкой.

Картер 29 рулевого механизма фланцем прилива прикреплен тремя болтами к торцам трех втулок, приваренных к левой балке подмоторной рамы так, что вал сошки направлен вниз.

Рулевой вал проходит внутри рулевой ко­лонки 5 и лежит верхним концом в подшип­нике 4, состоящем из корпуса с пластмассовой втулкой. Корпус закреплен в трубе рулевой колонки тремя болтами.

Нижний конец рулевой колонки закреплен стяжным хомутом 26 на шейке картера руле­вого механизма, а верхний — на резиновой прокладке в кронштейне 32, прикрепленном с помощью подвижной планки и болтов к опоре, приваренной к поперечине переднего щита ку­зова. Колонка в месте прохода через пол кузова надежно уплотнена прокладкой и резиновой манжетой. На верхнем конусном конце руле­вого вала закреплено гайкой рулевое колесо 1 с двумя спицами. На рулевом колесе расположен выключатель 2 звукового сигнала. Под рулевым колесом в кожухе, установленном на колонке, расположен рычажок 3 переключения ука­зателя поворота с контактным механизмом.

Рулевая сошка 25 соединена с левым концом средней поперечной рулевой тяги 24. Правый конец тяги соединен с маятниковым рычагом 18, напрессованным на ось 16, которая установ­лена на двух конусных резиновых втулках 15, зажатых шплинтуемой гайкой с шайбами в ко­нусных отверстиях кронштейна 17, прикреп­ленного тремя болтами к правой балке подмоторной рамы.

Средняя поперечная рулевая тяга 24 при помощи боковых составных тяг 23 соединена с рычагами 21 поворотных стоек с цапфами. На боковых составных тягах, состоящих каждая из двух частей с нарезкой на внутренних концах, навернуты винтовые муфты 22 с правой и левой резьбой, при помощи



Рис. 8. Рулевое управление автомобиля   «Москвич-412».
которых осу­ществляется регулировка схождения колес. Муфту стопорят контргайками.

Все соединения тяг выполнены на шаровых шарнирах. Шаровые пальцы 13 конусными хво­стовиками закреплены в рычагах или в средней тяге шплинтуемыми гайками, а головки шарни­ров изготовлены непосредственно на концах тяг. В каждом шарнире шаровой палец 13 установлен в головке между двумя пластмассовыми (полиамидными) вкладышами 12, снаб­женными поджимной штампованной шайбой и конической пружиной. Пружина установ­лена под заглушкой 11, закрепленной стопор­ным кольцом в головке и уплотненной резино­вым кольцом. Сочленение закрыто резиновым чехлом 14, затянутым в пазу головки проволо­кой. Под чехол на палец поставлена опорная шайба. В шаровом шарнире маятникового рычага 18 для устранения проворачивания сред­ней тяги вокруг ее оси палец 19 имеет овальную головку и на пальце между верхним и нижним вкладышами поставлена промежуточная пласт­массовая втулка 20. Смазку в шарниры закла­дывают при сборке и в процессе эксплуатации не дополняют.

Наибольший поворот колес ограничивается болтами, ввернутыми в кронштейны балок рамы около маятникового рычага и рулевой сошки.

На последних выпусках автомобиля «Мо­сквич-412» установлено рулевое управление с энергопоглощающим элементом и усиленным рулевым механизмом, размещенным в алюми­ниевом картере.

Рулевой механизм в целях повышения на­дежности усилен, имеет большие размеры, что увеличило межцентровое расстояние с (рис. 9) между осями червяка 16 и вала ролика 13 до 52,5 мм (вместо 43,5 мм). Картер 14 рулевого механизма изготовлен из алюминиевого сплава. Регулировку зацепления ролика с червяком осуществляют втулкой 12, ввернутой на правой резьбе в крышку картера и навернутой на левой резьбе на резьбовой хвостовик вала 15 сошки. Установленное положение втулки фиксируют контргайкой. Масло в картер заливают через отверстие во втулке 12, завернутое пробкой, и отверстие в хвостовике вала сошки.

Применено энергопоглощающее рулевое управление с телескопическим составным руле­вым валом и колонкой. Рулевой вал состоит из двух частей: нижней 18, приваренной к чер­вяку 16, и верхней 4, на которой закреплено рулевое колесо /. К верхней части 4 вала при­варена втулка 9, надвинутая с определенным натягом и контролируемым усилием осевого сдвига шлицованной частью, имеющей про­дольные прорези, на шлицы конца нижнего 18 участка вала.

Рулевая колонка состоит из трех частей: нижней трубы 10, закрепленной стяжным хому­том 11 на цилиндрическом выступе картера, верхней трубы 3, соединенной с корпусом под­шипника верхней части рулевого вала, и сред­ней трубы 8, напрессованной на верхнюю и нижнюю трубы колонки с контролируемым осе­вым усилием сдвига и закрепленной к крон­штейне 5 кузова. В местах сопряжения труб колонки установлены тонкостенные антифрик­ционные пластмассовые трубчатые вставки. Необходимые натяг и осевое усилие сдвига между трубами колонки обеспечиваются че­тырьмя рядами сферических выдавок 19, сде­ланных в наружной трубе в местах сопря­жения.

В случае аварии автомобиля происходит сдвигание участков рулевого вала и колонки и из-за трения в сопряжениях поглощение энергии    удара.    Колонка     имеет     уплотни­тель 17.


Рис. 9. Усовершенствованное рулевое управление авто­мобиля   «Мос­квич-412»
Затяжка хомута 11 крепления нижней трубы колонки на картере также обеспечивает их взаимное смещение при сильном ударе. Значительное смещение средней трубы колонки в кронштейне 5 вверх при ослаблении его за­тяжки ограничивается специальным упорным кольцом 7, приваренным на трубе.

В целях повышения безопасности водителя на выключателе звукового сигнала установлена мягкая накладка 2.

В рулевом управлении данного типа преду­смотрена установка противоугонного устрой­ства, закрепляемого на рулевой колонке и совмещающего замок зажигания 21 и специаль­ный механизм со штифтом 20, входящим в паз на втулке 6, закрепленной на рулевом валу. При выключении зажигания штифт входит в паз втулки и запирает руль. Пучок проводов 22 от выключателя сигнала и противоугонного устройства выведен из колонки наружу.

На автомобиле «Москвич-408» с нижним рас­положением рычага переключения передач рулевое управление имеет в основном устрой­ство, аналогичное устройству рассмотренного первого варианта рулевого управления авто­мобиля «Москвич-412» с некоторыми конст­руктивными отличиями. В конструкции руле­вого управления автомобиля «Москвич-408» с расположением рычага переключения передач на рулевой колонке рулевой вал проходит внутри полого вала управления коробкой пере­дач, закрытого рулевой колонкой и установлен­ного в верхнем кронштейне колонки на пласт­массовой втулке. С верхним концом вала управ­ления коробкой передач соединен рычаг пере­ключения передач, а с нижним — рычаги тяг переключения передач.

В моделях последних выпусков автомобиля «Москвич-408» в связи с унификацией ряда агрегатов и механизмов с агрегатами и меха­низмами автомобиля «Москвич-412» исполь­зуют и соответствующие элементы рулевого управления этого автомобиля.