Реферат ОАО НОВОШИП и условия работы флота
Работа добавлена на сайт bukvasha.net: 2015-10-28Поможем написать учебную работу
Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
от 25%
Подписываем
договор
Гипероглавление:
1. ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНОВНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОАО «НОВОШИП»
1.1. Сведения об ОАО «Новошип»
1.2. Оценка основных результатов деятельности ОАО «Новошип» за 1996-1997гг
Основные показатели хозяйственно-финансовой деятельности ОАО «Новошип» за 1996-1997 годы
Оборотные активы
Долгосрочные обязательства
Долгосрочная задолженность
Прочие долгосрочные обязательства
Доля меньшинства
Краткосрочные обязательства
Кредиторская задолженность
Налоги
Текущая доля долгосрочной задолженности
Авансы полученные
Резервы предстоящих расходов и платежей
Начисления и доходы будущих периодов
Таблица 3
Показатели финансового состояния ОАО «Новошип»
Показатели
5. Коэффициент быстрой ликвидности
Показатели
Всего основных фондов
От 10 до 15 лет
Возрастной период
Всего судов
Движение транспортного флота в 1996-1997 годах
Списание
Отклонение, %
коэффициент износа
коэффициент годности.
Виды основных производственных фондов
Балансовая стоимость, в млн. руб.
Износ, в млн. руб.
Коэффициент износа, в %
Коэффициент годности, в %
Показатели
Показатели, характеризующие интенсивное использование флота по его видам
Наливной флот
Показатели
Сухогрузный флот
Показатели
Календарный бюджет
Всего стоянок
Изменения по сравнению с предыдущим годом
В абсолютном выражении
Балансовый флот
Наливной флот
Комбинированный флот
Сухогрузный флот
Грузопассажирский флот
Объем перевозок дочерних компаний
Доходы от прочей производственной деятельности
В абсолютном измерении
Темп роста, %
В абсолютном отклонении
Наливной флот
Комбинированный
В абсолютном отклонении
Виды затрат по статьям
Отклонение себестоимости в абсолютном измерении
Расходы в млн. руб.
Себестоимость на 1000 приведенных тонно-миль
Расходы в млн. руб.
Себестоимость на 1000 приведенных тонно-миль
Виды затрат по статьям
2.6. Анализ рентабельности производственных фондов
Rпр = 100/ Пф (Ппр -100)% (1)
RФ = (100/ Пф –1) * 100% (2)
1996, тыс. руб.
1997, тыс. руб.
Темп роста, %
R’ф = 100/ Пф * Zn – Z’o (3),
2.7. Анализ источников обновления основных производственных фондов
финансовые показатели работы тб/х Кубань
финансовые показатели работы т/х Москва
Виды оборотных средств
Наличие оборотных средств, тыс. руб.
Структура оборотных средств, %
Виды оборотных средств
Наличие оборотных средств, тыс. руб.
Структура оборотных средств, %
Краткосрочные финансовые вложения
Денежные средства
Итого оборотных средств
ВВЕДЕНИЕ
Производственные фонды служат материально-технической базой производства, фундаментом его дальнейшего совершенствования и развития. Для определения эффективности их использования каждое предприятие работающее как на внешнем так и на внутреннем рынке должно постоянно анализировать состояние своих производственных фондов.
Результаты анализа являются основой для принятия управленческих решений, действенным средством повышения эффективности производства. В содержание экономического анализа входит: изучение экономических явлений и обусловивших их причин; достоверная оценка действующих норм и нормативов; разработка мероприятий по повышению эффективности производства.
Экономический анализ как составная часть общего аудита используется сегодня каждым серьезным предприятием для оценки своей деятельности и планирования деятельности на перспективу.
В дипломной работе проведен анализ эффективности использования производственных фондов на примере ОАО «Новошип».
В первой части работы описаны краткие сведения о компании и сфере ее деятельности, а также проведена краткая оценка финансового состояния и основных итогов ее работы за анализируемый период.
Во втором разделе дипломной работы проведен анализ показателей состояния и движения основных фондов, бюджета времени транспортного флота, а также было проведено исследование прибыли и ее составляющих – доходов и расходов; уровня рентабельности и фондоотдачи. Также был рассчитан коэффициент оборачиваемости оборотных средств и показан анализ источников обновления основных фондов. Анализ сопровождается комментариями.
В третьем разделе сделаны выводы и предложения по повышению эффективности использования производственных фондов ОАО «Новошип».
1. ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНОВНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОАО «НОВОШИП»
1.1. Сведения об ОАО «Новошип»
Открытое акционерное общество «Новороссийское морское пароходство» зарегистрировано 10 ноября 1992 года, постановлением главы администрации города Новороссийска. Уставной капитал общества на 1.01.99г. составляет 1 002 241 рублей и состоит из:
-обыкновенных акций в количестве 375 840, 5 штук;
-привилегированных акций типа А в количестве 125 280 штук.
Номинальная стоимость простой акции составляет 2 рубля.
По состоянию на 1 января 1999 года количество акционеров, зарегистрированных в реестре – 9 721, в том числе юридических лиц - 39.
ОАО «Новошип» имеет штатный персонал 5645 человек, из которых 4488 работники плавсостава. Пароходство владеет флотом из 76 cудов суммарным дедвейтом 3,2 миллиона тонн.
Новороссийское морское пароходство является крупнейшей российской судоходной компанией на Черном море. Основанное в 1964 году как танкерное отделение Черноморского морского пароходства, НМП отделилось от материнской компании 20 января 1967 года и стало самостоятельным предприятием, а 10 ноября 1992 года зарегистрировано как открытое акционерное общество.
Все годы после преобразования пароходства в акционерное общество усилия работников были сосредоточены не только на выживании и сохранении, но и на развитии и преобразовании компании в современное конкурентоспособное предприятие, органично вошедшее в мировой транспортный рынок и закрепившееся в отдельных его нишах, выполняя следующие направления деятельности:
1) осуществление всех видов деятельности судовладельцев, судостроителей, фрахтователей, судовых и страховых брокеров, перевозчиков на суше и на море, владельцев причалов, экспедиторов, оптовых торговцев и любой другой связанной с этим деятельности;
2) выполнение перевозок пассажиров, в том числе в области международной туристической деятельности, автотранспортных средств и грузов любого рода морем и сушей как на своих, так и на арендованных судах и других транспортных средствах с обеспечением функций стивидоров, грузовых контролеров, кладовщиков и владельцев складов, агентов по таможенному оформлению;
3) выполнение функций генерального подрядчика на перевозки грузов любого рода, пассажиров, заключение сделок фрахтования, аренды, сдачи внаем сухопутных, морских и воздушных транспортных средств, их принадлежностей и топлива;
4) ведение строительства производственных объектов и жилых домов;
5) заключение договоров купли, найма, строительства, фрахтования или других сделок в отношении судов, их использования, ремонта, модернизации, переоформления класса, продажи, мены, а также использование акций, ценных бумаг, залоговых документов на эти суда;
6) страхование имущества общества полностью или частично с оплатой страховых взносов, осуществление перестрахования и встречного страхования;
7) осуществление сделок или операций, обычно выполняемых судовладельцами, банкирами, финансистами, страховщиками, концессионерами, строителями, подрядчиками или торговцами, а также ведение любой другой деятельности, прямо или косвенно связанной с целями общества и увеличивает его прибыли;
8) оформление займов и обеспечений любого рода, получение ссуд и предоставление кредитов и гарантий на любых условиях по усмотрению общества;
9) приобретение, владение и распоряжение любыми акциями или долевым участием в ассоциациях, концернах, совместных предприятиях, холдинговых и акционерных компаниях;
10) выдача, акцепт, индоссирование, исполнение и учет векселей, тратт, чеков, коносаментов, закладных и других оборотных, переводных и торговых документов;
11) наем на работу, установление эффективных систем оплаты труда и стимулирования за счет прибыли, обеспечение надлежащих условий труда и отдыха, социальных гарантий;
12) все виды деятельности в области пожарной безопасности;
13) осуществление образовательной деятельности по подготовке, тренингу и повышению квалификации рабочих и служащих;
14) осуществление внешнеэкономической деятельности.
Выполнение всех видов деятельности было направлено на повышение эффективности работы компании, оптимизации структуры флота и приведение ее в соответствии с рыночной конъюктурой, максимальное снижение расходов по всем без исключения сферам деятельности.
Повышение эффективности работы компании достигалось прежде всего, перестройкой коммерческого и технического управления флотом, переходом на международные системы работы, которые позволили значительно повысить личную ответственность каждого работника, исключить дублирование части управленческий функций. Были списаны ряд старых и убыточных судов. Предприняты шаги по реструктуризации береговых подразделений компании.
Нестабильность и неблагоприятные условия осуществления финансово-хозяйственной деятельности в нашей стране обусловили создание совместных и дочерних компаний, что позволило решить часть проблем, стоящих перед ОАО «Новошип», а именно:
1) продлить жизнедеятельность судов, подлежащих списанию, тем самым обеспечить рабочими местами как плавсостав, так и береговых работников пароходства;
2) получать дополнительную стабильную прибыль.
Обширна география перевозок, выполненных флотом компании. Около 40% от общего объема составили рейсы на страны Европы из Средиземного моря и Черного морей, а также перевозки на Северную, Южную, Центральную Америку и Африку. Между странами Западного полушария - около 15% , перевозки в Средиземном море - 25%, значительны объемы транспортировки грузов из стран Африки на Атлантические и северные порты Европейских стран, в Индию, Пакистан, Малайзию.
Услугами пароходства пользовались 133 фирмы фрахтователей (на 8 больше чем в 1996 году), в качестве посредников выступили 29 брокерских фирм (по сравнению с 1996 годом на 13 меньше). Таким образом, реализуется установка прямого выхода на грузовладельцев и отбора добросовестных фрахтователей и брокеров. В 1997 году было заключено 262 сделки. Значительная часть грузов перевозилась на условиях долгосрочного таймчартера. Тоннажем пароходства выполнено в 1997 году 289 договоров морской перевозки.
Общий объем перевозок грузов флотом компании в 1997 году составил 50683 тысяч тонн (включая дочернюю компанию «Novoship UK» ), против 42509 тысяч тонн в 1996 году или возрос на 19,2% . Из этого объема доля грузов иностранных фрахтователей составляет 50631 тысяч тонн.
Несмотря на сложное положение фрахтового рынка, пароходству удалось сохранить деловые отношения с такими фрахтователями как BP, Mobil, Texaco и прочие. В 1997 только пять типов судов из восемнадцати работали с более низким, чем в 1996 году уровнем доходов.
1.2. Оценка основных результатов деятельности ОАО «Новошип» за 1996-1997гг
Изучение явлений природы и общественной жизни невозможно без анализа. Сам термин «анализ» происходит от греческого слова «analyzis», что в переводе означает «разложение целого на части». Следовательно, анализ в узком плане представляет собой разделение явления или предмета на составные его части (элементы) для изучения их как частей целого. Такое разделение позволяет заглянуть вовнутрь исследуемого предмета, явления, процесса, понять его внутреннюю сущность, определить роль каждого элемента в изучаемом предмете или явлении.
В науке и на практике, применяются различные виды анализа: физический, химический, математический, статистический, экономический и др. Они отличаются объектами, целями и методикой исследования. Экономический анализ в отличие от прочих относится к абстрактно-логическому методу исследования экономических явлений.
Сравнение – это один из способов с помощью которых человек начал распознавать окружающую среду. В современной действительности этот способ используется нами на каждом шагу, временами автоматически, неосознанно. Подчеркивая его важность можно сослаться на поговорку: «Все познается в сравнении». Широкое распространение он получил и в исследовании экономических явлений. Каждый показатель, каждая цифра, используемая для оценки контроля и прогноза, имеет значение только в сопоставлении с другой.
Сравнение – это научный метод познания, в процессе его неизвестное (изучаемое) явление, предметы сопоставляются с уже известными, изучаемыми ранее с целью определения общих черт либо различий между ними. С помощью сравнения определяется общее и специфическое в экономических явлениях, изучаются изменения исследуемых объектов, тенденции и закономерности их развития.
Используя сравнение произведем оценку основных показателей хозяйственно-финансовой деятельности ОАО «Новошип» за 1996-1997 годы.
Из показателей таблицы 1 видно, что наличие балансового флота за анализируемые два года снизилось на 16 судов, что и привело соответственно к снижению грузоподъемности и дедвейта. Но уменьшение последних двух показателей произошло более быстрыми темпами за счет списания судов большой грузоподъемности и дедвейта.
Флот дочерних компаний, наоборот, вырос в сравнении с 1996 годом на 4 единицы за счет передачи из балансового флота в флот дочерних компаний двух крупнотоннажных судов и покупки новых судов.
Таблица 1
1. ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНОВНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОАО «НОВОШИП»
1.1. Сведения об ОАО «Новошип»
1.2. Оценка основных результатов деятельности ОАО «Новошип» за 1996-1997гг
Основные показатели хозяйственно-финансовой деятельности ОАО «Новошип» за 1996-1997 годы
Оборотные активы
Долгосрочные обязательства
Долгосрочная задолженность
Прочие долгосрочные обязательства
Доля меньшинства
Краткосрочные обязательства
Кредиторская задолженность
Налоги
Текущая доля долгосрочной задолженности
Авансы полученные
Резервы предстоящих расходов и платежей
Начисления и доходы будущих периодов
Таблица 3
Показатели финансового состояния ОАО «Новошип»
Показатели
5. Коэффициент быстрой ликвидности
Показатели
Всего основных фондов
От 10 до 15 лет
Возрастной период
Всего судов
Движение транспортного флота в 1996-1997 годах
Списание
Отклонение, %
коэффициент износа
коэффициент годности.
Виды основных производственных фондов
Балансовая стоимость, в млн. руб.
Износ, в млн. руб.
Коэффициент износа, в %
Коэффициент годности, в %
Показатели
Показатели, характеризующие интенсивное использование флота по его видам
Наливной флот
Показатели
Сухогрузный флот
Показатели
Календарный бюджет
Всего стоянок
Изменения по сравнению с предыдущим годом
В абсолютном выражении
Балансовый флот
Наливной флот
Комбинированный флот
Сухогрузный флот
Грузопассажирский флот
Объем перевозок дочерних компаний
Доходы от прочей производственной деятельности
В абсолютном измерении
Темп роста, %
В абсолютном отклонении
Наливной флот
Комбинированный
В абсолютном отклонении
Виды затрат по статьям
Отклонение себестоимости в абсолютном измерении
Расходы в млн. руб.
Себестоимость на 1000 приведенных тонно-миль
Расходы в млн. руб.
Себестоимость на 1000 приведенных тонно-миль
Виды затрат по статьям
2.6. Анализ рентабельности производственных фондов
Rпр = 100/ Пф (Ппр -100)% (1)
RФ = (100/ Пф –1) * 100% (2)
1996, тыс. руб.
1997, тыс. руб.
Темп роста, %
R’ф = 100/ Пф * Zn – Z’o (3),
2.7. Анализ источников обновления основных производственных фондов
финансовые показатели работы тб/х Кубань
финансовые показатели работы т/х Москва
Виды оборотных средств
Наличие оборотных средств, тыс. руб.
Структура оборотных средств, %
Виды оборотных средств
Наличие оборотных средств, тыс. руб.
Структура оборотных средств, %
Краткосрочные финансовые вложения
Денежные средства
Итого оборотных средств
ВВЕДЕНИЕ
Производственные фонды служат материально-технической базой производства, фундаментом его дальнейшего совершенствования и развития. Для определения эффективности их использования каждое предприятие работающее как на внешнем так и на внутреннем рынке должно постоянно анализировать состояние своих производственных фондов.
Результаты анализа являются основой для принятия управленческих решений, действенным средством повышения эффективности производства. В содержание экономического анализа входит: изучение экономических явлений и обусловивших их причин; достоверная оценка действующих норм и нормативов; разработка мероприятий по повышению эффективности производства.
Экономический анализ как составная часть общего аудита используется сегодня каждым серьезным предприятием для оценки своей деятельности и планирования деятельности на перспективу.
В дипломной работе проведен анализ эффективности использования производственных фондов на примере ОАО «Новошип».
В первой части работы описаны краткие сведения о компании и сфере ее деятельности, а также проведена краткая оценка финансового состояния и основных итогов ее работы за анализируемый период.
Во втором разделе дипломной работы проведен анализ показателей состояния и движения основных фондов, бюджета времени транспортного флота, а также было проведено исследование прибыли и ее составляющих – доходов и расходов; уровня рентабельности и фондоотдачи. Также был рассчитан коэффициент оборачиваемости оборотных средств и показан анализ источников обновления основных фондов. Анализ сопровождается комментариями.
В третьем разделе сделаны выводы и предложения по повышению эффективности использования производственных фондов ОАО «Новошип».
1. ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНОВНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОАО «НОВОШИП»
1.1. Сведения об ОАО «Новошип»
Открытое акционерное общество «Новороссийское морское пароходство» зарегистрировано 10 ноября 1992 года, постановлением главы администрации города Новороссийска. Уставной капитал общества на 1.01.99г. составляет 1 002 241 рублей и состоит из:
-обыкновенных акций в количестве 375 840, 5 штук;
-привилегированных акций типа А в количестве 125 280 штук.
Номинальная стоимость простой акции составляет 2 рубля.
По состоянию на 1 января 1999 года количество акционеров, зарегистрированных в реестре – 9 721, в том числе юридических лиц - 39.
ОАО «Новошип» имеет штатный персонал 5645 человек, из которых 4488 работники плавсостава. Пароходство владеет флотом из 76 cудов суммарным дедвейтом 3,2 миллиона тонн.
Новороссийское морское пароходство является крупнейшей российской судоходной компанией на Черном море. Основанное в 1964 году как танкерное отделение Черноморского морского пароходства, НМП отделилось от материнской компании 20 января 1967 года и стало самостоятельным предприятием, а 10 ноября 1992 года зарегистрировано как открытое акционерное общество.
Все годы после преобразования пароходства в акционерное общество усилия работников были сосредоточены не только на выживании и сохранении, но и на развитии и преобразовании компании в современное конкурентоспособное предприятие, органично вошедшее в мировой транспортный рынок и закрепившееся в отдельных его нишах, выполняя следующие направления деятельности:
1) осуществление всех видов деятельности судовладельцев, судостроителей, фрахтователей, судовых и страховых брокеров, перевозчиков на суше и на море, владельцев причалов, экспедиторов, оптовых торговцев и любой другой связанной с этим деятельности;
2) выполнение перевозок пассажиров, в том числе в области международной туристической деятельности, автотранспортных средств и грузов любого рода морем и сушей как на своих, так и на арендованных судах и других транспортных средствах с обеспечением функций стивидоров, грузовых контролеров, кладовщиков и владельцев складов, агентов по таможенному оформлению;
3) выполнение функций генерального подрядчика на перевозки грузов любого рода, пассажиров, заключение сделок фрахтования, аренды, сдачи внаем сухопутных, морских и воздушных транспортных средств, их принадлежностей и топлива;
4) ведение строительства производственных объектов и жилых домов;
5) заключение договоров купли, найма, строительства, фрахтования или других сделок в отношении судов, их использования, ремонта, модернизации, переоформления класса, продажи, мены, а также использование акций, ценных бумаг, залоговых документов на эти суда;
6) страхование имущества общества полностью или частично с оплатой страховых взносов, осуществление перестрахования и встречного страхования;
7) осуществление сделок или операций, обычно выполняемых судовладельцами, банкирами, финансистами, страховщиками, концессионерами, строителями, подрядчиками или торговцами, а также ведение любой другой деятельности, прямо или косвенно связанной с целями общества и увеличивает его прибыли;
8) оформление займов и обеспечений любого рода, получение ссуд и предоставление кредитов и гарантий на любых условиях по усмотрению общества;
9) приобретение, владение и распоряжение любыми акциями или долевым участием в ассоциациях, концернах, совместных предприятиях, холдинговых и акционерных компаниях;
10) выдача, акцепт, индоссирование, исполнение и учет векселей, тратт, чеков, коносаментов, закладных и других оборотных, переводных и торговых документов;
11) наем на работу, установление эффективных систем оплаты труда и стимулирования за счет прибыли, обеспечение надлежащих условий труда и отдыха, социальных гарантий;
12) все виды деятельности в области пожарной безопасности;
13) осуществление образовательной деятельности по подготовке, тренингу и повышению квалификации рабочих и служащих;
14) осуществление внешнеэкономической деятельности.
Выполнение всех видов деятельности было направлено на повышение эффективности работы компании, оптимизации структуры флота и приведение ее в соответствии с рыночной конъюктурой, максимальное снижение расходов по всем без исключения сферам деятельности.
Повышение эффективности работы компании достигалось прежде всего, перестройкой коммерческого и технического управления флотом, переходом на международные системы работы, которые позволили значительно повысить личную ответственность каждого работника, исключить дублирование части управленческий функций. Были списаны ряд старых и убыточных судов. Предприняты шаги по реструктуризации береговых подразделений компании.
Нестабильность и неблагоприятные условия осуществления финансово-хозяйственной деятельности в нашей стране обусловили создание совместных и дочерних компаний, что позволило решить часть проблем, стоящих перед ОАО «Новошип», а именно:
1) продлить жизнедеятельность судов, подлежащих списанию, тем самым обеспечить рабочими местами как плавсостав, так и береговых работников пароходства;
2) получать дополнительную стабильную прибыль.
Обширна география перевозок, выполненных флотом компании. Около 40% от общего объема составили рейсы на страны Европы из Средиземного моря и Черного морей, а также перевозки на Северную, Южную, Центральную Америку и Африку. Между странами Западного полушария - около 15% , перевозки в Средиземном море - 25%, значительны объемы транспортировки грузов из стран Африки на Атлантические и северные порты Европейских стран, в Индию, Пакистан, Малайзию.
Услугами пароходства пользовались 133 фирмы фрахтователей (на 8 больше чем в 1996 году), в качестве посредников выступили 29 брокерских фирм (по сравнению с 1996 годом на 13 меньше). Таким образом, реализуется установка прямого выхода на грузовладельцев и отбора добросовестных фрахтователей и брокеров. В 1997 году было заключено 262 сделки. Значительная часть грузов перевозилась на условиях долгосрочного таймчартера. Тоннажем пароходства выполнено в 1997 году 289 договоров морской перевозки.
Общий объем перевозок грузов флотом компании в 1997 году составил 50683 тысяч тонн (включая дочернюю компанию «Novoship UK» ), против 42509 тысяч тонн в 1996 году или возрос на 19,2% . Из этого объема доля грузов иностранных фрахтователей составляет 50631 тысяч тонн.
Несмотря на сложное положение фрахтового рынка, пароходству удалось сохранить деловые отношения с такими фрахтователями как BP, Mobil, Texaco и прочие. В 1997 только пять типов судов из восемнадцати работали с более низким, чем в 1996 году уровнем доходов.
1.2. Оценка основных результатов деятельности ОАО «Новошип» за 1996-1997гг
Изучение явлений природы и общественной жизни невозможно без анализа. Сам термин «анализ» происходит от греческого слова «analyzis», что в переводе означает «разложение целого на части». Следовательно, анализ в узком плане представляет собой разделение явления или предмета на составные его части (элементы) для изучения их как частей целого. Такое разделение позволяет заглянуть вовнутрь исследуемого предмета, явления, процесса, понять его внутреннюю сущность, определить роль каждого элемента в изучаемом предмете или явлении.
В науке и на практике, применяются различные виды анализа: физический, химический, математический, статистический, экономический и др. Они отличаются объектами, целями и методикой исследования. Экономический анализ в отличие от прочих относится к абстрактно-логическому методу исследования экономических явлений.
Сравнение – это один из способов с помощью которых человек начал распознавать окружающую среду. В современной действительности этот способ используется нами на каждом шагу, временами автоматически, неосознанно. Подчеркивая его важность можно сослаться на поговорку: «Все познается в сравнении». Широкое распространение он получил и в исследовании экономических явлений. Каждый показатель, каждая цифра, используемая для оценки контроля и прогноза, имеет значение только в сопоставлении с другой.
Сравнение – это научный метод познания, в процессе его неизвестное (изучаемое) явление, предметы сопоставляются с уже известными, изучаемыми ранее с целью определения общих черт либо различий между ними. С помощью сравнения определяется общее и специфическое в экономических явлениях, изучаются изменения исследуемых объектов, тенденции и закономерности их развития.
Используя сравнение произведем оценку основных показателей хозяйственно-финансовой деятельности ОАО «Новошип» за 1996-1997 годы.
Из показателей таблицы 1 видно, что наличие балансового флота за анализируемые два года снизилось на 16 судов, что и привело соответственно к снижению грузоподъемности и дедвейта. Но уменьшение последних двух показателей произошло более быстрыми темпами за счет списания судов большой грузоподъемности и дедвейта.
Флот дочерних компаний, наоборот, вырос в сравнении с 1996 годом на 4 единицы за счет передачи из балансового флота в флот дочерних компаний двух крупнотоннажных судов и покупки новых судов.
Таблица 1
Основные показатели хозяйственно-финансовой деятельности ОАО «Новошип» за 1996-1997 годы
| Показатели | Ед. изм. | 1996 | 1997 | Темп роста | Отклонение,% |
| 1.Наличие транспортного флота | | | | | |
| Наличие на начало отчетного периода | | | | | |
| Судов | единиц | 66,0 | 59,0 | 89,4 | -10,6 |
| Грузоподъемность | тыс.т. | 2901,1 | 2506,1 | 86,4 | -13,6 |
| Дедвейт | тыс.т. | 3220,2 | 2794,8 | 86,8 | -13,2 |
| Наличие на конец отчетного периода | | | | | |
| Судов | единиц | 59,0 | 50,0 | 84,7 | -15,3 |
| Грузоподъемность | тыс.т. | 2506,1 | 1914,7 | 76,4 | -23,6 |
| Дедвейт | тыс.т. | 2794,8 | 2147,5 | 76,8 | -23,2 |
| Наличие флота дочерних компаний на конец периода | | | | | |
| Судов | единиц | 28,0 | 32,0 | 114,3 | 14,3 |
| Грузоподъемность | тыс.т. | 1270,5 | 1542,1 | 121,4 | 21,4 |
| Дедвейт | тыс.т. | 1375,2 | 1662,2 | 120,9 | 20,9 |
| 2.Наличие пассажирского флота на конец отчетного периода | | | | | |
| Судов | единиц | 1 | 1 | 100,0 | - |
Продолжение таблицы 1
| Показатели | Ед. изм. | 1996 | 1997 | Темп роста | Отклонение,% |
| Пассажировместимость | человек | 254,0 | 254,0 | 100,0 | - |
| 3.Эксплуатационный период | сутки | 328,3 | 336,1 | 102,4 | 2,4 |
| 4.Производительность труда (1 тонна дедвейта в сутки эксплуатации) | т.-миль двт.-сут. | 72,5 | 83,4 | 115,0 | 15,0 |
| 5.Общий объем перевозок транспортного флота | | | | | |
| Всего | тыс. тонн | 42588,6 | 50743,3 | 119,1 | 19,1 |
| в том числе: | | | | | |
| Балансовым флотом пароход- ства | тыс.т. | 30473,2 | 28940,2 | 95,0 | -5,0 |
| из них перевозки ГИФ | тыс.т. | 29988,5 | 28889,1 | 96,3 | -3,7 |
| 6.Доходы от перевозок в загранплавании, всего | млн. ам. дол. | 212,1 | 177,2 | 83,5 | -16,5 |
| В т.ч. доходы на таймчартерной основе | млн. ам. дол. | 138,8 | 127,8 | 92,1 | -7,9 |
| 7.Труд | | | | | |
| Общая численность работающих | человек | 9807,0 | 8466,0 | 86,3 | -13,7 |
| Фонд оплаты труда | тыс.руб. | 72820,0 | 71469,0 | 98,1 | -1,9 |
| Средняя заработная плата всего персонала | руб. | 618,8 | 687,0 | 111,0 | 11,0 |
| 8.Финансовые показатели | | | | | |
Продолжение таблицы1
| Показатели | Ед. изм. | 1996 | 1997 | Темп роста | Отклонение,% |
| Прибыль | тыс.руб. | 17619,5 | 47573,3 | 270,0 | 170,0 |
| Налог на прибыль | тыс.руб. | 8228,0 | 11125,0 | 135,2 | 35,2 |
| Прибыль в распоряжении ОАО | тыс.руб. | 9391,5 | 36448,3 | 388,1 | 288,1 |
| Начислено амортизационных отчислений | тыс.руб. | 311773,0 | 249466,0 | 80,0 | -20,0 |
| Рентабельность к себестоимости | % | -6,7 | 1,7 | - | - |
| Рентабельность к основным фондам | % | 0,3 | 0,8 | 292,2 | 192,2 |
| Стоимость основных фондов на конец года | млн. руб. | 6116,7 | 5021,7 | 82,1 | -17,9 |
| В том числе: флот | млн. руб. | 5208,3 | 4706,5 | 90,4 | -9,6 |
Как положительный результат следует отметить увеличение эксплуатационного периода в 1997 году на 7,8 суток и увеличение производительности работы флота на 15%.
Общий объем перевозок транспортного флота (в совокупности с флотом дочерних компаний) вырос за анализируемый период на 19,1%, а по балансовому флоту пароходства снизился на 5% за счет списания судов.
Доходы от перевозок в загранплавании также снизились из-за уменьшения флота.
Общая численность работающих снизилась на 1341 человека или на 13,7% за счет реструктуризации компании, а уменьшение фонда оплаты труда было незначительным и составило лишь 1,9%, поэтому средняя заработная плата выросла на 11%.
В 1997 году прибыль увеличилась в 2,7 раза, а прибыль оставшаяся в распоряжении компании в 3,9 раза. Уменьшение количества судов и доходов от перевозок свидетельствуют о том, что увеличение прибыли произошло не по основной деятельности, а по другим показателям.
Уменьшение начисленных амортизационных отчислений произошло за счет уменьшения стоимости основных фондов по флоту, но и в гораздо большей степени по другим подразделениям.
Увеличение прибыли в 1997 году почти в 3 раза позволило в таком же темпе увеличить рентабельность как к себестоимости так и к основным фондам.
Результаты деятельности фирмы в прошедшие годы часто являются хорошим индикатором перспектив развития. Поэтому инвестора или кредитора интересуют имевшие место в прошлом тенденции реализации товаров и услуг, издержек, движение денежных средств и прибыли от осуществленных инвестиций. Анализ текущего финансового состояния компании позволяет оценить ее положение на данный момент, например, состояние и структуру активов и пассивов, денежных средств, соотношение между задолженностью компании и ее капиталом, разумность величины материально-производственных запасов и дебиторской задолженности. Знание финансового состояния фирмы является необходимым для выполнения другой задачи анализа финансового положения - оценки перспектив развития компании.
Оценку финансового состояния произведем на основе отчетности, подготовленной по международным стандартам бухгалтерского учета. В соответствии с политикой принятой компанией, финансовая отчетность была подготовлена согласно правил об учете по первоначальной стоимости, за исключением того, что суда были учтены по меньшей из двух видов стоимости: самортизированной первоначальной стоимости и рыночной стоимости. Рыночная стоимость представляет собой среднюю величину, полученную на основании трех оценок рыночной стоимости, проведенных независимыми оценщиками по состоянию на 31 декабря.
Таблица 2
Консолидированный баланс на 31 декабря соответствующих годов в тыс. ам. дол.
| Статьи баланса | 1996 | 1997 |
| Внеоборотные активы | | |
| Здания | 19918 | 19786 |
| Станки и оборудование | 18621 | 16658 |
| Суда | 859051 | 843909 |
| Объекты незавершенного строительства | 29686 | 58052 |
| Финансовые вложения | 12076 | 7329 |
| Долгосрочная дебиторская задолженность | 5688 | 5668 |
| Итого внеоборотных активов | 945040 | 951402 |
Оборотные активы | | |
| Товарно-материальные запасы | 14614 | 10179 |
| Дебиторская задолженность | 69886 | 75157 |
| Денежные средства | 26853 | 79596 |
| Финансовые вложения для перепродажи, векселя и депозиты | 1981 | 12524 |
| Итого оборотных активов | 113334 | 177456 |
| ВСЕГО АКТИВОВ | 1058374 | 1128858 |
| ПАССИВЫ | | |
Долгосрочные обязательства | | |
Долгосрочная задолженность | 272212 | 323607 |
Прочие долгосрочные обязательства | 65 | 0 |
| Итого долгосрочных обязательств | 272277 | 323607 |
| Капитал | | |
| Уставной капитал | 2487 | 2487 |
Продолжение таблицы 2
| Статьи баланса | 1996 | 1997 |
| Распределяемые резервы | 490 | 238 |
| Прочие резервы | 696348 | 695064 |
Доля меньшинства | 660 | 372 |
| Итого капитал | 699985 | 698161 |
Краткосрочные обязательства | | |
Кредиторская задолженность | 14877 | 13363 |
Налоги | 2780 | 5670 |
| Дивиденды к оплате | 403 | 647 |
Текущая доля долгосрочной задолженности | 26392 | 36486 |
Авансы полученные | 1460 | 3958 |
Резервы предстоящих расходов и платежей | 14547 | 16998 |
Начисления и доходы будущих периодов | 25653 | 29968 |
| Итого краткосрочных обязательств | 86112 | 107090 |
| ВСЕГО ПАССИВОВ | 1058374 | 1128858 |
Оценку финансового состояния предприятия можно производить с использованием абсолютных и относительных показателей. Смысл оценки с помощью абсолютных показателей проверить, какие источники средств и в каком объеме используются для покрытия товарных запасов. Относительные показатели показывают, в какой мере текущие кредиторские обязательства обеспечиваются материальными оборотными активами, т.е. сколько финансовых ресурсов приходится на один рубль текущих обязательств. Абсолютным показателем являются – величина собственных оборотных средств, а относительными показателями: коэффициент обеспечения собственными средствами, доля собственных оборотных средств в общей их сумме, коэффициент покрытия (текущей ликвидности), коэффициент быстрой ликвидности.
1) Величина собственных оборотных средств характеризует ту часть собственного капитала предприятия, которая является источником покрытия текущих активов предприятия (т.е. активов имеющих оборачиваемость менее одного года), она численно равна превышению текущих активов над текущими обязательствами. Теоретически (да иногда и практически) возможна ситуация, когда величина текущих обязательств превышает величину текущих активов. Финансовое положение предприятия в этом случае рассматривается как неустойчивое.
2) Коэффициент обеспечения собственными средствами характеризует наличие собственных оборотных средств у предприятия, необходимых для его финансовой устойчивости. Определяется как отношение разности между объемами источников собственных средств и фактической стоимостью основных средств и прочих внеоборотных активов к фактической стоимости находящихся в наличии у предприятия оборотных средств в виде производственных запасов, незавершенного производства, готовой продукции, денежных средств, дебиторской задолженности и прочих материальных активов. Минимальное значение равно 0,3.
3) Доля собственных оборотных средств в общей их сумме показывает какая часть оборотных средств является собственными средствами предприятия, т.е. сколько рублей оборотных средств приходится на один рубль собственных оборотных средств. Традиционно считается, что этот показатель должен расти.
4) Коэффициент покрытия (текущей ликвидности) дает общую оценку ликвидности активов, показывая сколько рублей текущих активов предприятия приходится на рубль текущих обязательств и определяется как отношение оборотных активов к краткосрочным пассивам. Его минимальное значение колеблется от 1,5 до 2.
5) Коэффициент быстрой ликвидности носит вспомогательный характер и рассчитывается по более узкому кругу товарно-материальных ценностей, исключается из расчета наименее ликвидная часть текущих активов – запасы и прочие
затраты. Минимально допустимое значение этого коэффициента равно 1.
На основе отчетности, подготовленной по международным стандартам бухгалтерского учета, оцениваем финансовое состояние компании и по этим показателям результаты оформляем в таблицу.
Таблица 3
Показатели финансового состояния ОАО «Новошип»
Показатели | 1996 | 1997 |
| 1. Величина собственных оборотных средств, тыс.ам.дол. 2. Коэффициент обеспеченности собственными средствами 3. Доля собственных оборотных средств общей их сумме 4. Коэффициент покрытия 5. Коэффициент быстрой ликвидности | 27222,0 0,6 0,7 1,3 1,2 | 70366,0 0,7 0,8 1,7 1,1 |
Из таблицы видно, что все показатели в 1997 году выросли по сравнению с 1996 годом кроме коэффициента быстрой ликвидности, но он не опустился ниже минимально допустимого значения, соответственно можно сделать вывод, что предприятие обладает в целом устойчивым финансовым положением и остается платежеспособным предприятием. Небольшой спад ликвидности объясняется привлечением значительных заемных средств от иностранных банков для обновления флота.
2. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ И ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ФОНДОВ
2.1. Основные производственные фонды ОАО «Новошип», их назначение, состав и структура
Предприятия морского транспорта имеют в своем владении и распоряжении средства производства, образующие материально-вещественную основу их хозяйственной деятельности. В совокупности средства производства составляют производственные фонды, которые в зависимости от роли в производственном процессе и способа перенесения стоимости подразделяются на основные и оборотные.
Основные производственные фонды – это средства труда (суда, перегрузочное оборудование, производственные здания, сооружения, машины и др.), которые в течение длительного времени многократно участвуют в процессе производства, сохраняя натуральную форму, и переносят свою стоимость на вновь созданный продукт постепенно, частями, по мере износа.
Кроме производственных, на морском транспорте имеются основные фонды непроизводственного значения. Их стоимость не участвует в формировании себестоимости продукции. Доля непроизводственных фондов на морском транспорте составляет около 5% общей стоимости его основных фондов.
Оборотные производственные фонды - это предметы труда, которые потребляются целиком в течение одного производственного цикла и полностью переносят свою стоимость на произведенную продукцию. К ним относятся материалы, топливо, малоценные и быстроизнашивающиеся (служащие менее года) предметы, запасы и т.д.
Для нормального функционирования предприятий, кроме оборотных фондов, нужны еще и фонды обращения, которые включают в себя готовую, но неоп
лаченную продукцию, денежные средства в банке, кассе и в расчетах, продовольствие на судах и т.п. Оборотные фонды и фонды обращения в совокупности составляют оборотные средства предприятия.
Для осуществления хозяйственной деятельности предприятия морского транспорта должны располагать необходимыми основными производственными фондами, характеризующими производственную мощь судоходной компании. Поэтому проанализируем основные фонды ОАО «Новошип» и рассмотрим их наличие в 1996-1997 годах по назначению.
Таблица 4
Наличие основных фондов ОАО «Новошип» на конец 1996–1997 годов в млн.руб.
Показатели | 1996 | 1997 | Отклонения | |||
| Балансовая стоимость | Структура основных фондов, % | Балансовая стоимость | Структура основных фондов, % | Балансовой стоимости | % изменения | |
Всего основных фондов | 6116,7 | 100,0 | 5021,7 | 100,0 | -1095,0 | -17,9 |
| 1.Основные производственные фонды | 5460,4 | 89,3 | 4925,6 | 98,1 | -534,8 | -9,8 |
| в том числе: | | | | | | |
| Промышленно-производственные фонды (флот) | 5208,3 | 85,2 | 4706,5 | 93,7 | -501,8 | -9,6 |
| Промышленно-производственные фонды основной деятельности | 219,7 | 3,6 | 196,3 | 3,9 | -23,4 | -10,7 |
Продолжение таблицы 4
| Показатели | 1996 | 1997 | Отклонения | |||
| Балансовая стоимость | Структура основных фондов,% | Балансовая стоимость | Структура основных фондов,% | Балансовой стоимости | % изменения | |
| Промышленно-производственные фонды неосновной деятельности | 32,4 | 0,5 | 22,8 | 0,5 | -9,6 | -29,6 |
| 2.Непроизводственные основные фонды | 656,3 | 10,7 | 96,1 | 1,9 | -560,2 | -85,4 |
Из таблицы 4 видно, что основные фонды в 1997 году уменьшились на 1095 миллионов рублей, или на 17,9%. Наиболее значительно уменьшились непроизводственные основные фонды: с 656,3 миллионов рублей до 96,1 миллионов рублей или на 85,4%, что связано с передачей жилищного фонда в муниципальную собственность. В группе основных производственных фондов уменьшение произошло, в основном, за счет уменьшения флота на 501,8 миллионов рублей или на 9,6%.
После передачи жилья в муниципальную собственность изменился и удельный вес основных фондов производственного и непроизводственного назначения в общей совокупности основных фондов. Так, из-за уменьшения непроизводственных основных фондов с 10,7% до 1,9%, удельный вес основных производственных фондов увеличился с 89,3% до 98,1%. Группировка основных фондов по натурально-вещественному признаку свидетельствует о их составе, а удельный вес каждой группы в процентах к итогу основных фондов характеризует их структуру.
Используя таблицу 5, рассмотрим состав и структуру основных фондов ОАО «Новошип» за анализируемые годы по типовой классификации.
Таблица 5
Состав и структура основных фондов ОАО «Новошип» по состоянию на 31.12.96г. и 31.12.97г. в млн.руб.
| Группы основных фондов | 1996 | 1997 | ||
| Балансовая стоимость | В % к итогу | Балансовая стоимость | В % к итогу | |
| Здания | 180,0 | 2,9 | 179,2 | 3,5 |
| Гидротехнические сооружения | 17,6 | 0,3 | 17,6 | 0,3 |
| Прочие сооружения | 30,6 | 0,5 | 28,8 | 0,6 |
| Передаточные устройства | 11,8 | 0,2 | 11,5 | 0,2 |
| Силовые машины и оборудование | 9,2 | 0,2 | 3,9 | 0,1 |
| Рабочие машины и оборудование | 37,5 | 0,6 | 34,1 | 0,7 |
| Погрузо-разгрузочные механизмы | 7,7 | 0,1 | 7,7 | 0,2 |
| Измерительные приборы, устройства, лабораторное оборудование | 7,6 | 0,1 | 6,8 | 0,1 |
| Вычислительная техника | 4,6 | 0,1 | 4,6 | 0,1 |
| Прочие машины и оборудование | 1,5 | - | 1,5 | - |
| Транспортные средства (флот) | 5204,4 | 85,1 | 4703,4 | 93,7 |
Продолжение табл. 5
| Группы основных фондов | 1996 | 1997 | ||
| Балансовая стоимость | В % к итогу | Балансовая стоимость | В % к итогу | |
| В т.ч. наливной | 2712,2 | 44,4 | 2666,3 | 53,1 |
| Комбинированный | 1530,7 | 25,0 | 1139,2 | 22,7 |
| Сухогрузный | 828,2 | 13,5 | 752,2 | 15,0 |
| Пассажирский | 111,5 | 1,8 | 111,5 | 2,2 |
| служебно-вспомогательный | 21,8 | 0,4 | 34,2 | 0,7 |
| Мебель | 0,9 | - | 0,9 | - |
| Хозяйственный инвентарь и инструмент | 2,0 | - | 2,0 | - |
| Транспортные средства прочие (кроме флота) | 9,2 | 0,2 | 8,6 | 0,2 |
| Прочие основные фонды | 0,5 | - | 0,4 | - |
| Флот местный | 3,9 | 0,1 | 7,3 | 0,2 |
| Жилищный фонд | 587,5 | 9,6 | 3,2 | 0,1 |
| Озеленение | 0,2 | - | 0,2 | - |
| ВСЕГО | 6116,7 | 100,0 | 5021,7 | 100,0 |
Анализируя состав и структуру основных фондов видим, что в общей стоимости основных фондов транспортный флот занимает наибольший удельный вес. После передачи жилищного фонда доля флота увеличилась с 85,1% в 1996 году до 93,7% в 1997 году. Из остальных групп основных фондов здания занимают 3,5% в 1997 году, рабочие машины и оборудование – 0,7%, прочие сооружения – 0,6%.
Важнейшие предпосылки эффективного использования основных производственных фондов заложены в их структуре, совершенство которой определяется соотношением между активной и пассивной частями, а также между различными элементами.
При определении состава активных и пассивных основных производственных фондов следует исходить из различной роли средств труда в производственном процессе. Так, в ОАО «Новошип» к активным производственным основным фондам следует отнести транспортный флот, составляющий 93,7% всех основных фондов компании. С увеличением доли активных средств труда связано повышение технической вооруженности и производительности труда. Те фонды, которые обеспечивают нормальное функционирование активных фондов называются пассивными. Это гидротехнические сооружения, здания, склады и другие. Деление основных производственных фондов на активные и пассивные производится для того, чтобы не допускать излишнего роста пассивной части по сравнению с ее оптимальной величиной.
В связи с этим рассмотрим состав и структуру основных производственных фондов ОАО «Новошип» на конец 1997 года.
Таблица 6
Состав и структура основных производственных фондов ОАО «Новошип» в млн.руб.
| Виды основных производственных фондов | Балансовая стоимость | Структура в % |
| Здания | 120,2 | 2,5 |
| Гидротехнические сооружения | 6,2 | 0,1 |
| Прочие сооружения | 18,8 | 0,4 |
| Передаточные устройства | 8,9 | 0,2 |
| Силовые машины и оборудования | 1,9 | - |
| Рабочие машины и оборудование | 29,0 | 0,6 |
| Погрузо-разгрузочные механизмы | 7,2 | 0,1 |
Продолжение таблицы 6
| Виды основных производственных фондов | Балансовая стоимость | Структура в % |
| Измерительные приборы, устройства, лабораторное оборудование | 6,4 | 0,1 |
| Вычислительная техника | 4,6 | 0,1 |
| Прочие машины и оборудование | 0,4 | - |
| Транспортные средства (флот) | 4703,4 | 95,5 |
| В т.ч. наливной | 2666,3 | 54,1 |
| комбинированный | 1139,2 | 23,1 |
| сухогрузный | 752,2 | 15,3 |
| пассажирский | 111,5 | 2,3 |
| служебно-вспомогательный | 34,2 | 0,7 |
| Мебель | 0,6 | - |
| Хозяйственный инвентарь и инструмент | 1,9 | - |
| Транспортные средства – прочие (кроме флота) | 8,4 | 0,2 |
| Прочие основные фонды | 0,4 | - |
| Флот местный | 7,3 | 0,2 |
| ВСЕГО | 4925,6 | 100,0 |
Анализируемые показатели таблицы 6 свидетельствуют о том, что активная часть основных производственных фондов (транспортный флот) составляет 95,5%, что примерно на 1,5% ниже требуемой оптимальной величины (норма составляет приблизительно 97-99%).
Поэтому необходимо ОАО «Новошип» увеличить долю транспортного флота до требуемой нормы за счет пополнения его новыми более современными судами.
2
.2. Расчет и анализ показателей состояния и движения основных
производственных фондов
Основные производственные фонды в бухгалтерском учете и отчетности отражаются в денежной оценке. Такая оценка имеет большое значение для правильного определения их общей величины, состава и структуры, начисления амортизации, определения эффективности внедрения новой техники. Кроме того, она необходима также для расчета себестоимости продукции, определения фондоотдачи и рентабельности производства.
Различают три вида стоимостной оценки основных фондов: первоначальную, восстановительную и остаточную.
Под первоначальной стоимостью понимают затраты, связанные с созданием или приобретением основных фондов, включая затраты на доставку и монтажные работы. Первоначальная стоимость основных фондов – это их стоимость в момент ввода в эксплуатацию. Учтенную на счетах бухгалтерского учета первоначальную стоимость можно менять лишь при расширении, достройке, дооборудовании, модернизации или реконструкции объекта, проводимых за счет капитальных вложений или в результате переоценки основных фондов.
Под восстановительной стоимостью основных фондов понимается стоимость их воспроизводства в современных условиях и по современным ценам.
От первоначальной и восстановительной стоимости следует отличать балансовую и остаточную стоимости. Если первоначальная и восстановительная стоимости отражают уровень общественного производства, применительно к которому определены затраты на создание конкретных основных фондов, то балансовая стоимость фиксирует ту из них, по которой основные фонды учтены в активе бухгалтерского баланса предприятий. Она может быть либо первоначальной, либо восстановительной, в зависимости от того, проходили или нет фонды переоценку.
Остаточная стоимость представляет собой разность, полученную от вычитания из первоначальной стоимости основных фондов суммы износа. Она показыва-
ет ту часть стоимости, которая к данному моменту сохранилась в основных фондах после определенного периода их функционирования. Таким образом, чем более длительный период эксплуатировались основные фонды, тем ниже их остаточная стоимость, и наоборот. Оценка по остаточной стоимости используется при обработке планов воспроизводства основных фондов с целью их обновления.
По истечении определенного времени основные фонды выбывают из производства вследствие износа. Различают физический и моральный износ. Физический износ означает потерю основными фондами своих первоначальных качеств. Подавляющее большинство основных фондов морского транспорта подвергается износу как в процессе их использования так и вследствие воздействия на них сил природы.
Сущность морального износа заключается в потере стоимости в связи с удешевлением воспроизводства или появлением более совершенных и производительных сил труда. Моральный износ является экономическим результатом научно-технического прогресса. Он не зависит от физического состояния основных фондов и степени их использования.
Стоимость основных фондов постепенно по мере снашивания переносится на произведенную продукцию. Процесс возмещения износа основных фондов перенесением утраченной ими стоимости на стоимость продукции, превращения утраченной стоимости в денежную форму и накопления средств для последующего воспроизводства основных фондов называется амортизацией.
Амортизация исчисляется равномерно с тем, чтобы уменьшить стоимость или сумму активов на протяжении предполагаемого полезного срока их службы. Предполагаемый срок полезной службы следующий:
Здания 25 - 90 лет
Сооружения, оборудования 5 - 15 лет
Суда 20 – 25 лет
Амортизационные отчисления – это денежная форма перенесенной на продукт труда стоимости действующих основных фондов. Амортизационные отчис-
ления включаются в состав себестоимости перевозок. Они предназначены для полного восстановления основных фондов, т.е. замены старых фондов новыми. Полное восстановление осуществляется путем капитального строительства.
В целях лучшего использования средств труда амортизация начисляется по всем фондам, находящимся на балансе предприятия, независимо от того используются они или бездействуют.
Знание всех перечисленных выше понятий позволяет наиболее правильно производить оценку состояния и движения основных фондов.
Анализ состояния и использования основных фондов необходимо начинать с выяснения их наличия и движения. Для этого приведем отчетные данные по пароходству в таблице 7.
Таблица 7
Движение основных фондов в ОАО «Новошип» в млн. руб.
| Показатели | Наличие на начало годов | Поступило | Выбыло | Наличие на конец годов | ||||
| 1996 | 1997 | 1996 | 1997 | 1996 | 1997 | 1996 | 1997 | |
| Всего основных фондов в том числе: 1.производст-венных в том числе: транспортный флот 2.непрозводственных | 6891,7 6249,2 5995,8 642,5 | 6116,7 5460,4 5204,4 656,3 | 122,2 100,9 72,1 21,3 | 70,3 57,4 43,0 12,9 | 897,2 889,7 863,5 7,5 | 1165,3 592,2 544,0 573,1 | 6116,7 5460,4 5204,4 656,3 | 5021,7 4925,6 4703,4 96,1 |
Как видно из представленной таблицы, вся совокупность основных фондов
уменьшилась на конец соответствующих отчетных периодов на 17,9% или на 1095,0 миллионов рублей за счет уменьшения транспортного флота, составляющего большой удельный вес в составе основных производственных фондов. Поэтому следует сделать анализ состава флота ОАО «Новошип» по количественному и возрастному составам и по структуре.
В таблице 8 приведены показатели наличия транспортного флота ОАО «Новошип» совместно с дочерней компанией по видам флота и дедвейту.
Таблица 8
Количественный состав флота ОАО «Новошип» (совместно с флотом дочерней компанией) по состоянию на 31 декабря соответствующих годов
| Вид флота | Количество судов | Суммарный дедвейт, тыс. тонн | ||
| 1996 | 1997 | 1996 | 1997 | |
| Наливной ОБОСухорузный Пассажирский и служебно- вспомогательный Всего | 49 18 20 3 90 | 49 16 18 1 84 | 2225 1659 285 27 4197 | 2115 1441 258 1 3815 |
Из представленной таблицы следует, что в составе всего флота наибольший удельный вес –58,3% приходится на наливной флот, это говорит о том, что основную часть доходов пароходство получает от участия в перевозках на мировом рынке нефти и нефтепродуктов.
Распределение тоннажа в процентах от суммарного дедвейта
Рис.1
Как видно из рисунка 1 наибольший удельный вес в суммарном дедвейте судов ОАО «Новошип» и дочерней компании также приходится на наливной флот.
Для оценки качественного состояния основных фондов произведем группировку активной части фондов (флота) по срокам эксплуатации, так как изучение возрастного состава позволяет решить вопросы, связанные с модернизацией и капитальным ремонтом, и правильно наметить перспективу технического перевооружения пароходства.
Возрастной состав флота ОАО «Новошип» и дочерней компании характеризует таблица 9 и рисунки 2 и 3.
Таблица 9
Возрастной состав судов
| Возрастной период | 1996 | 1997 |
| До 5 лет От 5 до 10 лет От 10 до 15 летОт 15 до 20 лет Более 20 лет Всего судов | 18 13 27 19 13 90 | 20 11 28 19 6 84 |
Рис.2
Рис.3
Из диаграмм видно, что в 1997 году увеличилось количество судов до 5 лет благодаря пополнению флота 2-мя судами типа «Трогир» и сократилось количество судов (с 13 единиц до 6 единиц), имеющих возраст свыше 20 лет, из-за списания 7 судов с таким возрастом, в результате чего удельный вес судов с возрастом более 20 лет снизился с 14,5% до 7,2%, что в целом свидетельствует об обновлении флота.Теперь рассмотрим возрастной состав судов балансового флота ОАО «Новошип».
Таблица 10
Возрастной состав судов ОАО «Новошип» на конец соответствующих годов
Возрастной период | 1996 | 1997 |
| До 5 лет От 5 до 10 лет От 10 до 15 лет От 15 до 20 лет Более 20 лет Всего судов | 6 11 19 18 6 60 | 6 9 17 16 3 51 |
Как видно из таблицы 10 удельный вес судов ОАО «Новошип» имеющий возраст от 10 до 20 лет гораздо выше, чем в целом по флоту совместно с дочерней компанией, что свидетельствует о более низком техническом состоянии балансового флота. Кроме того, уменьшилось количество судов в 1997 году в сравнении с 1996 годом – на 9 единиц.
Рассмотрим теперь динамику изменения среднего возраста судов ОАО «Новошип» и дочерней компании «Новошип ЮК» и для наглядности динамику изменения отобразим графически.
Рис.4
Средний возраст судов ОАО «Новошип» и дочерних компаний имеет тенденцию к снижению. В 1997 и 1998 годах средний возраст флота снизился по сравнению с 1996 годом в 1,13 и в 1,16 раза соответственно. Средний возраст балансового грузового флота составляет – 14,9 года, пассажирского – 24 года, флота дочерних компаний – 8,7 лет.
Теперь проанализируем движение транспортного флота отдельно по ОАО «Новошип» и дочерним компаниям в 1996-1997 годах.
Таблица 11
Движение транспортного флота в 1996-1997 годах
| Показатели | Ед. изм. | 1996 | 1997 | Темп роста | Отклонение, % |
| Наличие транспортного флота | | | | | |
| Наличие на начало отчетного периода | | | | | |
| Судов | единиц | 66,0 | 59,0 | 89,4 | -10,6 |
| Грузоподъемность | тыс.тонн | 2901,1 | 2506,1 | 86,4 | -13,6 |
| Дедвейт | тыс.тонн | 3220,2 | 2794,8 | 86,8 | -13,2 |
| Пополнение | | | | | |
| Судов | единиц | 3,0 | - | - | - |
| Грузоподъемность | тыс.тонн | 60,0 | - | - | - |
| Дедвейт | тыс.тонн | 67,2 | - | - | - |
Списание | | | | | |
| Судов | единиц | 10,0 | 9,0 | 90,0 | -10,0 |
| Грузоподъемность | тыс.тонн | 455,0 | 591,4 | 130,3 | 30,0 |
| Дедвейт | тыс.тонн | 493,6 | 647,3 | 131,1 | 31,1 |
| Изменение технических характеристик судов | | | | | |
| Грузоподъемность | тыс.тонн | - | - | - | - |
| Дедвейт | тыс.тонн | 1,0 | - | - | - |
| Наличие на конец отчетного периода | | | | | |
| Судов | единиц | 59,0 | 50,0 | 84,7 | -15,3 |
| Грузоподъемность | тыс.тонн | 2506,1 | 1914,7 | 76,4 | -23,6 |
Продолжение таблицы 11
| Показатели | Ед. изм. | 1996 | 1997 | Темп роста | Отклонение, % |
| Дедвейт | тыс.тонн | 2794,8 | 2147,5 | 76,8 | -23,2 |
| Наличие пассажирского флота на конец отчетного периода | | | | | |
| Судов | единиц | 1,0 | 1,0 | 100,0 | - |
| Пассажировместимость | человек | 254,0 | 254,0 | 100,0 | - |
| Наличие флота дочерних компаний на конец отчетного периода | | | | | |
Судов | единиц | 28,0 | 32,0 | 114,3 | 14,3 |
| Грузоподъемность | тыс.тонн | 1270,5 | 1542,1 | 121,4 | 21,4 |
| Дедвейт | тыс.тонн | 1375,2 | 1662,2 | 120,9 | 20,9 |
На конец 1997 года наличие балансового флота сократилось на 15,3% по сравнению с 1996 годом, снижение дедвейта на 647,3 тысяч тонн, что произошло вследствие продажи крупнотоннажных судов.
Однако произошло увеличение состава флота дочерних компаний на 14,3% или на 287 тысяч тонн дедвейта, из-за покупки двух новых судов и передачи из балансового флота ОАО «Новошип» т/х «Маршал Конев» и т/х «Маршал Жуков».
Важное значение имеет анализ изучения движения и технического состояния основных производственных фондов, для этого рассчитываются следующие показатели: коэффициент износа, коэффициент годности, коэффициент обновления, коэффициент выбытия.
Техническое состояние основных фондов характеризует коэффициент износа, который определятся как отношение суммы износа основных фондов на на
чало или конец отчетного периода к их стоимости на ту же дату. По основным производственным фондам ОАО «Новошип» этот показатель выглядит следующим образом:
1) на начало 1996года: 4173,0 млн.руб./ 6249,2 млрд.руб.*100 = 66,8%
2) на конец 1996года: 3906,7 млн.руб./ 5460,4 млрд.руб.*100 = 71,5%
3) на конец 1997года: 3466,3 млн.руб./ 4925,6 млрд.руб.*100 =70,4%
Из приведенных выше вычислений следует, что коэффициент износа очень велик, и к тому же у него достаточно быстрые темпы развития: с начала 1996 года и на конец 1997 года он вырос на 3,6%. Это свидетельствует о высоком проценте физического износа основных производственных фондов, поэтому необходимо предусмотреть ускоренные темпы обновления активной части основных фондов, так как использование устаревшей техники и транспортных средств ведет к большим потерям, что проявляется в несопряженности производственных мощностей, замедлении темпов роста производительности труда и объема перевозок, повышении их себестоимости, увеличении затрат на ремонт основных средств, уменьшении прибыли и снижении рентабельности.
Дополнением коэффициента износа до 100% (или до единицы) является коэффициент годности. Он определяется как отношение остаточной стоимости производственных фондов на начало или конец отчетного периода к их стоимости на ту же дату. На начало 1996 года коэффициента годности составил по ОАО «Новошип» 33,2%, на конец 1996 года – 28,5%, на конец 1997 года – 29,6%, т.е. эти коэффициенты очень низкие и продолжают снижаться.
Рассмотрим коэффициенты износа и годности по видам основных производственных фондов ОАО «Новошип» на конец 1997 года.
Анализируя показатели таблицы 12 следует сделать вывод, что техническое состояние зданий, рабочих машин и оборудования, вычислительной техники и транспортных средств (кроме флота) можно характеризовать как нормальное. Но крайне низким является техническое состояние флота в целом, что требует немед-
ленного пополнения флота новыми судами.
Таблица 12
Коэффициенты износа и годности основных производственных фондов ОАО «Новошип» в 1997 году.
| Виды основных производственных фондов | Балансовая стоимость, в млн. руб. | Износ, в млн. руб. | Коэффициент износа, в % | Коэффициент годности, в % |
| Здания | 120,2 | 22,4 | 18,6 | 81,4 |
| Гидротехнические сооружения | 6,2 | 4,0 | 64,5 | 35,5 |
| Прочие сооружения | 18,8 | 11,8 | 62,8 | 37,2 |
| Передаточные устройства | 8,9 | 5,4 | 60,7 | 39,3 |
| Силовые машины и оборудование | 1,9 | 1,2 | 63,2 | 36,8 |
| Рабочие машины и оборудование | 29,0 | 14,1 | 48,6 | 51,4 |
| Погрузо-разгрузочные механизмы | 7,2 | 4,9 | 68,1 | 31,9 |
| Измерительные приборы, устройства, лабораторное оборудование | 6,4 | 4,1 | 64,1 | 35,9 |
| Вычислительная техника | 4,6 | 0,9 | 19,6 | 80,4 |
| Прочие машины и оборудование | 0,4 | 0,3 | 75,0 | 25,0 |
| Транспортные средства (флот) | 4703,4 | 3387,4 | 72,0 | 28,0 |
| в т.ч. наливной | 2666,3 | 1851,6 | 69,4 | 30,6 |
| комбинированый | 1139,2 | 968,0 | 85,0 | 15,0 |
| сухогрузный | 752,2 | 437,2 | 58,1 | 41,9 |
Продолжение таблицы 12
| Виды основных производственных фондов | Балансовая стоимость, в млн. руб. | Износ, в млн. руб. | Коэффициент износа, в % | Коэффициент годности, в % |
| пассажирский | 111,5 | 106,0 | 95,1 | 4,9 |
| служебно-вспомо гательный | 34,2 | 24,6 | 71,9 | 28,1 |
| Мебель | 0,6 | 0,2 | 33,3 | 66,7 |
| Хозяйственный инвентарь и инструмент | 1,9 | 0,7 | 36,8 | 63,2 |
| Транспортные средства прочие (кроме флота) | 8,4 | 5,2 | 61,9 | 38,1 |
| Прочие основные фонды | 0,4 | - | - | - |
| Флот местный | 7,3 | 3,7 | 50,7 | 49,3 |
| ВСЕГО | 4925,6 | 3466,3 | 70,4 | 29,6 |
Для характеристики движения основных фондов на предприятиях исчисляются следующие показатели:
1)
коэффициент обновления основных фондов определяется как отношение стоимости основных фондов вновь введенных в эксплуатацию в течение данного периода к общей стоимости основных фондов на конец периода. Рассчитаем этот показатель применительно к основным производственным фондам:
в 1996 году: 100,9 млн.руб./ 5460,4 млн.руб. = 1,85%
в 1997 году: 57,4 млн.руб./ 4925,6 млн.руб. = 1,17%
2) коэффициент выбытия основных фондов исчисляется как отношение стоимости выбывших основных фондов к стоимости основных фондов на начало того же периода. По основным производственным фондам этот показатель выглядит следующим образом:
в 1996 году: 889,2 млн.руб./ 6249,2 млн.руб. = 14,3%
в 1997 году: 592,2 млн.руб./ 5460,4 млн.руб. = 10,8%
Низкий коэффициент обновления и его тенденция к снижению, а также высокий коэффициент выбытия свидетельствуют о недостаточном пополнении пароходства балансовым флотом и это обстоятельство может отрицательно сказаться на увеличении провозной способности пароходства.
2.3. Анализ эффективности использования основных производственных фондов
На морском транспорте эффективное использование основных производственных фондов имеет большое значение. Это связано с тем, что основные производственные фонды преобладают в производственных фондах. Лучшее использование флота обеспечивает необходимые темпы роста производительности труда, увеличение объема продукции транспорта на один рубль основных производственных фондов. Недостаточное использование основных фондов вынуждает делать огромные вложения в создание новых производственных фондов. Поэтому необходимо постоянно контролировать степень использования основных производственных фондов, выявлять недостатки и разрабатывать меры по их устранению.
Степень и эффективность использования основных производственных фондов характеризуется как стоимостными, так и натуральными показателями, которые подразделяются на общие и частные.
Обобщающими показателями, оценивающими на предприятиях морского транспорта экономическую целесообразность основных производственных фондов и их использование, являются фондоотдача и фондоемкость.
Фондоотдача определяется путем отношения грузообоброта перевозок приходящегося на один рубль среднегодовой стоимости производственных фондов,
чем выражается связь между средствами труда и транспортной продукцией. Фондоемкость – показатель обратный фондоотдаче; она характеризует величину основных производственных фондов, приходящихся на один рубль продукции.
К частным относится совокупность натуральных показателей, которые применяются для анализа использования основных производственных фондов. Натуральные показатели отражают интенсивное использование флота по мощности в единицу времени, и экстенсивное, т.е. использование флота в единицу времени.
Используя эти показатели произведем анализ использования основных производственных фондов ОАО «Новошип» в 1996-1997 годах.
Для этого рассчитаем обобщающие показатели фонодоотдачи и фондоемкости и результаты оформим в таблицу.
Таблица 13
Показатели фондоотдачи и фондоемкости по ОАО «Новошип» в 1996-1997 годах
Показатели | Ед. изм. | 1996 | 1997 | Изменения по сравнению с предыдущим годом | |
| в абсолютном выражении | % | ||||
| Грузооборот всего по флоту | млн.тн- миль | 72982,1 | 70345,9 | -2636,2 | -3,6 |
| Среднегодовая стоимость основных производственных фондов | млн. руб. | 5854,8 | 5193,0 | -661,8 | -11,3 |
| В том числе активной части фондов (флота) | млн. руб. | 5600,1 | 4953,9 | -646,2 | -11,5 |
| Удельный вес активной части фондов (флота) | % | 95,6 | -95,4 | -0,2 | -0,2 |
Продолжение табл.13
Показатели | Ед. изм. | 1996 | 1997 | Изменения по сравнению с предыдущим годом | |
| В абсолютном выражении | % | ||||
| Фондоотдача, всего | тонно-мили/ руб. | 12,46 | 13,55 | 1,11 | 8,7 |
| В том числе активной части | тонно-мили/ руб. | 13,03 | 14,20 | 1,17 | 9,0 |
| Фондоемкость, всего | руб./ тонно-мили | 0,08 | 0,07 | -0,01 | -12,5 |
Увеличение фондоотдачи при снижении грузооборота и снижении стоимости основных производственных фондов явилось результатом незначительного снижения грузооборота на 3,6% при гораздо большем уменьшении основных производственных фондов –11,3%.
Фондоотдача, рассчитанная по активной части (флоту) выше фондоотдачи в целом так же за счет гораздо большего уменьшения активной части. Все это свидетельствует об эффективном использовании основных производственных фондов и в частности, их активной части.
На изменение уровня фондоотдачи также оказывает влияние ряд таких факторов как:
- изменение загрузки основных производственных фондов по мощности (ин
тенсивное использование);
- повышение основных производственных фондов в единицу времени (экстенсивное использование).
Интенсивное использование основных производственных фондов характеризуется совокупностью показателей работы флота. К таким показателям относятся коэффициенты загрузки и использования грузоподъемности судов, коэффициент балластных пробегов, коэффициент среднесуточной эксплуатационной скорости судна. Обобщающим натуральным показателем работы флота является производительность одной тонны дедвейта в сутки эксплуатации.
Рассмотрим показатели интенсивности использования судов по ОАО «Новошип» в 1996-1997 годах.
Таблица 14
Показатели, характеризующие интенсивное использование флота по его видам
| Показатели | Ед.изм. | 1996 | 1997 | Изменение по сравнению с предыдущим годом | |
| в абсолютном выражении | % | ||||
Наливной флот | | | | | |
| Коэффициент загрузки | | 0,81 | 0,82 | 0,01 | 1,2 |
| Коэффициент использования грузоподъемности | % | 45,8 | 48,6 | 2,8 | 6,1 |
| Коэффициент среднесуточной эксплуатационной скорости | | 0,90 | 0,92 | 0,02 | 102,2 |
Продолжение таблицы 14
| Показатели | Ед. изм. | 1996 | 1997 | Изменение по сравнению с предыдущим годом | |
| В абсолютном выражении | % | ||||
| Коэффициент балластных пробегов | | 0,40 | 0,37 | -0,03 | -7,5 |
| Производительность работы флота | тонно-миль/ двт.-сут. | 72,4 | 81,3 | 8,9 | 12,3 |
| Комбинированный флот | | | | | |
| Коэффициент загрузки | | 0,73 | 0,80 | 0,07 | 9,6 |
| Коэффициент использования грузоподъемности | % | 42,9 | 49,2 | 6,3 | 14,7 |
| Коэффициент среднесуточной эксплуатационной скорости | | 0,95 | 0,98 | 0,03 | 3,2 |
| Коэффициент балластных пробегов | | 0,39 | 0,38 | -0,01 | 2,6 |
| Производительность работы флота | тонно-миль/ двт.-сут. | 73,3 | 86,1 | 12,8 | 17,5 |
Продолжение таблицы 14
Показатели | Ед. изм. | 1996 | 1997 | Изменение по сравнению с предыдущим годом | |
| В абсолютном выражении | % | ||||
Сухогрузный флот | | | | | |
| Коэффициент загрузки | | 0,76 | 0,78 | 0,02 | 2,6 |
| Коэффициент использования грузоподъемности | % | 55,0 | 59,8 | 4,8 | 8,7 |
| Коэффициент среднесуточной эксплуатационной скорости | | 0,96 | 0,90 | -0,06 | -6,2 |
| Коэффициент балластных пробегов | | 0,21 | 0,22 | 0,01 | 4,8 |
| Производительность работы флота | тонно-мили/ двт.-сут. | 69,1 | 82,8 | 13,7 | 19,8 |
Из таблицы следует сделать выводы, что коэффициент загрузки и коэффициент использования грузоподъемности увеличились по всем видам флота, что является хорошим признаком более полного использования грузоподъемности.
Коэффициент среднесуточной эксплуатационной скорости увеличился по наливному флоту на 4,2%, по комбинированному флоту на 3,2%, а по сухогрузному уменьшился на 6,2%, что связано с потерей ходовых качеств в связи с большим
возрастом судов.
Коэффициент балластных пробегов уменьшился по наливному флоту на 0,03% и по комбинированному на 0,01%, что повлияло на увеличение объема перевозок по всем видам флота.
Увеличение коэффициента балластных пробегов у сухогрузного флота на 0,01% также свидетельствует о том, что сухогрузный флот в общей своей массе имеет средний возраст около 15 лет и поэтому не пользуется популярностью на фрахтовом рынке.
Производительность одной тонны дедвейта в сутки эксплуатации значительно возросла по всем видам флота, что свидетельствует об его интенсивном использовании в целом. Анализ использования основных фондов должен осуществляться в комплексе с другими показателями, одними из которых являются производительность труда и фондовооруженнсть. Производительность труда определяется отношением количества тонно-миль к среднесписочной численности работников. Фондоворуженнсть рассчитывают как отношение среднегодовой стоимости основных производственных фондов к среднесписочной численности работающих. Динамика производительности труда , фондовооруженности и фондоотдачи – процессы, зависимые друг от друга, поэтому все факторы, влияющие на производительность труда, одновременно воздействуют и на фондоотдачу. Рассмотрим эти показатели с помощью следующей таблицы:
Анализ показателей таблицы свидетельствует о том, что темп роста производительности труда ниже показателя фондоотдачи, а показатель фондовооруженности труда даже снизился. Очевидно, это связано с тем, что в связи с большим списанием балансового флота в анализируемые годы среднесписочная численность работающих уменьшалась незначительно.
Рассмотрим теперь показатели характеризующие экстенсивное использование флота в единицу времени.
Основными показателями бюджета времени флота являются календарный, эксплуатационный и внеэксплуатационный периоды.
Таблица 15
Темпы роста основных показателей эффективности использования основных производственных фондов по ОАО «Новошип» в 1996-1997 годах
Показатели | Ед. изм. | 1996 | 1997 | Темп роста, % |
| Грузооборот всего по флоту | млн. тонно-миль | 72982,1 | 70345,9 | 96,4 |
| Среднегодовая стоимость основных производственных фондов | млн.руб. | 5854,8 | 5193,0 | 88,7 |
| Среднесписочная численность | Человек | 8724,0 | 7926,0 | 90,9 |
| Фондоотдача | Тонно-мили/ руб. | 12,46 | 13,55 | 108,7 |
| Фондовооруженность труда | руб./чел. | 671114,2 | 655185,5 | 97,6 |
| Производительность труда | тыс. тонно-миль/ чел. | 8365,7 | 8875,3 | 106,1 |
Календарный для находящихся в эксплуатации и несписываемых судов составляет 365 суток. Для вновь поступающих или списываемых судов ее определяют в зависимости от даты поступления или списания.
Внеэксплуатационный период подразделяется на время: стоянки судна в ремонте (в том числе подготовка к ремонту), переоборудования и модернизации, вне эксплуатации по прочим причинам (фумигация, дератизация, дезинсекция, продление документов Регистра, выход из строя главного двигателя, посадка на мель и др.).
Разность между календарным и внеэксплуатационным периодом составляет эксплуатационный период судна или эксплуатационное (рабочее) время флота. В составе эксплуатационного времени обязательно выделяют время на «перевозках», т.е. время, в течение которого судно участвовало в выполнении перевозок.
Бюджет времени исчисляется в судо-сутках и дедвейто-сутках. Дедвейто-сутки определяются умножением дедвейта судна на время в сутках. Расчет сначала ведется по каждому судну, затем показатели суммируют по типам судов, группам флота, видам флота и в целом по флоту. Ниже, в таблице 16 представлено использование бюджета времени транспортного флота ОАО «Новошип» в 1996-1997 годах.
Таблица16
Календарный бюджет времени транспортного флота ОАО «Новошип» в млн.двт.суток
| Показатели | 1996 | 1997 | Темп роста | Отклонение, % |
Календарный бюджет | 1117,9 | 935,8 | 83,7 | -16,3 |
| 1. В эксплуатации | 1005,6 | 861,6 | 85,7 | -14,3 |
| из них: | | | | |
| а) на перевозках | 972,9 | 859,1 | 88,3 | -11,7 |
| в т.ч. в таймчартере | 435,2 | 524,0 | 120,4 | 20,4 |
| б) другие работы | 32,7 | 2,5 | 7,6 | -92,4 |
| Коэффициент использования календарного времени, % | 89,9 | 92,1 | 102,4 | 2,4 |
| 2. Внеэксплуатационный период | 112,3 | 74,2 | 66,0 | -34,0 |
| из них: в ремонте | 105,8 | 68,2 | 64,5 | -35,5 |
| 3. Эксплуатационный период, сут. | 328,3 | 336,1 | 102,4 | 2,4 |
| 4. Стоянки под грузовыми операциями в портах: | | | | |
Продолжение таблицы 16
| Показатели | 1996 | 1997 | Темп роста | Отклонение, % |
| в иностранных | 140,4 | 120,2 | 85,6 | -14,4 |
| в российских | 8,8 | 5,8 | 66,8 | -33,2 |
| 5. Непроизводительные простои в портах: | | | | |
| в иностранных | 127,7 | 113,5 | 88,8 | -11,2 |
| в российских | 25,2 | 13,7 | 54,5 | -45,5 |
Из таблицы видно, что произошло уменьшение календарного времени и эксплуатационного времени – это является следствием активного списания судов. В целом же коэффициент использования календарного времени вырос в 1997 году на 2,4%, в такой же степени увеличился эксплуатационный период в сутках. Значительно сократилось внеэксплуатационное время, стоянки под грузовыми операциями и непроизводительные простои в портах.
Уменьшение внеэксплуатационного времени в ремонте произошло в связи с непостановкой на заводской ремонт судов, по которым было принято решение о писании в 1998 году судов возрастом свыше 20 лет, которым требовался постоянный ремонт.
Важным фактором снижения времени в ремонте явилось качество технической эксплуатации судов экипажами, глубокое знание правил технической эксплуатации, систематическое повышение производственной квалификации, тщательный уход за механизмами и судовыми устройствами, детальное знание технического состояния каждого механизма, проведение некоторых видов ремонта на судах силами экипажей и своевременная подготовка судна к ремонту.
Снижение непроизводительных простоев достигалось путем тщательного
изучения эксплуатационной обстановки в иностранных портах, установления де-
ловых контактов с агентскими фирмами, улучшения подготовки судоводительского состава судов, в частности знания коммерческих условий рейса и каждого судозахода.
Ключевой проблемой улучшения использования транспортного флота остается проблема оптимального соотношения между ходовым и стояночным временем судов, т.е. сокращение стояночного времени в пользу ходового.
Сокращение стояночного времени является огромным резервом повышения провозной способности флота, находящегося в эксплуатации, поэтому следует рассмотреть в таблице 17 стояночное время в долях эксплуатационного периода.
Таблица 17
Стояночное время транспортного флота ОАО «Новошип» ( в долях эксплуатационного периода)
| Вид флота | 1996 | 1997 | Темп роста | % выполнения |
| Наливной | 0,37 | 0,36 | 97,3 | -2,7 |
| Комбинированный | 0,36 | 0,35 | 97,2 | -2,8 |
| Сухогрузный | 0,56 | 0,48 | 85,7 | -14,3 |
Как видно из таблицы, доля стояночного времени в эксплуатационном периоде снизилась по всем видам флота, но все еще не достигла оптимальных значений. Так, для судов, перевозящих наливные грузы этот показатель должен быть равен 0,20-0,25 от эксплуатационного времени, для сухогрузных судов 0,40-0,50. Следовательно, следующим этапом анализа бюджета времени транспортного флота должно быть рассмотрение элементов его стоянок в портах, потому что значительные резервы увеличения провозной способности флота кроются в сокращении стояночного времени. Кроме того, несмотря на имеющуюся тенденцию снижения непроизводительных простоев, их удельный вес до настоящего времени все еще
велик. Поэтому, важно проанализировать элементы стоянок флота в портах.
Таблица 18
Стояночное время в российских и иностранных портах судов ОАО «Новошип»
| Виды стоянок | 1996 | 1997 | В процентах к 1996 году | ||
| Тыс.-двт. сут. | Удельный вес, % | Тыс.-двт. сут. | Удельный вес, % | ||
Всего стоянок | 387479,3 | 100,0 | 327148,0 | 100,0 | 84,4 |
| в том числе: | | | | | |
| 1) В российских портах | 41648,4 | 10,7 | 23674,1 | 7,2 | 56,8 |
| из них | | | | | |
| а) под грузовыми операциями | 8674,7 | 2,2 | 5794,7 | 1,8 | 66,8 |
| Производственные стоянки | 3948,9 | 1,0 | 3305,7 | 1,0 | 83,7 |
| стоянки по метеопричинам | 3862,7 | 0,9 | 849,3 | 0,2 | 22,0 |
| б) непроизводительные стоянки всего | 25162,1 | 6,6 | 13724,3 | 4,2 | 54,5 |
| в том числе: | | | | | |
| ожидание причалов | 4219,1 | 1,1 | 6179,2 | 1,9 | 146,5 |
| ожидание грузов | 14318,3 | 3,7 | 3932,7 | 1,2 | 27,5 |
| ожидание вагонов | 8,8 | - | 141,9 | - | в 16 раз |
| отсутствие бункера | 0,9 | - | 35,3 | - | в 39 раз |
| ожидание отфрахтовки | 6609,6 | 1,8 | 2790,8 | 0,9 | 42,2 |
| стоянки из-за прихода вне графика | 5,4 | - | 644,4 | - | в 119 раз |
| 2) В иностранных портах | 345830,9 | 89,3 | 303473,9 | 92,8 | 87,8 |
Продолжение таблицы 18
| Виды стоянок | 1996 | 1997 | В процентах к предыдущему году | ||
| Тыс.-двт. сут. | Удельный вес, % | Тыс.-двт. сут. | Удельный вес, % | ||
| из них: | | | | | |
| под грузовыми операциями | 140426,2 | 36,2 | 120160,1 | 36,7 | 85,6 |
| стоянки по метеопричинам | 5587,3 | 1,4 | 3616,0 | 1,1 | 64,7 |
| производственные стоянки | 72085,4 | 18,6 | 66213,8 | 20,3 | 91,9 |
| непроизводительные стоянки | 127732,0 | 33,1 | 113484,0 | 34,7 | 88,0 |
Стояночное время в бюджете времени снижено против 1996 года на 60331,3 тысяч дедвейто-суток. В связи с тем, что флот работал, в основном, на перевозках между иностранными портами доля стоянок в российских портах сократилась с 10,7 до 7,2%. Из-за несогласованной работы порта и отдельных служб пароходства имел место рост таких непроизводительных стоянок как: ожидание причалов, грузов, вагонов, бункера и стоянок из-за прихода вне графика. Снижены непроизводительные простои в иностранных портах на 14248,0 тысяч дедвейто-суток, однако их удельный вес увеличился в общей структуре стоянок с 33,1 до 34,7%.
2.4. Анализ влияния показателей использования основных производственных фондов на величину прибыли
В пароходствах, где основные производственные фонды составляют 90-95%
от всех фондов, все без исключения, важнейшие экономические показатели зави
сят и в значительной степени определяются уровнем использования основных производственных фондов. Как видно, из ранее рассмотренной таблицы 4, в ОАО «Новошип» доля основных производственных фондов в 1997 году по отношению к основным фондам составила 98,1%, а флот 93,7%.
Стержнем работы любого предприятия является получение прибыли. Прибыль в воспроизводственном процессе выступает как критерий его эффективности и экономический стимул роста этой эффективности, как финансовый ресурс расширенного воспроизводства, а также источник общегосударственного фонда финансовых ресурсов.
Поэтому показатель прибыли является важнейшим экономическим показателем, характеризующим конечные финансовые результаты любого предприятия.
Прибыль лежит в основе деятельности любого предприятия, являясь важнейшим обобщающим экономическим показателем, обеспечивающим его производственное и социальное развитие.
За счет прибыли образуются фонды экономического стимулирования, производятся капитальные вложения, создается резервный фонд, пополняются оборотные средства и производятся другие затраты.
Масштабность и роль основных производственных фондов морского транспорта определяют решающее воздействие улучшения их использования на величину прибыли. Поэтому важнейшие факторы, которые выявлены выше при анализе эффективности использования основных производственных фондов, в конечном счете играют такую же определяющую роль и при анализе прибыли.
Прибыль – это чистый доход предприятия, выражающий в денежной форме конечный результат его деятельности и представляет собой разность между доходами и расходами.
Рассмотрим прибыль и убытки ОАО «Новошип» в анализируемые года.
Как видно из таблицы 19, главной доходной статьей является выручка от реализации работ, услуг, а главной расходной – себестоимость от реализации работ, услуг.
Таблица 19
Прибыль и убытки ОАО «Новошип» в 1996-1997 годах, в тыс. руб.
| Показатели | 1996 | 1997 | Изменения по сравнению с предыдущим годом | |
| в абсолютном отклонении | % | |||
| Выручка от реализации продукции, товаров, работ, услуг (за минусом НДС, акцизов и аналогичных обязательных платежей) | 1148922,0 | 1064791,0 | -84131,0 | -7,3 |
| Себестоимость реализации продукции, работ, услуг | 1192542,0 | 1006340,0 | -186202,0 | -15,6 |
| Коммерческие расходы | 5373,0 | 6788,0 | 1415,0 | 26,3 |
| Управленческие расходы | 33375,0 | 33866,0 | 491,0 | 1,5 |
| Прибыль (убыток) от реализации | -82368,0 | 17797,0 | 100165,0 | - |
| Проценты к получению | 1341,0 | 8932,0 | 7591,0 | 566,0 |
| Доходы от участия в других организациях | 1185,0 | 2133,0 | 948,0 | 80,0 |
| Прочие операционные доходы | 334342,0 | 239133,0 | -95209,0 | -28,5 |
| Прочие операционные расходы | 187048,0 | 181144,0 | -5904,0 | -3,2 |
Продолжение таблицы 19
| Показатели | 1996 | 1997 | Изменения по сравнению с предыдущим годом | |
| В абсолютном отклонении | % | |||
| Прибыль (убыток) от финансово-хозяйственной деятельности | 67452,0 | 86851,0 | 19399,0 | -28,7 |
| Прочие внереализационные доходы | 50949,0 | 76233,0 | 25284,0 | 49,6 |
| Прочие внереализационные расходы | 100782,0 | 115511,0 | 14729,0 | 14,6 |
| Расходы на социальную сферу | 41936,0 | 43837,0 | 1901,0 | 4,5 |
| Прибыль (убыток) отчетного периода | -24317,0 | 3736,0 | 28053,0 | - |
| Налог на прибыль | 8228,0 | 11125,0 | 2897,0 | 35,2 |
| Отвлеченные средства | - | 3517,0 | 3517,0 | - |
| Нераспределенная прибыль (убыток) отчетного периода | -32545,0 | -10906,0 | 21639,0 | - |
Между прибылью и выручкой от реализации существует прямая функциональная зависимость, т.е. чем больше реализуется работ, услуг, тем при прочих равных условиях больше сумма прибыли, и наоборот, уменьшение выручки от реализации уменьшает прибыль.
Между прибылью и себестоимостью реализации работ, услуг существует обратная функциональная зависимость. Снижение себестоимости увеличивает, а ее повышение уменьшает прибыль на ту же величину.
Анализ этих показателей свидетельствует о том, что выручка от реализации снизилась в 1997 году на 84131 тысячу рублей или на 7,3%. Снижение этого показателя произошло из-за уменьшения флота, который в 1997 году стал меньше на 9 судов или на 15,3%. Однако, показатели характеризующие интенсивное использование флота (в таблице 14), в основном улучшились. Выручка от реализации выросла бы в большем объеме, но снижение средней фрахтовой ставки существенно повлияло на объем реализации.
Снижение себестоимости реализации работ, услуг на 186202 тысячи рублей увеличило прибыль от реализации на ту же величину, и позволило получить прибыль от реализации в 1997 году в сумме 17797 тысяч рублей при убытке в 82368 тысяч рублей а 1996 году или больше на 100165 тысяч рублей. Эта величина была бы больше на 1906 тысяч рублей, если бы коммерческие и управленческие расходы оставались на уровне 1996 года.
Увеличение в 1997 году процентов к получению, доходов от участия в других организациях, а также снижение прочих операционных расходов позволило получить прибыль от реализации на 14443 тысячи рублей, но снижение прочих операционных доходов на 95209 тысяч рублей в 1997 году снизила прибыль от финансово-хозяйственной деятельности на ту же величину. Но снижение операционных доходов и расходов нельзя считать показателем, характеризующим деятельность компании, так как в этих показателях отражается превышение положительных курсовых разниц над отрицательными. Согласно закону «О на прибыль» № 2166-1 от 27.12.91г. в редакции изменений от 03.03.99г. № 45-ФЗ, превышение положительных курсовых разниц над отрицательными не включается в налогооблагаемую базу. Таким образом, уже на законодательном уровне определено, что хотя в отчетности предприятий это выглядит как прибыль, однако она не связана с результатами деятельности предприятия и не увеличивает денежные накопления.
На увеличение прибыли 1997 года также повлиял рост внереализационных доходов и расходов, т.е. не связанных непосредственно с производством и реализацией работ, услуг, но по действующим положениям относящиеся на счета прибылей и убытков. Наличие такого рода доходов и потерь обусловлено нарушениями нормальной хозяйственной деятельности, они как правило носят самостоятельный характер. Поэтому главным источником получения прибыли является основная деятельность.
Поскольку прибыль представляет собой разность между доходами и расходами, рассмотрим первую ее составляющую – доходы. Размер получаемых доходов от работы транспортного флота зависит от объема перевозок, грузооброта и уровня фрахтовых ставок. Рассмотрим влияние грузооборота и уровня фрахтовой ставки на величину доходов от перевозок в ОАО «Новошип», используя следующую таблицу.
Таблица 20
Доходы от перевозок ОАО «Новошип» в 1996-1997 годах
| Показатели | Ед. изм. | 1996 | 1997 | Изменения по сравнению с предыдущим годом | |
| В абсолютном выражении | % | ||||
| Доходы от перевозок | млн. ам. долларов | 212,1 | 177,1 | -35,0 | -16,5 |
| Грузооборот | млн. тонно- миль | 72982,1 | 70345,9 | -2636,2 | -3,6 |
| Средняя фрахтовая ставка | ам.дол./ 1000 тонно-миль | 2,9 | 2,5 | -0,4 | -13,8 |
Из таблицы 20 видно, что доходы от перевозок в 1997 году снизились на 16,5% или на 35 миллионов долларов США за счет снижения грузооборота и средней фрахтовой ставки. Чтобы определить влияние грузооборота и средней фрахтовой ставки на величину изменения доходов от перевозок произведем расчет по двух факторной схеме:
1) 2,91 * 70345,9 = 204,7 млн. ам. долларов;
2) 2,52 * 70345,9 = 177,1 млн. ам. долларов.
Таким образом, уменьшение грузооборота повлекло за собой уменьшение доходов на 7,4 миллионов долларов США (212,1-204,7), а уменьшение средней фрахтовой ставки повлекло за собой уменьшение доходов на 27,6 миллионов долларов США (204,7-177,1).
Такой размер снижения доходов из-за снижения средней фрахтовой ставки требует самого тщательного анализа доходов по видам флота и грузам иностранных фрахтователей.
В таблице 21 представлены объемы и структуры перевозок грузов флотом ОАО «Новошип», а также таймчартерные эквиваленты по флоту в целом и по видам флота в частности за 1996-1997 годы.
Таблица 21
Объем и структура перевозок грузов по видам флота ОАО «Новошип» в 1996-1997 годах
| Показатели | Един. изм. | 1996 | 1997 | Темп роста | % выполнения |
| 1.Общий объем перевозок транспортного флота, всего | тыс. тонн | 42588,6 | 50743,3 | 119,1 | 19,1 |
| в том числе: | | | | | |
| Балансовым флотом пароходства | тыс. тонн | 30473,2 | 28940,2 | 95,0 | -5,0 |
Продолжение таблицы 21
| Показатели | Един. изм. | 1996 | 1997 | Темп роста | % выполнения |
| Удельный вес перевозок ГИФ | % | 98,4 | 99,8 | 101,4 | 1,4 |
| 2.Объем перевозок в каботажном плавании | тыс. тонн | - | - | - | - |
| 3.Доходы от перевозок в загранплавании | млн. ам.дол. | 212,1 | 177,1 | 83,5 | -16,5 |
| в том числе доходы на таймчартерной основе | млн. ам.дол. | 138,8 | 127,8 | 92,1 | -7,9 |
| 4.Таймчартерный эквивалент в сутки | тыс. ам.дол. | 6,6 | 6,8 | 103,1 | 3,1 |
| Балансовый флот | | | | | |
| Наливной флот | | | | | |
| Объем перевозок в загранплавании | тыс тонн | 22747,5 | 19349,2 | 85,1 | -14,9 |
| в том числе перевозки ГИФ | тыс. тонн | 22308,1 | 19326,6 | 86,6 | -13,4 |
| Грузооборот | млн. тонно-миль | 36961,5 | 33571,8 | 90,8 | -9,2 |
| Средний пробег 1 тонны груза | миль | 1625,0 | 1735,0 | 106,8 | 6,8 |
| Доходы на таймчартерной основе | тыс. ам.дол. | 921197,0 | 86310,2 | 93,6 | -6,4 |
Продолжение таблицы 21
| Показатели | Ед. изм. | 1996 | 1997 | Темп роста | % выполнения |
| Таймчартерный эквивалент в сутки | тыс. ам.дол. | 8,8 | 9,4 | 106,6 | 6,6 |
| Комбинированный флот | | | | | |
| Объем перевозок в загранплавании | тыс. тонн | 6062,3 | 7355,3 | 121,3 | 21,3 |
| в том числе сухогрузы: | тыс. тонн | 5361,2 | 5450,1 | 101,7 | 1,7 |
| из общего объема перевозок в том числе ГИФ | тыс. тонн | 6037,6 | 7332,3 | 121,4 | 21,4 |
| Грузооборот | млн. тонно-миль | 29696,3 | 29266,9 | 98,6 | -1,4 |
| Средний пробег 1 тонны груза | миль | 4899,0 | 3979,0 | 81,2 | -18,8 |
| Доходы на таймчартерной основе | тыс. ам.дол. | 23543,0 | 22124,1 | 94,0 | -6,0 |
| Таймчартерный эквивалент в сутки | тыс. ам.дол. | 5,5 | 6,1 | 109,8 | 9,8 |
| Сухогрузный флот | | | | | |
| Объем перевозок в загранплавании | тыс. тонн | 1663,4 | 2235,7 | 134,4 | 34,4 |
| в том числе перевозки ГИФ | тыс. тонн | 1642,8 | 2230,2 | 135,8 | 35,8 |
Продолжение таблицы 21
| Показатели | Ед. изм. | 1996 | 1997 | Темп роста | % выполнения |
| Экспортно-импортные перевозки | тыс. тонн | 20,6 | 5,5 | 26,7 | -73,3 |
| Грузооборот | млн. тонно-миль | 6324,3 | 7507,2 | 118,7 | 18,7 |
| Средний пробег 1 тонны груза | миль | 3802,0 | 3358,0 | 88,3 | -11,7 |
| Доходы на таймчартерной основе | тыс. ам.дол. | 21164,0 | 18373,9 | 86,8 | -13,2 |
| Таймчартерный эквивалент в сутки | тыс. ам.дол. | 3,6 | 2,9 | 82,8 | -17,2 |
| Грузопассажирский флот | | | | | |
| Всего пассажиров | тыс. человек | 4,5 | 3,6 | 80,0 | -20,0 |
| Пассажирооборот | млн. пасс.- миль | 4,1 | 3,0 | 73,2 | -26,8 |
| Средний пробег | миль | 911,0 | 911,0 | 100,0 | - |
| Доходы на таймчартерной основе | тыс. ам.дол. | 850,0 | 407,9 | 48,0 | 52,0 |
| Таймчартерный эквивалент в сутки | тыс. ам.дол. | 3,2 | 1,4 | 42,6 | -57,4 |
| Объем перевозок дочерних компаний, всего | тыс. тонн | 12115,4 | 21803,4 | 180,0 | 80,0 |
Продолжение табл.21
| Показатели | Ед. изм. | 1996 | 1997 | Темп роста | % выполнения |
| в том числе перевозки ГИФ | тыс. тонн | 12115,4 | 21803,4 | 180,0 | 80,0 |
| Доходы от прочей производственной деятельности | | | | | |
| Доходы от услуг РДЦ, ЭРНК | млн. ам.дол. | 0,8 | 0,4 | 50,0 | -50,0 |
| Прочие береговые доходы | млн. ам.дол. | 0,1 | 0,2 | 200,0 | 100,0 |
| Всего доходов | млн. ам.дол. | 213,0 | 177,7 | 83,4 | -16,6 |
Из представленной выше таблицы видно, что объем перевозок флотом компании в 1997 году вырос в сравнении с 1996 годом на 19,1% и составил 50,74 миллионов тонн грузов, из которых 50,69 миллионов тонн или 99,8% - грузы иностранных фрахтователей, так как существующая в РФ система налогообложения делает невыгодной работу российских судовладельцев в российских портах. Следовательно, происходит вытеснение тоннажа пароходства из участия в вывозе российского экспорта.
Увеличение объема произошло благодаря пополнению флота пароходства судами типа «Трогир». Объем перевозок судами балансового флота имеет тенденцию к снижению на 5-6%, что связано с отсутствием пополнения балансового флота и ежегодным списанием около 10 судов.
Снижение объема перевозок имеет место только по наливному флоту вследствие активного списания танкеров. Не оправдался прогноз по танкерам типа «Крым». Техническое состояние их привело к тому, что они практически не принимались такими компаниями как «ELF», «Agip», «Mobil» и не принимались к обработке на причалах этих компаний даже при отфрахтовании другими фрахтователями. Таймчартерный эквивалент по этим судам снижен из-за высокого расхода топлива и низкой эксплуатационной скорости, что не позволяет им конкурировать с иностранными судами этого типа.
Но таймчартерный эквивалент по наливному флоту выше уровня 1996 года на 0,6 тысяч долларов благодаря тому, что рынок наливного тоннажа в целом носил стабильный характер, а в отдельные периоды имел тенденцию к повышению.
По комбинированному флоту таймчартерный эквивалент вырос в сравнении с 1996 годом на 0,6 тысяч долларов. Большие трудности были с операторством судами типа «Борис Бутома». Значительные потери эксплуатационного времени по этим судам происходят из-за неудовлетворительного технического состояния судов этой серии и высокого расхода бункера, что снизило уровень ставок по отфрахтовке. Стабильной оставалась работа судов типа «Капитан Егоров», что позволило повысить в целом по судам ОБО таймчартерный эквивалент.
По сухогрузному флоту ставки эквивалента значительно снижены из-за очень низкого уровня ставок по судам типа «Славянск» и «Волга». По судам типа «Славянск» не было стабильной загрузки в связи с их возрастом (в среднем свыше 15 лет), по ним возросли расходы, связанные с фумигацией целого ряда грузов. Не могли они по своим техническим характеристикам осуществлять пяти, шести кратную вентиляцию грузовых помещений, что требовалось по условиям перевозки. По судам типа «Волга» не смогли получить загрузку высокотарифицируемыми грузами семян подсолнечника из Ростова, Мариуполя, Ейска в связи с неурожаем семян подсолнечника. Кроме того, по этим судам возросла стоимость топлива, что привело к увеличению расходов. Таким образом, на снижение таймчартерного эквивалента и фрахтовой ставки в целом в значительной мере повлияло «старение» балансового флота, не пользующегося популярностью на фрахтовом рынке и соответственно, работающего по низким фрахтовым ставкам.
Теперь рассмотрим вторую составляющую прибыли – расходы. Как уже отмечалось ранее, главной расходной статьей, характеризующей работу пароходства является себестоимость работ, услуг. На величину этого показателя также большое влияние оказывает состояние и эффективное использование производственных фондов, которые выступают здесь в роли потребленных средств, образующих себестоимость работ, услуг. Степень использования основных производственных фондов находит свое отражение в себестоимости работ, услуг, в величине амортизационных отчислений, затратах на модернизацию, ремонт и техническое обслуживание.
Оборотные средства находят свое отражение в себестоимости перевозок в расходах на топливо и смазочные материалы, на запасные части, малоценные и быстроизнашивающиеся предметы и др. Поэтому эффективное использование производственных фондов ведет, в конечном итоге, к снижению себестоимости работ, услуг. Вот почему важным этапом анализа прибыли является исследование себестоимости и факторов влияющих на нее.
Анализируя показатели таблицы 19 было отмечено, что в целом по ОАО «Новошип» себестоимость перевозок была снижена на 15,6% по сравнению с 1996 годом.
Рассмотрим теперь изменение себестоимости 1000 приведенных тонно-миль в 1996-1997 годах.
Как видно из таблицы 22, снижение приведенных расходов, относимых на себестоимость перевозок в 1997 году на 141,8 миллионов рублей позволило снизить себестоимость 1000 приведенных тонно-миль на 1,35 рубля и получить прибыль в сумме 5,2 миллионов рублей, вместо убытков в 1996 году в сумме 82,1 миллиона рублей.
Но несмотря на значительное снижение себестоимости перевозок в 1997 году, анализ расходов по видам флота свидетельствует о том, что резервы для снижения затрат еще имеются.
Таблица 22
Себестоимость 1000 приведенных тонно-миль по ОАО «Новошип» в 1996-1997 годах
| Показатели | Ед. изм. | 1996 | 1997 | Отклонение | |
| В абсолютном измерении | Темп роста, % | ||||
| Грузооборот всего по флоту | млн. тонно-миль | 72982,1 | 70345,9 | -2636,2 | 96,4 |
| Всего приведенных доходов по транспортному флоту | млн. руб. | 1081,7 | 1027,7 | -54,5 | 95,0 |
| Приведенные расходы, относимые на себестоимость перевозок | млн. руб. | 1163,8 | 1021,7 | -141,8 | 87,8 |
| Себестоимость 1000 приведенных тонно-миль | руб. | 15,95 | 14,60 | -1,35 | 91,5 |
| Прибыль транспортного флота от перевозок | млн. руб. | -82,1 | 5,2 | - | - |
Анализируя показатели таблицы 23, можно сделать выводы о том, что расходы по наливному флоту сократилось на 103,4 миллиона рублей, по комбинированному флоту на 62 миллиона рублей, а по сухогрузному флоту, наоборот, выросли на 23,3 миллиона рублей. Но величина этих показателей не соответствует реальному снижению расходов и вследствие этого, увеличению доходов, так как снижение расходов происходило на фоне снижения грузооборота по наливному и комбинированному флоту и увеличения грузооборота по сухогрузному флоту.
Таблица 23
Себестоимость 1000 приведенных тонно-миль по видам флота ОАО «Новошип»
| Показатели | Ед. изм. | 1996 | 1997 | В абсолютном отклонении | Темп роста |
| Наливной флот | | | | | |
| Грузооборот | млн. тонно-миль | 36961,5 | 33571,8 | -3389,7 | 90,8 |
| Доходы | млн.руб. | 725,6 | 682,8 | -42,8 | 94,1 |
| Расходы | млн.руб. | 706,8 | 603,4 | -103,4 | 85,4 |
| Себестоимость 1000 приведенных тонно-миль | руб./ тонно-мили | 19,1 | 18,0 | -1,1 | 94,2 |
| Расходы по себестоимости 1996 года на грузооборот 1997 года | | - | 641,2 | - | - |
| Уменьшение расходов: | | | | | |
| за счет снижения грузооборота | | - | - | -65,6 | - |
| за счет снижения расходов | | - | - | -37,8 | - |
| Комбинированный | | | | | |
| Грузооборот | млн. тонно-миль | 29696,3 | 29266,9 | -429,4 | 98,6 |
| Доходы | млн.руб. | 216,6 | 187,3 | 29,3 | 86,5 |
| Расходы | млн.руб. | 306,6 | 244,6 | -62,0 | 79,8 |
| Себестоимость 1000 приведенных тонно-миль | руб./ тонно-мили | 10,3 | 8,4 | -1,9 | 81,6 |
Продолжение таблицы 23
| Показатели | Ед. изм. | 1996 | 1997 | В абсолютном отклонении | Темп роста |
| Расходы по себестоимости 1996 года на грузооборот 1997 года | | - | 301,4 | - | - |
| Уменьшение расходов: | | | | | |
| за счет снижения грузооборота | | - | - | -5,2 | - |
| за счет снижения расходов | | - | - | -56,8 | - |
| Сухогрузный | | | | | |
| Грузооборот | млн. тонно-миль | 6324,3 | 7507,2 | 1182,9 | 118,7 |
| Доходы | млн.руб. | 139,5 | 157,1 | 17,6 | 112,6 |
| Расходы | млн.руб. | 150,4 | 173,7 | 23,3 | 115,5 |
| Себестоимость 1000 приведенных тонно-миль | руб./ тонно-мили | 23,8 | 23,2 | 0,6 | 97,5 |
| Расходы по себестоимости 1996 года на грузооборот 1997 года | | - | 178,7 | - | - |
| Уменьшение расходов: | | | | | |
| за счет снижения грузооборота | | - | - | 28,3 | - |
| за счет снижения расходов | | - | - | -5,0 | - |
Сделав простые расчеты находим, что реально снижены расходы, а значит увеличены доходы на ту же величину по наливному флоту на 37,8 миллионов рублей, по комбинированному на 56,8 миллионов рублей. А по сухогрузному флоту при увеличении общей суммы расходов, произошло их снижение на 5 миллионов рублей. Увеличение же расходов в целом по этому виду флота произошло из-за увеличения грузооборота на 28,3 миллиона рублей за счет того, что эксплуатация наиболее старого из всех видов флота, сухогрузного, требовала дополнительных затрат на поддержание его в нормальном техническом состоянии. Вот почему в данном случае показатель себестоимости 1000 приведенных тонно-миль наиболее полно характеризует эффективность использования основных производственных фондов, чем расходы в целом, так как величина этого показателя зависит от всех показателей интенсивного и экстенсивного использования основных производственных фондов и пополнения флота новыми более технически совершенными и экономически эффективными судами.
Кроме того, анализируя себестоимость 1000 приведенных тонно-миль в анализируемые годы по статьям затрат можно судить о причинах изменений и рациональности расходовании средств. Рассмотрим этот показатель, используя таблицу 24.
Как видно из таблицы 24 по флоту в 1997 году произошло снижение основных статей затрат в расчете на 1000 приведенных тонно-миль. Исключение составили лишь незначительный рост материалов и прочих расходов. Что касается роста заработной платы, отчислений на социальное страхование, медицинское страхование, содержание аппарата управления и общеэксплуатационных расходов, то рост произошел в связи с инфляцией в стране и повышением заработной платы в пароходстве за счет этого.
Таким образом, снижение расходов в 1997 году в целом и на 1000 приведенных тонно-миль позволило получить прибыль в 1997 году вместо убытков в 1996 году.
Таблица 24
Себестоимость 1000 приведенных тонно-миль по ОАО «Новошип» по статьям затрат в 1996-1997 годах
| Виды затрат по статьям | 1996 | 1997 | Отклонение себестоимости в абсолютном измерении | ||
| Расходы в млн. руб. | Себестоимость на 1000 приведенных тонно-миль | Расходы в млн. руб. | Себестоимость на 1000 приведенных тонно-миль | ||
| Заработная плата | 49,8 | 0,68 | 58,4 | 0,83 | 0,15 |
| Отчисления на социальное страхование | 18,3 | 0,25 | 21,5 | 0,31 | 0,06 |
| Отчисления на медицинское страхование | 1,8 | 0,02 | 2,1 | 0,03 | 0,01 |
| Рацион питания | 17,9 | 0,25 | 16,9 | 0,24 | -0,01 |
| Выплата инвалюты взамен суточных | 45,3 | 0,62 | 37,6 | 0,54 | -0,08 |
| Топливо | 151,4 | 2,08 | 114,1 | 1,62 | 37,3 |
| Материалы | 68,2 | 0,94 | 67 | 0,95 | 0,01 |
| Амортизация флота | 302,2 | 4,14 | 239,0 | 3,40 | -0,74 |
| Навигационные расходы, судовые сборы, агентирование | 273,5 | 3,75 | 258,6 | 3,68 | -0,07 |
| Канальный сбор | 10,8 | 0,14 | 9,4 | 0,13 | -0,01 |
| Ремонт флота | 136,1 | 1,87 | 108,1 | 1,54 | -0,33 |
Продолжение таблицы 24
| Виды затрат по статьям | 1996 | 1997 | Отклонение себестоимости в абсолютном измерении | ||
| Расходы в млн. руб. | Себестоимость на 1000 приведенных тонно-миль | Расходы в млн. руб. | Себестоимость на 1000 приведенных тонно-миль | ||
| Стивидорные | 0,1 | - | 0,2 | - | 0,1 |
| Питание пассажиров | 0,9 | - | 0,8 | - | -0,1 |
| Содержание аппарата управления | 32,6 | 0,45 | 35,7 | 0,51 | 0,06 |
| Общеэксплуатационные расходы | 39,8 | 0,55 | 40,4 | 0,57 | 0,09 |
| Прочие расходы | 15,1 | 0,21 | 17,4 | 0,25 | 0,04 |
| Всего расходов по транспортному флоту | 1163,8 | 15,95 | 1027,2 | 14,60 | -1,35 |
2.5. Анализ эффективности использования оборотных средств ОАО «Новошип»
В состав производственных фондов, помимо основных, входят оборотные средства. Оборотные средства состоят из оборотных фондов и фондов обращения. Они характеризуются сравнительной быстротой обращения.
Оборотные фонды целиком потребляются в течение одного периода производственного процесса. Их стоимость полностью входит в затраты на производство продукции.
На морском транспорте к оборотным фондам относится топливо, материалы, незавершенное производство, сменные детали и запасные части, аварийные и страховые запасы, малоценные и быстроизнашивающиеся предметы. В оборотных фондах морского транспорта отсутствует сырье, составляющее значительную часть оборотных фондов в других отраслях материального производства. Это связано с особенностями производственного процесса и создаваемой на транспорте продукции, которая не имеет вещественной формы.
Одна часть оборотных фондов морского транспорта находится в производственных запасах и хранится на складах, обеспечивая бесперебойность процесса производства. Другая находится в непосредственном производстве, т.е. используется на судах.
Фонды обращения – это предметы обращения, денежные средства, средства в расчетах и краткосрочные финансовые вложения. Предметы обращения – это готовая продукция и товары для перепродажи, товары отгруженные; денежные средства – остатки наличных денег в кассе предприятия, на расчетах, валютном и других счетах банка; средства в расчетах – различные виды дебиторской задолженности; краткосрочные финансовые вложения – инвестиции в зависимые общества, собственные акции, выкупленные у акционеров и приобретение акций, облигаций и других ценных бумаг других предприятий, а также предоставленные займы.
Таким образом, оборотные средства – вторая по величине часть средств, которыми располагает предприятие для осуществления хозяйственно-финансовой деятельности. Однако, учитывая различие в сроках оборачиваемости основных и оборотных средств, для улучшения результатов работы предприятия имеет не менее важное значение высокая эффективность использования оборотных средств. Поэтому необходимо своевременно и детально производить анализ эффективно
сти использования оборотных средств, так как неудовлетворительное использование оборотных средств быстро сказывается на финансовом состоянии предприятия и требует немедленного принятия мер.
Рассмотрим состав и структуру оборотных средств ОАО «Новошип» в 1996-1997 годах.
Как видно из таблицы 25 за анализируемые годы, оборотные средства удвоились и возросли с 355233,3 тысяч рублей на начало 1996 года до 721482,1 тысячи рублей на конец 1997 года. Увеличение оборотных средств произошло за счет значительного роста краткосрочных финансовых вложений, которые выросли почти в 3,5 раза и роста долгосрочной дебиторской задолженности и денежных средств. Уменьшение оборотных средств произошло по статье запасы, причем уменьшение запасов произошло по всем показателям этой статьи кроме затрат в незавершенном производстве. Долгосрочная дебиторская задолженность выросла за счет прочих дебиторов, краткосрочная дебиторская задолженность выросла по всем показателям этой статьи, а краткосрочные финансовые вложения по прочим краткосрочным финансовым вложениям. Денежные средства выросли по всем показателям этой статьи.
Произошли также значительные сдвиги в структуре оборотных средств. Доля производственных запасов снизилась с 17,8% на начало анализируемого периода до 5,9%, доля дебиторской задолженности в целом также снизилась с 48% до 30,4%, значительно выросла доля денежных средств с 4,5% до 13,2% и краткосрочных вложений с 29,7% до 50,5%.
Снижение запасов в денежном выражении и относительной величине свидетельствует о сокращении основной деятельности, а увеличение денег на счетах в банке характеризуется, как правило, укреплением финансового состояния предприятия. Сумма денег должна быть такой, чтобы ее хватало для погашения первоочередных платежей. Наличие больших остатков денег на протяжении длительного времени может быть результатом неправильного использования оборотного капитала. Их нужно быстро пускать в оборот с целью получения прибыли: расши
рять свое производство или вкладывать в акции других предприятий. На данном предприятии наблюдается вложение только в акции и другие ценные бумаги других предприятий. Такое вложение можно считать целесообразным, если происходит увеличение оборачиваемости оборотных средств.
Как видно из таблицы 25, доля дебиторской задолженности достаточно велика. В связи с этим необходимо изучать динамику, состав и давность образования дебиторской задолженности.
Из таблицы 26 следует, что с дебиторской задолженностью ведется работа на высоком уровне. Погашение задолженности производится примерно в том же объеме, что и образование, особенно большое внимание уделяется просроченной задолженности. Так, в 1997 году была полностью погашена как краткосрочная просроченная дебиторская задолженность, так и долгосрочная, и при этом была недопущена новая просроченная задолженность.
Обобщающими показателями, характеризующими эффективность использования оборотных средств является коэффициент их оборачиваемости, который означает число оборотов за анализируемый период – год, квартал, месяц и длительность одного оборота в днях.
Коэффициент оборачиваемости или число оборотов определяется как отношение стоимости реализованной продукции (а по флоту суммы доходов от перевозок) к средней величине оборотных средств. Длительность одного оборота в днях рассчитывается как отношение годового (квартального, месячного) периода в днях к количеству оборотов в этом периоде. В этих расчетах год принимают равным 360 дням, квартал – 90, месяц – 30 дням.
Эффект от ускорения оборачиваемости оборотных средств находит выражение в высвобождении их на предприятии и определяется как произведение однодневной фактической выручки от реализации на число дней ускорения оборачиваемости.
Произведем эти расчеты по ОАО «Новошип» в 1996-1997 годах и результаты занесем в таблицу 27.
Анализ показателей таблицы 27 свидетельствует о том, что в целом по оборотным средствам коэффициент оборачиваемости в 1997 году значительно снизился, в результате этого длительность оборота возросла на 71,4 дня, т.е. произошло не ускорение, а замедление оборачиваемости за счет необоснованного вовлечения в оборотные средства дополнительных инвестиций в сумме 211186,9 тысяч рублей.
При таком положении возникла необходимость проанализировать оборотные средства по их видам. В результате такого анализа выявлено, что только по запасам коэффициент оборачиваемости вырос, что привело к снижению длительности оборота на 1,9 дня и позволило получить эффект от ускорения в сумме 5619,8 тысяч рублей. По всем остальным видам и, особенно, краткосрочным финансовым вложениям произошло значительное замедление оборачиваемости.
Анализ оборотных средств по сферам позволил сделать вывод о том, что в сфере производства достигнуто снижение оборота на 3,7 дня и получен эффект от ускорения в сумме 10943,9 тысяч рублей. В сфере же обращения увеличение оборотных средств не привело к увеличению суммы выручки, а наоборот, в результате этого длительность оборота уменьшилась на 75,1 дня и замедлилась оборачиваемость за счет необоснованного вовлечения в сферу обращения дополнительных инвестиций в сумме 222130,8 тысяч рублей.
Таким образом, средства нужно было пускать в оборот на приобретение судов и увеличение флота; а не краткосрочные финансовые вложения. Вложение средств во флот привело бы к увеличению эффективности основного производства, а инвестиции в краткосрочные финансовые вложения привели к ухудшению показателей работы пароходства.
2
.
6
. Анализ рентабельности производственных фондов
Показатели рентабельности характеризуют эффективность работы предприятия в целом, доходность различных направлений деятельности (производствен
ной, предпринимательской, инвестиционной), окупаемость затрат и так далее. Они более полно характеризуют окончательные результаты работы, потому что их величина показывает соотношение с наличными или использованными ресурсами.
Показатели рентабельности можно объединить в три группы:
1. Рентабельность производственной деятельности (окупаемость затрат). Они исчисляются путем отношения прибыли (валовой или чистой) к сумме затрат по реализованной продукции, работ, услуг и показывает сколько предприятие имеет прибыли с каждого рубля, затраченного на производство и реализацию продукции, работ, услуг. Рассчитывается в целом по предприятию, отдельным его подразделениям и видам продукции.
2. Рентабельность продаж. Рассчитывается делением прибыли от реализации продукции, работ, услуг или чистой прибыли на сумму получаемой выручки. Характеризует эффективность предпринимательской деятельности: сколько прибыли имеет предприятие с рубля продаж. Широкое применение этот показатель получил в рыночной экономике. Рассчитывается в целом по предприятию и отдельным видам продукции, работ, услуг.
3. Рентабельность (доходность) предприятия исчисляется отношением балансовой (валовой, чистой) прибыли к среднегодовой стоимости производственных фондов. Исчисленный таким образом показатель носит название показателя рентабельности производственных фондов, так как он характеризует размер прибыли на рубль производственных фондов и является критерием экономической эффективности их использования.
Проанализируем состояние этого показателя по ОАО «Новошип» в 1996-1997 года, используя показатели таблицы 28.
Как видно из таблицы рентабельность производственных фондов в 1997 году в сравнении с 1996 годом увеличилась с 0,3 до 0,8, т.е. ее прирост составил 192,2%.
Определим влияние прибыли и производственных фондов на прирост рентабельности. Прирост рентабельности за счет прибыли определим по формуле:
R
пр = 100/ Пф (Ппр -100)% (1), а изменение прироста рентабельности под влиянием изменения стоимости производственных фондов определим по формуле:
R
Ф = (100/ Пф –1) * 100% (2),
где Rпр – прирост рентабельности за счет прибыли, %;
Пф - темп роста по производственным фондам;
Ппр – темп роста прибыли, %;
Rф - прирост рентабельности за счет производственных фондов.
Таблица 28
Анализ рентабельности производственных фондов по ОАО «Новошип» в 1996-1997 годах
| Показатели | 1996, тыс. руб. | 1997, тыс. руб. | Темп роста, % |
| Балансовая прибыль | 17619,0 | 47573,0 | 270,0 |
| Средняя стоимость основных производственных фондов | 585544800,0 | 5193000,0 | 88,7 |
| Средние остатки оборотных средств | 415033,0 | 598157,0 | 144,1 |
| Итого средняя стоимость производственных фондов | 6269833,0 | 5791157,0 | 92,4 |
| Рентабельность | 0,3 | 0,8 | 292,2 |
Подставив значения показателей из таблицы 28 находим:
Rпр = 100/ 92,4 * (270 - 100) = 184%;
Rф = (100/ 92,4 –1) * 100 = 8,2%.
Таким образом, прирост рентабельности в 1997 году произошел за сче прироста прибыли – 184%, а за счет уменьшения производственных фондов – 8,4%.
Рассмотрим также влияние изменения стоимости основных производственных фондов и стоимости остатков оборотных средств на величину рентабельности. Влияние каждого элемента фондов на R можно выразить через формулу:
R’
ф = 100/ Пф *
Zn – Z’o (3)
,
где R’ф – прирост рентабельности под влиянием изменения данного вида производственных фондов;
Zn - доля стоимости данного вида производственных фондов в общей стоимости производственных фондов (принимается к предыдущему году);
Z’o – то же по отчету анализируемого года.
Подставив соответствующие значения находим:
Rф = 100/ 92,4 * 93,4 – 89,7 = 11,4%;
R’ф = 100/ 92,4 * 6,6 – 10,3 = -3,2%.
Из расчетов видно, что за счет уменьшения стоимости основных производственных фондов в 1997 году произошел рост рентабельности на 3,2%.
Таким образом, в результате анализа рентабельности производственных фондов ОАО «Новошип» подтверждается ранее сделанный вывод к таблице 27 о том, что средства нужно было пускать в оборот на приобретение судов и увеличение флота, а не на краткосрочные финансовые вложения. Вложение средств во флот привело бы к увеличению эффективности основного производства, а инвестиции в краткосрочные финансовые вложения привели к ухудшению показателей работы пароходства.
2.7. Анализ источников обновления основных производственных фондов
В 1993 году Правительством РФ была принята Программа возрождения тор
гового флота России, которая предусматривала до 2000 года обновление и пополнение отечественного флота, реконструкцию и, строительство новых портов. Из
всех источников финансирования на эти цели предполагалось использовать более 10 миллиардов долларов США. К сожалению, сложное экономическое положение страны, недостаточное бюджетное финансирование крайне осложнили реализацию Программы. Так, в 1995 году отрасль получила лишь 8,5% от предусмотренных средств на инвестиции. А тем временем продолжала обостряться проблема старения флота. На начало 1996 года средний возраст судов составил 19,5 лет. При разработке Программы возрождения российского торгового флота были явно завышены роль и возможности государственного финансирования, что привело к несоответствию планов и реальности.
Поэтому, несмотря на невыполнение правительственных программ и ряд негативных обстоятельств по развитию национального судоходства, ОАО «Новошип» пришлось самостоятельно искать выхода из кризиса с помощью собственных инвестиционных проектов и кредитов банков, как правило, иностранных. Возможности получения долгосрочных кредитов в российских банках практически нереальны из-за высокого уровня действующих банковских ставок и неблагоприятного российского законодательства. Инвестиционные проекты в морской отрасли имеют длительный период окупаемости и являются наиболее капиталоемкими из всех финансовых проектов, поэтому они менее привлекательны для банков, предпочитающих инвестиции в ценные бумаги, торговые операции и другие быстроокупаемые проекты.
Для пополнения флота новыми судами пароходство составило свою собственную программу обновления флота. По этой программе обновления флота ОАО «Новошип» на 1996 – 2000 годы предусмотрено инвестирование средств в обновление флота из расчета 40% собственных и 60% привлеченных средств. Доля собственных средств складывается из прибыли от работы судов балансового флота и судов под иностранными флагами, амортизационных отчислений и средств получаемых от продажи экономически неэффективного флота. Но ввиду падения объемов грузоперевозок, а также значительного налогового пресса, собственные средства не могут пока рассматриваться как основной источник инве
стиционных ресурсов.
Учитывая высокую стоимость судов, особенно новостроев, и прекращение государственных инвестиций на строительство нового флота, пароходству приходится изыскивать новые резервы для финансирования программы обновления и пополнения флота, и исходя из этого прибегать к получению банковских кредитов, под залог как уже функционирующих, так и строящихся судов, или созданию совместных предприятий с привлечением средств иностранных инвесторов на ремонт, восстановление старых и приобретение новых судов.
Суть привлеченных средств иностранных инвесторов состоит в приобретении судов под долгосрочные кредиты с погашением задолженности за счет выручки от фрахта и под залог как уже функционирующих, так и строящихся судов.
Иностранные кредиты предоставляются крупным российским судоходным компаниям под залог судов с обслуживанием кредитов через оффшорные счета. Тем самым иностранные кредиторы минимизируют риск не возврата кредита (по кредитному соглашению они полностью контролируют его погашение). В соответствии с законодательством, создание оффшорных компаний, сопровождающееся вывозом капитала, подлежит лицензированию в Центральном Банке России. Погашение кредита – тяжелое бремя для судоходной компании. Ведь на погашение кредита даже под одно новое судно в течение ряда лет должны работать несколько судов пароходства.
Таким образом, хотя и западные инвесторы предоставляют более или менее приемлемые условия кредитования (процентная ставка по российским критериям не велика), такая форма инвестирования не обеспечивает даже простого воспроизводства флота. Однако, в ситуации, когда флот неизбежно стареет и отсутствуют другие альтернативы, судовладелец вынужден использовать эту возможность обновления флота.
Иностранные инвесторы выдвигают следующие основные требования при выдаче кредита:
1) регистрация судна под иностранным флагом, при этом создается «бу-
мажная компания» на территории государства флага. Залог судна регистрируется в стране инвестора. Это связано с несовершенством российского залогового законодательства и нестабильным положением российской политики;
2) учет в компании и отчетность перед банками должна вестись в соответствии с мировыми стандартами в формате GAAP так как российская форма бухгалтерского учета в значительной мере отличается от принятых во всем мире норм.
В Лондоне, для выполнения требований банков по отчетности и для управлениями судами других судовладельцев, была создана дочерняя компания ОАО «Новошип» - «Novoship UK». В данный момент «Novoship UK» осуществляет операторство более чем над тридцатью судами.
Но все же несмотря на финансовые трудности и сложности с получением кредита, ОАО «Новошип» удалось провести значительную работу по обновлению собственного флота.
В 1993 году был подписан контракт на строительство двенадцати танкеров-продуктовозов дедвейтом 39990 тонн на верфях Хорватии. В течение 1997 года пароходство получило два последних судна из двенадцати, приобретенных частично за счет кредита в размере 225 долларов США, предоставленного Европейским Банком Реконструкции и Развития (ЕБРР) и банковским синдикатом. И не взирая на значительное усиление конкурентной борьбы на рынке транспортировки нефти и нефтепродуктов, ОАО «Новошип» удалось укрепить свои позиции в секторе нефтепродуктов путем введения в строй первоклассных танкеров типа «Трогир» Хорватского проекта.
В январе 1997 года пароходством подписан контракт с японской корпорацией «Сумито» на строительство на верфи «NKK» (Тсу-уоркс) четырех танкеров типа «Афрамакс» с двойным дном и двойным корпусом, дедвейтом около 106,000 тонн, скоростью около 15 узлов и стоимостью примерно 4,460 миллион йен каждое. В октябре 1997 года был заключен контракт на строительство еще двух аналогичных судов стоимостью около 4,850 миллионов йен каждое. Головное судно
названо в честь столицы России – «Москва». Остальные суда серии: «Московский Кремль», «Москва-Река», «Московский Университет», «Московская Слава», «Московская Звезда». Приемка первого судна состоялась в ноябре 1998 года, последнее судно будет принято в январе 2000 года. Согласно условиям контракта, график платежей по каждому из судов включает предоплату в размере 10% или 20% при подписании контракта, последующие платежи в размере 30% или 20% на разных этапах строительства и окончательный платеж в размере 60% должен быть произведен при поставке судов.
12 мая 1997 года подписаны контракты с хорватским судостроительным заводом «Ульяник» в г. Пула на строительство четырех танкеров-химовозов, класса IMO II / III, дедвейтом 17,449 тонн и стоимостью примерно 27,8 миллионов долларов США каждый. Поставка будет осуществляться с февраля по ноябрь 2000 года включительно. Финансирование проектов строительства танкеров ведется за счет собственных средств, а также за счет долгосрочных кредитов западных банков под залог судов-новостроев и судов балансового флота типа «Московский фестиваль». По условиям оплаты каждого судна 10% подлежит выплате при подписании контракта, 30% в течение строительства и 60% - при поставке. Таким образом, пароходство развивает новое стратегическое направление: перевозка простых химических грузов.
В настоящее время ведется проработка проекта приобретения двух судов дедвейтом около 150,000 тонн, взамен судов серии «Крым». Данный проект направлен на сохранение позиций ОАО «Новошип» как лидера российских судовладельцев в перевозках сырой нефти, что исторически является его основным бизнесом. Предполагаемое вложение средств ОАО «Новошип» представляется наиболее выгодным на данном этапе развитии компании, а прогнозы данного рынка позволяют рассчитывать на быструю окупаемость судов и возврат инвестиций.
Для получения кредитов на финансирование обоих проектов прорабатываются долгосрочные контракты на перевозку грузов с первоклассными фрахтователями: SHELL, MOBIL, TOTAL и другие. Это позволит получить кредиты на самых выгодных условиях: величина кредита до 80% от стоимости судов. Срок действия около 10 лет.
Все кредиты предоставляются инвесторами в долларах США под залог судов. Проценты, начисляемые по всем из перечисленных ниже, в таблице 29 кредитных линий рассчитываются исходя из долларовой ставки ЛИБОР (Лондонская межбанковская ставка) плюс маржа. Проценты, начисленные в течение 1997 года, составили 26683 тысячи долларов США, в 1996 году – 14538 тысячи долларов США. В 1997 году -1,4 миллиона долларов США, а в 1996 году – 5,7 миллионов долларов США, относящиеся к строительству новых судов, были капитализированы.
В январе 1996 года компания ОАО «Новошип» заключила солидарное кредитное соглашение с Европейским Банком Реконструкции и Развития о синдицированной кредитной линии на сумму 225 миллионов долларов США. Кредит использовался для уплаты двух третьих стоимости двенадцати судов типа «Трогир», и получался компанией в сроки, совпадающие с поставкой судов, после чего кредит обеспечивался, используя ипотеку первого порядка. Погашение кредитной линии должно осуществляться следующим образом:
- кредит «А» на общую сумму 60 миллионов долларов США подлежит погашению путем 20 платежей, осуществляемых каждые полгода, каждый из которых составляет 3 миллиона долларов США, с 1998 по 2008 годы;
- кредит «Б» на общую сумму 165 миллионов долларов США подлежит погашению путем 17 платежей, каждый в сумме 4812500 долларов США, осуществляемых каждые полгода с декабря 1996 по декабрь 2004 годов, последний из платежей будет сделан одновременно с последним платежом в погашении кредита, превышающим все предыдущие платежи, в размере 83187500 долларов США. Кредит получен под залог одиннадцати судов совокупной остаточной стоимостью 320 миллионов долларов США.
В январе 1996 года компания ОАО «Новошип» заключила солидарное кредитное соглашение с синдикатом банков на получение кредита на сумму 40 мил
лионов долларов США в виде пяти траншей. Кредит подлежит погашению полугодовыми платежами начиная с 1996 года, при этом каждый из первых девяти платежей составляет 2,8 миллионов долларов США, а последний платеж в размере 14,8 миллионов долларов США должен быть произведен не позднее 15 марта 2001 года. Данный кредит обеспечен закладными первого порядка на пять судов, совокупная стоимость которых составляет 55 миллионов долларов США.
В январе 1997 года компания ОАО «Новошип» заключила солидарное кредитное соглашение с синдикатами банков для получения кредита на сумму 130 миллионов долларов США в виде четырех траншей в целях погашения некоторой части существующей задолженности и для финансирования будущих проектов. Кредит подлежит погашению шестнадцатью полугодовыми последовательными платежами в размере 6 миллионов долларов США каждый, начиная с 1997 года, при этом последний из этих платежей должен быть выплачен одновременно с окончательным одноразовым платежом в погашении кредита в размере 34 миллионов долларов США в 2004 году. Кредит обеспечен тринадцатью судами, совокупная остаточная стоимость которых составляет 167 миллионов долларов США.
На конец 1996 и 1997 годов долгосрочная задолженность по перечисленным выше кредитам выглядит следующим образом:
Таблица 29
Долгосрочная задолженность и прочие долгосрочные обязательства по
ОАО «Новошип» на конец 1996-1997 годов, в тыс. долларов США
| Наименование | 1996 | 1997 |
| Кредит от ЕБРР, подлежащий погашению с 1999 года по дату позднее 2004 года | 170529 | 189666 |
| Кредит от «Кристиан Банк ог Кредиткассе», подлежащий погашению с 1999 по 2001 годы | 31600 | 26000 |
| Кредит от «Хилл Сэмьюэл», подлежащий погашению с 1999 по 2003 годы | 22000 | - |
Продолжение таблицы 29
| Наименование | 1996 | 1997 |
| Кредит от «Меес Пирсон», подлежащий погашению с 1999 по дату позднее 2004 годы | 20583 | 107941 |
| Кредит от «Хилл Сэмьюэл», подлежащий погашению с 1999 по 2003 годы | 27500 | - |
| Общая сумма кредитов | 272212 | 323607 |
| Часть долгосрочной задолженности, подлежащая погашению в текущем периоде | 26392 | 36486 |
| Общая сумма задолженности | 298604 | 360093 |
Но из-за сложного экономического и финансового положения в стране и несовершенной российской налоговой политики, все новые суда пополняют только флот дочерней компании «Novoship UK» и работают под мальтийскими и либерийскими флагами, в то время как флот материнской компании – балансовый флот ОАО «Новошип» продолжает очень интенсивно стареть и списываться и совсем не имеет пополнения в своем составе. Поэтому проблема воспроизводства флота ОАО «Новошип» жизненно важная.
3. ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ПОВЫШЕНИЮ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ФОНДОВ ОАО «НОВОШИП»
Проведенный в настоящей дипломной работе анализ эффективности использования производственных фондов ОАО «Новошип» в 1996-1997 годах позволил сделать следующие основные выводы и предложения.
Финансовое состояние ОАО «Новошип» характеризуется как устойчивое и платежеспособное. За счет снижения затрат и себестоимости 1000 приведенных тонно-миль на 1,35 рубля в 1997 году получена прибыль в сумме 17797 тысяч рублей вместо убытков в 1996 году в сумме 82368 тысяч рублей.
Рентабельность производственных фондов выросла с 0,3% до 0,8% в анализируемом году. В пароходстве ведется значительная работа по снижению дебиторской задолженности, в течение 1997 года была полностью погашена просроченная дебиторская задолженность на сумму 414,5 тысяч рублей и недопущена новая просроченная задолженность. Улучшились показатели интесивного использования флота, увеличился эксплуатационный период судов на 7,8 суток.
Наряду с этими положительными результатами в работе ОАО «Новошип» имеются и недостатки.
Происходит значительное ежегодное уменьшение основных производственных фондов и их активной части – транспортных средств, а именно:
в 1996 году стоимость основных производственных фондов составляла 5460,4 миллионов рублей;
стоимость транспортного флота - 5204,4 миллиона рублей;
в 1997 году стоимость основных производственных фондов – 4925,6 мил-
лионов рублей;
стоимость транспортного флота – 4703,4 миллионов рублей.
В 1997 году такое уменьшение составило 534,8 миллионов рублей по производственным фондам и в том числе 501,0 миллион рублей по транспортным средствам. Флот не пополняется новыми судами, а только выбывает из-за списания судов и их передачи. За 1996-1997 годы он уменьшился на 16 судов. Поэтому происходит «старение» судов. Средний возраст балансового грузового флота в 1997 году составил 14,9 лет. Коэффициент износа флота в 1997 году составил 72 %, а комбинированного – 85%. Коэффициент выбытия (списания) основных фондов в 1996 году в 7,7 раза превысил коэффициент обновления, а в 1997 году в 9,2 раза.
Уменьшение количества судов повлекло за собой уменьшение грузооборота, а именно:
в 1996 году грузооборот балансовых судов составил 72982,1 млн.тонно-
миль;
средняя фрахтовая ставка – 2,91 ам. доларов на 1000 тонно-миль;
в 1997 году грузооборот равен 70345,9 млн.тонно-миль;
средняя фрахтовая ставка – 2,52 ам. долларов на 1000 тонно-миль.
Отсюда можно сделать вывод, что в 1997 году грузооборот снизился на 3,6% и за счет этого пароходство недополучило доходов на сумму 42,8 миллионов рублей (см. табл. 20) из расчетов по двух факторной схеме:
1) 2,91 * 70345,9 = 204,7 млн. ам. долларов;
2) 2,52 * 70345,9 = 177,1 млн. ам. долларов.
Уменьшение грузооборота повлекло за собой уменьшение доходов на 7,4 миллионов долларов США (212,1-204,7) или это составит 42,8 миллионов приведенных рублей.
«Старение» флота также привело к значительному уменьшению средней фрахтовой ставки, она снизилась на 0,39 долларов США и за счет этого компания также недополучила доходов на сумму 159,7 миллионов рублей (см. табл. 20) также из расчетов по двух факторной схеме:
204,1-177,1 = 27,6 миллионов долларов США или 159,7 миллионов приведенных рублей. Это произошло потому, что старый флот стал менее пользоваться популярностью на фрахтовом рынке и вынужден на работать на фрахтовом рынке
по низким фрахтовым ставкам.
Резерв для роста доходов от перевозок можно найти путем поиска отделами компании на фрахтовом рынке более выгодных контрактов для судов возрастом от 5 до 15 лет, а также в более оптимальной расстановке судов на линиях и их загрузки в прямом и обратном направлениях. К примеру, суда типа «Капитан Егоров», работающие на односторонней линии Европа-США и перевозящие наливные грузы, могли бы уменьшить балластный пробег, взяв в США – традиционном экспортере зерна, пшеничные грузы на Европу.
В дипломной работе много говорилось о том, что балансовый флот не пополняется новыми судами, поэтому в качестве предложения рассмотрим какую бы прибыль получило пароходство, если бы вместо физически и морально устаревших судов типа «Крым», поставить на их линию Новороссийск-Средиземное море новые технически совершенные суда типа «Москва», работающие сегодня в дочерней компании «Новошип ЮК».
Для этого рассмотрим основные сравнительные эксплуатационные и финансовые показатели тб/х «Кубань» и т/х «Москва» (при условии работы т/х Москва на линии тб/х Кубань):
Тб/х Кубань: дедвейто-сутки в эксплуатации – 342,6 * 150,5 = 51541,5 тысяч
дедвейто-суток;
в том числе: на ходу – 233,7 *150,5 = 35158,3 тыс. двт. суток;
на стоянке – 108,9 * 150,5 = 16383,3 тыс.двт. суток;
количество рейсов за год –15;
судо-сутки на стоянке – 108,9, из них под грузовыми операциями- 33,8;
объем перевозки грузов – 2065,2 тыс. тонн;
грузооборот – 2065,2 * 1700 = 3508,5 млн. тонно-миль;
производительность работы флота – 3508,5/ 51541,5 = 68,1 тонно-миль/ двт.-
сутки;
среднесуточная эксплуатационная скорость – 222,2 миль в сутки;
коэффициент загрузки – 2065,2/ 15/ 150,5 = 0,91;
коэффициент ходового времени – 35158,3/ 2065,2 = 68,2;
средняя дальность пробега 1 тонны груза – 1700 миль;
среднесуточная валовая грузовая норма – 2065,2 * 2/ 33,8 = 37929,0 тонн;
среднесуточная техническая грузовая норма – 122024 тонн.
Теперь рассмотрим финансовые показатели работы тб/х Кубань:
фрахт – 9213,0 тыс.долларов США;
портовые сборы, агентирование – 3190,3 тыс. долларов США;
бункер – 2363,0 тыс. долларов США;
таймчартерный эквивалент в сутки – 10,68 тыс. долларов США;
прямые расходы – 1103,6 тыс. долларов США;
косвенные расходы – 322,0 тыс. долларов США;
операционные расходы в сутки – 3,9 тыс. долларов США;
амортизация – 2130,0 тыс. долларов США;
прибыль от эксплуатации – 2234,4 тыс. долларов США;
финрезультат - -104,4 тыс. долларов США;
убыточность -1,5%.
Т/х Москва: дедвейто-сутки в эксплуатации – 355,0 * 106,5 = 37826,3 тысяч
дедвейто-суток;
в том числе: на ходу – 320,0 *106,5 = 34097,0 тыс. двт. суток;
на стоянке – 35,0 * 106,5 = 3729,3 тыс.двт. суток;
количество рейсов за год –33;
судо-сутки на стоянке – 35,0 из них под грузовыми операциями- 24,0;
объем перевозки грузов – 32000,0 тыс. тонн;
грузооборот – 32000,0 * 1700 = 5440,0 млн. тонно-миль;
производительность работы флота – 5440,0/ 37826,3 = 143,8 тонно-миль/
двт.- сутки;
среднесуточная эксплуатационная скорость – 350,0 миль в сутки;
коэффициент загрузки – 3200,0/ 33/ 106,5 = 0,91;
коэффициент ходового времени – 34097,0/ 37826,3 = 90,1;
средняя дальность пробега 1 тонны груза – 1700 миль;
среднесуточная валовая грузовая норма – 3200,0 * 2/ 24,0 = 182857,0 тонн;
среднесуточная техническая грузовая норма – 266666 тонн.
Теперь рассмотрим финансовые показатели работы т/х Москва:
фрахт – 16617,0 тыс.долларов США;
портовые сборы, агентирование – 6018,0 тыс. долларов США;
бункер – 2079,0 тыс. долларов США;
таймчартерный эквивалент в сутки – 24,0 тыс. долларов США;
прямые расходы – 840,8 тыс. долларов США;
косвенные расходы – 291,0 тыс. долларов США;
операционные расходы в сутки – 3,1 тыс. долларов США;
амортизация – 1613,9 тыс. долларов США;
прибыль от эксплуатации – 7388,2 тыс. долларов США;
финрезультат - 5774,3 тыс. долларов США;
рентабельность – 62,5%.
Как видно из расчетов, постановка на линию судна типа «Москва» принесет пароходству прибыль в размере 5774,3 тыс. долларов США вместо убытков полученных от работы тб/х Кубань, это связано с тем, что все эксплуатационные показатели т/х Москва значительно выше и лучше показателей нерентабельного судна Кубань, следовательно гораздо больше стал и таймчартерный эквивалент. Так, скорость в грузу у т/х Москва составляет 15 узлов, а у тб/х Кубань –11,7, в результате увеличения скорости, а также в связи с тем, что т/х Москва оборудовано современным оборудованием – это позволило сократить стояночное время, увеличить количество рейсов и провозоспособность судна.
Поэтому необходимо проводить постоянный анализ рентабельности флота, чтобы своевременно можно было принять решения по убыточному флоту, так как это напрямую влияет на прибыль. За счет списания низкорентабельных судов потенциал компании, несомненно, повысится и сократится средний возраст судов.
Также необходимо уменьшить расходы по содержанию аппарата управления. Если бы уровень расходов по содержанию аппарата управления, общеэксплуатационным расходам и прочим расходам остался бы на уровне 1996 года, а именно:
содержание аппарата управления в 1996 году -32,6 млн.рублей;
общеэксплуатационные расходы в 1996 году –39,8 млн.рублей;
прочие расходы в 1996 году – 15,1 млн.рублей;
содержание аппарата управления в 1997 году -35,7 млн.рублей;
общеэксплуатационные расходы в 1997 году – 40,4 млн.рублей;
прочие расходы в 1997 году – 17,4 млн.рублей;
то пароходство смогло бы получить дополнительно доход в 1997 году на 6,0 миллионов рублей (см. табл.24). Сокращение расходов по содержанию аппарата управления можно провести за счет реструктуризации пароходства.
Кроме этого, необоснованное вовлечение в сферу обращения дополнительных инвестиций замедлило длительность их оборота на 75,1 дня, что привело к отрицательному эффекту в сумме 222,1 миллиона рубля, снижению прибыли и
уменьшению рентабельности производственных фондов на 3,2%. Поэтому необходимо было направить эти средства на приобретение судов, что привело бы к увеличению эффективности основного производства.
Таким образом, все вышеизложенные выводы свидетельствуют о том, что
для пароходства главной и жизненно важной задачей должна стать задача пополнения балансового флота новыми судами, мобилизовав для этого выявленные резервы, а также привлечь заемные средства и средства инвесторов.
А единственная возможность сохранения торгового флота России – это с помощью имеющихся у государства финансовых инструментов, в частности налогообложения, создать судоходным компаниям условия за счет собственных средств самим поддерживать и обновлять флот.
