Реферат Особливості теріторіальної організації залізничного транспорту
Работа добавлена на сайт bukvasha.net: 2015-10-28Поможем написать учебную работу
Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
от 25%
Подписываем
договор
ВІДКРИТИЙ МІЖНАРОДНИЙ УНІВЕРСИТЕТ РОЗВИТКУ ЛЮДИНИ
Економічний факультет
Кафедра облік і аудит
Спеціальність облік і аудит
Контрольна робота
На тему Особливості теріторіальної організації залізничного транспорту
Студентка групи
Викладач доцент Т.І.
Київ , 2003 р.
Особливості територіальної організації залізничного транспортові.
План.
1. Закономірності , принципи та фактори розміщення продуктивних сил.
2.Транспортний комплекс.
3. Особливості організації залізничного транспорту.
3.1. Визначення місцевого району тяжіння.
3.2. Місцеве перевезення.
3.3. Транзитне перевезення.
3.4. Загальне вантажне та пасажирське перевезення.
4. Висновки.
5.Список використаної літератури.
1. Закономірності , принципи та фактори розміщення продуктивних сил.
Сучасна територіальна організація продуктивних сил України сформувалася під впливом економічних законів планової економіки. Перехід до ринкової економіки зумовить відповідні зміни в теорії розміщення продуктивних сил і передусім затвердити пріоритетність економічних законів — загальних, характерних для всіх суспільно-економічних формацій.
Економічні законі — це об'єктивні законі розвитку суспільства, що відображають відносини в процесі виробництва, розподілу й споживання матеріальних благ. Смороду виражають найбільш істотні, стійкі зв'язки між явищами економічного життя суспільства.
Розміщення продуктивних сил визначається дією окремих економічних законів, хоча в спеціальній економічній та економіко-географічній літературі з цього приводові йдеться не про законі, а про закономірності розміщення виробництва, які фактично є просторовим виявом окремих економічних законів.
В основу закономірностей розміщення продуктивних сил покладено економічні законі.
Закономірності розміщення виробництва — категорії того самого порядкові, що й економічні законі розвитку суспільства, і є їх модифікацією, що обумовлено своєрідністю розміщення виробництва на території країн, його значною територіальною диференціацією в розрізі економічних районів. Ця своєрідність зумовлюється складними взаємозв'язками розміщення продуктивних сил з географічним середовищем і залежністю розміщення окремих виробництв від локальних природних розумів і ресурсів; значними регіональними відмінностями заселення територій і рівнів розвитку продуктивних сил у районах; різноманітним поєднанням галузей і виробництв промисловості та сільського господарства в районах і країнах; значними техніко-економічними відмінностями розміщення різних галузей і виробництв.
Закономірності розміщення виробництва — це об'єктивні категорії, які пізнаються і свідомо використовуються в практичній діяльності. При проведенні господарської політики суспільство на основі пізнання закономірностей формулює і втілює в життя певні принципи. Закономірності розміщення продуктивних сил є власне законами територіальної організації народного господарства.
Принципи — це лаконічно сформульовані суспільством керівні положення, що визначають об'єктивні споживи й умови суспільного розвитку, які воно реалізує в процесі практичної діяльності для досягнення визначеної мети.
Принципами, які служать керівництвом до дії в народногосподарському будівництві, виражаються споживи певного історичного етапу. Інакше кажучи, принципи — це дії, свідомо спрямовані на більш повний вияв об'єктивних закономірностей розміщення продуктивних сил з урахуванням відповідних чинників.
Найважливіші принципи розміщення продуктивних сил, якими керуються при вирішенні питань просторового розподілу підприємств і галузей, такі:
наближення виробництва до джерел сировини, палива, споживачів;
охорона навколишнього середовища, раціональне використання природних ресурсів і впровадження ресурсозберігаючих технологій;
забезпечення здорових гігієнічних розумів життя і праці населення;
обмеження надмірної концентрації промисловості в містах;
вирівнювання рівнів економічного розвитку районів та областей;
зміцнення обороноздатності країни;
урахування інтересів економічної інтеграції в європейський і світовий простір.
Принципи розміщення в різних країнах можуть бути подібними й відмінними. Важливість шкірного принципові визначається стратегією і завданнями, конкретизованими у відповідній концепції. Наприклад, на сучасному етапі розміщення продуктивних сил в Україні пріоритетними можуть бути соціальне спрямовані принципи, ті, що сприятимуть розв'язуванню соціальних проблем.
Закономірність раціонального розміщення виробництва випливає із спеціального економічного законові економії праці, який регулює затрати на подолання просторової незбалансованості між районами видобутку, виробництва і споживання продукції. У масштабах України роль цього законові при розміщенні продуктивних сил є визначальною, оскільки надте значною є територіальна диференціація в розміщенні природних ресурсів і населення. У сучасному виробництві затрачається дуже багато праці на транспортування сировини, палива, готової продукції внаслідок територіальної віддаленості між окремими елементами виробництва. Ці витрати є значною часткою сумарних витрат праці і тому істотно впливають на рівень продуктивності її.
Раціональна територіальна організація виробництва винна забезпечити найвищу продуктивність суспільної праці завдяки максимальній економії її за рахунок зменшення витрат праці на подолання територіального розриву між виробництвом і споживачами. Закономірність раціонального розміщення продуктивних сил реалізується насамперед через принцип розміщення промисловості з погляду наближення її до джерел сировини, палива і споживача.
Нині в народному господарстві України використовується понад 1 млрд т природних ресурсів, і цей показник з долі в рік зростає. У структурі витрат на виробництво промислової продукції в Україні на сировину, матеріали і паливо припадає майже 3/4 усіх витрат. Сьогодні частка сировини і палива становить на залізницях 75 %, на водному транспорті — 90 — 95 % вантажообороту. Зростання видобутку мінеральних ресурсів призводить до погіршення навколишнього середовища, і чим вища якість сировини, тім нижчий рівень його забруднення. Вичерпання окремих видів ресурсів, з одному бокові, і збільшення витрат на їх видобуток і транспортування, з іншого, зумовлюють актуальність комплексного використання сировини і палива, особливо впровадження ресурсозберігаючих технологій. Передусім це стосується водних і лісових ресурсів.
Отже, у розміщенні промисловості зростає роль принципові раціонального використання природних ресурсів і ресурсозберігання.
Сучасний етап розвитку й розміщення продуктивних сил характеризується погіршенням екологічної обстановки в багатьох регіонах країни, у зв'язку з чим загострюються екологічні проблеми. Варто сказати про проблеми забруднення атмосфери в Донбасі і Придніпров'ї, водних ресурсів у більшості міст. Охорона навколишнього середовища, забезпечення здорових гігієнічних розумів життя і праці є важливим принципом розміщення продуктивних сил, що має насамперед соціальну спрямованість. І тому не менш важливим принципом є обмеження надмірної концентрації промисловості в містах.
Відомо, що економічна ефективність розміщення виробництва досягається переважливо концентрацією його, що дає змогу зменшувати капітальні вкладення в інфраструктуру і, отже, собівартість продукції. Водночас концентрація промисловості призводить до зростання концентрації населення в містах і спричиняє проблеми екологічного характерові. Обмеження концентрації промисловості можна досягти створенням середніх і малих спеціалізованих підприємств і розосередженням їх у малих містах і великих селах. Реалізація цього принципові зробить можливим більш рівномірне розміщення промисловості в межах областей.
Закономірність пропорційного розміщення продуктивних сил випливає з економічного законові концентрації виробництва. Реалізація цієї закономірності має велике соціальне значення, оскільки дає змогу обмежити надмірну концентрацію промислових підприємств і населення у великих містах. Крім того, пропорційне розміщення виробництва на території України сприятиме вирівнюванню в розрізі областей душового виробництва національного доходові, а отже, і реальних доходів населення.
В умовах переходові до ринкової економіки практично реалізувати цю закономірність держава може через економічне регулювання, яку передбачає надання відповідних пільг інвесторам капіталу. Врахування цієї закономірності дасть змогу фактично вирівнювати рівні економічного розвитку регіонів, більш рівномірно розвивати продуктивні сили економічних районів. Особлива роль закономірності полягає у встановленні територіальних пропорцій, що характеризують територіальну структуру народногосподарського комплексові, рівень господарського розвитку районів, економічні зв'язки між різними регіонами країни. Закономірність пропорційного розміщення продуктивних сил втілюється в життя дією принципів вирівнювання рівнів економічного розвитку районів, територіального зближення обробної промисловості з видобувною, раціоналізації міжрайонних економічних зв'язків.
Територіальні пропорції в розвитку господарства можна класифікувати за такими групами:
пропорції в регіональному розподілі природних ресурсів;
соціальне-економічні регіональні;
територіальні пропорції промисловості;
АПК;
транспортного комплексові.
Застосовуючи методи аналізу територіальної організації господарства економічних районів, визначають передусім економічну оцінку природних ресурсів; рівень забезпечення власними трудовими ресурсами; територіальний розподіл населення як споживача матеріальних благ; співвідношення між спеціалізованими і допо міжними галузями, між ввезенням і вивезенням продукції; забезпечення господарства економними енергоресурсами, продовольством власного виробництва; рівень транспортного обслуговування як найважливішої передумови вдосконалення територіальних пропорцій. Аналіз елементів територіальних пропорцій господарства розкриває сучасний напрям регіонального розвитку економіки України, визначає тенденцію на перспективу, що дає змогу науково та обгрунтовано підійти до формування територіальних пропорцій.
Для виявлення економічної суті територіальних пропорцій у системі народного господарства необхідно зробити аналіз синтетичних економічних показників, що відображають значення шкірного регіону в економіці країни, а саме: частки регіонів у виробництві валового суспільного продуктові, національного доходові, капітальних витрат, у підвищенні продуктивності суспільної праці. Порівняння виробленого в регіонах чистого прибутку із витратами праці і засобів виробництва дає можливість визначити й ефективність господарського розвитку шкірного регіону.
Закономірність комплексного розміщення продуктивних сил випливає з економічного законові суспільного поділу праці, який у просторовому аспекті модифікується в закон територіального поділу праці і виявляється у формуванні економічних районів і спеціалізації їх господарства. Комплексний розвиток і раціональна спеціалізація відповідають найважливішій вимозі господарювання — досягненню в інтересах суспільства найбільших результатів при найменших витратах. Правильне поєднання й взаємопов'язаний розвиток галузей на певній території дасть народногосподарську економію за рахунок зниження витрат основного виробництва, а також здешевлення перевезень сировини і готової продукції.
Основними рисами комплексного розвитку економічних районів є:
відповідність районного господарства раціональній пропорційності господарства країни;
найбільш повне, економічно й екологічно виправдане використання всіх районних ресурсів;
раціональна галузева й територіальна структура господарства, яка відповідає природним і господарським умовам;
провідна роль кількох великих і найбільш ефективних у масштабі України галузей;
тісний взаємозв'язок і збалансованість усіх ланок господарства.
Актуальність проблеми комплексного розміщення продуктивних сил зростає. Магістральним напрямом її розв'язання є формування територіально-виробничих комплексів (ТВК), що є взаємо-обумовленим поєднанням органічно пов'язаних між собою підприємств на певній території відповідно до особливостей її ресурсної бази і транспортно-географічного положення, що забезпечують максимум продукції при мінімумі витрат.
Особливо важливими є внутрішні зв'язки виробничого характерові, основа формування комплексові, а саме:
зв'язки, зумовлені використанням різними підприємствами спільної інфраструктури;
матеріально-технічні зв'язки щодо сировини, палива, допоміжних матеріалів, споживання готової продукції;
кооперативні зв'язки між підприємствами, що беруть доля у виробництві тієї чи іншої продукції;
зв'язки комбінування, що грунтуються на послідовній переробці сировини, комплексному її використанні й утилізації виробничих відходів.
За розрахунками проектантів формування ТВК порівняно з ізольованим розміщенням підприємств дає можливість зекономити 10 % території, протяжність комунікацій — на 20, капіталовкладень — на 15—20 %.
Нині особливо важливим є гармонійне поєднання у ТВК інтересів суспільства щодо охорони навколишнього середовища і раціонального використання природних ресурсів. Не менш важливим є розвиток у ТВК соціальної інфраструктури, необхідної передумови стабілізації їх трудових колективів забезпечення роботою молоді, виробничих об'єктів робочою силою. Державний підхід до формування територіально-виробничих комплексів може бути запорукою їх ефективного функціонування.
Фактори розміщення можна згрупувати за чотирма напрямами: природно-географічні, демографічні, техніко-економічні і соціально-економічні. Докладне врахування, аналіз і оцінка їх є найважливішою частиною економічного обгрунтування розміщення підприємств.
Природно-географічні фактори включають якісну і кількісну характеристики родовищ корисних копалин, енергетичних, водних, лісових, земельних ресурсів, природно-кліматичні й природно-транспортні умови. Особливо важливий вплив цих факторів на розміщення галузей видобувної промисловості, гідроенергетики, галузей промисловості, що переробляють сільськогосподарську продукцію. Кількісна та якісна характеристики корисних копалин, їх фі-зико-технічні властивості, характер залягання визначають розмір підприємств, методи видобутку і рівень техніко-економічних показників (собівартість, продуктивність праці, фондо- і капіталомісткість, рентабельність тощо).
Демографічні фактори: чисельність населення і його розміщення, кількісна та якісна оцінки трудових ресурсів у розрізі областей і районів. Нерівномірність розселення населення зумовлює потребу розміщення промисловості відносно споживача готової продукції, а також оцінки мобільності населення для прогнозування його міграції з огляду перспектив розвитку економічних районів. Ефективне використання трудових ресурсів потребує розміщення виробництва в невеликих і середніх містах і обмеження нового будівництва — у великих. Демографічні фактори найбільше впливають на розміщення трудо- та наукомістких галузей промисловості (приладобудування, інструментальної, радіотехнічної, електронної, електротехнічної галузей тощо). Розміщення підприємств цих галузей здебільшого залежить від наявності кваліфікованих кадрів.
Техніко-економічні фактори: науково-технічний прогрес, транспортні умови, форми суспільної організації виробництва. Вирішальне значення має науково-технічний прогрес. Його прискорення послаблює вплив природно-географічних і демографічних факторів. Впровадження результатів науково-технічного прогресу, особливо нових передових трудо- і ресурсозберігаючих технологій, знижує трудо-, матеріале-, фондо- і капіталомісткість, а це, у свою чергу, створює відносно однакові умови для прискореного розвитку продуктивних сил економічних районів, сприяє рівномірному розміщенню їх. Особливо велика роль у розміщенні ви робництва належить хімізації, яка значно розширює можливості задоволення потреб підприємств у сировині та основних матеріалах, дає можливість економити натуральні види сировини, утилізувати відходи, а отже, й поліпшити охорону навколишнього середовища.
Істотний вплив на характер розміщення промислового виробництва мають форми його суспільної організації — концентрація, спеціалізація, кооперування і комбінування. Вдосконалення цих форм зумовлює зростання потужності підприємств, розмірів сировинних і паливно-енергетичних баз в економічному районі. При вирішенні питань раціонального розміщення виробництва враховується і транспортний фактор: розвинена транспортна мережа в районі, відстані перевезень, нераціональні зустрічні транспортні потоки.
Соціально-економічні фактори мають винятково велике значення в розміщенні виробництва. Смороду повинні забезпечити подолання соціально-економічних відмінностей між селом і містом, промисловістю і сільським господарством, раціональну зайнятість населення, охорону природи, поліпшення розумів праці і життя людей, розвиток освіти, охорони здоров'я, житлово-комунального господарства, сфери послуг.
З розвитком науки і техніки дія окремих факторів розміщення послаблюється. Одночасно посилюється дія інших факторів, тобто їх актуальність зростає. Так, впровадження трудозберігаючих технологій може послаблювати залежність окремих галузей промисловості від наявності деяких видів сировини. У сучасних умовах зростає роль фактора години, оскільки суспільству не байдуже, протягом якого години буде споруджений певний виробничий об'єкт. З одному бокові, зволікання з будівництвом може дезорганізувати виробництво в інших галузях, які орієнтуються на його продукцію. Звідси суспільство має збитки матеріальні і моральні. З іншого бокові, збільшення строків будівництва означає омертвіння вкладених коштів, що зумовлює зростання вартості витрат на завершення спорудження об'єкта.
У сучасних умовах на розвиток і розміщення продуктивних сил України великий вплив матиме геополітичний фактор. Україна має дуже зручне географічне положення: приморське розташування; близькість до країн Центральної і Західної Європи та Близького Сходові; наявність розвиненої транспортної мережі міжнародного значення; сусідство з Росією, Польщею, Туреччиною, Білоруссю, Румунією, Молдовою, Словаччиною й Угорщиною.
Важливим фактором розміщення продуктивних сил в Україні є національний, тобто наявність великої кількості росіян, більшість з яких розселена на відносно компактній території східних областей. Не можна не враховувати існування на півдні України Автономної Республіки Крим, а також великої кількості російськомовного населення в містах України й особливо в Причорноморському, Донецькому і Придніпровському економічних районах.
Геополітичний фактор відіграє важливу роль у формуванні зовнішньоекономічних зв'язків України з країнами Європи, Азії, кра їнами — членами СНД. Територія України використовується для транзитних перевезень, що забезпечує певні валютні надходження. Позитивний вплив на поведінку іноземних інвесторів капіталу має політика урядові України в галузі міжнаціональних відносин, забезпечення рівних прав і обов'язків усіх громадян. Разом з тім економічна політика Росії відносно України потребує відповідних кроків до утвердження економічного суверенітету нашої держави. Це насамперед подальший розвиток власного паливно-енергетичного комплексові, розширення економічних відносин з іншими країнами з метою зведення до мінімуму сировинної залежності від Росії, створення нових галузей виробництва для забезпечення власних потреб у товарах широкого вжитку тощо. Для нормального функціонування багатьох підприємств важкої промисловості і особливо машинобудування в Україні вирішується складні завдання — створення багатьох виробництв, які б виготовляли комплектні деталі. Виконання цього завдання потребує відповідного обгрунтування розміщення нових виробництв, що, у свою чергу, може істотно змінити сучасний характер розміщення продуктивних сил в Україні.
2.Транспортний комплекс.
Транспорт із найважливішою сферою інфраструктурного забезпечення населення і народного господарства України, складовою частиною її комунікаційної інфраструктури поряд зі зв'язком і електропередачею.
Найважливіша функція транспорту - переміщення людей і вантажів. Звідси випливає поділ транспорту за об'єктами переміщення на пасажирський та вантажний. За середовищем переміщення виділяють сухопутний, водний та повітряний транспорт. Вищеназвані види транспортові можна поділити за способом переміщення. У сухопутному транспорті це - автомобільний, залізничний та трубопровідний транспорт. У водному — річковий і морський. Повітряний представлень одним видом — авіаційним транспортом.
Україна щодо транспортно-географічного положення перебуває в надзвичайно вигідному положенні. Це особливо стосується напряму захід-схід (із Західної і Середньої Європи в Східну Європу й Азію і навпаки), а також північ-південь (із Північної Європи на Близький Схід і навпаки). Ці переваги транспортно-географічного положення нашої держави практично треба використовувати.
Обсяги і структуру перевезення пасажирів і вантажів характеризують дані таблиці.
ВАНТАЖООБОРОТ УСІХ ВИДІВ ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ в 1985—1997 рр., млрд. т/км.
.
| | Усі види | Залізничний | Морсь кий | Річковий | Автомобільний | Повітряний | Трубопроводи (нафтопровідні) |
| 1985 | 985,6 | 497,9 | 248,3 | 12,2 | 71,8 | 0,2 | 155,2 |
| 1990 | 1039,3 | 474,0 | 265,6 | 11,9 | 79,7 | 0,1 | 208,0 |
| 1995 | 544,0 | 195,8 | 123,1 | 5,7 | 34,5 | 0,0 | 184,9 |
| 1996 | 450,3 | 163,4 | 62,4 | 5,9 | 22,2 | 0,0 | 196,4 |
| 1997 | 402.4 | 160,4 | 31,2 | 5,5 | 20,5 | 0,0 | 184,8 |
* Статистичний щорічник України за 1997 рік. — К.: Українська енциклопедія. 1998. — С. 251
Робота транспортної системи визначається обсягами перевезених вантажів та середньою дальністю їх перевезень. Обсяги перевезення вантажів окремими видами транспортові загального користування наведене в таблиці.
ВІДПРАВЛЕННЯ (ПЕРЕВЕЗЕННЯ) ВАНТАЖІВ ОКРЕМИМИ ВИДАМИ ТРАНСПОРТОВІ УКРАЇНИ в 1985—1997 рр.*
| Види транспортові | 1985 | 1990 | 1995 | 1996 | 1997 | |||||
| млн. т | % | млн. т | % | млн. т | % | млн. т | % | млн. т | % | |
| Всі види транспортові | 6118 | 100 | 6286 | 100 | 2456 | 100 | 1818 | 100 | 1799 | 100 |
| у тому числі: залізничний | 1024 | 17 | 974 | 15 | 360 | 14 | 296 | 16 | 293 | 16 |
| морський | 56 | 1 | 53 | 1 | 21 | 1 | 14 | 1 | 10 | 1 |
| річковий | 57 | 1 | 66 | 1 | 13 | 1 | 8 | 0 | 9 | 0 |
| автомобільний | 4727 | 77 | 4897 | 78 | 1816 | 74 | 1254 | 69 | 1250 | 70 |
| авіаційний | 0,3 | 0 | 0,2 | 0 | 0,0 | 0 | 0,0 | 0 | 0,0 | 0 |
| трубопровідний | 254 | 4 | 296 | 5 | 246 | 10 | 246 | 14 | 237 | 13 |
* Статистичний щорічник України за 1997 рік. — К.: Українська енциклопедія. 1998.-С.- 226.
Залізничний транспорт за обсягами відправлень пасажирів і особливо вантажів знаходиться на іншому місці. Він виконує важливі функції по перевезенню пасажирів і вантажів у внутрідержавному й особливо міждержавному сполученнях. Першими залізницями в Україні сталі Перемишль-Львів (1861 р.), Одеса-Балта (1865р.), Балта-Кременчук (1869 р), Балта-Жмеринка-Київ (1870 р.), Курськ-Конотоп-Київ (1870р.), Курськ-Харків-Таганрог (1869 р.), Харків-Кременчук (1872 р.), Львів-Волочиськ-Жмеринка (1871 р.). З побудовою двох останніх залізнична мережа західноукраїнських і східноукраїнських земель була з'єднана із цен-тральноукраїнською мережею. До кінця XIX ст. залізнична мережа України в основному сформувалась, її конфігурація, переважання меридіональних ліній, що спрямовані до центрові поза межами держави, далеко не центральне положення Києва або іншого українського міста в цій мережі свідчить про імперсько-колоніальну залежність України в тієї період.
Щільність залізничних шляхів сполучення в Україні становить 38 км на 1 тис. км , у Франції, наприклад, 65км на 1 тис. км (1983 р.). Мережа залізниць найщільніша на південному сході (Донбас), а також на заході країни.
Організаційно в залізничному транспорті України виділяються шість залізниць: Південно-Західна (центр — Київ), Львівська, Південна (Харків), Донецька, Придніпровська (Дніпропетровськ), Одеська.
Основними вантажами є мінеральні будівельні матеріали, кам'яне вугілля та рудій, зокрема залізні. Важливе місце займають також різноманітні метали і нафтові вантажі.
3. Залізничний транспорт.
Сложність і серйозність територіальної організації залізничного транспортові визначаються :
1.Великим державним, господарським та народно-господарським значеним залізниць, що мають значний протяг;
2.Розмаїтість природних (топографічних, геологічних, кліматичних) і будівельних умов окремих ділянок;
3.Необхідністю витрати великої кількості праці і матеріалів.
3.1. Задачі економічних розрахунків при проектуванні залізниць. Їх класифікація.
В організації залізничного транспорту треба враховувати всі основні фактори, закономірності і принципи розміщення продуктивних сил.
Розрахунки виробляються як при розробці планів розвитку залізничного транспорту, так і при проектуванні нових і реконструкції існуючих залізничних ліній, вузлів і станцій.
При обґрунтуванні напрямку дороги в проектному завданні можуть виникнути окремі варіанти напрямку і пунктів примикання. Протяг і райони проходження траси кожного з цих варіантів можуть бути різними. Різними будуть, отже, і розміри перевезень, вартість спорудження і значення дороги для народного господарства.
Тому при складанні проектного завдання ставиться задача установити по кожному з варіантів:
1) місцевий район тяжіння;
2) розміри вантажних і пасажирських перевезень;
3) переваги і недоліки кожного варіанта з погляду обслуговування економіки місцевого району тяжіння дороги;
4) переваги і недоліки з погляду обслуговування транзитних перевезень і ув'язування даної дороги з залізничною мережею й іншими видами транспорту.
Повинні бути встановлені
Значення дороги як частини єдиної транспортної мережі її роль для місцевого району тяжіння, природні ресурси, що обслуговуються великі промислові, портові,
адміністративні і курортні пункти, сільськогосподарські зони; її роль у справі раціоналізації перевезень, створення нових маршрутів для розвантаження або для більш повного використання ділянок існуючої мережі, розвитку водяних-залізнично-водних і інших видів змішаних перевезень.
Економіка місцевого району тяжіння — напрямок дороги, розміщення станцій, територія і населення району; короткий географічний та фізико-географічний нарис, природні багатства, шляхи сполучення; промисловість по галузях і найважливіших підприємствах, розміри продукції, споживання матеріалів, сировини і палива; сільське господарство по найважливіших галузях з розрахунками розмірів виробництва і споживання, избытков і недоліків по окремих видах продукції; лісове господарство, лісові фонди, лісозаготівлі, розрахунок окремих видів продукції; капітальне будівництво в районі тяжіння і потреба в будівельних матеріалах і конструкціях, потреба в товарах народного споживання; курортне господарство, число що лікуються і відпочивають (для ліній, що мають курортне значення).
Місцеві вантажні перевезення — обґрунтування розмірів ввозу, вивозу і перевезень у місцевому повідомленні по найважливіших індустріальних і сільськогосподарських вантажах, а також по вантажах, по яких не вироблялися докладні розрахунки (так називані інші, або невраховані, вантажі).
Транзитні вантажні перевезення — обґрунтування характеру і размеров міжрайонного і внутрірайонного грузообміна, здійснюваного проектованою дорогою по окремих ділянках, напрямкам і вантажам.
Загальні вантажні перевезення і вантажопотоки, включаючи перевезення для нестатків самої залізниці.
Внутрірічна нерівномірність перевезень.
Пасажирські перевезення місцеві і транзитні.
Загальні розміри вантажного і пасажирського руху по дорозі в потягах.
Порівняння варіантів напрямку дороги по найважливіших економічних показниках, у тому числі по економії, одержуваної внаслідок скорочення пробігів транзитних перевезень, що переключаються на нову дорогу, і економії по автотранспорті внаслідок скорочення дальності перевезень між станціями залізниці і глибинних пунктів
3.2. Визначення місцевого району тяжіння.
Розрахунки завжди охоплюють деяку територію, у межах якої вивчається економіка окремих областей, районів, великих населених пунктів і окремих галузей господарства з погляду взаємного зв'язку їх з даним шляхом повідомлення.
Районом тяжіння дані шляхи сполучення називається територія, підприємства і населені пункти якої цілком або частково обслуговуються цим шляхом.
Варто розрізняти райони тяжіння: окремих станцій; міжвузловых ділянок, що охоплюють кілька станцій; залізничних ліній, що поєднують кілька ділянок.
Райони тяжіння можуть бути місцеві і транзитні.
Місцевий район тяжіння охоплює існуючі і знову виникаючі економічні пункти, що одержують і відправляють вантажі через станції розглянутого шляху або системи шляхів.
Транзитний район тяжіння охоплює існуючі і знову виникаючі економічні райони і пункти, вантажна кореспонденція між якими виробляється через розглянуту ділянку або дорогу, причому початковими і кінцевими пунктами проходження вантажів є станції розташовані за межами місцевого району тяжіння.
Установленню району тяжіння повинне передувати попереднє обстеження території, галузей народного господарства, економічних районів і пунктів, що можуть обслуговуватися розглянутим шляхом повідомлення.
Основна увага при попереднім обстеженні повинна бути звернена на:
1) цілі і задачі, що переслідувалися при висуванні даної дороги як об'єкта будівництва;
2) адміністративний склад району обстеження, чисельність сільського і міського населення по адміністративних районах і міських пунктах;
3) природно-географічні і топографічні умови місцевості, розміщення гірських хребтів, великих рік, болот і інших важко прохідних ділянок;
4) потенційні можливості району (енергетичні ресурси, корисні копалини, запаси деревини, земельні ресурси й ін.), їхнє географічне розміщення, ступінь вивченості і перспективи використання;
5) сучасний стан і план розвитку народного господарства району в цілому по найважливіших галузях і економічних пунктах; характер транспортних зв'язків, що будуть здійснюватися проектованою дорогою, а також основні вантажі і їхня приблизна кількість (точніше це встановлюється надалі.
Матеріали, що характеризують умови транспортування вантажів між економічними пунктами, повинні містити:
1) по залізничних коліях повідомлення про технічні характеристики ділянок, до яких примикає проектована дорога, собівартість перевезення, розміри грузового руху по родах вантажів з підрозділом на ввіз, вивіз, місцеве повідомлення і транзит; динаміка перевезень у часі, найголовніші райони і пункти відправлення і прибуття основних вантажів; розміри пасажирського руху по прилеглих ділянках;
2)по водним шляхам сполучення —стан їх,глибини, тривалість і час навігації, умови сплаву, пристосованість до обслуговування перевезень різних вантажів, змішані залізнично-водні перевезення;
3) по автомобільних дорогах — стан їх, характер і розвиток мережі, відстань підвозу окремих вантажів, собівартість перевезень. При цьому необхідно враховувати намічувані до спорудження автодороги і заходи щодо поліпшення і посилення існуючих доріг.
Варто мати на увазі, що зі спорудженням нової залізниці міняються розміщення продуктивних сил і виробничі зв'язки, а це впливає на розміри і характер роботи шляхів сполучення, що знаходяться в районі тяжіння розглянутої дороги.
Напрямок дороги і розміщення зупинних пунктів, визначають умови транспортного обслуговування району її тяжіння і значною мірою впливають на розміри місцевого вантажообігу.
Напрямок дороги повинен бути визначений з урахуванням таких факторів, як межрайонні і внутрірайонні виробничі зв'язки, розміщення природних ресурсів, топографія місцевості, наявність і напрямок інших шляхів сполучення, технічне устаткування проектованої дороги і т.д.
Для доріг з переважно транзитним рухом доцільно можливо більш короткий напрямок, тому що всяке додаткове подовження зв'язане зі збільшенням витрат перевезень.
У районах видобутку корисних копалин напрямок дороги варто вибирати з урахуванням розташування наявних і намічуваних підземних вироблень вугілля або руди для того, щоб уникнути наступного переносу траси на окремих ділянках.
Напрямок дороги повинен бути ув'язаний з іншими шляхами сполучення в районі. Думка про недоцільність будівлі залізниць на великому протязі уздовж інших сухопутних або водних шляхів у багатьох випадках виявляється неправильним.
Уздовж судноплавних рік розташовуються великі економічні центри, що мають потребу в постійно діючому транспортному шляху, а можливість підвозу по річці будівельних матеріалів полегшує і прискорює будівництво залізниці. Тому спорудження залізниць паралельно водним шляхам і автодорогам часто буває виправдано з економічної і технічної точок зору.
Станції з вантажними операціями необхідно розташовувати поблизу великих населених пунктів і промислових підприємств, по можливості розміщаючи вантажні пристрої так, щоб уникнути перетинання залізниці великим числом автомашин. Необхідно також враховувати наявність зручних під'їзних автомобільних і водних шляхів.
При малих відстанях між станціями з вантажними операціями значно зростають витрати перевезення внаслідок необхідності вмісту додаткового штату і вантажних пристроїв. Тому на ряді доріг, особливо в районах, що мають розвинуту мережу автодоріг, намічається закриття проміжних вантажних станцій і зосередження навантаження і вивантаження на зонних станціях, оснащених високопродуктивними механізмами й устаткуванням.
На транзитних лініях з відносно невеликим місцевим вантажообігом станції з вантажною роботою розташовуються одна від іншої на значних відстанях і роздільних пунктах відкриваються головним чином виходячи з обліку необхідності технічних операцій.
Пасажирські зупинні пункти у випадку потреби розміщаються частіше (головним чином на приміських ділянках).
Для встановлення місцевого району тяжіння необхідно знати:
1) економічні і виробничі зв'язки окремих населених пунктів і підприємств, розташованих на території, що прилягає до розглянутої залізниці. При цьому повинні бути визначені райони призначення для вантажів, що вивозяться з району дороги, і райони відправлення для вантажів ввезених; установлені шляхи проходження вантажів, а також розмір і характер взаємних економічних зв'язків між окремими пунктами і підприємствами району;
2) величину собівартості перевезення й умови транспортування по проектованій і існуючій лініях, у тому числі по під'їзних коліях і автодорогам;
3) топографічні й інші природні умови місцевості.
У сільськогосподарських районах для правильного визначення границь району тяжіння необхідно установити розміщення центральних садиб, складської мережі заготівельних організацій.
Може виявитися, що в результаті вивчення усіх факторів, що впливають, для окремих пунктів або вантажів не вдасться досить наділено визначити границі району тяжіння. У таких випадках рішення питання може бути прийняте на основі зіставлення витрат перевезення по проектованій дорозі і по існуючим шляхам сполучення. При цьому границю району тяжіння найбільше зручно знаходити шляхом підбора, визначаючи витрати перевезення від довільних місць, що лежать між станціями проектованої й існуючої залізниці до загального місця, у якій зливаються обоє порівнюваних маршруту.
Тому, визначаючи границі місцевого району тяжіння, варто обов'язково врахувати всі нові і проектовані транспортні шляхи. У випадку, якщо для наступного розрахункового терміну склад мережі шляхів сполучення міняється, необхідно установити райони тяжіння для кожного розрахункового терміну окремо.
Одним з найбільш складних питань при встановленні району тяжіння є облік взаємодії проектованого шляху з минаючим поблизу його водним шляхом повідомлення (ріка, канал), судноплавним або сплавним.
Умови транспортування по водних шляхах і по залізниці неоднакові: відстані між окремими районами по залізниці і по водних шляхах різна (звичайно ріка дає більше подовження пробігу), період навігації обмежений, швидкості руху по воді менше, зате собівартість перевезення на окремих водних магістралях при значних дальностях пробігу вантажу нижче, ніж по залізниці.
Тому необхідно ретельно досліджувати умови транспортування для кожного з найважливіших вантажів окремо. Наприклад, може виявитися,, що лісові вантажі доцільно в більшій частині направляти по воді, хлібні вантажі розподіляти більш рівномірно між водний і залізничним шляхом, а промисловий вантажі перевозити переважно по залізниці.
Якщо, крім водного шляху, проектована дорога знаходиться у взаємодії з іншими, минаючими поблизу неї залізницями, то доцільно розділити роботу з установлення місцевого району тяжіння на два етапи: спочатку визначити район тяжіння проектованої дороги без обліку водної магістралі, а потім, проаналізувавши умови перевезення окремих вантажів місцевого району тяжіння, виключити з місцевого вантажообігу ті вантажі, що доцільно перевозити по воді.
3.2. Місцеве перевезення.
Населення району тяжіння.
Визначення чисельності населення необхідно для розрахунків: трудових ресурсів, що є основою розвитку усякого виробництва; розмірів споживання деяких видів продукції, ввезеної і виробленої на місці; розмірів пасажирського руху.
Чисельність населення розраховується з розподілом на міськие і сільське по окремих ділянках або станціям району тяжіння. Виділення міського і сільського населення необхідно по наступних розуміннях.
1. Міське населення зосереджене в деяких пунктах, тоді як сільське населення розміщується по всій території району. Тому методика визначення чисельності міського і сільського населення має деякі розходження.
2. Міське населення чисельно росте швидше сільського.
3. Значна частина продуктів харчування для сільського населення мається на місці, тоді як для міського населення продукти харчування майже цілком завозяться. У той же час промислові товари для міського населення значною мірою виробляються на місці, а для сільського населення майже цілком завозяться.
4. Кількість поїздок, що приходиться на одного жителя, періодичність, сезонність і дальність їх також трохи різні для міського і сільського населення, оскільки ці поїздки для різних виробничих і побутових потреб.
Промислові вантажі.
Серед промислових вантажів основну частку складають вантажі видобувної промисловості (кам'яний.вугілля, руда, нафта, ліс, будівельні матеріали мінерального походження).
Розходження в характері виробництва приводять до деяких розходжень у методиці розрахунків розмірів вантажообігу по окремих галузях промисловості. Загальна послідовність цих розрахунків така:
1) установлюється перелік промислових підприємств, розташованих у районі тяжіння;
2) установлюється перелік промислових підприємств, намічуваних до будівництва;
3) промислові підприємства групуються по галузях (металургійна, хімічна, текстильна, харчова і т.д.), по станціях і ділянках проектованої дороги;
4) виробляються розрахунки вантажообігу існуючих і проектованих промислових підприємств по кожній галузі окремо.
Для кожного промислового підприємства визначаються:
А. Виробництво:
1. Кількість виробленої продукції в натуральному вираженні на кожен розрахунковий термін.
2. Кількість продукції, що вивозиться по проектованій дорозі.
3. Пункти і райони призначення продукції.
Б. Споживання.
1. Кількість сировини, напівфабрикатів, палива і допоміжних матеріалів, необхідних для випуску продукції, у тому числі підметів завезенню.
2. Пункти і райони, з яких будуть надходити сировина, паливо і допоміжні матеріали.
Сільськогосподарські вантажі.
Сільськогосподарські вантажі на окремих напрямках мають дуже велике значення, особливо в районах розвитку зернового господарства. Перевезення сільськогосподарських вантажів протягом року проводиться нерівномірно, зростаючи в осінні місяці, коли проводяться основні їх заготівлі.
Розрахунки перевезень виробляються звичайно окремо для культур продовольчих (пшениця, жито, горох, круп'яні культури), кормових (кукурудза, кормові боби, овес, ячмінь), технічних (бавовна, льон, соняшник, тютюн, цукровий буряк), бахчево-городних і для продукції тваринництва.
Лісові вантажі.
Лісові вантажі на ряді залізниць є вирішальною частиною вантажного потоку. При розрахунку лісових вантажів варто враховувати деякі їхні особливості.
1. Видобуток і обробка лісу зосереджені тільки у визначених районах, споживання ж лісових вантажів поширено повсюдно. Тому залізниці, що зв'язують основні райони лісозаготівель з мережею, мають звичайно велике завантаження.
2. Умови підвозу лісових вантажів з районів заготівель до залізниці різко відрізняються від умов підвозу інших вантажів. Якщо підвіз лісових вантажів до станцій залізниці виробляється сухопутним безрейковим транспортом, то дальність підвозу звичайно менше, ніж для інших вантажів; якщо ж для цих цілей використовуються сплавні ріки, то дальність підвозу лісу може бути досить значної.
При розрахунках звичайно визначається також, вантажообіг інших вантажів, тобто тих, котрі не входять до складу так званих основних.
Перевезення для потреб залізниці.
Крім народно-господарських вантажів, необхідно також врахувати перевезення для потреб самої дороги, матеріали необхідні для будівництва і її експлуатації.
3.3. Транзитне перевезення.
Транзитними вантажами даної дороги або ділянки називаються такі вантажі, початкові і кінцеві пункти проходження яких перебувають за межами місцевого району тяжіння розглянутої ділянки або дороги.
При визначенні транзитного вантажообігу потрібно не тільки розрахувати загальна кількість перевезених по дорозі транзитних вантажів, але установити також і пункти або райони відправлення і призначення їх, що вкрай істотно для розробки всіх матеріалів по організації руху (план формування, графіки руху, організація роботи станцій).
Для визначення транзитного вантажообігу необхідно установити транзитний район тяжіння і транзитний грузообмін по окремих вантажах.
Установлення схеми транзитного району тяжіння, лінії й окремих її ділянок виробляється шляхом зіставлення маршрутів проходження вантажів для різних взаємно кореспондуючих пунктів і районів. Якщо в результаті зіставлення будуть установлені переваги нового маршруту, створюваного розглянутою дорогою, то ці пункти і райони включаються в транзитний район тяжіння. Транзитний район тяжіння даної лінії визначається на основі зіставлення маршрутів проходження між центрами економічних адміністративних районів, великими вузлами, вхідними і вихідними пунктами значних секторів мережі.
Після визначення транзитного району тяжіння, тобто тих областей і економічних районів, що можуть сполучатися через розглянуту дорогу, варто перейти до визначення обсягу цього обміну по окремих вантажах.
Для визначення перспективного грузообміна встановлюються розміри виробництва і споживання по окремих видах продукції і по окремих економічних районах; кожен район споживання прикріплюється до одного або кількох районів виробництва, виходячи з особливостей споживання, технології виробництва і доцільного розподілу роботи між різними видами транспорту.
3.4. Загальне вантажне та пасажирське перевезення.
Після того як встановлені розміри місцевих і транзитних перевезень вантажів, можна перейти до зведення і систематизації цих даних з метою одержання наступних матеріалів:
1) склад перевезень по родах вантажів і напрямкам;
2) склад перевезень по видах сполучення і напрямкам;
3) вантажообіг і пробіги по напрямках, по родах вантажів і видам сполучення;
4) вантажні потоки (сумарні або по вантажах) і середня густота руху вантажів.
Внутрірічна нерівномірність вантажообігу і вантажопотоків.
Перевезення вантажів здійснюються протягом року нерівномірно. Показником цього є коефіцієнт нерівномірності — відношення обсягу перевезень максимального місяця до середньомісячного їхнього обсягу. Нерівномірність перевезень усередині місяця (по окремих днях) повинна освоюватися за рахунок резервів потужності дороги.
Нерівномірність перевезень може залежати від сезонності виробництва, наприклад, по продукції сільського господарства. Для зниження нерівномірності перевезень сільськогосподарських вантажів планується розширення складської й елеваторної мережі, спорудження консервних, овочесушильних і інших заводів. Проте нерівномірність перевезень сільськогосподарських вантажів усе ще дуже значна.
Іншим фактором, що визначає нерівномірність перевезень, є сезонність споживання. Це відноситься, наприклад, до споживання рідкого палива, мінеральних добрив, до використання машин і запасних частин у сільському господарстві, до витрати палива для побутових нестатків, до перевезень баласту для нестатків залізниць.
При розрахунках підсумкової величини коефіцієнта місячної нерівномірності варто установити розподіл перевезень кожного з основних вантажів по місяцях. При цьому періоди збільшення перевезень для одних сезонних вантажів можуть зігатися з періодом скорочення їх для інших. Наприклад, у період збільшення перевезень хліби трохи скорочуються перевезення будівельних матеріалів, вугілля і руди.
Пасажирські перевезення.
Для проектування пристроїв, зв'язаних з обслуговуванням пасажирів, визначення можливості і доцільності переключення на нову дорогу частини пасажирських потягів, що раніше випливали по інших напрямках, і розрахунку потрібної пропускної здатності необхідно, поряд з вантажними перевезеннями, установити також і розміри пасажирських перевезень.
Для вузлів, розташованих у невеликих і середніх містах, розміри приміських пасажирських перевезень робітників та службовців, що живуть за містом, можуть бути розраховані за даними окремих підприємств. Для цього необхідно одержати зведення про розміщення робітників та службовців, що проживають за містом, по ділянках дороги, про можливості використання інших транспортних засобів, що обслуговують приміські перевезення (метро, трамвай, автобус, тролейбус, водні шляхи). Крім поїздок виробничого характеру, необхідно врахувати поїздки приміського населення, зв'язані з задоволенням культурних і інших потреб, поїздки за необхідними товарами й інші.
Для великих економічних пунктів ці обстеження проводяться не по всім, а лише по найбільш великих підприємствах через велику трудомісткість цієї роботи.
4. Висновки.
Залізничний транспорт має велике значення для зв'язку між галузями народного господарства, між містом і селом, між окремими районами країни. Він сприяє суспільному територіальному поділу праці, є активним фактором формування економічної спеціалізації господарства окремих районів, неможливої без обміну продукцією.
Залізничний транспорт винний сприяти якнайшвидшій інтеграції України в загальноєвропейську економічну систему, що потребує створення залізничних шляхів з центральних частин Західної Європи — у країни СНД, з півночі Західної Європи — у країни Близького Сходові.
Роботові залізничного транспортові забезпечує транспортна інфраструктура — економічно збалансована сукупність шляхів сполучення, рухомого складові, засобів управління і зв'язку, різноманітного технічного обладнання.
Ефективність функціонування цієї інфраструктури визначають за рівнем економічного збалансування всіх її складових частин, якого можна досягти лише при раціональному розподілі загального обсягу перевезень на залізничному транспорті.
Просторова залежність транспортних мереж від розміщення продуктивних сил впливає на територіальну організацію залізничного транспортові. Це яскраво виявляється в існуванні первинних форм просторового зосередження залізничного транспортові -транспортних вузлів, пунктів.
Найважливішою проблемою для України при її інтеграції в європейську єдину залізничну систему є звуження ширини української залізничної колії (1524 мм) до європейського зразка (1435 мм), як у Польщі, Словаччині, Угорщині, Румунії та ін. Зараз на кордоні з цими державами існують складні системи переведення локомотивів і рухомого складові поїздів з колії на колію, що значно знижує ефективність роботи залізничного транспортові, зокрема в часі.
Необхідно також включитися в європейську програму будівництва швидкісних залізничних магістралей (швидкість 200-300 км/рік.).
5.Список використаної літератури.
1. Гібшман А.Е. Основи проектування залізниць.-К., 1981.-
-С. 24-76.
2. Голиков А.П., Олійник Я.Б., Степаненко А.В. Вступ до економічної і соціальної географії. Підручник.-К., Либідь, 1997.-С. 199-206.
3. Дорогунцов С.І., Пітюренко Ю.І., Олійник Я.Б. Розміщення продуктивних сил України.-К., 2000. –С. 16-276.
4. Пащенко Ю.Е. , Давиденко А.М., Чернюк Л.Г.Перспективи розвитку транспортного комплексу.-К.,Либідь,1998 .-С.40.
5. Пащенко Ю.Е. , Давиденко А.М.Розвиток міжнародного транспортного сполучення України //Економіка України.-1999.-№5.-С.47-55.
6. Розміщення продуктивних сил: Навчальний посібник /За ред.В.В.Ковалевського , О.Л.Михайлюк, В.Ф.Семенова.-К., Либідь,1996.-С.369-380.
Сложність і серйозність територіальної організації залізничного транспортові визначаються :
1.Великим державним, господарським та народно-господарським значеним залізниць, що мають значний протяг;
2.Розмаїтість природних (топографічних, геологічних, кліматичних) і будівельних умов окремих ділянок;
3.Необхідністю витрати великої кількості праці і матеріалів.
3.1. Задачі економічних розрахунків при проектуванні залізниць. Їх класифікація.
В організації залізничного транспорту треба враховувати всі основні фактори, закономірності і принципи розміщення продуктивних сил.
Розрахунки виробляються як при розробці планів розвитку залізничного транспорту, так і при проектуванні нових і реконструкції існуючих залізничних ліній, вузлів і станцій.
При обґрунтуванні напрямку дороги в проектному завданні можуть виникнути окремі варіанти напрямку і пунктів примикання. Протяг і райони проходження траси кожного з цих варіантів можуть бути різними. Різними будуть, отже, і розміри перевезень, вартість спорудження і значення дороги для народного господарства.
Тому при складанні проектного завдання ставиться задача установити по кожному з варіантів:
1) місцевий район тяжіння;
2) розміри вантажних і пасажирських перевезень;
3) переваги і недоліки кожного варіанта з погляду обслуговування економіки місцевого району тяжіння дороги;
4) переваги і недоліки з погляду обслуговування транзитних перевезень і ув'язування даної дороги з залізничною мережею й іншими видами транспорту.
Повинні бути встановлені
Значення дороги як частини єдиної транспортної мережі її роль для місцевого району тяжіння, природні ресурси, що обслуговуються великі промислові, портові,
адміністративні і курортні пункти, сільськогосподарські зони; її роль у справі раціоналізації перевезень, створення нових маршрутів для розвантаження або для більш повного використання ділянок існуючої мережі, розвитку водяних-залізнично-водних і інших видів змішаних перевезень.
Економіка місцевого району тяжіння — напрямок дороги, розміщення станцій, територія і населення району; короткий географічний та фізико-географічний нарис, природні багатства, шляхи сполучення; промисловість по галузях і найважливіших підприємствах, розміри продукції, споживання матеріалів, сировини і палива; сільське господарство по найважливіших галузях з розрахунками розмірів виробництва і споживання, избытков і недоліків по окремих видах продукції; лісове господарство, лісові фонди, лісозаготівлі, розрахунок окремих видів продукції; капітальне будівництво в районі тяжіння і потреба в будівельних матеріалах і конструкціях, потреба в товарах народного споживання; курортне господарство, число що лікуються і відпочивають (для ліній, що мають курортне значення).
Місцеві вантажні перевезення — обґрунтування розмірів ввозу, вивозу і перевезень у місцевому повідомленні по найважливіших індустріальних і сільськогосподарських вантажах, а також по вантажах, по яких не вироблялися докладні розрахунки (так називані інші, або невраховані, вантажі).
Транзитні вантажні перевезення — обґрунтування характеру і размеров міжрайонного і внутрірайонного грузообміна, здійснюваного проектованою дорогою по окремих ділянках, напрямкам і вантажам.
Загальні вантажні перевезення і вантажопотоки, включаючи перевезення для нестатків самої залізниці.
Внутрірічна нерівномірність перевезень.
Пасажирські перевезення місцеві і транзитні.
Загальні розміри вантажного і пасажирського руху по дорозі в потягах.
Порівняння варіантів напрямку дороги по найважливіших економічних показниках, у тому числі по економії, одержуваної внаслідок скорочення пробігів транзитних перевезень, що переключаються на нову дорогу, і економії по автотранспорті внаслідок скорочення дальності перевезень між станціями залізниці і глибинних пунктів
3.2. Визначення місцевого району тяжіння.
Розрахунки завжди охоплюють деяку територію, у межах якої вивчається економіка окремих областей, районів, великих населених пунктів і окремих галузей господарства з погляду взаємного зв'язку їх з даним шляхом повідомлення.
Районом тяжіння дані шляхи сполучення називається територія, підприємства і населені пункти якої цілком або частково обслуговуються цим шляхом.
Варто розрізняти райони тяжіння: окремих станцій; міжвузловых ділянок, що охоплюють кілька станцій; залізничних ліній, що поєднують кілька ділянок.
Райони тяжіння можуть бути місцеві і транзитні.
Місцевий район тяжіння охоплює існуючі і знову виникаючі економічні пункти, що одержують і відправляють вантажі через станції розглянутого шляху або системи шляхів.
Транзитний район тяжіння охоплює існуючі і знову виникаючі економічні райони і пункти, вантажна кореспонденція між якими виробляється через розглянуту ділянку або дорогу, причому початковими і кінцевими пунктами проходження вантажів є станції розташовані за межами місцевого району тяжіння.
Установленню району тяжіння повинне передувати попереднє обстеження території, галузей народного господарства, економічних районів і пунктів, що можуть обслуговуватися розглянутим шляхом повідомлення.
Основна увага при попереднім обстеженні повинна бути звернена на:
1) цілі і задачі, що переслідувалися при висуванні даної дороги як об'єкта будівництва;
2) адміністративний склад району обстеження, чисельність сільського і міського населення по адміністративних районах і міських пунктах;
3) природно-географічні і топографічні умови місцевості, розміщення гірських хребтів, великих рік, болот і інших важко прохідних ділянок;
4) потенційні можливості району (енергетичні ресурси, корисні копалини, запаси деревини, земельні ресурси й ін.), їхнє географічне розміщення, ступінь вивченості і перспективи використання;
5) сучасний стан і план розвитку народного господарства району в цілому по найважливіших галузях і економічних пунктах; характер транспортних зв'язків, що будуть здійснюватися проектованою дорогою, а також основні вантажі і їхня приблизна кількість (точніше це встановлюється надалі.
Матеріали, що характеризують умови транспортування вантажів між економічними пунктами, повинні містити:
1) по залізничних коліях повідомлення про технічні характеристики ділянок, до яких примикає проектована дорога, собівартість перевезення, розміри грузового руху по родах вантажів з підрозділом на ввіз, вивіз, місцеве повідомлення і транзит; динаміка перевезень у часі, найголовніші райони і пункти відправлення і прибуття основних вантажів; розміри пасажирського руху по прилеглих ділянках;
2)по водним шляхам сполучення —стан їх,глибини, тривалість і час навігації, умови сплаву, пристосованість до обслуговування перевезень різних вантажів, змішані залізнично-водні перевезення;
3) по автомобільних дорогах — стан їх, характер і розвиток мережі, відстань підвозу окремих вантажів, собівартість перевезень. При цьому необхідно враховувати намічувані до спорудження автодороги і заходи щодо поліпшення і посилення існуючих доріг.
Варто мати на увазі, що зі спорудженням нової залізниці міняються розміщення продуктивних сил і виробничі зв'язки, а це впливає на розміри і характер роботи шляхів сполучення, що знаходяться в районі тяжіння розглянутої дороги.
Напрямок дороги і розміщення зупинних пунктів, визначають умови транспортного обслуговування району її тяжіння і значною мірою впливають на розміри місцевого вантажообігу.
Напрямок дороги повинен бути визначений з урахуванням таких факторів, як межрайонні і внутрірайонні виробничі зв'язки, розміщення природних ресурсів, топографія місцевості, наявність і напрямок інших шляхів сполучення, технічне устаткування проектованої дороги і т.д.
Для доріг з переважно транзитним рухом доцільно можливо більш короткий напрямок, тому що всяке додаткове подовження зв'язане зі збільшенням витрат перевезень.
У районах видобутку корисних копалин напрямок дороги варто вибирати з урахуванням розташування наявних і намічуваних підземних вироблень вугілля або руди для того, щоб уникнути наступного переносу траси на окремих ділянках.
Напрямок дороги повинен бути ув'язаний з іншими шляхами сполучення в районі. Думка про недоцільність будівлі залізниць на великому протязі уздовж інших сухопутних або водних шляхів у багатьох випадках виявляється неправильним.
Уздовж судноплавних рік розташовуються великі економічні центри, що мають потребу в постійно діючому транспортному шляху, а можливість підвозу по річці будівельних матеріалів полегшує і прискорює будівництво залізниці. Тому спорудження залізниць паралельно водним шляхам і автодорогам часто буває виправдано з економічної і технічної точок зору.
Станції з вантажними операціями необхідно розташовувати поблизу великих населених пунктів і промислових підприємств, по можливості розміщаючи вантажні пристрої так, щоб уникнути перетинання залізниці великим числом автомашин. Необхідно також враховувати наявність зручних під'їзних автомобільних і водних шляхів.
При малих відстанях між станціями з вантажними операціями значно зростають витрати перевезення внаслідок необхідності вмісту додаткового штату і вантажних пристроїв. Тому на ряді доріг, особливо в районах, що мають розвинуту мережу автодоріг, намічається закриття проміжних вантажних станцій і зосередження навантаження і вивантаження на зонних станціях, оснащених високопродуктивними механізмами й устаткуванням.
На транзитних лініях з відносно невеликим місцевим вантажообігом станції з вантажною роботою розташовуються одна від іншої на значних відстанях і роздільних пунктах відкриваються головним чином виходячи з обліку необхідності технічних операцій.
Пасажирські зупинні пункти у випадку потреби розміщаються частіше (головним чином на приміських ділянках).
Для встановлення місцевого району тяжіння необхідно знати:
1) економічні і виробничі зв'язки окремих населених пунктів і підприємств, розташованих на території, що прилягає до розглянутої залізниці. При цьому повинні бути визначені райони призначення для вантажів, що вивозяться з району дороги, і райони відправлення для вантажів ввезених; установлені шляхи проходження вантажів, а також розмір і характер взаємних економічних зв'язків між окремими пунктами і підприємствами району;
2) величину собівартості перевезення й умови транспортування по проектованій і існуючій лініях, у тому числі по під'їзних коліях і автодорогам;
3) топографічні й інші природні умови місцевості.
У сільськогосподарських районах для правильного визначення границь району тяжіння необхідно установити розміщення центральних садиб, складської мережі заготівельних організацій.
Може виявитися, що в результаті вивчення усіх факторів, що впливають, для окремих пунктів або вантажів не вдасться досить наділено визначити границі району тяжіння. У таких випадках рішення питання може бути прийняте на основі зіставлення витрат перевезення по проектованій дорозі і по існуючим шляхам сполучення. При цьому границю району тяжіння найбільше зручно знаходити шляхом підбора, визначаючи витрати перевезення від довільних місць, що лежать між станціями проектованої й існуючої залізниці до загального місця, у якій зливаються обоє порівнюваних маршруту.
Тому, визначаючи границі місцевого району тяжіння, варто обов'язково врахувати всі нові і проектовані транспортні шляхи. У випадку, якщо для наступного розрахункового терміну склад мережі шляхів сполучення міняється, необхідно установити райони тяжіння для кожного розрахункового терміну окремо.
Одним з найбільш складних питань при встановленні району тяжіння є облік взаємодії проектованого шляху з минаючим поблизу його водним шляхом повідомлення (ріка, канал), судноплавним або сплавним.
Умови транспортування по водних шляхах і по залізниці неоднакові: відстані між окремими районами по залізниці і по водних шляхах різна (звичайно ріка дає більше подовження пробігу), період навігації обмежений, швидкості руху по воді менше, зате собівартість перевезення на окремих водних магістралях при значних дальностях пробігу вантажу нижче, ніж по залізниці.
Тому необхідно ретельно досліджувати умови транспортування для кожного з найважливіших вантажів окремо. Наприклад, може виявитися,, що лісові вантажі доцільно в більшій частині направляти по воді, хлібні вантажі розподіляти більш рівномірно між водний і залізничним шляхом, а промисловий вантажі перевозити переважно по залізниці.
Якщо, крім водного шляху, проектована дорога знаходиться у взаємодії з іншими, минаючими поблизу неї залізницями, то доцільно розділити роботу з установлення місцевого району тяжіння на два етапи: спочатку визначити район тяжіння проектованої дороги без обліку водної магістралі, а потім, проаналізувавши умови перевезення окремих вантажів місцевого району тяжіння, виключити з місцевого вантажообігу ті вантажі, що доцільно перевозити по воді.
3.2. Місцеве перевезення.
Населення району тяжіння.
Визначення чисельності населення необхідно для розрахунків: трудових ресурсів, що є основою розвитку усякого виробництва; розмірів споживання деяких видів продукції, ввезеної і виробленої на місці; розмірів пасажирського руху.
Чисельність населення розраховується з розподілом на міськие і сільське по окремих ділянках або станціям району тяжіння. Виділення міського і сільського населення необхідно по наступних розуміннях.
1. Міське населення зосереджене в деяких пунктах, тоді як сільське населення розміщується по всій території району. Тому методика визначення чисельності міського і сільського населення має деякі розходження.
2. Міське населення чисельно росте швидше сільського.
3. Значна частина продуктів харчування для сільського населення мається на місці, тоді як для міського населення продукти харчування майже цілком завозяться. У той же час промислові товари для міського населення значною мірою виробляються на місці, а для сільського населення майже цілком завозяться.
4. Кількість поїздок, що приходиться на одного жителя, періодичність, сезонність і дальність їх також трохи різні для міського і сільського населення, оскільки ці поїздки для різних виробничих і побутових потреб.
Промислові вантажі.
Серед промислових вантажів основну частку складають вантажі видобувної промисловості (кам'яний.вугілля, руда, нафта, ліс, будівельні матеріали мінерального походження).
Розходження в характері виробництва приводять до деяких розходжень у методиці розрахунків розмірів вантажообігу по окремих галузях промисловості. Загальна послідовність цих розрахунків така:
1) установлюється перелік промислових підприємств, розташованих у районі тяжіння;
2) установлюється перелік промислових підприємств, намічуваних до будівництва;
3) промислові підприємства групуються по галузях (металургійна, хімічна, текстильна, харчова і т.д.), по станціях і ділянках проектованої дороги;
4) виробляються розрахунки вантажообігу існуючих і проектованих промислових підприємств по кожній галузі окремо.
Для кожного промислового підприємства визначаються:
А. Виробництво:
1. Кількість виробленої продукції в натуральному вираженні на кожен розрахунковий термін.
2. Кількість продукції, що вивозиться по проектованій дорозі.
3. Пункти і райони призначення продукції.
Б. Споживання.
1. Кількість сировини, напівфабрикатів, палива і допоміжних матеріалів, необхідних для випуску продукції, у тому числі підметів завезенню.
2. Пункти і райони, з яких будуть надходити сировина, паливо і допоміжні матеріали.
Сільськогосподарські вантажі.
Сільськогосподарські вантажі на окремих напрямках мають дуже велике значення, особливо в районах розвитку зернового господарства. Перевезення сільськогосподарських вантажів протягом року проводиться нерівномірно, зростаючи в осінні місяці, коли проводяться основні їх заготівлі.
Розрахунки перевезень виробляються звичайно окремо для культур продовольчих (пшениця, жито, горох, круп'яні культури), кормових (кукурудза, кормові боби, овес, ячмінь), технічних (бавовна, льон, соняшник, тютюн, цукровий буряк), бахчево-городних і для продукції тваринництва.
Лісові вантажі.
Лісові вантажі на ряді залізниць є вирішальною частиною вантажного потоку. При розрахунку лісових вантажів варто враховувати деякі їхні особливості.
1. Видобуток і обробка лісу зосереджені тільки у визначених районах, споживання ж лісових вантажів поширено повсюдно. Тому залізниці, що зв'язують основні райони лісозаготівель з мережею, мають звичайно велике завантаження.
2. Умови підвозу лісових вантажів з районів заготівель до залізниці різко відрізняються від умов підвозу інших вантажів. Якщо підвіз лісових вантажів до станцій залізниці виробляється сухопутним безрейковим транспортом, то дальність підвозу звичайно менше, ніж для інших вантажів; якщо ж для цих цілей використовуються сплавні ріки, то дальність підвозу лісу може бути досить значної.
При розрахунках звичайно визначається також, вантажообіг інших вантажів, тобто тих, котрі не входять до складу так званих основних.
Перевезення для потреб залізниці.
Крім народно-господарських вантажів, необхідно також врахувати перевезення для потреб самої дороги, матеріали необхідні для будівництва і її експлуатації.
3.3. Транзитне перевезення.
Транзитними вантажами даної дороги або ділянки називаються такі вантажі, початкові і кінцеві пункти проходження яких перебувають за межами місцевого району тяжіння розглянутої ділянки або дороги.
При визначенні транзитного вантажообігу потрібно не тільки розрахувати загальна кількість перевезених по дорозі транзитних вантажів, але установити також і пункти або райони відправлення і призначення їх, що вкрай істотно для розробки всіх матеріалів по організації руху (план формування, графіки руху, організація роботи станцій).
Для визначення транзитного вантажообігу необхідно установити транзитний район тяжіння і транзитний грузообмін по окремих вантажах.
Установлення схеми транзитного району тяжіння, лінії й окремих її ділянок виробляється шляхом зіставлення маршрутів проходження вантажів для різних взаємно кореспондуючих пунктів і районів. Якщо в результаті зіставлення будуть установлені переваги нового маршруту, створюваного розглянутою дорогою, то ці пункти і райони включаються в транзитний район тяжіння. Транзитний район тяжіння даної лінії визначається на основі зіставлення маршрутів проходження між центрами економічних адміністративних районів, великими вузлами, вхідними і вихідними пунктами значних секторів мережі.
Після визначення транзитного району тяжіння, тобто тих областей і економічних районів, що можуть сполучатися через розглянуту дорогу, варто перейти до визначення обсягу цього обміну по окремих вантажах.
Для визначення перспективного грузообміна встановлюються розміри виробництва і споживання по окремих видах продукції і по окремих економічних районах; кожен район споживання прикріплюється до одного або кількох районів виробництва, виходячи з особливостей споживання, технології виробництва і доцільного розподілу роботи між різними видами транспорту.
3.4. Загальне вантажне та пасажирське перевезення.
Після того як встановлені розміри місцевих і транзитних перевезень вантажів, можна перейти до зведення і систематизації цих даних з метою одержання наступних матеріалів:
1) склад перевезень по родах вантажів і напрямкам;
2) склад перевезень по видах сполучення і напрямкам;
3) вантажообіг і пробіги по напрямках, по родах вантажів і видам сполучення;
4) вантажні потоки (сумарні або по вантажах) і середня густота руху вантажів.
Внутрірічна нерівномірність вантажообігу і вантажопотоків.
Перевезення вантажів здійснюються протягом року нерівномірно. Показником цього є коефіцієнт нерівномірності — відношення обсягу перевезень максимального місяця до середньомісячного їхнього обсягу. Нерівномірність перевезень усередині місяця (по окремих днях) повинна освоюватися за рахунок резервів потужності дороги.
Нерівномірність перевезень може залежати від сезонності виробництва, наприклад, по продукції сільського господарства. Для зниження нерівномірності перевезень сільськогосподарських вантажів планується розширення складської й елеваторної мережі, спорудження консервних, овочесушильних і інших заводів. Проте нерівномірність перевезень сільськогосподарських вантажів усе ще дуже значна.
Іншим фактором, що визначає нерівномірність перевезень, є сезонність споживання. Це відноситься, наприклад, до споживання рідкого палива, мінеральних добрив, до використання машин і запасних частин у сільському господарстві, до витрати палива для побутових нестатків, до перевезень баласту для нестатків залізниць.
При розрахунках підсумкової величини коефіцієнта місячної нерівномірності варто установити розподіл перевезень кожного з основних вантажів по місяцях. При цьому періоди збільшення перевезень для одних сезонних вантажів можуть зігатися з періодом скорочення їх для інших. Наприклад, у період збільшення перевезень хліби трохи скорочуються перевезення будівельних матеріалів, вугілля і руди.
Пасажирські перевезення.
Для проектування пристроїв, зв'язаних з обслуговуванням пасажирів, визначення можливості і доцільності переключення на нову дорогу частини пасажирських потягів, що раніше випливали по інших напрямках, і розрахунку потрібної пропускної здатності необхідно, поряд з вантажними перевезеннями, установити також і розміри пасажирських перевезень.
Для вузлів, розташованих у невеликих і середніх містах, розміри приміських пасажирських перевезень робітників та службовців, що живуть за містом, можуть бути розраховані за даними окремих підприємств. Для цього необхідно одержати зведення про розміщення робітників та службовців, що проживають за містом, по ділянках дороги, про можливості використання інших транспортних засобів, що обслуговують приміські перевезення (метро, трамвай, автобус, тролейбус, водні шляхи). Крім поїздок виробничого характеру, необхідно врахувати поїздки приміського населення, зв'язані з задоволенням культурних і інших потреб, поїздки за необхідними товарами й інші.
Для великих економічних пунктів ці обстеження проводяться не по всім, а лише по найбільш великих підприємствах через велику трудомісткість цієї роботи.
4. Висновки.
Залізничний транспорт має велике значення для зв'язку між галузями народного господарства, між містом і селом, між окремими районами країни. Він сприяє суспільному територіальному поділу праці, є активним фактором формування економічної спеціалізації господарства окремих районів, неможливої без обміну продукцією.
Залізничний транспорт винний сприяти якнайшвидшій інтеграції України в загальноєвропейську економічну систему, що потребує створення залізничних шляхів з центральних частин Західної Європи — у країни СНД, з півночі Західної Європи — у країни Близького Сходові.
Роботові залізничного транспортові забезпечує транспортна інфраструктура — економічно збалансована сукупність шляхів сполучення, рухомого складові, засобів управління і зв'язку, різноманітного технічного обладнання.
Ефективність функціонування цієї інфраструктури визначають за рівнем економічного збалансування всіх її складових частин, якого можна досягти лише при раціональному розподілі загального обсягу перевезень на залізничному транспорті.
Просторова залежність транспортних мереж від розміщення продуктивних сил впливає на територіальну організацію залізничного транспортові. Це яскраво виявляється в існуванні первинних форм просторового зосередження залізничного транспортові -транспортних вузлів, пунктів.
Найважливішою проблемою для України при її інтеграції в європейську єдину залізничну систему є звуження ширини української залізничної колії (1524 мм) до європейського зразка (1435 мм), як у Польщі, Словаччині, Угорщині, Румунії та ін. Зараз на кордоні з цими державами існують складні системи переведення локомотивів і рухомого складові поїздів з колії на колію, що значно знижує ефективність роботи залізничного транспортові, зокрема в часі.
Необхідно також включитися в європейську програму будівництва швидкісних залізничних магістралей (швидкість 200-300 км/рік.).
5.Список використаної літератури.
1. Гібшман А.Е. Основи проектування залізниць.-К., 1981.-
-С. 24-76.
2. Голиков А.П., Олійник Я.Б., Степаненко А.В. Вступ до економічної і соціальної географії. Підручник.-К., Либідь, 1997.-С. 199-206.
3. Дорогунцов С.І., Пітюренко Ю.І., Олійник Я.Б. Розміщення продуктивних сил України.-К., 2000. –С. 16-276.
4. Пащенко Ю.Е. , Давиденко А.М., Чернюк Л.Г.Перспективи розвитку транспортного комплексу.-К.,Либідь,1998 .-С.40.
5. Пащенко Ю.Е. , Давиденко А.М.Розвиток міжнародного транспортного сполучення України //Економіка України.-1999.-№5.-С.47-55.
6. Розміщення продуктивних сил: Навчальний посібник /За ред.В.В.Ковалевського , О.Л.Михайлюк, В.Ф.Семенова.-К., Либідь,1996.-С.369-380.
