3. ТРАНСПОРТ СЕГОДНЯ
3.1. Общая характеристика

В современных условиях развития рыночной экономики динамика транспортных услуг служит одним из наиболее ярких показателей фактического положения дел в области общеэкономической конъюнктуры. Для Хабаровского края в связи с его обособленным географическим положением и особым укладом территориальной организации производства, которая почти во всех отраслях тесно связана с транспортом, это особенно характерно. Доля транспортных услуг в валовом внутреннем продукте края более чем в два раза превышает среднероссийский уровень. Кризисное состояние деловой активности в стране и регионе отрицательно сказалось на работе транспортных предприятий края.

За период реформ произошло значительное снижение физических объемов перевозок на всех видах транспорта. Главной причиной сокращения транспортировки грузов является снижение платежеспособного спроса на транспортные услуги, особенно внутри края, в связи с общим спадом производства. Однако за последние два года наметилась устойчивая тенденция к росту объемов перевозок, что обусловлено общим улучшением экономической ситуации в стране.

Особо показательным явился 1999 год, когда коммерческий грузооборот транспорта Хабаровского края вырос на 36%, составив 40,1 млн. т-км. В основном, рост обусловлен стабильной работой железнодорожного транспорта, доля которого в общем объеме перевозок грузов составила 59%. Объем погрузки за год по краю увеличился на 29%. Основной рост обусловлен увеличением производства лесных материалов, нефтепродуктов и угля.
Интересно рассмотреть динамику тарифов на перевозки, осуществляемые на территории края. В 1999 году индекс тарифов на грузовые перевозки составил 110,6%. Больше всего выросли тарифы на автомобильные перевозки – на 61,3%. Тарифы воздушного транспорта увеличились на 20%, внутреннего водного – на 19,3%. Меньше всего подняла тарифы железная дорога – на 9,7%.
Стоимость услуг междугороднего пассажирского транспорта за прошлый год возросла в 2 раза. Больше всего подорожали перевозки авиационным транспортом – почти в 3 раза.

В условиях, складывающихся на транспортном рынке региона, значительный положительный эффект, повышающий роль транспорта в экономике, может быть получен при соблюдении двух условий:

-             снижение стоимости и повышение коньюнктуры транспортных услуг на внутреннем и внешнем товарных рынках региона;

-             продажа транспортных услуг на мировом рынке за счет привлечения зарубежных транзитных грузопотоков.
В этом случае возрастет привлекательность транспортных путей Дальнего Востока как для российских производителей, так и для иностранных транспортных компаний.
3.2. Железнодорожный транспорт.
Железнодорожный транспорт является главной транспортной артерией Хабаровского края. В основном, железная дорога служит для перевозки транзитных грузов из центральных регионов России, Урала и Сибири, а также из Западной Европы в порты российского Дальнего Востока. В обратном направлении основным видом грузов являются крупнотоннажные контейнеры и сырье для металлургических предприятий. В структуре железнодорожных перевозок краевые перевозки составляют не более 25%, остальные 75% приходятся на транзитные перевозки.
В пределах Хабаровского края расположены три отделения Дальневосточной железной дороги: Хабаровское, Комсомольское и Тындинское. Тындинское отделение включает участок бывшей Байкало-Амурской магистрали на запад от Комсомольска-на-Амуре до границы Хабаровского края с Якутией.
Железные дороги Хабаровского края характеризуются следующими показателями. Общая протяженность железнодорожных путей превышает 2,3 тыс. км. Главный ход железной дороги от самой западной станции Архара до юго-восточной станции Бикин, длинной более 700 км. полностью электрифицирован. На других участках используется тепловозная тяга.
Отправление грузов со станций Дальневосточной железной дороги до 1997 года снижалось. Если в 1990 году отправление составило 27,0 млн. т., то к 1997 году оно снизилось до 11,7 млн. т. Однако в связи с оживлением экономики России, ростом экспорта отправление грузов стало увеличиваться и превысило в 1999 году  15 млн. т.
Такая же динамика наблюдается и в пассажирских перевозках. С 1990 до 1997 года по Дальневосточной дороге в пределах Хабаровского края перевозки упали с 11,9 до 10,3 млн. чел. Однако в 1999 году перевезено уже 11,5 млн. чел.
Из схемы, приведенной в приложении, видно следующее размещение железнодорожных линий. От западной границы края до города Хабаровска идет Транссибирская магистраль, продолжаясь на юго-восток до границы с Приморским краем. Также в широтном направлении идет северный участок дороги – бывшая Байкало-Амурская магистраль. Практически от Хабаровска – от станции Волочаевка – на северо-восток уходит железнодорожная линия до города Комсомольска-на-Амуре. Сливаясь с северным участком, дальше она продолжается до тихоокеанских портов Ванино и Советская Гавань.
В развитии железнодорожного транспорта существуют определенные трудности. Плотность железных дорог общего пользования на Дальнем Востоке в 3,8 раза меньше, чем в среднем по России. Уровень электрификации железных дорог дальнего востока составляет 21,4%, что в 2 раза меньше, чем по России в целом.

   

Однако в Хабаровском крае есть и свои специфические трудности. Если проанализировать динамику отправления грузов железнодорожным транспортом среди краев и областей Дальнего Востока, то увидим следующую картину:

-             за 20 лет (с 1980г) объем перевозок сократился в 3 раза;

-             со 2 места, после Приморского края в 1980 г, Хабаровский край спустился практически на 4-е, уступив Амурской области и республике Саха
Одна из причин такого положения в том, что железнодорожный транспорт работает менее эффективно из-за высокой степени повышения тарифов по сравнению с другими видами транспорта. Ниже приводится диаграмма динамики индексации тарифов на перевозку грузов по видам транспорта. Другой причиной является сокращение объема транзитных грузов и снижение загруженности Транссиба. В настоящее время Траннссиб загружен только на 35% своих мощностей. А интенсивность его использования сократилась в 3 раза.

Экономический кризис, разразившийся в России, в последнее десятилетие нанес ущерб всем видам транспорта, но железнодорожный, пожалуй, ощутил его последствия в большей мере. Не в последнюю очередь здесь сыграла роль двойного подчинения органов регулировании политики цен на тарифы - администрациям краев и областей, с одной стороны, и федеральным управляющим органам, с другой.
Федеральный договор 1992г., как и Конституция 1993 г., оставили много места для согласований и конфликтов в области разграничения прав и обязанностей между региональным и федеральным уровнями регулирования экономикой. Поэтому с 1996 года начался процесс разработки и подписания двухсторонних Договоров между субъектами Федерации и федеральным центром. В этих договорах стороны стараются достичь консенсуса по поводу прав распоряжения и пользования собственностью, в том числе и возможностями, предоставляемыми транспортом, а также природными ресурсами. Такой договор подписан федеральным центром с Хабаровским краем, Сахалинской областью, Приморским краем и др. 

 

Одной из самых главных проблем железнодорожного транспорта России является несоответствие его современному уровню технологий. Чтобы выжить и зарабатывать прибыль в современных непростых экономических условиях, руководство МПС обращается к принципам современного бизнес - управления. Налаживает  связь между управлением и внешней средой с помощью усиления маркетингового анализа. Переход к новым целям в управлении определяет новую постановку задачи стратегического анализа управления и требует применения новых информационных технологий. В настоящий момент действует программа информатизации железнодорожного транспорта России на период до  2005 г. В рамках этой программы создается развитая телекоммуникационная среда. Заменяется устаревшая техника, организуется сбор первичной информации. Внедряется безбумажная технология документооборота, разрабатываются четыре информационных комплекса:

1.     управление перевозочным процессом;

2.     управление маркетингом, экономикой и финансами;

3.     управления инфраструктурой железнодорожного транспорта;

4.     управление персоналом и социальной сферой.
Комплексная концепция информатизации системы железнодорожных дорог в  России в целом и Хабаровского края, в частности, предполагает создание и интеграцию оперативных систем управления и систем поддержки принятия решений. Новые технологии позволят объединить разрозненные данные из различных оперативных баз и Информационное хранилище, содержащее исчерпывающую информацию, необходимую для принятия оперативных и долгосрочных стратегических решений на всех уровнях управления.
3.3. Автомобильный транспорт
Как указывалось в разделе 2, сеть автомобильных дорог в Хабаровском крае развита слабо. Современные дороги сосредоточены лишь в южной части территории. В центральных и северных районах основные грузоперевозки осуществляются по временным дорогам-зимникам.
Объем автомобильных грузоперевозок неуклонно снижается. Так, в 1999 году перевезено на 13% грузов меньше, чем в 1998 году. Объем в натуральном выражении составил 3,1 млн. тонн. При этом наблюдается увеличение дальности пробегов автотранспорта. Это отразилось в повышении показателя грузооборота на 11%.
В 1999 году построены автозимник Николаевск-на-Амуре – Селихино длиной 43 км, участок гравийной дороги Аян – Нелькан длиной 16 км. Продолжилось строительство магистральной автодороги Чита – Находка. Темпы строительства низки, построено всего 17 км.
Большим достижением является ввод в эксплуатацию автомобильного мостового перехода через р. Амур у г. Хабаровска длиной 3,9 км с правобережным подходом длиной 1,2 км. Этот мост является неотъемлемой частью широтной автомагистрали, связывая, в первую очередь Хабаровский край с Еврейской автономной областью и с Амурской областью.
Государство несет большие затраты по ремонту действующих автомобильных дорог. Указанные затраты в 1999 году возросли на 60%, что позволило отремонтировать 321 км. дорог.
Пассажирооборот на междугороднем автомобильном транспорте в 1999 году снизился на 8%, что свидетельствует об ограничении перемещения людей. Население предпочитает летать самолетами и пользоваться судами речного транспорта. Статистические данные это подтверждают.
Автомобильный транспорт характеризуется повышенной степенью опасности. В Хабаровском крае в 1999 году зарегистрированы 1719 дорожно-транспортных происшествий. При этом погибли 296, ранены 1925 человек. Наметилась тенденция к некоторому уменьшению числа ДТП и количества пострадавших. 

                                       3.4.  Водный транспорт

 

Процесс освоения дальневосточной окраины, включение ее в общероссийскую систему хозяйства во многом зависели от развития транспорта, обеспечивающего стабильное функционирование хозяйственного организма.
Все большее значение приобретали водные пути сообщения. Первый пароход появился в 1854 году, когда генерал-губернатор Восточной Сибири Муравьев-Амурский на «Аргуни» проследовал до Мариинского поста. В 1860 году на Амуре было уже 8 пароходов, в 1895 г. их стало уже 56.
Со второй половины 90-х годов 19 в. обнаружилась устойчивая тенденция к росту речного флота в бассейне реки Амур и его притоках в Хабаровском и Приморском краях. С 1885 года на Амуре началась установка судоходных знаков, Эту работу завершили в 1901 году.
Роль водного транспорта в развитии экономики Хабаровского края велика. По речным магистралям осуществлялась основная масса грузоперевозок, причем главной речной магистралью был и остается Амур.
На развитии речного флота отрицательно отражалось недостаточная изученность фарватеров Амура, нехватка специалистов.
В 1872 г. в Хабаровске был построен речной порт, сегодня это старейшее предприятие края. Он возник как пристань в устье реки Плюснинки. В 1892 г. установлены на Амуре первые дебаркадеры. В годы русско-японской войны к берегу подведена железнодорожная ветка, построены склады. Началось интенсивное развитие речного транспорта.
С 1934 г. началось строительство новых причалов. В 1941 г. на базе пристани создан Хабаровский речной порт. В 60-е – 70-е годы он перерабатывал более 10 млн. тонн грузов, постоянно увеличивая объем грузовых и пассажирских перевозок. Предприятие имеет высокий уровень механизации и автоматизации всех производственных процессов. С 1993 г. Хабаровский речной порт стал акционерным обществом и вышел из системы Амурского речного пароходства. Акционерное общество «Амурское речное пароходство» ведет свою историю с 1854г. - с начала судоходства  по реке Амур. В 1927 году управление АРП было передано из Благовещенска в Хабаровск. В составе АУРП (Амурское речное пароходство) были речные порты - Покровский, Благовещенский, Комсомольский, Хабаровский; ремонтно-эксплуатационные базы ( РЭБ) - Хабаровская, Малышевская,  Николаевская, Благовещенская, Свободненская; бассейновый узел связи, ремонтно-строительное управление и т. д.
В 1986 г. в составе флота было 130 самоходных сухогрузов, 33 судна класса река-море, 78 самоходных пассажирских и 780 несамоходных судов. Суда смешанного плавания круглогодично перевозят внешнеторговые грузы и грузы иностранных фрахтователей. Эти суда осуществляют  перевозки в порты Японии, Китая,  Республики Корея, другие страны АТР.
Положение речного транспорта не является исключением по отношению к другим видам, сильно пострадавшим от экономического кризиса. Убытки АО «Амурское речное пароходство» по итогам за 1996 год составили 29 млн. руб. Так, отправление грузов водным транспортом сократилось с 13,2 млн. т. в 1980 г. до 2 млн. т. в 1998 г., то есть в 6 раз. Отправление пассажиров внутренним водным транспортом сократилось с 2,8 млн. чел. в 1980 г. до 2,0 млн. в 1998 г. Сократилась и протяженность внутренних судоходных путей с 3974 км. до 2453 км.
Серьезный анализ положения на речном транспорте Хабаровского края еще предстоит сделать экономистам, но уже сейчас видны многие ошибки и просчеты. Еще несколько лет назад государство поддерживало судоходные компании, выдавая им льготные кредиты, главным образом для того, чтобы подготовить флот к навигации. Но уже с 1997 года на эти цели не выделяется никаких средств. На 7,9 млрд. руб. (дотации из краевого бюджета) удается подготовить только пассажирский флот к навигации.
Денег у Амурского пароходства недостаточно, чтобы омолодить флот. За последние годы построено всего одно головное судно, возраст же большей половины флота - более 18 лет. Большие проблемы и с ремонтом судов. АО «Амурское речное пароходство» в какой-то мере спасает загранфлот и тайм-чартер. Помимо государства и АО «Амурское речное пароходство», есть еще два крупных акционера. Это санкт-петербургская фирма «Интернешнл СПб» (15%) и гонконгская  «Линквест» (15%). У коллектива пароходства акций около 42%. Сейчас стоит вопрос о передаче контрольного пакета акций другим акционерам, так что коллектив пароходства на собственном когда-то предприятии будет играть роль наемной рабочей силы.   Возможно, что акции могут оказаться в руках иностранных компаний, тогда славная история становления российского речного флота в Хабаровском крае закончится в этом тысячелетии. 

 

Печально зрелище сегодняшнего Хабаровского речного порта. Еще пятилетие назад жизнь в порту кипела. Возвышались стрелы кранов. Десятки судов стояли в ожидании погрузки или разгрузки, а нынче один или два крана лениво что-то загружают в одиноко стоящее судно. Одно время резко оживилась торговля с Китаем, но наши транспортные речные расходы выше китайских, а потому китайская сторона предпочитает выступать в роли перевозчика. Так в 1994 году российские суда заходили в КНР 150 раз,  в 1995 году 53 раза, а в последние годы вообще практически не имеют положительной статистики.
Лидирующее положение на внешнеторговом рынке транспортных услуг на Дальнем Востоке по-прежнему занимает морской транспорт. Однако спрос на его услуги у отечественных  фрахтователей так же низок, как и на других видах транспорта общего пользования.
Несмотря на это, усилия Администрации Хабаровского края привели к росту перерабатывающей способности главных морских портов – Ванинского и Николаевского. В 1999 году переработано 4,9 млн. тонн грузов, что на 23% больше, чем в предыдущем году. Это стало возможным благодаря вновь построенному в порту Ванино 350-метровому пирсу, вводу новых погрузочных мощностей.
Основные виды экспортных грузов, перевозимых морем в экспортной торговле, - лес и лесоматериалы, нефтепродукты, уголь, а также рыба и продукты ее переработки. В частности, объем вывезенной продукции рыбной отрасли края в 1999 году превысил 50 тысяч тонн. 
3.5.  Воздушный транспорт
Началом развития дальневосточной авиации стало создание в Хабаровске в 1929 г. управления «Добролет». Исходя из местных условий на Амуре, в районе нынешней лодочной  станции №9 появился гидропорт. Первые полеты были сделаны на гидросамолетах «Мартин-159» и «Консолидейтет Каталина МП-7», приобретенные в США. Тогда же на месте современного Малого аэропорта открывается Хабаровский аэропорт «Сухопутный». Первый самолет, появившийся в Хабаровске, был «Фарман-13» с мотором в 300 лошадиных сил, приобретенный на средства, собранные «Обществом друзей воздушного флота». Пилотом этого самолета был Михаил Водопьянов, бортмехаником - Борис Аникин.
Первую авиатрассу проложил М.В. Водопьянов. Этот маршрут Хабаровск - Оха впоследствии назвали «Трассой героев». Здесь же использовались самолеты ПО-2, ЛИ-2, ИЛ-14. Свой «дальний» воздушный рейс Водопьянов совершил в январе 1930г. Самолет, вылетев из Хабаровска, сделал посадки в Троицком, Нижней Тамбовке, Мариинске, Александровске и закончил рейс в Охе. Путешествие туда и обратно заняло 11 суток (раньше  на лошадях и собаках добирались за 35-40 суток).
В 1932 г. был совершен первый воздушный перелет из Хабаровска во Владивосток, а в сентябре 1933 года началась эксплуатация авиалинии Москва-Хабаровск-Камчатка.
В годы Великой Отечественной войны 1941-1945 г.г. на средства, собранные молодежью, были построены в Хабаровске эскадрильи боевых самолетов «Хабаровский комсомолец» и «Хабаровский пионер». В мае 1948 года начались регулярные рейсы по воздушной трассе Москва- Владивосток с посадкой в Хабаровске. В 1955 г. завершилось строительство нового аэропорта, в декабре 1956 г. рейсом из Москвы в аэропорту Хабаровска совершил посадку  первый в мире пассажирский реактивный самолет ТУ-104. В 1958 году в Хабаровском аэропорту был создан 202-й авиационный отряд реактивных самолетов. В апреле 1961 года совершен первый беспосадочный полет самолета ТУ-114 по маршруту Москва-Хабаровск.
Хабаровск по-праву называется «воздушными воротами Востока» Он связан с 40 городами Российской Федерации. Международные рейсы хабаровские авиаторы начали в 1971 г. полетом в Пхеньян  (КНДР). Самая крупная - Дальневосточная - авиакорпорация кроме обслуживания республиканских и местных воздушных линий выполняет регулярные международные рейсы на линиях Хабаровск - Ниигата, Хабаровск - Сеул, Хабаровск - Пхеньян, Хабаровск - Харбин, Хабаровск – Анкоридж - Сиэтл.
Чартерные рейсы выполняются во Вьетнам, Малайзию, Таиланд, Объединенные Арабские Эмираты, Турцию, Новую Зеландию и Израиль.
Хабаровское авиапредприятие имеет хорошо оборудованную техническую и производственную базу для обслуживания авиатехники и пассажиров. В 1992 году было построено  новое здание аэровокзала, удовлетворяющее самым современным требованиям. Однако показатели,  которые имел воздушный транспорт в последние годы, тоже ухудшились. Грузооборот с 70 тыс. тонн  в год уменьшился вдвое, а пассажирооборт с 2 млн. человек уменьшился до 500 тыс. человек.
Каждый год тарифы на авиабилеты повышаются таким образом, что этот вид транспорта стал недоступен большинству населения Хабаровского края. Это обстоятельство, кроме экономических потерь, имеет и отрицательное воздействие на  дальневосточный социум, который ощущает свою отдаленность и заброшенность по отношению к центру России.