Реферат Valsts investоciju programma 2002.-2004
Работа добавлена на сайт bukvasha.net: 2015-10-28Поможем написать учебную работу
Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
от 25%
Подписываем
договор
Valsts investīciju programma 2002.-2004.
Transporta un sakaru nozares stratēģija investīciju jomā.
SATIKSMES MINISTRIJAS PĀRZIŅĀ ESOŠO NOZARU ATTĪSTĪBAS STRATĒĢIJA
1.
Ievads
Latvijas ģeogrāfiskais stāvoklis paver tai plašas iespējas būt par svarīgu posmu tirdzniecības attīstībā starp austrumiem un rietumiem. Jau vēsturiski tirdzniecībai un ar to saistītajiem transporta pakalpojumiem Latvijas ekonomikā bija svarīga loma. Latvijas transporta sistēmas pamatā ir labi attīstītais visu apakšnozaru tīkls: jūras transports, dzelzceļi, ceļi, cauruļvadi un aviācija. Latvijas integrēšanās Eiropas ekonomiskajā apritē veicinās ekonomikas un tirdzniecības attīstību, bet vienlaicīgi palielinās arī prasības pret transporta infrastruktūru un pakalpojumu kvalitāti, kas daudzviet neatbilst Eiropas kvalitātes standartiem. Atbilstoša transporta infrastruktūra nodrošina tautas saimniecības konkurētspēju un veido bāzi ekonomiskai attīstībai. Ņemot vērā, ka Latvija ir tranzītvalsts, un šeit krustojas transporta plūsmas, ļoti svarīgi pilnveidot un attīstīt transporta un sakaru infrastruktūru, lai nodrošinātu transporta koridoru "Rietumi-Austrumi" un "Ziemeļi-Dienvidi" efektīvu funkcionēšanu, samazinātu šķēršļus cilvēku, preču un kapitāla plūsmai uz Latviju un cauri tai. Kopumā aptuveni 85% no kopējā kravu apgrozījuma sastāda tranzītkravas. Transports, sakari un ar tiem saistītie loģistikas pakalpojumi nodrošina aptuveni 15% no Latvijas iekšzemes kopprodukta un pēdējos gados ievērojami sekmēja tā kopējo pieaugumu.
Ģeogrāfiski Latvija atrodas starp abām pārējām Baltijas valstīm, un tas izvirza nepieciešamību sadarboties ar Igauniju un Lietuvu, jo sevišķi attīstot "Ziemeļu-Dienvidu" koridoru, kas ir Pan-Eiropas Transporta tīkla sastāvdaļa. Latvijas transporta sistēmas attīstībai ļoti svarīgs ir jautājums par otra - "Austrumu-Rietumu" multimodālā transporta koridora, kas iet caur Latvijas ostām un tālāk pa ceļu un dzelzceļu uz Krieviju, attīstību un iekļaušanu Trans-Eiropas transporta tīklā, to paplašinot uz Austrumiem.
Trans- Eiropas transporta tīkla identificēšana asociēto dalībvalstu teritorijā, Eiropas Komisijas vadībā, tika veikta TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment) procesa ietvaros, un rezultātā ir panākta Latvijas "Austrumu- Rietumu" ceļu un dzelzceļu savienojumu, kā arī Latvijas ostu, kombinētā transporta terminālu un lidostu iekļaušana TINA tīklā. Tas ir nopietns solis Latvijas transporta infrastruktūras tālākā integrācijā Eiropas transporta tīklā. Konkrētu projektu realizācija atļaus tuvināt Latvijas transporta sistēmas kvalitatīvos un komforta rādītājus ANO Eiropas Ekonomiskās Komisijas noteiktajiem kvalitātes rādītājiem. Plānošanas cikls TINA tīkla attīstībai ir 15 gadi; laikposmam līdz 2015. gadam. Kopējā Eiropas transporta attīstības stratēģija paredz, ka dalībvalstis (un kanditātvalstis) paredzēs ieguldīt prioritārajā transporta infrastruktūrā vismaz 1.5% no IKP. Tas izvirza arī jaunas prasības pret VIP. Līdzšinējais valsts budžeta investīciju apjoms VIP ietvaros ir ievērojami mazāks un nesekmē tautsaimniecības vajadzībām atbilstošu attīstības tempu. Eiropas nozīmes transporta tīkla attīstībai Satiksmes ministrija plāno izmantot arī līdzekļus, ko Eiropas Savienība laikā no 2000.-2006.gadam piešķirs asociētajām dalībvalstīm pirmsiestāšanās strukturālo fondu (ISPA) ietvaros. 2000.gadā ISPA Vadības komiteja akceptēja 5 transporta nozares projektu (2 autoceļu un 3 dzelzceļa) realizēšanu, rezervējot šim mērķim 43.45 milj.EUR.
2. Pašreizējā situācija
Kopumā transporta infrastruktūra Latvijā ir attīstīta visās jomās un ir labi piemērota gan iekšējai satiksmei, gan tranzīta funkciju veikšanai. Tajā pašā laikā jāatzīmē, ka 1990.-1996.gada periodā, ceļu un dzelzceļu uzturēšanai nepietiekamo līdzekļu dēļ, ievērojami pasliktinājusies infrastruktūras kvalitāte un uzkrājies ievērojams periodiskās uzturēšanas darbu deficīts.
Tranzīta transporta nozare pamatā koncentrēta ap trim lielākajām ostām – Ventspili, Rīgu un Liepāju. Ostas apkalpo plašs dzelzceļu tīkls, kas ir savienots ar NVS valstīm. Ventspili, kura ir Baltijas jūras piekrastes lielākā naftas eksporta osta, ar Krieviju savieno divi cauruļvadi - jēlnaftas un naftas produktu vads. Ceļu tīkls ir labi attīstīts, un no tā kopgaruma 1617 km veido galvenie ceļi. Lielākā ir Rīgas starptautiskā lidosta, bet mazākas lidostas ir arī Liepājā, Ventspilī un Daugavpilī. Tas rada labus priekšnoteikumus pasažieru un kravas aviācijas attīstībai nākotnē.
No iepriekšminētā izriet, ka Latvijas transporta infrastruktūrai ir visi priekšnoteikumi, lai tā veicinātu ekonomisko izaugsmi valstī un piedāvātu plašu pakalpojumu klāstu tranzīta kravu pārvadājumos, tādējādi sekmējot pakalpojumu eksportu. Lai to visu veiktu, liela nozīme ir labi attīstītam telekomunikāciju tīklam. Tiek strādāts pie informācijas tehnoloģijas pilnveidošanas un datu pārraides tīklu izveidošanas. Attīstās mobilo telekomunikāciju infrastruktūra.
Dažādos nozares pētījumos ir izteiktas prognozes par iespējamo kravu apjomu pieaugumu, kuru pašreizējā situācijā visumā ir grūti prognozēt. Visticamāk - tas lēnām, bet pakāpeniski pieaugs, pieaugot IKP. No 1994.gada līdz 1998.pirmajam pusgadam pieauguma tempi bija salīdzinoši strauji. 1998. gada ostu darbības rādītāji apstiprina prognozēto pieauguma tendenci, tomēr, Krievijas krīzes rezultātā kravu apjomi gada otrajā pusē un 1999.gadā (jo sevišķi Ventspilī un Rīgā) samazinājās par aptuveni 6%. Šī samazināšanās tendence mainījās 2000.gadā.1997.gadā ostu kravu apgrozījums bija 50.2 miljoni tonnu, kas bija par 15% vairāk kā 1996.gadā. 1998. gadā ostās tika apstrādātas 52.3 miljoni tonnu kravas, kas savukārt ir vēl par 4.5% vairāk salīdzinājumā ar 1997.gadu. 1999.gadā apjomi nedaudz samazinājās un gada beigās sasniedza 49.1 miljonus tonnu. 2000.gadā bija vērojama kravu apjomu palielināšanās, kā rezultātā ostās apstrādāto kravu apjoms pieauga līdz 51.8 miljoniem tonnu. Ostu kravu apjomi labi raksturo vispārējo transporta pakalpojumu pieprasījuma līmeni, kuru nozare izmanto savu attīstības plānu izstrādē un projektu sagatavošanā.
Latvijas mazās ostas tiek izmantotas kā kokmateriālu eksporta, zvejas un arī burāšanas cienītāju piestātnes. Svarīgs ir fakts, ka to sekmīga darbība nodrošina reģiona iedzīvotājus ar darba vietām, nodrošina nodokļu maksājumus budžetā un palīdz risināt bezdarba problēmas.
Pakāpeniski pieaug automobīļu lietotāju skaits un kravas pārvadājumi pa autoceļiem, kam savukārt būtu jānodrošina ieņēmumus Ceļu fondā un iespējas uzturēt un remontēt autoceļus. Kā negatīva tendence jāmin fakts, ka ieņēmumi ceļu fondā no akcīzes nodokļa par izlietoto degvielu nepieaug atbilstoši plānotajam. Sakarā ar degvielas akcīzes nodokļa pārdali 1999.gadā ieņēmumi ceļu fondā ievērojami samazinājās ( no 78.8 uz 64.1 milj.Ls), un turpmākajos gados būtu jāpalielina budžeta investīciju apjomi ceļu nozarē, ar mērķi nepalielināt uzturēšanas darbu deficītu.
3. Transporta nozares stratēģija investīciju jomā
1995.gadā tika izstrādāta un Ministru kabinetā apstiprināta "Transporta attīstības Nacionālā programma laikam no 1995. līdz 2010.gadam", kas 1999.gadā tika precizēta izstrādājot “Transporta attīstības nacionālo programmu 2000.-2006.gadam”. Izvēlētais plānošanas termiņš tika saskaņots ar Eiropas Savienības plānošanas ciklu, ar mērķi nodrošināt efektīvāku pirmsiestāšanās strukturālo fondu līdzekļu (ISPA) izmantošanu.
Nacionālās programmas mērķis ir nodrošināt efektīvas, ilgtspējīgas, integrētas, videi draudzīgas, sabalansētas un multimodālas transporta sistēmas plānveidīgu uzturēšanu un attīstību, lai nodrošinātu iedzīvotāju un tautsaimniecības vajadzības pēc kvantitatīviem un kvalitatīviem pārvadājumiem ar noteiktu drošību, stiprām garantijām un pieņemamām izmaksām, palielinātu izvēles iespējas un elastību pasažieru un kravas pārvadājumos, veicinātu reģionālo attīstību, sekmētu integrēšanos Eiropas transporta sistēmā un radītu priekšnoteikumus Latvijas biznesam efektīvāk konkurēt Eiropas un pasaules tirgū.
Šī mērķa sasniegšanas galvenie stratēģiskie virzieni un uzdevumi ir:
· Uzturēt un attīstīt transporta infrastruktūru: autoceļus, dzelzceļus, jūras ostas, lidostas;
· Atbalstīt un veicināt ilgtspējīgu, harmonisku un kompleksu transporta sistēmas darbību kravu un pasažieru pārvadāšanai iekšzemes un starptautiskajā satiksmē;
· Sekmēt eksporta, importa un tranzīta pārvadājumu attīstību, pilnveidojot multimodālos transporta koridorus “Austrumu – Rietumu” un “Ziemeļu – Dienvidu” virzienos;
· Veicināt kooperēšanos ar kaimiņu valstīm un integrēšanos Eiropas transporta sistēmā;
· Nodrošināt satiksmes tīklu un transporta veidu sasaistīšanu;
· Paaugstināt satiksmes drošības līmeni;
· Nodrošināt videi draudzīgas transporta sistēmas veidošanu un pilnveidot bīstamo kravu pārvadāšanu;
· Pilnveidot transporta statistiku un informācijas infrastruktūru;
· Izveidot ar Eiropas Savienības prasībām un standartiem harmonizētu transporta likumdošanas sistēmu un pilnveidot institucionālo sistēmu;
· Veicināt transporta izglītības un zinātnes attīstību.
Valsts politikas mērķis transporta nozarē ir veicināt konkurenci starp dažādiem transporta veidiem, kā arī viena transporta veida ietvaros, lai attīstītu efektīvus transporta pakalpojumus. To plānots panākt, turpinot nozares uzņēmumu restrukturizāciju un komercializāciju. Valdības galvenais uzdevums ir izstrādāt labvēlīgus nosacījumus privāto sabiedriskā transporta un pakalpojumu uzņēmumu attīstībai. Svarīgi ir ieviest sabiedriskā pasūtījuma mehānismu, jo pretējā gadījumā pārvadātāji cieš ievērojamus zaudējumus un pasliktinās vispārējā pakalpojumu kvalitāte. Ceļu fonda ietvaros darbojas finansu mehānisms autobusu pārvadājumu nodrošināšanai lauku apvidū.
Lai palielinātu dzelzceļa kravu pārvadājumu konkurētspēju tirgus apstākļos attiecībā pret citiem transporta veidiem, nepieciešams samazināt un pakāpeniski likvidēt šķērssubsīdijas pasažieru pārvadāšanai, kas tiek piešķirtas no dzelzceļa kompānijas kravu pārvadājumos gūtās peļņas. Turpinās darbs pie dzelzceļa restrukturizācijas, kura paredz infrastruktūras nodalīšanu no operatoru darbības, tādējādi atverot plašāku tirgu pakalpojumu sniedzējiem un lietotājiem. Valsts saglabā pilnas īpašuma tiesības uz infrastruktūru. Šīs pamatnostādnes ir iestrādātas jaunajā dzelzceļa likumā, kuru Saeima pieņēma 1998. gadā.
Ir pieņemts likums par ostām un to apsaimniekošanu, kurš nosaka īpašuma tiesības un garantē privātā kapitāla drošību. Likumam ir pozitīvs iespaids uz privāto investīciju piesaistīšanu ostām. Tas pats sakāms par Brīvostu statusa noteikšanu Ventspils, Liepājas un Rīgas ostām. Svarīgi ir sekmēt pievienotās vērtības pakalpojumu attīstību apstrādājot tranzīta kravas.
Lai izveidotu efektīvu transporta sistēmu, ieskaitot jūras ostas, dzelzceļa satiksmi, auto, gaisa satiksmi u.c., nepieciešams optimizēt transporta plūsmu un likvidēt nepilnības, kas dažkārt pastāv gan ostās, gan citur nepārdomātu procedūru un formalitāšu dēļ. Īpaši tas attiecas uz robežas šķērsošanu, kas joprojām rada ievērojamus laika un naudas zudumus. Svarīgi būtu piesaistīt PHARE programmas līdzekļus arī robežkontroles infrastruktūras izveidošanai ostās un uz dzelzceļa. Citas sfēras, kurās paredzama starpvalstu sadarbība, ir gaisa satiksmes kontroles sistēmas uzlabošana, kuģošanas drošības paaugstināšana un VIA BALTICA projekts.
Būtiskus uzlabojumus sabiedriskā transporta pakalpojumos iespējams panākt, uzlabojot to vadību gan valsts, gan pašvaldību līmenī.
Lai radītu priekšnoteikumus tālākai ekonomiskajai attīstībai, ir nepieciešamas investīcijas transporta infrastruktūrā, un stratēģiju investīciju jomā labāk raksturot dažādu transporta veidu griezumā.
4. Dzelzceļa transports
Latvijas dzelzceļa nozares galvenais mērķis ir strādāt rentabli, nodrošināt konkurētspējīgus, drošus un videi nekaitīgus pārvadājumus, garantējot efektīvu kravu apstrādi, vienlaikus palielinot kravu pārvadājumu apjomus un nodrošinot pasažieru pārvadājumus atbilstoši ar valsti un pašvaldībām noslēgtajiem pasažieru pārvadājumu līgumiem.
Latvijas dzelzceļa transporta sistēmai ir potenciāls, lai tā sekmīgi konkurētu ar kaimiņvalstu dzelzceļiem tranzīta pārvadājumu tirgū un saglabātu konkurētspēju attiecībā pret autotransportu. Lai to panāktu, jāuzlabo pašreizējās valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras tehniskā kvalitāte un drošības līmenis, lai varētu nodrošināt tranzīta pārvadājumu potenciālo pieaugumu.
Pēdējo gadu laikā dzelzceļa kravu pārvadājumu apjoms pēc straujā krituma 1992.gadā stabilizējās aptuveni 30-35 milj. tonnu robežās. 1997. gads bija veiksmīgākais gads, kurā kravu pārvadājumu apjomi sasniedza 41 milj. t. 1998.gadā Krievijas ekonomiskās krīzes un diskriminējošās tarifu politikas rezultātā dzelzceļa pārvadājumu apjoms salīdzinājumā ar 1997.gadu samazinājās par 7.5% un bija aptuveni 38 milj.t. Tranzīts caur ostām samazinājās par 4.5%, bet joprojām saglabājās aptuveni 73% robežās.
1999.gadā kopējais pārvadājumu apjoms saruka vēl par 12% un bija 33.3 milj.t., bet tranzīta caur ostām kravu apjoms par 6% un bija 23.9 milj.t. Tranzīta kravu apjoms bija 79% no kopējā. 2000.gadā kravu apjoms pieauga par 9.6% un sasniedza 36.41 milj.t, kas galvenokārt bija saistīts ar tranzīta caur ostām pieaugumu.
Galvenās problēmas, ar ko saskaras dzelzceļa nozare, ir:
· finansiālie zaudējumi pasažieru pārvadāšanā, kas bija jākompensē uz kravu pārvadājumu peļņas rēķina;
· dzelzceļa iecirkņu caurlaides spējas samazināšanās, sakarā ar dzelzceļa infrastruktūras nolietojumu un savlaicīgi neveiktajiem remonta un rekonstrukcijas darbiem;
· nelabvēlīgā tarifu politika, kuru Krievija pielieto pret Latvijas virzienā nosūtāmām kravām;
· atsevišķu Austrumu - Rietumu koridora iecirkņu caurlaides spēju un dzelzceļa mezglu (Ventspilī, Rēzeknē, Ziemeļblāzmas stacijā Rīgā) kravu pārstrādes jaudu nepietiekamība kravu pārvadājumu nodrošināšanai;
· informatīvo tehnoloģiju izstrādes un ieviešanas aizkavēšanās;
· vietējo kravu pārvadājumu nerentabilitāte;
· ritošā sastāva nolietošanās un līdzekļu trūkums tā savlaicīgai atjaunošanai.
Saskaņā ar dzelzceļa likumu, dzelzceļa infrastruktūras uzturēšana, remonts un attīstība, vilcienu kustības organizāciju un vadība, kā arī visa šī kompleksa administrēšana tiek finansēta no dzelzceļa infrastruktūras fonda. Ieguldījumu apjoms dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanā, remontā un attīstībā ir samazinājies, jo samazinājušies kravu pārvadājumu ienākumi un daļa no tiem joprojām tiek izmantota, lai kompensētu pasažieru pārvadājumu zaudējumus, tā vietā, lai tos izmantotu pamatlīdzekļu atjaunošanai. Sekas tam, ka līdzekļi esošās sliežu sistēmas uzturēšanai un nozares attīstībai ir nepietiekami, ir infrastruktūras un ritošā sastāva nolietošanās un nespēja to savlaicīgi atjaunot. Tas pazemina efektivitāti un drošību. Pasažieru pārvadājumu radītie zaudējumi sastādīja: 1995. gadā 15.5 miljoni Ls, 1996. gadā - 18.3 miljoni Ls, 1997.gadā – 19.3 miljoni Ls un 1998.gadā – 20.2 miljoni Ls. Ja infrastruktūras tehniskais stāvoklis netiks uzlabots, pastāv risks, ka Latvijas dzelzceļa tranzīta koridoru caurlaides spēja samazināsies, un kravas tiks novirzītas pa alternatīvajiem transportēšanas ceļiem caur Igauniju, Lietuvu un Somiju.
Prognozējams, ka kravu un pasažieru pārvadājumos 2002.-2004.gados būs vērojamas sekojošas attīstības tendences:
· iekšzemes satiksmē dzelzceļa kravu pārvadājumu apjomiem saglabāsies tendence stabilizēties vai nedaudz samazināties;
· eksporta un importa kravu pārvadājumu pieauguma tempi varētu palielināties par 2%-4% gadā;
· tranzīta kravu pieaugums varētu sasniegt līdz 5% gadā;
· piepilsētas un vietējas nozīmes vilcienos pasažieru pārvadājumu apjomi stabilizēsies vai nedaudz pieaugs;
Dzelzceļa infrastruktūras attīstības augstākā līmeņa prioritātes ir:
· dzelzceļa koridora Austrumi-Rietumi (Ventspils-Tukums-Jelgava-Krustpils-valsts robeža ar atzariem Rīga-Krustpils un Krustpils-Daugavpils-Valsts robeža) rekonstrukcija un pārvadājumu drošības līmeņa paaugstināšana;
· Mīlgrāvja kanāla dzelzceļa tilta pieeju rekonstrukcijas pabeigšana;
· Ventspils dzelzceļa mezgla attīstība;
· Rēzeknes dzelzceļa mezgla attīstība;
· informatīvo sistēmu un datu pārraides tīkla attīstība;
· ostu dzelzceļa infrastruktūras optimizēšana un attīstība balstoties uz pieprasījuma pieaugumu;
Kopējā investīciju summa laikposmā no 1999.-2003. gadam pārsniegs 100 milj. Ls, un 1998. gadā parakstīti aizdevumu līgumi ar ERAB un EIB par kopējo summu aptuveni 35 milj. Ls. ES PHARE programmas ietvaros sākot ar 1998.gadu izmantoti 5 milj.Ls. 2000.gadā ISPA vadības komitejā apstiprināti priekšlikumi ISPA līdzekļu saņemšanai Rēzeknes –2 dzelzceļa parka būvniecībai 2001.-2003.gadā, kā arī Austrumu - Rietumu dzelzceļa koridora pārmiju pārvadu modernizācijai 2001-2005 gados. Arī 2002.un turpmākajos gados plānota pirmsiestāšanās strukturālo fondu līdzekļu piesaistīšana Austrumu-Rietumu dzelzceļa koridora modernizācijas projektiem, un ir pamats cerēt, ka arī turpmāk Eiropas Komisija atbalstīs dzelzceļa attīstības projektus, jo dzelzceļa un kombinētā transporta attīstība ir viena no Eiropas transporta politikas prioritātēm un, savukārt, Latvijas Austrumu-Rietumu dzelzceļa koridora attīstības nepieciešamība ir norādīta kā viena no prioritātēm Eiropas Komisijas ziņojumā par Latviju un Partnerības dokumentā. Tajā pat laikā jāatzīmē, ka ISPA finansējuma piesaiste pilnā apjomā būs iespējama tikai pie nosacījuma, ka līdzfinansējumam (vai vismaz daļai no tā) tiek novirzīti valsts investīciju programmas budžeta dotācijas līdzekļi.
Kā otru svarīgu prioritāti jāizceļ esošā ritošā sastāva modernizāciju un jauna ritošā sastāva iegādi , kuras finansēšanai varētu tikt izmantoti sekojoši finansu resursi:
· amortizācijas atskaitījumi;
· Valsts investīciju programmas līdzekļi;
· līdzekļi no valsts un pašvaldību pasažieru pārvadājumu pasūtījuma līgumiem.
5. Ceļi un autotransports
Kopējais valsts nozīmes ceļu garums Latvijā ir 20 329 km, no tiem 7 842 km ir ar asfalta segumu. Apmēram 40 000 km ir pašvaldību un vietējās nozīmes ceļu. Visā visumā Latvijā ir labi sazarots un izvērsts ceļu tīkls. Galvenā problēma ir nepietiekamie līdzekļi to uzturēšanai un rehabilitācijai. Kopš 1996. gada beigām, sakarā ar akcīzes nodokļa degvielai paaugstināšanu, to apjoms pieauga, tomēr pagaidām neatliekamo ceļa darbu veikšanai tiek izmantoti arī kredīti no Starptautiskajām Finansu Institūcijām. 2000.gadā pabeigtajā Pasaules Bankas Ceļu projektā veikta melno segumu un tiltu neatliekamā rehabilitācija, un tā kopsumma ir 35 milj.Ls, no kuriem ap 21 milj.Ls tika saņemti kredītu veidā, laikā no 1997.-2000. gadam.
Nacionālās programmas apakšprogrammā - transporta infrastruktūras uzturēšana un attīstība (2000.-2006.), autoceļu nozares tuvāko gadu pamatuzdevums ir autoceļu un to struktūru uzturēšana un saglabāšana atbilstoši finansiāli nodrošinātiem standartiem ar mērķi palielināt autobraucēju ietaupījumus, komfortu un drošību valsts galveno ceļu tīklā un saglabāt darbaspējīgā līmenī pārējos valsts autoceļus, atbilstoši finansiālajām iespējām. Pašreizējā stāvokļa reālais novērtējums rāda, ka tuvāko gadu augstākā prioritāte paliks autoceļu tīkla saglabāšana un Valsts Autoceļu fonda ieņēmumi no transporta līdzekļu ikgadējās nodevas un akcīzes nodokļa par degvielu šīs vajadzības spēs nodrošināt tikai daļēji.
Otra nozīmīgākā nozares prioritāte ir galveno transporta koridoru attīstība, tai skaitā:
- ceļu segu un tiltu nestspējas paaugstināšana atbilstoši ES slodzēm;
- satiksmes drošības paaugstināšana, uzlabojot ceļa ģeometriju atbilstoši pieaugošām satiksmes prasībām un likvidējot “melnos” punktus.
Kā tuvāko, tā tālāko gadu svarīgs stratēģiskais uzdevums ir autotransporta koridoru attīstība - iekļaušanās Eiropas transporta sistēmā. Nepieciešams uzlabot satiksmes kvalitāti galveno valsts autoceļu, t.sk. pievedceļu ostām pilsētu teritorijās, kas ietilpst starptautiskajos autotransporta koridoros, visvairāk noslogotajos posmos, līdz ar to uzlabojot satiksmes drošību apdzīvotās vietās un nodrošinot drošus un ērtus starptautiskos un iekšzemes pārvadājumus. Projektu finansēšanai plānots izmantot dažādus finansējuma avotus, ieskaitot budžeta investīcijas, kredītresursus, ceļu fonda finansējumu, kā arī Eiropas Savienības līdzekļus PHARE un ISPA programmu ietvaros.
Par trešo nozares prioritāti ir uzskatāma lauku autoceļu sakārtošana, un melnā seguma īpatsvara palielināšana, nodrošinot pārvietošanās vajadzības lauku iedzīvotājiem.
Autoceļu un tiltu ikdienas un periodiskās uzturēšanas, maršrutu izpētes un projektēšanas finansēšanu paredzēts nodrošināt no Valsts Autoceļu fondā (VACF) iemaksātajām ceļa lietotāju nodevām (transporta līdzekļu ikgadējās nodevas un akcīzes nodokļa par degvielu).
Autoceļu un to struktūru rekonstrukcijas darbiem un autoceļu tīkla attīstībai (uzlabojumi autotransporta koridoros) ceļu fondā līdzekļu nepietiek, un ir nepieciešams piesaistīt valsts pamatbudžeta investīcijas un Eiropas Savienības pirmsiestāšanās strukturālā fonda (ISPA) līdzekļus.
Pamatbudžeta investīcijas, pirmkārt, ir nepieciešamas kā noteiktais līdzfinansējums plānotajiem ISPA līdzekļiem. ISPA fondu izmantošanas pamatnosacījumi, paredzot tos piešķirt rekonstrukcijas un attīstības projektiem TINA tīklā (atsevišķiem galvenajiem ceļiem) ar izmaksām, kas nav mazākas par 5milj.eiro, sašaurina iespējamo no ISPA fondiem finansējamo objektu loku, tādējādi neatrisinot neatliekamas esošās problēmas visā valsts autoceļu tīklā.
Pašreizējais valsts autoceļu kritiskais stāvoklis, kas ir veidojies pastāvošā pēdējo gadu finansu deficīta rezultātā, un neatliekamās uzturēšanas vajadzības izslēdz iespēju paredzēt līdzfinansējumu ISPA projektiem. Ņemot vērā valsts autoceļu nozares ieņēmumu prognozi 2002.-2004.gadam, kur 2002.gadā periodiskās uzturēšanas un rekonstrukcijas darbiem atvēlētie līdzekļi ir tikai 3.63 milj.Ls, bet esošo kredītsaistību dzēšanai nepieciešami 6.90 milj.Ls, jauni kredīti, kas atmaksājami no VACF, tuvākajos gados netiek plānoti. Valsts autoceļu fonda līdzekļi ir novirzāmi uzturēšanas darbiem citu neatliekamu pasākumu realizācijai.
Laikā no 2001.-2007.gadam VIP ietvaros plānots realizēt kompleksu autoceļu attīstības projektu “Uzlabojumi Via Baltica maršrutā un Rietumu –Austrumu autoceļu koridorā “, kurā iekļauti:
a) pasākumi pamatmaršrutā – Via Baltika maršruta (Ainaži – Rīga – Bauska – Grenctāle) valsts galveno autoceļu A1 un A7 noteiktu posmu satiksmes drošības uzlabošanas un ceļa caurlaides spējas palielināšanas pasākumi;
b) ar pamatmaršrutu cieši saistītie projekti – Lidostas “Rīga” pievedceļa rekonstrukcija;
c) Austrumu – Rietumu autoceļu koridora attīstība un pievadceļi Via Baltica pamatmaršrutam, t.sk.:
· “šauro vietu” (ar nepietiekošu satiksmes kvalitāti) uzlabojumi Kurzemes autotransporta maršrutos Liepāja – Rīga un Ventspils – Rīga;
· Latgales autoceļa būvniecības pabeigšana (pēc 2003.gada) un kustības drošības uzlabošanas pasākumi esošajā maršrutā Lielvārdē;
· Stratēģiski svarīgu tiltu (5 gab.) rekonstrukcija atbilstoši ES slodzēm.
Projekta realizācijas iespējamību nosaka valsts pamatbudžeta investīciju piešķiršana (vismaz 2.5 - 3 milj.Ls gadā) projekta realizācijas laikā.
Ņemot vērā VACF plānotos ieņēmumus no transporta līdzekļu ikgadējas nodevas un akcīzes nodokļa par degvielu 2002. – 2004.gados, kura balstīta uz Finansu ministrijas prognozi, un nenoteiktību akcīzes nodokļa daļas palielināšanā Autoceļu fondā, Lauku autoceļu programma ir atstāta pilnīgi bez finansējuma. Minētā iemesla dēļ Satiksmes ministrija piesaka VIP kā otro prioritāti “Latvijas lauku autoceļu sakārtošanas programmu”.
Lauku autoceļu sakārtošanas galveno mērķprogrammu īstenošana kļuva iespējama, kad 1998.gada 2.jūnijā Saeima pieņēma grozījumus likumā “Par akcīzes nodokli naftas produktiem”, izmainot sadalījumu starp valsts pamatbudžetu un Autoceļu fondu, paredzot ar 1999.gadu tajā ieskaitīt 60% iepriekšējo 50% vietā. Šos papildus 10% Valsts autoceļu fonda ieņēmumus novirzot Latvijas lauku autoceļu sakārtošanas programmas finansēšanai, sadalot tos divās galvenajās mērķprogrammās:
· Reģionālās nozīmes autoceļu sakārtošanas programma.
· Vietējās nozīmes autoceļu sakārtošanas programma.
1999.gada 27.jūlijā Latvijas Republikas Ministru kabineta sēdē izskatot grozījumus likumā “Par valsts budžetu 1999.gadam” tika pieņemts lēmums atlikt līdz 2001.gadam Lauku autoceļu sakārtošanas un attīstības programmas realizāciju, ņemot vērā priekšlikumu par akcīzes nodokļa naftas produktiem ieņēmumu sadales maiņu no 60 % - 40 % uz 50 % - 50% starp valsts pamatbudžetu un valsts speciālo budžetu – Valsts autoceļu fondu.
Satiksmes ministrija, kā trešo svarīgāko prioritāti iekļaušanai VIP piesaka “ Tiltu rekonstrukciju valsts autoceļos”. Projekts paredz veikt kritiskā tehniskā stāvoklī esošo tiltu (78 gab.) rekonstrukciju, kuras rezultātā tiktu novērsti ekspluatācijas laikā radušies bojājumi un nodrošināta droša satiksme. Ierobežotas periodiskās uzturēšanas un rekonstrukcijas apstākļos tiltu tehniskais stāvoklis strauji turpinās pasliktināties. Ja projekts netiks realizēts, turpināsies konstrukciju tālāka sabrukšana, kā rezultātā būs jāievieš dažādi ierobežojumi transporta satiksmei pār tiltiem, kas ievērojami kavēs tautsaimniecības attīstību. Atsevišķos gadījumos iespējama pat tiltu slēgšana satiksmei.
Nepietiekama finansējuma dēļ daudzviet kritiskā stāvoklī atrodas pilsētu un citu vietējo pašvaldību pārziņā esošie ceļi un ielas. Lai šodien samazinātie ceļu uzturēšanas izdevumi nākotnē nepārvērstos par milzīgām ceļu atjaunošanas izmaksām, nepieciešams šo ceļu, it īpaši pilsētu ielu, regulārs remonts. Situācijas uzlabošanos var panākt tikai pilnveidojot līdzekļu saņemšanu no ceļa lietotājiem, un tas ir izdarāms, pakāpeniski paaugstinot akcīzes nodokli degvielai, kā arī pakāpeniski palielinot autoceļu fondā ieskaitāmās daļas īpatsvaru. Svarīgi ir attīstīt un uzlabot ostu pievedceļus un galvenos tranzīta maršrutus, jo sevišķi pierobežas zonā ar Krieviju un Baltkrieviju, kur stāvoklis ir visneapmierinošākais. Lemjot par VIP valsts mērķa dotāciju un valsts Ceļu fonda līdzekļu piešķiršanu pašvaldību autoceļu projektiem, Satiksmes ministrija par prioritārajiem uzskata projektus un pasākumus, kas atbilst sekojošiem kritērijiem:
· Atbilstība nozares stratēģijai;
· Ekonomiskās efektivitātes rādītāji;
· Projektu realizācijas termiņi;
· Projekta dokumentācijas gatavības stadija;
· Pašvaldību gatavība nodrošināt līdzfinansējumu.
No nozares viedokļa atbalstāma ir:
· lielo ostu pievedceļu uzlabošana;
· valsts galveno autoceļu posmu, kas iet cauri pilsētām uzlabošanu;
· kritiskā stāvoklī nonākušo lielo un vidējo tiltu rekonstrukciju;
· satiksmes drošības uzlabojumus un transporta sastrēgumu zonu likvidēšanu lielajās pilsētās.
Nepieciešams turpināt uzsākto projektu realizāciju:
(TRm19) “Maģistrālais transporta ievads Liepājas pilsētā” - mērķis ir izveidot jaunu transporta koridora Liepāja - Rīga ievadceļu Liepājas pilsētā, tādējādi uzlabojot Liepājas ostas sasaisti ar Austrumu kaimiņvalstīm un nodrošinot ostas attīstības iespējas. Projekts iekļaujas maršruta Via Baltija ceļu sistēmā kā pievadceļš Via Baltija pamatmaršrutam.
(TRm22) “Driksas un Lielupes tilta rekonstrukcija ar pieejām Jelgavā” – mērķis ir atjaunot Lielupes un Driksas tiltu nestspēju, tādējādi nodrošinot transporta un gājēju kustību atbilstoši satiksmes drošības prasībām.
(TRm14) “ Daugavpils pilsētas autotransporta mezgls” –mērķis ir sakārtot Daugavpils pilsētas transporta struktūru, kas nodrošinātu ātru un ērtu kustību pāri pilsētu šķērsojošajiem dzelzceļa posmiem.“
Ir uzsākts darbs pie jauna Daugavas šķērsojuma Rīgas pilsētā projekta sagatavošanas, un tā finansēšanai paredzēts piesaistīt arī ISPA līdzekļus. Patreiz Eiropas Savienība atbalsta projekta sagatavošanas darbu veikšanu, un no PHARE programmas piešķirtie līdzekļi tiek izmantoti konsultantu pakalpojumu apmaksai. Uz satiksmes situācijas un kustības drošības uzlabošanu Rīgas pilsētā ir orientēts arī Rīgas Domes sagatavotais projekts, kas paredz satiksmes vadības centra izveidošanu un luksoforu modernizāciju. Ņemot vērā satiksmes situāciju Rīgā, projektu realizācijas gadījumā uzlabojumus jutīs liela Latvijas iedzīvotāju daļa. Satiksmes ministrija atbalsta projektu iekļaušanu VIP.
Labi sagatavoti un atbalstāmi ir arī Lubānas, Ventspils, Jūrmalas Saldus, Gulbenes un Jēkabpils pašvaldību projekti, kas paredz pilsētu savarīgāko transporta maršrutu uzlabošanu. Lemjot par finansējuma piešķiršanu konkrētiem projektiem, prioritāte dodama projektiem, kuros pašavaldība ir gatava piedalīties ar savu finansējuma daļu (izpētes un projektēšanas darbi, līdzfinansējums, u.c.).
6. Jūras transports
No valsts viedokļa svarīgi ir realizēt projektus, kas saistīti ar kuģošanas drošības nodrošināšanu Latvijas teritoriālajos ūdeņos un ostās, kā arī Meklēšanas un glābšanas dienesta aprīkojuma modernizāciju atbilstoši starptautisko Konvenciju, kurām Latvija ir pievienojusies, prasībām..
Ostas
Ventspils osta
Ventspils osta pēc kravu apgrozījuma ir lielākā osta Baltijas jūras reģionā un 1998. gada darbības rādītāji to ierindo augstajā 12. vietā Eiropā. Ventspils specializējusies naftas un naftas produktu uzglabāšanā un pārkraušanā. Tajā tiek pārkrautas arī ķīmiskās vielas (t.sk. amonjaks, kālijs, metanols), kā arī ģenerālās un Ro-Ro kravas. 1997. gadā kravu apjoms sasniedza 36.8 milj.t. un 1998.gadā saglabājās tādā pat līmenī. 1999.gadā bija vērojams kravu apjoma samazinājums par 2.2%, sasniedzot 34.2 milj.t. Pieauga beramkravu apjomi (par 23%), lejamkravu apjomi samazinājās par 1.2%, bet lielākais kritums skāra ģenerālkravas. Krievijas dzelzceļa tarifu politikas rezultātā par 50% samazinājās metāla ekspota apjomi. 2000.gadā kravu apjomi pieauga par 1.8%. Ventspils osta galvenokārt tiek izmantota Krievijas naftas, naftas produktu, metāla, kālija sāls, ķīmisko produktu un metāla sakausējumu eksportam (apmēram 12% Krievijas naftas tiek eksportēta caur Ventspili). Ventspils ostu ar Krieviju saista divi naftas vadi, dzelzceļš un autoceļš. Naftas vadi pēdējos gados tiek ekspluatēti ar pilnu jaudu un izvirzās jautājums par jauna naftas vada būvniecību.
Ventspils osta nopelna līdzekļus, un tai ir iespējas uzturēt un attīstīt savu infrastruktūru. Svarīgākie Ventspils ostas pārvaldes projekti, kas bija iekļauti VIP, saistās ar ostas padziļināšanu un ģenerālkravu (konteineru) termināla attīstību. To finansēšana paredzēta, kombinējot ostas līdzekļus un garantētus ārvalstu kredītus. Kopējā infrastruktūras projektu summa vērtējama ap 80 milj. Ls. Līdzvērtīgas summas gatavojas ieguldīt arī stividoru kompānijas savu kravas terminālu attīstībā. Projekta realizācija uzsākta 1996. gadā un to paredzēts pabeigt līdz 2002.gadam. Finansējums piesaistīts no Eiropas Investīciju Bankas (28 MECU), kā arī pašu līdzekļiem.
Papildus ieguldījumi nepieciešami Ventspils ostas transporta mezglu un pievedceļu pilnveidošanai (dzelzceļam un autoceļiem). Ņemot vērā Ventspils ostas nozīmi Latvijas ekonomikā, projektu realizācijā būtu svarīgi piedalīties arī ar VIP rīcībā esošajiem resursiem, kā arī mēģināt piesaistīt ISPA līdzekļus Ventspils ostas pievedceļu un prāmju termināla attīstības projektam..
Rīgas osta
Rīgas osta specializējusies konteineru, kokmateriālu, metālu, naftas produktu, minerālmēslu, zivju produktu un patēriņa preču apstrādes operācijās. Rīgā ir arī pasažieru jūras osta.
Lai Rīgas osta varētu sekmīgi konkurēt ar kaimiņvalstu ostām, piemēram, Sankt-Pēterburgu, Tallinu, Klaipēdu un Kaļiņingradu, nepieciešama ostas infrastruktūras rehabilitācija, kas radītu labvēlīgākus nosacījumus kravu un pasažieru apgrozības pieaugumam. Sevišķi akūtas ir transporta pievedceļu problēmas, un to risināšana ievērojami uzlabotu gan ostas darbības iespējas, gan satiksmes situāciju galvaspilsētā. Satiksmes ministrija atbalsta priekšlikumus iekļaut ar ostu saistītās koplietošanas transporta infrastruktūras attīstības projektus VIP, jo uzskata ka to realizācija ietekmēs ļoti plašas sabiedrības daļas dzīves apstākļus.
Rīgas ostas darbību raksturo sekojoši kravu apgrozības rādītāji: 1996.gadā - 7.4 milj.t. 1997. gadā bija vērojams negaidīti straujš kravu pieaugums - 11.2 milj. t. 1998.gadā kravu apgrozījums pieauga vēl par 19%, līdz 13.3 milj.t., kas galvenokārt izskaidrojams ar jaunizveidoto stividoru kompāniju sekmīgu darbības uzsākšanu un esošo kompāniju darba efektivitātes uzlabošanos. 1999.gadā kravu apjomi saruka par 9.8% un bija 12 milj.t. To noteica fakts, ka Krievijas importa kravu apjoma samazināšanās izsauca strauju konteineru kravu samazinājumu, bet dzelzceļa tarifu politika atstāja iespaidu uz metāla kravu apjomiem. 2000.gadā kravu apgrozījums pieauga līdz 111.1% no 1999.gada līmeņa. Ir skaidri redzams, ka iepriekšējos gados ieguldītās investīcijas dod jūtamu rezultātu. Satiksmes ministrija atbalsta Rīgas ostas pārvaldes projektus, kas saistīti ar kuģu ceļa padziļināšanu, kravu terminālu un pasažieru ostas attīstību un infrastruktūras modernizāciju, kā arī Daugavas kreisā krasta teritoriju attīstību.
Ostas ilgtermiņa attīstības programmas pasākumi, kuru mērķis ir ievērojama kravu un konteineru apgrozījuma jaudu, kā arī pasažieru plūsmas palielināšana, ir iekļauti Transporta attīstības Nacionālajā programmā. Nepieciešamo investīciju aprēķini pamatojas uz ievērojamu transporta plūsmas pieaugumu, kas 2010.gadā varētu sasniegt aptuveni 20 milj. tonnu.
Liepājas osta
Līdz ar Krievijas armijas karabāzes likvidēšanu Liepājas osta tiek pārveidota par tirdzniecības ostu. Tā kā Liepājas osta ziemā neaizsalst, tā nākotnē varētu kļūt par nozīmīgu tirdzniecisko un transporta centru starp NVS un Eiropas valstīm. Liepājas ostas specializācija būs kokmateriāli, metāls un preču treileri un konteineri. Ir labas perspektīvas ķīmisko un naftas produktu apstrādes attīstībai. Ro-Ro pārvadājumu apjomi Liepājas ostā ievērojami pieaug un šajā kravas veidā Liepāja ir vadošā osta Latvijā.
1996.gadā ostas kravu apjoms bija 1.61 milj.t. 1997.gadā tas pieauga līdz 2.3 milj.t., un tāds pats bija arī 1998.gadā. Liepāja bija vienīgā no lielajām ostām, kurā 1999.gadā bija vērojams neliels kravu apjoma pieaugums- 1.2% apjomā, tomēr Ro-Ro kravu apjomi saruka par 25%. 2000.gadā tika sasniegts ievērojams kravu apjoma pieaugums (127.6% salīdzinot ar 1999.gadu). Liepājas ostai varētu būt patiesi optimistiska nākotne, tomēr pamatotas prognozes vēl ir pāragri izteikt, jo kā tirdzniecības osta tā darbojas salīdzinoši neilgu laiku. Kā pozitīvu tendenci var minēt ievērojamo privātā kapitāla piesaistīšanu terminālu un ostas piestātņu atjaunošanā. Galvenās valsts investīciju prioritātes saistās ar jaunu pievedceļu un dzelzceļa savienojošo ceļu būvi, kā arī karaostas kanālā atstātā piesārņojuma likvidēšanu, kuras kopējās izmaksas vērtējamas ap 5.5 milj. Ls.Eiropas Savienības PHARE programma 2000.gadā atbalstīja projekta realizācijas uzsākšanu, piešķirot šim mērķim 1 milj.eiro. Citi projekti saistās ar navigācijas drošības sistēmas uzlabošanu ostā, kā arī dzelzceļa līnijas Liepāja - Jelgava rekonstrukciju, lai varētu nodrošināt pieaugošo pārvadājumu intensitāti.
Mazās ostas
Investīcijas paredzamas arī vairāku mazo ostu infrastruktūras attīstībai. Satiksmes ministrija uzskata, ka ir mērķtiecīgi piesaistīt daļēju budžeta finansējumu mazo ostu attīstības projektiem, pie nosacījuma, ja tiek ņemts valsts garantēts kredīts un piesaistīti ostu nomnieku līdzekļi. Tas atļauj ievērojami samazināt projekta finansiālo risku. Šādā veidā 1999.gadā tika pabeigta Mērsraga ostas infrastruktūras rekonstrukcija, 2000.gadā paredzētā Salacgrīvas ostas attīstība tiks turpināta 2001.gadā. Līdzīgu shēmu būtu mērķtiecīgi pielietot arī Skultes un Rojas ostu rekonstrukcijas projektos.
7. Aviācija
Kopš Padomju Savienības sabrukuma transporta tirgus struktūra Latvijā ir izmainījusies - samazinājies reisu skaits uz Austrumiem, bet palielinājies uz Rietumiem. Ekonomiskā panīkuma periodā pasažieru skaits Rīgas lidostā samazinājās no 2 milj. līdz 310 000 pasažieriem 1996.gadā pasažieru skaits palielinājās līdz 500 000. 1997. gadā tas sasniedza 532 000 pasažieru un 1998.gadā pieauga līdz 555 000. 1999.gadā bija vērojams 1% liels skaita pieaugums, sasniedzot 562 400 pasažierus. Arī 2000.gadā bija vērojams neliels pasažieru skaita pieaugums.
Līdz šim realizētie investīciju projekti Rīgas lidostas rekonstrukcijai galvenokārt saistīti ar skrejceļa seguma un marķēšanas gaismas sistēmas rekonstrukcijas projektu, kas paredz lidojumu drošības sistēmas pilnveidošanu saskaņā ar ICAO standartiem, kā arī pasākumiem, kas veicami, lai varētu uzņemt lielākas lidmašīnas. Šo projektu 10 milj. USD apjomā finansēja ERAB.
1997.gadā tika uzsākts darbs pie pasažieru termināla modernizācijas, kuru paredzēts pabeigt 2001.gadā. 1999. Tika nodots ekspluatācijā jauns pasažieru termināla ielidošanas termināls, kura būvniecībā tika ieguldīti aptuveni 4 milj.Ls. 2000.-2001.gadā paredzēts rekonstruēt lidmašīnu stāvēšanas laukumus (peronu) un pievedceļus, kā arī uzbūvēt jaunu izlidošanas terminālu, kura realizācijai plānots piesaistīt valsts galvotu ilgtermiņa kredītu no EIB, komercbanku kredītus, kā arī izmantot speciālā budžeta – lidostas izlidošanas nodevas finansējumu. Kredītu atmaksāšana paredzēta no pasažieru izlidošanas nodevas ieņēmumiem. Turpmāko gadu attīstības projekti būs saistīti ar lidostas kategorijas paaugstināšanu un skrejceļa pagarināšanu.
8. Sakari un pasta pakalpojumi
Radio un televīzijas nozare ekspluatē un attīsta tos sakaru nozares tehniskos līdzekļus, kuru darbība balstās uz radio raidošo un uztverošo iekārtu izmantošanu, pārraidot informāciju ar elektromagnētisko viļņu starpniecību. Radio un televīzijas tehniskās izplatīšanas organizāciju uzdevums ir izplatīt valsts (sabiedrisko) programmu veidotāju un privāto sabiedrību programmas, nodrošinot apstākļus to kvalitatīvai uztveršanai. Radio un televīzijas attīstība paredzēta sekojošos virzienos:
· radio un televīzijas raidošo tīklu un sistēmu modernizācija, lai nodrošinātu to kvalitatīvu darbību un rentabilitāti;
· jauno radio un televīzijas raidošo tīklu un sistēmu ieviešana (ciparu radiotelefonija, ciparu televīzija) atbilstoši pasūtītāja pieprasījumam un Nacionālās radio un televīzijas padomes lēmumiem.
Sakaru nozares projekti līdz šim ir saņēmuši salīdzinoši nelielu atbalstu VIP ietvaros, lai gan to īstenošana ir vitāli svarīga visiem Latvijas iedzīvotājiem. Uzņēmumu mērķis ir modernizācija, kas pamatota ar nepieciešamo standartu ieviešanu un ievērošanu, kurus savukārt izvirza Eiropas integrācijas process.
Pasta sakariem ir liela nozīme citu ekonomikas sektoru efektīva darba nodrošināšanā, kā arī to attīstības veicināšanā. Pasta sektorā galvenais valsts politikas mērķis ir attīstīt šo pakalpojumu veidu, padarot to par ienesīgu uzņēmējdarbību, kas interesētu privāto sektoru atbalstīt un iesaistīties pakalpojumu sniegšanā, tādējādi nodrošinot tā attīstību un atbilstību pasaules standartiem. Pasta attīstības svarīgākie pasākumu kompleksi, kuru sekmīgai realizācijai tiks piegriezta īpaša uzmanība ir:
· pasta pakalpojumu tarifu sakārtošana atbilstoši to faktiskajām izmaksām;
· augstas pasta pakalpojumu kvalitātes nodrošināšana pakalpojumu tirgū, veicot pasta tehniskā aprīkojuma modernizāciju;
· pasta sūtījumu reģistrācijas nodrošināšana pa to virzības ceļu;
· pasta sūtījumu pārvadāšanas un drošības nodrošināšana, iegādājoties jaunus ekonomiskus transporta līdzekļus, kas aprīkoti ar kvalitatīviem radiosakaru līdzekļiem;
· jauna moderna šķirošanas un apmaiņas centra celtniecība, kas samazinātu pasta pakalpojumu pašizmaksu un nodrošinātu ātrumu un kvalitāti.
Informātikas nozares attīstība ir viena no valdības noteiktajām prioritātēm un investīciju politika informātikas nozarē VIP ietvaros ir izdalīta atsevišķi no transporta un sakaru nozares investīciju programmas un netiek apskatīta šajā dokumentā.
Secinājumi
Kopumā var teikt, ka nozares stratēģija investīciju jomā ir orientēta uz esošās infrastruktūras rehabilitāciju, modernizēšanu un optimizēšanu, atbilstoši pieprasījuma pieaugumam. Svarīgi ir iespējami īsākā laikā likvidēt uzkrāto remontdarbu "deficītu", lai izvairītos no daudzkārt lielākiem izdevumiem nākotnē. Valsts transporta infrastruktūrai jānodrošina kvantitatīvi un kvalitatīvi rādītāji, kas kopumā sekmētu valsts ekonomisko attīstību un tiešo investīciju piesaisti no privātā sektora. Integrēšanās Eiropas transporta sistēmā izvirza savas prasības, kuras savukārt prasa līdzekļus no nacionālā budžeta. Tajā pat laikā bez “Eiropas nozīmes” projektiem svarīgi ir realizēt arī citas nacionālās prioritātes projektus, jo sevišķi ceļu un dzelzceļa nozarē.
Svarīgs aspekts projektu izvēlē un atbalsta sniegšanā ir konkurētspējas saglabāšana dažādu valstu un transportēšanas maršrutu starpā, jo sevišķi attiecībā uz tranzīta kravu apstrādi.
Kopējā Eiropas transporta politika vērsta uz to, ka prioritārajā starptautiskas nozīmes transporta infrastruktūrā (TINA tīkla elementos) valstīm jābūt gatavām investēt vismaz 1,5% no nacionālā kopprodukta, jo mazāku līdzekļu ieguldīšana nesekmē ekonomikas izaugsmi un integrāciju, bet ļauj tikai eksistēt un lēnām "noēst" esošos resursus. Ņemot vērā Latvijas transporta un tranzīta nozaru lomu valsts ekonomikā, šiem ieguldījumiem būtu jābūt vēl lielākiem. Uzsākot darbu ar Eiropas Savienības pirmsiestāšanās strukturālajiem fondiem – ISPA, svarīgi ir paredzēt nepieciešamo līdzfinansējumu no valsts budžeta investīcijām, jo, ja tāds netiks saņemts, pastāv reālas iespējas, ka ISPA nauda netiks apgūta pilnā apjomā.
Satiksmes ministrs A. Gorbunovs
E.Bērziņš
7028215
