Устройство и обслуживание

Между электротележками ЕП 006.2 и ЕП 011.2 (рис. 1) существуют отличия в шасси и электрооборудовании (различные аккумуляторные батареи и контакторы). Все  остальные  системы   и   узлы  одинаковы.



Рис.1. Общий вид (ЕП 006.2 и ЕП 011.2)

Рис. 2.   Общий  вид (ЕС  301.2)

1 - устройство управления; 2 - командное устройство; 3 - тормозная система; 4 - сиденья; 5 - платформа; 6 - прицепное устройство; 7 - ведущие колеса; 8 -ведущий мост; 9 - рессоры; 10 - электрическое обо­рудование; 11 - шасси; 12 - управляемые колеса; 13 - управляемый мост; 14 - полые резиновые рессоры; /5 - тяга; 16 - командное устройстве; 17 - застеж­ка; 18 - гидравлическая   система.

Электросамосвал типа ЕС 301.2 (рис.2) отличается от этих электротележек по шасси и электрооборудованию.

Кроме этого, он оснащен платформой для сыпучих грузов, которая приводится в действие гидравлической системой. Все остальные системы и узлы такие же, как и   у   платформенных   электротележек.

Шасси 11 (рис. 1 и 2) является несущей конструкцией для монтирования устройств электрокаров и осуществлено из   листовой   стали   и   профилей.

Управляемый мост 13 подвешен к шасси полыми ре­зиновыми рессорами и кулисами, которыми обеспечи­вается его боковое качение и вертикальное отклонение при движении.

Ведущий мост 8 привешен к шасси при помощи про­дольных рессор из листовой стали и полых резиновых рессор. Приводится в движение тяговым электродви­гателем ДС 3,6/7,5/14-01. Крепление электродвигателя электросамосвала осуществляется штангой  15 (рис. 2).

Устройство управления 1 (рис. 1 и 2) оснащено механи­ческой   рулевой   колонкой.

Тормозная система 3 имеет ножной гидравлический тормоз для торможения электротележки и ручной меха­нический тормоз для задержания ее на месте, когда электротележка остановлена. Тормоза действуют на колеса, ведущего   моста.

Командное устройство 2 состоит из педали для сраба­тывания ножного командоконтроллера электрического оборудования.

Сиденья   4   для   водителя    и    сопровождающего.

Электрооборудование 10 всех трех электрокаров по­строено по контакторной схеме с ножным командоконтроллером. Существуют отличия только в аккумуля­торных батареях и в некоторых из контакторов. Кроме этого электросамосвал оснащен электродвигателем на­соса   и   контакторами   к   нему.

Гидравлическая система 18 (рис. 2) электросамосвала предназначена поднимать платформу 5, разгружая, таким образом, ее. Подъем осуществляется приводом в действие насоса с электродвигателем, а опускание производится после передвижения командного рычага в нулевое положение.

Платформа 5 — стальная конструкция с подвижными (съемными) задним и боковыми бортами. В четырех концах она закрепляется к шарнирам шасси подвижными замками.

ШАССИ


Шасси (рис. 5 и 6) электротележек типа ЕП 006.2 и ЕП 011.2 и электросамосвала типа ЕС 301.2 — сварочная конструкция.



Рис. 5. Шасси   (ЕП   006.2   и   ЕП   011.2)

1 - передняя листовая сталь; 2 - передняя рама; 3 -направляющая; 4 - средняя рама; 5 - передний ле­вый   кронштейн   для   рессоры;      6 - передний   правый кронштейн для рессоры; 7 - проушине рессоры; 8 -кронштейн для номера; 9 - кронштейн для комондо-кентроллера; )0 - защитная листовая сталь; 11 -спора для батареи; 12 - правый боковой профиль; 13 - правый задний профиль; ' 14 - тяж; 15 - ле­вый задний профиль; 16 - левый боковой профиль; 17 - U-прсфиль для рулевого механизма; 18 - перед­ний   профиль

Шасси платформенных электротележек (рис. 5) состоит из  передних, задних  и  боковых  профилей,   U-профиля рулевого механизма, кронштейнов рессор, опор батарей, защитной   листовой   стали   и   пр.

Шасси электросамосвала (рис. 6) состоит кроме этого и из грязевых щитов, масляного бака, шарниров и замков.



Рис. 6. Шасси   (ЕС   301.2)

1 - передняя листовая паль; 2 - передняя рама; 3 -направляющая; 4 - средняя рана; 5 - передний левый кронштейн; 6 - передний правый кронштейн; 7 - проушина рессоры; 8 - кронштейн не номерного знака; 9 - кронштейн командоконтреллера; 10 - защитная жесть; 11 - опора батареи; 12 - задний правый профиль; 13 - масляный бак с задней правой балкой; 14 - корпус; 15 - замок; 16 - шарнир; 17 - зад­ний левый грязевой щит; 18 - задний профиль; 19 -кронштейн; 20 - белка; 21 - боковой левый профиль: 22 - U-профиль рулевого механизма; 23 - передний профиль

В передней части шасси подвешен управляемый мост. В середине шасси монтированы специальные опоры для аккумуляторной батареи. К проушинам 7 и крон­штейнам 5 и 6 присоединяются рессоры ведущего моста.

ВЕДУЩИЙ   МОСТ


Ведущий мост (рис. 7) несет часть веса электрокара (и груза) и приводит его в движение. Ведущий мост поД-вешен  на двух  полуэллиптических  рессорах  в задней части шасси и несимметричен в отношении располо­жения картера главной паредачи и дифференциального механизма.



Рис. 7.   Ведущий   мост

1 - ступица; 2, 17 и 36 - уплотнения; 3, 5 и 16 -гайки; 4 и 14 - шайбы предохранительные; 6, 7, 12, 18 и 25 - подшипники; 8 - специальная гайка; 9 - тормозной барабан; 10 - сервотормоза; 11 -правый рукав;      13 и 24 - колпаки;      15 - вал;      19 и 26- шестерни;      20 - сапун; 21 - коническая шестерня;   22 - кольцо;   23 - тяговый    электродвигатель; 27 - левый полукартер;    28 - полувал;    29 – планерная   шестерня;  30 - регулирующие   пластины;       31 - кассета;       32 - сателлитное    зубчатое    колесо;       33 - ось;   34 - цилиндрическая   коронная   шестерня;  35 - пробка

Состоит из тягового электродвигателя, двухступенчатой цилиндрической шестеренной передачи, дифференциаль­ного механизма, сервотормозов, ступиц и полувалов. В картерном пространстве моста помещаются шестерни 19, 21, 26 и 34 главной передачи с передаточным отно­шением 9,84. Шестерни 29 и 32 дифференциального механизма монтированы в кассете 31. Полукартеры и рукава соединены, как целое при помощи заклепок. Тормозные колодки описаны в «Тормозной системе». К тормозным барабанам при помощи специальных болтов   и   гаек   монтируются   ободья   ходовых   колес.

Крутящий момент тягового электродвигателя 23 пере­дается при помощи цилиндрической ведущей шестерни 21шестерням   главной   передачи,   дифференциалу,   полу­валам и,  наконец,  ведущим колесам.

В картер моста   через отверстие сапуна 20 заливается трансмиссионное   масло.

УПРАВЛЯЕМЫЙ  МОСТ


Управляемый мост принимает на себя часть веса электро­кара (и груза) и меняет направление движения. Он подвешен к шасси при помощи двух полых резиновых рессор, установленных на штифтах 14 (рис. 8), и кулисы 18 в заднем конце, а с переднего конца — при по­
мощи шарнирного подшипника Этим креплением обеспечивается свободное приспосабливание ходовых колес к пути и плавное затихание вертикальных ко­лебаний.



Рис. 8.   Управляемый   мост

1 - ступица; 2 и 3 - конические подшипники; 4 -крышка; 5 - шплинт; 6 - корончатая гайка; 7 -конический болт; 8 - специальная гайка: 9 - по­воротная цапфа; 10 и 24 - пресс-масленки; 11 -шкворень; 12 - подшипник; 13 - балка; 14 - штифт; 15 - штанга; 16 - ось; 17 - передаточный рычаг; 18 - кулиса;      19 и 22 - шайбы;      20 – регулирующие шайбы;     21 - болт;     23 - шаровое соединение;     25 -гайка;   26 - отверстие

Управляемый мост состоит из балки 13, передаточного рычага 17, ступиц 1, поворотных цапф 9, штанг  15 и кулисы 18. Поворотные цапфы монтированы к балке при помощи шкворней и лежат на упорных подшипни­ках и втулках. Ступицы 1 крепятся на конических под­шипниках 2 и 3 поворотный цапф, а уплотнительной шайбой 22 и крышкой 4 обеспечивается герметичность полости   подшипников.

К ступицам при помощи специальных гаек 8 и колесных болтов 7 закреплены ободья ходовых колес. Максималь­ный угол поворота внутреннего (по повороту) колеса составляет 76°.

В коническом отверстии передаточного рычага 17 кре­пится болт шаровидного соединения штанги соединен­ной   с   рулевым   механизмом.

При поворачивании рулевого колеса приводится в дви­жение передаточный рычаг 17, а при помощи штанг поворотных цапф и ступиц движение передается управ­ляемым   колесам.

СИСТЕМА   УПРАВЛЕНИЯ


При помощи системы управления меняется направление движения электрокара. Система управления состоит из рулевого колеса 5 (рис. 9), рулевого механизма 4, сошки   3   и   штанги   1.



Рис. 9.   Система  управления

1 - штанга: 2 - шаровидное соединение; 3 - ру­левая сошка; 4 - рулевой механизм; 5 - рулевое колесо
Рулевое колесо 3  крепится  к  передаточному валу  ру­левого   механизма.

Рулевой механизм 4 механический с передаточным от­ношением 20,5. Передаточный вал 8 (рис. 10) рулевого механизма вместе с червяком установлен на подшип­никах с коническими роликами 2 и 5, а в верхнем конце крепится на" полиамидной втулке 9. Подшипники при­тягиваются крышкой 20, а уплотняющими картонами 1 регулируется их зазор. При помощи червячного винта и ролика 19 крутящий момент передается валу с роликом 10. Последний при помощи сошки 3 и штанги 1 (рис. 9) передает движение управляемому мосту. В картер ру­левого механизма через пробки 18 (рис. 10) наливается трансмиссионное масло до уровня контрольной пробки 4.



Рис. 10.   Рулевой  механизм

1 - уплотняющие картоны; 2 и 5 - конические ролико­подшипники; 3 - червячный винт; 4 - контрольная пробка; 6 - картер; 7 - предохранительная трубка; 8 - передаточный вал; 9 - полиамидная втулка; 10 -вал с роликом; 11 - бронзовая втулка; 12 - регули­рующий винт; 13 - гайка; 14 - стопорная шайба; 15 - подшипник; 16 - крышка; 17 - уплотнение; 16 -пробка; 19 - ролик; 20 - крышка с трубкой; 21 -пружина;      22 - резиновое  уплотнение


КОМАНДНОЕ УСТРОЙСТВО

Командное устройство приводит в действие ножной командоконтроллер.

При нажиме на педаль управления (рис.11) при помощи штанги 4 и ступицы 2 проворачивается ось командоконтроллера  и   последний  срабатывает.



Рис. 11. Командное  устройство

1 - ограничивающие болты; 2 - ступица;  3 - воз­вратная пружина; 4 - штанга; 5 - педаль управления
При нажиме до конца на педаль включаются переклю­чатели комондоконтроллера, чем меняется скорость движения электрокара. При отпускании педали — ско­рость электротележки уменьшается и при возвращении ее в конечное (исходное) положение выключается опе­ративная цепь.

Педаль возвращается назад под действием пружины 3.

Болты 1 ограничивают два конечных положения хода педали.

ТОРМОЗНАЯ  СИСТЕМА

Тормозная система (рис. 12) состоит из ручного (механи­ческого) и ножного (гидравлического) тормозов, которые приводятся   в   действие   независимо один от другого.



Рис. 12. Тормозная   система

1 - зубчатый сектор; 2 - вилка; 3 - рукоятка  руч­ного  тормоза;   4 - задняя  трубка;   5 – фланцевый тройник; 6 - эластичное  соединение; 7 - труба; 8 - винтовая затяжная муфта; 9 - штуцер; 10 -бак; 11 - главный тормозной цилиндр; 12 - поршень; 13 - педаль; 14 - возвратная пружина; 15 - тор­мозной  трос.

Оба тормоза действуют на колеса ведущего моста и при необходимости могут быть использованы одновре­менно.

При нажатии на тормозную педаль 13 ножного тормоза срабатывает поршень 10 (рис. 13) главного тормозного цилиндра. Он сжимает возвратную пружину 7 и, закры­вая компенсационное отверстие В, нагнетает в трубо­проводы тормозную жидкость из предпоршневого про­странства. Под действием созданного давления масло заполняет тормозные цилиндры 7 (рис. 14), монтирован­ные на тормозных дисках 5. Поршни 11 выталкиваются в стороны и раскрывают тормозные колодки 8 и их накладки 12 начинают соприкасаться с тормозными ба­рабанами. Передние колодки (по направлению движения) при помощи соединяющего механизма 1 выталкивают задние колодки и прижимают их к тормозным барабанам. Это взаимодействие между колодками и тормозными барабанами (сервопринцип) увеличивает эффективность сервотормоэов.



Рис. 13. Главный тормозной цилиндр

1 - резиновый предохранитель; 2 - предохранитель­ное кольцо; 3 - шайба; 4 - пружина; 5 - рези­новый клапан; 6 - возвратный клапан; 7 - кони­ческая  пружина;  8 - резиновые  уплотнения;   9 - пластинчатая пружина; 10 - поршень; 11 - малый поршень; А - отверстие в торце поршня; в - ком­пенсационное  отверстия;


Рис. 14. Сервотормоз

1 - соединительный механизм; 2 - специальный вал: 3 - дугообразный рычаг; 4, 6 и 14 - возвратные пру­жины; 5 - тормозной диск; 7 - тормозной цилиндр; 8 - колодка; 9 - гайка; 10 - вентиль для удаления воздуха; 11 - поршень; 12 - накладка; 13 - рас­порная планка; 15 - зубчатое колесо

При отпускании педали тормозные колодки сжимаются под действием возвратных пружин 4, 6 и 14, а поршни выталкивают тормозную жидкость к главному тормоз­ному  цилиндру   11   (фиг.   12).

При резком отпускании педали 13 поршень главного тормозного цилиндра быстро возвращается в исходное положение, но вследствие сопротивления резинового клапана 5 (рис. 13) тормозная жидкость не может сразу заполнить предпоршневое пространство и в нем создает­ся вакуумметрическое давление. Последнее компенси­руется жидкостью в запоршневом пространстве, которая, преодолевая сопротивление пластинчатой пружины 9, загибает уплотнение 8 и через отверстие А проникает в  торец   поршня   10.

Педаль 13 (рис. 12) возвращается в конечное верхнее положение под действием возвратной пружины  14.

Ручной тормоз используется  для  задержания   на   месте остановленного электрокара. Он приводится в дейст­вие вытягиванием рукоятки 3, при чем обтягиваются тормозные тросы 15 и вытягивают дугообразный рычаг 3 (рис. 14) прикрепленный шарнирно к тормозной колод­ке 8. При этом вытягивании рычаг 3 нажимает рас­порную планку 13, которая со своей стороны прижи­мает тормозную колодку к тормозному барабану, а одно­временно и тормозная колодка 8 прижимается к бара­бану, осуществляя таким образом задержание электро­кара  на   месте.

Установление рукоятки 3 (рис. 12) в данном положении осуществляется кулачком зубчатого сектора 1. Послед­ний освобождается нажатием на кнопку, вмонтирован­ную  в  конец  рукоятки.

В бак главного тормозного цилиндра наливается тор­мозная  жидкость  согласно  карте  смазки  электрокара.

Не разрешается заливание минеральных масел, бензина или  прочих  растворителей   резины.

ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ  СИСТЕМА  (ЕС  301.2)


Гидравлическая система электросамосвала состоит из масляного бака 1 (рис. 15 и 16), масляного фильтра 9, шестеренного насоса 3 с электродвигателем 2, встряхивающего устройства с обратным клапаном 6, телескопи­ческого   цилиндра   5   и   маслопроводов   8.

Масляный бак 1 встроен в заднюю правую балку шас­си. Его емкость 8,5 дм³, но при заправленной и выклю­ченной системе в нем должно содержаться не больше 6 дм³. Бак заправляется через отверстие масляного фильтра. Уровень масла определяется щупом, монтиро­ванным   на   крышке   бака   15


Рис. 15. Принципиальная   схема

1 - масляный бок;     2 - электродвигатель насоса;     3 - шестеренный насос; 4 - встряхивающее устройство; 5 - телескопический цилиндр; 6 - встряхивающее ус­тройство с обратным клапаном; 7 - предохранитель­ный клапан;     8 - маслопроводы;     9 - масляный фильтр



Рис. 16. Гидравлическая  система

1 - масляный бок; 2 - электродвигатель насоса; 3 - шестеренный гидравлический насос; 4 - встряхиваю­щее устройство в сборе; 5 - телескопический цилиндр; 8 - маслопроводы; 9 - рычаг; 10 - масляный фильтр; 11 - пружина;    12 - цепь    в    сборе;                                                   13 - трос; 14 - обтяжка; 15 - резервуар; А - рычаг командного устройства;      I - подъем:      II - опускание
Встряхивающее устройство (рис. 17) состоит из обратного клапана 9, пружины 8, шарика 13, штифта 14, предохранительного   клапана   3   и   корпуса   7.

Предохранительный клапан — переливной, и отрегу­лирован для давления 100 кгс/см² (10 Мн/м²) регули­рующим   винтом   2.

Обратный клапан 9 состоит из штуцера, привинчен­ного в корпус 7, вмещающего шарик 10, пружину 11 и   втулку   12.

Телескопический цилиндр подъема 5 (рис. 15,16) присоединен к специальной опоре, позволяющей ему наклоняться  в  различные  стороны.

В цилиндр (рис. 18) вмещены три плунжера, внутренний из которых кончается сферической пятой, упираю­щейся в ковш. Цилиндр уплотнен манжетами, а при движении плунжеров, они очищаются отражатель­ными   кольцами.

Масляный фильтр 9 (рис. 15 и 16) присоединен к маслопроводу низкого давления. Он монтирован на крышке масляного бака.

Маслопроводы 8 — стальные трубы и шланги вы­сокого давления с наконечниками для соответствующих узлов.



Рис. 17. Встряхивающее   устройство   (в   сборе)

1 - крышка; 2 - регулирующий винт; 3 - предохра­нительный клапан; 4, 8 и 11 - пружины; 5 - клапан; 6, 10 и 13 - шарики; 7 - корпус; 9 - обратный кла­пан; 12 - втулка; 14 - штифт; А, В и С - отвер­стия для  протекания масла;   I и II - пространства


Действие  
гидравлической   системы

Опрокидывание   ковша

При передвижении рычага А (положение 1) (рис. 16) командного устройства переключатель включает элек­тродвигатель насоса. Шестеренный насос приводится в действие. Масло поступает под давлением во встряхи­вающее устройство через отверстие А (рис. 17), вытал­кивает шарик 10, сжимающий пружину 11, и переходит через отверстие В в телескопический цилиндр подъема. Плунжеры цилиндра выдвигаются  опрокидывая ковш.

Если   при   опрокидывании   давление   подаваемого   насосом масла превысит силу пружины 4, она открывает клапан 5   и   масло протекает через отверстие С в бак.

При опрокидывании ковша цепь 12 (рис. 16) обтяги­вается. В верхнем конечном положении ковша цепь приводит в действие рычаг 10. Рычаг продвигает штифт 14 (рис. 17), который поднимает шарик 13, надавливая на пружину 8. В результате этого подаваемое насосом масло и масло, находящееся в цилиндре, протекают через пространство I и отверстие С в резервуар, и ковш опускается.   Цель   освобождается.


Рис. 18. Телескопический цилиндр подъема

1 - внешний  цилиндр;      2 - пружинные кольца;      3, 4 и 10 - плунжеры; 5, 12 - втулки; 6 - манжеты; 7 и 9 - отражательные кольца; 8 - ведущая втулка; 11 - прижимы; 13 - болт для удаления воздуха; А -отверстие

Рычаг 10 (рис. 16) освобождает штифт 14 (рис. 17), и шарик 13 разделяет пространства I и II. Подаваемое насосом масло поступает в цилиндр, приводит его в действие, и ковш снова опрокидывается до натяжения цепи 12 (рис. 16), передвижения рычага 10 и штифта 14 (рис. 17) — процесс повторяется (происходит встряхи­вание  платформы).

Это поднятие и опускание (встряхивание) ковша про­должается до тех пор, пока рычаг А (рис. 16) не будет установлен   в   положении   0.
Опускание   ковша

Рычаг А передвигается вниз в положении II, после чего посредством троса 13 рычаг 10 подвигает штифт 14 (рис. 17), поднимающий шарик 13. Масло протекает свободно из пространства I цилиндра в пространство II и через отверстие С возвращается в бак. При проведении этой операции электродвигатель насоса и шестеренный насос  не   работают. ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ   ОБОРУДОВАНИЕ

Электрическое оборудование состоит из аккумулятор­ной батареи, электрических аппаратов и приборов, электродвигателя (два для ЕС 301.2) и электрической проводки.

Аккумуляторная  батарея


Электрокары поставляются с незаряженной аккумуля­торной батареей.

Первоначальная зарядка аккумуляторной батареи и и дальнейшее ее обслуживание осуществляются согласно инструкции завода-изготовителя аккумуляторных ба­тарей,   приложенной   отдельно.

Установка аккумуляторной батареи на электротележку и ее съем должны производиться с большим вниманием при помощи грузоподъемного устройства, без ударов и   сотрясений.

Электрические   аппараты   и   приборы

Штепсельные соединения — соединяют аккумуляторную батарею с потребителями электрической энергии или с токовыпрярителем для зарядки. Ими прерывается цепь между аккумуляторной батареей и потребителями по окончании рабочего дня, при осмотре,  ремонте  и  в случаях аварий.

Штепсельное соединение состоит из двух элементов, исполненных таким образом, что возможность неправиль­ного включения исключена.

При разъединении штепсельного соединения сначала прерывается    вспомогательная    цепь,   а    после    нее -главная. Это позволяет выключение главной цепи без груза.

Штепсельное соединение должно быть всегда чистым. Необходимо периодически очищать контакты от нагара. На электрическом щите монтированы два предохранителя главной цепи для номинального тока 100 а, соответственно для защиты цепи соеди­нения двух половин батареи и цепи тягового электро­двигателя.

На дополнительном электрическом щите монтированы предохранитель вспомогательного элек­тродвигателя и контактор типа КПЕ-4 — управления вспомогательным электродвигателем — с вспомогательной   контактной  системой на 40 в.

Ножной командоконтроллер 10 типа S 730 с и предназначен для переключения вспомогательной цепи контакторов управляющих тяговым двигателем. Монти­рован  на  столе  управления.

При нажиме на педаль управления вал 19 (рис. 19) по­ворачивается и при помощи включающей пружины 18 приводит в движение шесть кулачковых шайб. Послед­ние включают последовательно шесть переключателей 4, через которые подается напряжение катушкам кон­такторов.



Рис. 19. Ножной   командоконтроплер   S 710 с 603

1 - знак времязапаздывания; 2 - кулачковый вал; 3 -
кулачковая шайба; 4 - выключатель моментального действия (переключатели); 5, 7, 13 и 15 - шестерни; 6 и 17 - игольчатые подшипники; 8 – постоянные магниты; 9 - времязапаздыващее устройство; 10 - винт для регулировки времязапаздывания; 11 - шарикоподшипник;                               12 - медный диск;               14 - ролик; 16 - механизм свободного хода; 18 – включающая пружина; 19 - вал; 20 - стопорный винт; 21 - диск;       22 - винт;

Одновременно с валом вращается и механизм свобод­ного хода 16. Он соединен при помощи шестеренной передачи с времязапаздывающим устройством 9. Тор­мозной момент в этом устройстве создается электромаг­нитным тормозом, состоящим из медного диска 12, вра­щающегося между полюсами двух постоянных маг­нитов 8. Магниты могут передвигаться при помощи винта  10, предварительно ослабив стопорный  винт 20. При повороте винта 10 поворачивается и диск 27. Когда последний передвигается по направлению утолщенной части знака времязапаздывание увеличивается, а по направлению утонченной части — уменьшается.

Устройство времязапаздывания должно быть отрегули­ровано   на   максимальное   время.

При освобождении педали калачковый вал быстро воз­вращается в исходное положение, а времязапаздываю-щее устройство остается выключенным механизмом свободного  хода.

Ножной командоконтроллер необходимо беречь от увлажнения.

Пусковой резистор предназначен для уменьшения силы тока при пуске тягового электро­двигателя и для регулирования скорости вращения. С его помощью электротележка плавно трогается с места, набирая   и  уменьшая  скорость.

Реверс служит для изменения направления движе­ния  электрокара.

Переключатель к ножному тормозу срабаты­вает при нажатой тормозной педали, выключает вспо­могательную цепь и замыкает цепь стоп-фары.

Передние фары служат для освещения пути и укомплектованы электрической лампой 12 в, 35 вт типа  АФ  1221.

Стоп-фара для освещения номера 22 укомплек­товывается софитной лампой 12 в,    10 вт типа СФ 1232.

Электродвигатели


Тяговый электродвигатель 4 постоянного тока, четырех-полюсный с сериесным

Электродвигатель (рис. 20) состоит из статора 5, ро­тора 6, заднего щита 4, переднего щита со щеткодер­жателями   11   и   вала   14.



Рис. 20. Тяговый   электродвигатель   ДС 3,6/75/14-01

1 - сегментная шпонка; 2 - роликоподшипник; 3 -резиновое уплотнение; 4 - задний щит; 5 - статор. 6 - ротор; 7 - клеммная коробка; 8 - полюс; 9 -защитный пояс; 10 - болт; 11 - передний щит со щеткодержателями; 12 - внутренняя крышка подшипников;      13 - шарикоподшипник;  14 - вал

Статор 5 состоит из стального цилиндра, с внутренней стороны которого симметрично крепятся четыре полюса 8. На каждом полюсе монтировано по одной сериесной катушке.

Задний щит 4 имеет отверстия, позволяющие доступ для осмотра щеткодержателей и коллектора, закрытые защитным   поясом   9.

Ротор 6 состоит из роторного пакета из стальных пла­стин коллектора вала 14 и обмоток. В каналы пакета вложены обмотки, концы которых приварены к ламелям   коллектора.

Коллектор собран из медных и миканитных ламелей спрессованных   пластмассой    на стальной    втулке,   заклиненной на валу. На переднем цилиндрическом конце вала монтирован вентилятор, а на коническом конце вала заклинивается и затягивается гайкой цилиндри­ческая шестерня.

Вспомогательный электродвигатель (насоса) ЕС 301.2 — постоянного тока, четырехполюсный со смешанным возбуждением. Его конструкция показана на рис. 21



Рис. 21 Вспомогательный  электродвигатель

1 - подшипник; 2 - внешняя крышка; 3 - внутрен­няя крышка подшипника; 4 - щит со щеткодержателями; 5 - защитный пояс: 6 - статор; 7 - ротор; в - задний щит; 9 - предохранительное кольцо; 10 -подшипник;  11 - вал
Электрическая  проводка


Электрическая проводка состоит из проводов различного сечения, из которых некоторые по отдельности, а другие пучками установлены в винилитовые трубы. Провода маркированы и имеют изоляцию различной расцветки. Во всех главных и вспомогательных цепях имеются   плавкие предохранители.

При поврежденной или по темневшей: изоляции следует измерять сопротивление последней при помощи мегомметра 500 в между каждой из клемм штепсельных сое­динений, монтированных на шасси электрокара при выключенной аккумуляторной батарее. Сопротивление не должно  быть  ниже  0,1 мом.

При появлении неисправности в электрокаре, прежде всего проверяются предохранители, исправность ак­кумуляторной батареи и правильное присоединение к ней кабелей, штепсельных соединений, проводов, соединительных клемм, переключателей, командо­контроллера, контакторов, электродвигателей и прочих изделий.

Признаки плохого контакта — слабо затянутые креп­ления, нагревание и окисление креплений, отсутствие электрического тока. Водитель может сам найти место срыва электрической цепи используя омметр омиче­ский охват мультицета или контрольную лампу соот­ветствующего напряжения. Водитель проверяет цепь в следующей   последовательности:

1. Ознакомиться с принципиальной электрической схемой и электрической схемой связи. Проследить по двум схемам часть цепи, в которой возможен срыв. Выбирает клеммы подключения (контрольной лампы). Прове­ряемая часть не должна включать параллельных ветвей или электрических аппаратов с нормально отключен­ными   контактами   при   отсутствии   напряжения.

2.     Отключает  аккумуляторную  батарею  при   помощи штепсельного   соединения.

3.           Конец одного  провода   контрольной    лампы    свя­зывается с положительным  полюсом батареи, а  конец самостоятельного провода — с отрицательным полюсом.

Конец второго провода контрольной лампы и другой конец свободного провода подключаются к выбранным клеммам. В случае аварии лампа не горит. Если лампа загорится — проверяемая   часть   цепи   исправна.

ТЕХНИЧЕСКОЕ  ОБСЛУЖИВАНИЕ


Содержание электрокара в постоянно работоспособ­ном состоянии осуществляется по планово-предохра­нительной системе технического обслуживания и ре­монта. Она охватывает следующие виды технического обслуживания:

Вид технического обслуживания	Периодичность выполнения технического обслуживания
Ежесменное обслуживание (ЕО)	Ежесменно
Техническое обслуживание № 1 (ТО-1)	Через  каждые     100     машино-часов (через каждые 25 рабочих дней при     нормально   нагруженной односменной роботе)
Техническое обслуживание № 2 (ТО-2)	Через  каждые    400    машино-часов (через каждые 100 рабочих дней при    нормально     нагруженной односменной  работе) один раз в год
Годовое обслуживание (ГО)	Один раз в год

 

ЕЖЕСМЕННОЕ   ОБСЛУЖИВАНИЕ


В ежесменное обслуживание входят следующие обяза­тельные  операции:

Перед   началом   смены:

1 Внешний осмотр электрокара на состояние узлов и агрегатов. Проверка на деформации, трещины, раз­рывы   и   ослабление   скрепляющих   связей.

2.           Проверка  внешнего состояния шин колес, давления воздуха   в   них   и   крепления   ободьев.

3.           Проверка утечки масла из уплотнений картеров ве­дущего моста и рулевого механизма или тормозной жид­кости из привода тормозной системы, а также из элемен­тов гидравлической   системы

4. Проверка аккумуляторной батареи на наличие течи электролита и ослабление кабельных соединений к выводам полюсов, проверка уровня электролита в элементах батареи и чистоты вентиляционных отвер­стий   пробок.

5. Проверка состояния электрических аппаратов, при­боров и  проводов.

6.           Проверка исправности замка оперативной цепи, сиг­нальных ламп, звукового сигнала и осветительных кор­пусов.

7.           Проверка   в  движении   исправности   командного  ус­тройства,   систем   управления   и   торможения.

8.           Проверка исправности гидравлической системы пос­ледовательным    подъемом    и   опусканием    платформы. (только   для   ЕС   301.2).

После    окончания    смены:

1.           Чистка,   мытье  (при   необходимости)  и   подсушива­ние  электрокара.

2.           Зарядка  аккумуляторной  батареи.

Операции по чистке, мытью и подсушиванию выпол­няются водителем; работы по контролю и осмотру выполняются также водителем перед началом рабочей смены, во время перерывов и по окончанию каждой рабочей смены; работы по аккумуляторной батарее выполняются отвечающим за нее по окончании рабочей смены  и  перед началом  следующей   рабочей  смены.

Установленные во время обслуживания неисправности (и во время работы), не нарушающие нормальной ра­боты электрокара  немедленно устраняются.

ТЕХНИЧЕСКОЕ   ОБСЛУЖИВАНИЕ   № 1


В   объем   работ   по   техническому   обслуживанию   № 1 входят операции по ежесменному обслуживанию и до­полнительно   следующие   операции:

1.         Проверка и при необходимости затягивание крепле­ний:

а) рулевой   колонки   к  шасси;

б) рычага с шлицевым отверстием и шаровидных болтов
устройства  управления   к  управляемому   мосту;

в) электродвигателя   к  картеру  ведущего  моста;

г) опоры   подъемного   цилиндра   к   шасси   и   цилиндру (для   ЕС  301.2);

д) сферы   подъемного    цилиндра    к    платформе     (для ЕС   301.2).

2.           Проверка на наличие деформаций по поверхностям и трещин по сварным швам шасси, платформы и управ­ляемого  моста.

3.           Проверка  состояния:

а) коллекторных   поверхностей, щеток и   щеткодержа­телей  электродвигателя;

б) пускового сопротивления, реверса   и разъединителя;

в) замка и реле указателей поворотов, звукового сигнала и проводов   к нему, блокировочного ключа и проводов всей  электрической   проводки.

4.           Проверка   состояния   и   действия   контакторов.

5.           Проверка состояния и действия командного устрой­ства.

6.           Производится  уравнительная  зарядка  батареи.

7.           Смазка  электрокара  согласно  карте  смазки.

Контрольные осмотры, работы по скреплению и смазке выполняются бригадой технического обслуживания и водителем; проверка батареи — работающим на ак­кумуляторной   батарее   в   период   между   сменами.


ТЕХНИЧЕСКОЕ  ОБСЛУЖИВАНИЕ №
2


В объем работ второго технического обслуживания входят операции первого технического обслуживания и  дополнительно  следующие  операции:

1.    Проверка   и   при   необходимости  затягивание:

а) управляемого и  ведущего мостов  к шасси;

б) рессор   к  ведущему   мосту;

в) электродвигателя   к  картеру   ведущего   моста;

г) полувалов    к   ступицам    ведущего   моста   и   креп­ление  всех ходовых  колес;

д) ступицы   тормозного   цилиндра   к   кронштейну;

е) насоса с электродвигателем к шасси (для ЕС 301.2).

2.           Проверка состояния и действия тормозной системы.

3.           Проверка   состояния   и   действия   рулевой   колонки.

4.     Проверка и при необходимости регулирование схо­димости   и  углов  поворота   передних  колес. Проверка   действия   телескопического   цилиндра   и при  необходимости     удаление    воздуха    из   него    (для ЕС   301.2).

5.           Очистка   масляного   фильтра   гидравлической   сис­темы  (для   ЕС  301.2).

6.           Замена  шин согласно схеме  (рис. 22).


Рис. 22. Схема   замены   шин

7.     Смазывание электрокара  согласно  карте  смазки.

Операции по второму техническому обслуживанию вы­полняются бригадой технического обслуживания и водителем (для аккумуляторной батареи — работаю­щим на ней) и производится после снятия электрокара с  эксплуатации.

ГОДОВОЕ  ОБСЛУЖИВАНИЕ

В объем работ годового обслуживания входят операции второго технического обслуживания и дополнительно следующие   операции:

1.           Съем ступиц колес и поворотных цапф управляемого моста, чистка, осмотр, установка на место и регулиро­вание зазоров  подшипников.

2.           Съем ступиц колес ведущего моста, чистка, осмотр, установка на место, регулирование зазоров подшипни­ков   и   одновременно  осмотр  тормозов. Проверка передаточного рычага и шаровидных сое­динений штанг управляемого моста и управления  и при необходимости   восстановление   их  нормального  техни­ческого   состояния.

3.           Съем, разборка, проверка и при необходимости вос­становление    нормального   технического    состояния    и установка   на   место   электродвигателя.

4.           Проверка действия командоконтроллера и, при сня­том устройстве времязапаздывания, чистка и смазка шес­теренных   передач   и   поверхностей   подшипников.

5.           Проверка состояния и действия гидравлической сис­темы   (для   ЕС  301.2).

6.           Проверка   и  регулирование   положения   фар.

7.           Смазывание   электрокара    согласно    карте    смазки.

8.           Проверка   и   чистка   коррозии   и   полная   покраска
электрокара.

Операции по годовому обслуживанию выполняются бри­гадой технического обслуживания и водителем при сня­том   с  эксплуатации   электрокаре-

ПРОВЕРКИ    И   РЕГУЛИРОВКИ


Проверка   состояния   и   действия   контакторов.

Контакторы осматриваются, чтобы не было ослаблений крепежных деталей и при необходимости последние устранить. При установлении течи из цилиндра и при невозмож­ности устранить течь уплотнениями, цилиндр заме­няется новым. Заменяются, так же, и поврежденные и сношенные детали цилиндра. Платформа подни­мается цилиндром, а если это невозможно — подъем­ным устройством. Максимально поднятый ковш закреп­ляется опорой. Снимаются болты, связывающие сфери­ческий конец цилиндра подъема с платформой. Отвин­чивается штуцер, связывающий гидравлическую систе­му с цилиндром. Развинчиваются болты, связывающие цилиндр с опорой, после чего цилиндр снимается с электрокара.

При разборке цилиндра сначала снимается внешнее пружинное кольцо, лежащее между цилиндром и внеш­ним плунжером, после чего вынимаются три плунжера, снимаются кольца, находящиеся в нижних внутренних концах внешнего и среднего плунжеров, после чего средний   и   внутренний   плунжер   выталкиваются   вниз.

После замены сработанных уплотнений сборка ци­линдра и его монтаж на электрокаре производятся в обратном  порядке.

Проверка   и   регулировка   положения   фар

Электротележка должна быть с нормально накаченными шинами. Устанавливается на равном полу или площадке перпендикулярно к специальному экрану на расстоянии 5 м. При необходимости свет фар регули­руется следующим образом: включается свет и закры­вается левая фара; ослабляются гайка и контргайка, крепящие правую фару и путем поворачивания фары в

горизонтальной плоскости находится положение, при котором центр светового пятна совпадал бы с точкой пересечения горизонтальной и соответствующей конеч­ной вертикальной линии экрана; фара прикрепляется к кронштейну затягиванием гайки. Операции, указанные для правой фары, выполняются и для левой, предвари­тельно закрывая   правую  фару.

Фары могут быть проверены и при помощи специальных приборов.


ТРЕБОВАНИЯ   ПО   ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ


I.    Общие  положения

2.      1. Запрещается эксплуатация и техническое обслужи­вание электротележек, не разучив предварительно «Пра­вила безопасности труда при эксплуатации электро­каров и погрузчиков», «Правил по безопасности труда при погрузочно-разгрузочных работах» и «Правила по технической безопасности при автомобильном транс­порте». Каждое   предприятие,   в   котором   эксплуатируются
электротележки, должно  разработать  конкретные  ука­зания   по  их  работе   и  движению   в  цехах,  складских помещениях,   на   заводской   территории   и   погрузочно-разгрузочных   площадках.

3.             Водителями    электротележек    могут    быть    только лица,   обладающие   законоуслановленными   для    соот­ветствующей страны документами на право управления.

4.             Водителями электротележек могут быть лица, про­шедшие   инструктаж  по  безопасности   и   гигиене  труда и   противопожарной   охраны    в   своих   предприятиях. Проведенный  инструктаж должен быть отмечен  в спе­циальном  журнале.

II. Условия  работы

5.           Компетентные   органы   должны   определить   класс взрывной и пожарной безопасности на местах, где будут работать электротележки и защиту для тех, кто будут работать  с  ними.

6.           Места, по которым будут проезжать электротележки, должны быть рассчитаны  на соответствующие  макси­ мальные нагрузки, должны быть прочные, с твердым и  гладким  покрытием, без ям  и   порогов.

7.     Прохождение по площадкам и дорогам с уклоном, больше  10%   воспрещается.

8.     Если вследствие характера работы покрытие дороги увлажняется   водой,  маслом,  красками   и  др., должны быть установлены предохранительные таблички и во­дители должны быть инструктированы соответствую­щим образом.

9. Транспортирование    электрокаров   в   транспортных средствах   разрешается   только   когда   последние   обла­дают  необходимой   грузоподъемностью   и   прочным   по­лом.     Электрокар     должен     быть     прочно     застопо­рен. При погрузке и разгрузке электротележки транспорт­ное  средство  должно  быть  с  хорошо застопоренными тормозами.

10.        Подъем электротележек  грузоподъемным  устройством разрешается только если грузоподъёмность устройст­ва и грузоподъемность тросов для привешивания больше массы   поднимаемой  электротележки.   Грузоподъемность тросов  должна  быть   маркированной.  Они   не  должны иметь порванных нитей.  Воспрещается стоять под или
на  электрокаре   при   его   подъеме.

III.    Эксплуатация   электрокаров

11.         Каждый    электрокар    должен    быть   зачислен за определенным  водителем    (при  двухсменной   или  трех­ сменной работе за определенной бригадой), отвечающим за    правильную   эксплуатацию    и    содержание    в     ис­правности.

12.   Воспрещается  движение  электрокара   с    неисправ­ным управлением, тормозами  и звуково-световыми сиг­налами.   Если   устранение   неисправности   на   месте   не является     возможным,     электрокар   передвигается   до места   ремонта по указанию соответствующего   руководителя,   который   должен   обеспечить   безопасность передвижения.

13.         Воспрещается    управление    электрокаром     влаж­ными   или   загрязненными   маслом   руками.

14.         Запрещается      транспортирование   грузов,   превы­шающих  номинальную   грузоподъемность   электрокара или   неправильно   погруженных.

15.         Запрещается опрокидывать ковш, если замки, сое­диняющие его с шасси, не вынуты (для ЕС 301.2).

16.         Запрещается стоять (проходить) вблизи  места раз­ грузки   (для   ЕС   3012).

17.   Прежде,    чем    сойти    с    электрокара,    водитель должен   установить  в  нулевое   положение, все   рычаги управления, вынуть штепсельное соединение, затянуть тормоза и взять ключ от замка оперативной цепи с собой. Если   электрокар   установлен   на   уклоне,   его   колеса должны   быть  заклинены.

IV.   Техническое обслуживание электрокара

18. Техническое обслуживание должно осуществляться согласно   указаниям   в   разделе   «Техническое   обслужи­вание   электротележки»   при    соблюдении   требований соответствующих правил по технике безопасности при выполнении операций по техническому обслуживанию, связанных  с  холодной   обработкой   металлов,  сварке, работами по лакированию и покраске и пр. Работы     по    монтажу    и     разборке    электрокара должны   выполняться   только   при   помощи   исправного инструмента.

19.          Воспрещается  монтаж  и демонтаж узлов и  частей электрического     оборудования    электрокара,    не    вы­ключив электрическую связь штепсельным соединением.

20.          Не разрешается производить ремонт, чистку, съем дугогасительных камер и прочих работ по контакторам, когда  последние  находятся   под  напряжением.   Не  раз­решается   включение   и   выключение   контакторов   под грузом   без  дугогасительных   камер.

21.    Установка аккумуляторных батарей  на электроте­лежку  и   присоединение  их  к электрическому  оборудо­ванию должно производиться только после выключения тока зарядки.

22.          Установка и снятие аккумуляторной батареи должны осуществляться   только   при   помощи   грузоподъемного устройства.

23.          Не   разрешается   открывать   крышку   аккумулятор­ной  батареи   и   проверять  уровень электролита  вблизи открытого огня, а  на батарею ставить  металлические предметы.                           

24.          Перед    началом     работы    водитель    электрокара должен   проверить завинчивание   крышек  вентиляцион­ных отверстий и закрыть крышку над батареей.

Вентиляционные   отверстия    пробок   аккумуляторной батареи должны очищаться ежедневно, во избе­жание накопления газа в аккумуляторных клетках.

27.   Аккумуляторная батарея должна содержаться всегда сухой,   с   вычищенными,   смазанными   техническим   ва­зелином   и   крепко  притянутыми   выводами.

28.   Монтаж,   демонтаж   и   накачивание   шин   должны производиться  на определенном  для  этой   цели   месте, причем    накачка    должна    выполняться    при    помощи специального     предохранительного     устройства     (ре­шетки).

29.   Демонтаж   шин     должен     производиться     только после того, как из них предварительно будет выпущен воздух.

30.   На   каждой   рабочей   площадке,   где  будет   рабо­тать    электрокар,    должны      иметься     исправные    и заряженные пенообразующей   жидкостью огнетушители и аптечка, заправленная  всеми  необходимыми    для первой   помощи   перевязочными    материалами    и   ле­карствами.

В аптечке зарядной станции для аккумуляторных ба­тарей необходимо иметь соду бикарбонат и 3% раствор винной   кислоты.

31. ВНИМАНИЕ!


Под   платформой   можно  работать,  только  если   она укреплена!
При условии нормальной эксплуатации и обслужива­ния машины средний ресурс до первого капитального ремонта  равен  6000  машинным часам  (5 лет).

Соблюдение сроков и точное выполнение операций, включенных в каждое обслуживание, является наиболее важными условиями для уменьшения интенсивности износа.