Реферат Транспортное страхование судов
Работа добавлена на сайт bukvasha.net: 2015-10-28Поможем написать учебную работу
Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
от 25%
Подписываем
договор
Московский институт МИРОВОЙ экономики
И МЕЖДУНАРОДНЫХ отношений
Специальность «Финансы и кредит»
Учебная дисциплина
«СТРАХОВАНИЕ ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКОЙ
ДЕЯТЕЛЬНОСТИ»
КУРСОВАЯ РАБОТА
на тему «ТРАНСПОРТНОЕ СТРАХОВАНИЕ СУДОВ»
Исполнила студентка: Скулкина Надежда Николаевна
Группа 1A-ФК-45-Й
Проверил ____________________________________
(ученая степень, ученое звание, фамилия, инициалы)
Оценка ___________________________________
Йошкар-Ола – 2009
Содержание
Введение. 3
1. теоретические основы страхования.. 5
1.1. Экономическая сущность страхования. 5
1.2. История страхования. 6
1.3. Основные этапы развития страхового дела. 8
2. Транспортное страхование судов. 9
2.1. Транспортное страхование. 9
2.2. Страхование судов торгового флота. 11
2.3. Страхование ответственности судовладельца. 20
3. Клубы взаимного страхования.. 26
Заключение. 35
Список литературы.. 37
Введение
Прогрессивное развитие отечественного страхового рынка невозможно без интеграции в мировую систему страхования. Расширение ассортимента проводимых видов международного страхования, изучение особенностей организации страхового дела в зарубежных странах и богатого опыта коммерческого страхования являются одной из наиболее важных предпосылок достижения российскими страховщиками мировых уровней и стандартов развития страхования.
Современный этап мирового цивилизованного развития характеризуется тенденцией усиления связей и взаимодействием между странами, в основе которых лежит необходимость решения глобальных проблем человечества: экологии, космоса и др. С другой стороны, это обусловлено нарастающей взаимозависимостью государств в экономической сфере. В настоящее время международные экономические отношения утвердились и реализуются в следующих основных формах: международная торговля товарами и услугами, обмен в области науки и техники, движение капиталов и зарубежных инвестиций, валютно-кредитные отношения и т.д.
Международное страхование обеспечивает защиту национальных интересов при выходе на внешние экономические рынки проведением страховых операций в области внешнеэкономических отношений. Цель международного страхования - решение проблемы защиты валютных интересов нашей страны, связанных с экспортно-импортными операциями, туризмом и автотуризмом, деятельностью совместных предприятий.[1]
В данной курсовой работе поставлена цель, узнать, что собой представляет транспортное страхование судов.
Для достижения указанной цели необходимо решить следующие задачи:
- рассмотреть теоретические основы страхования, в их числе: экономическую сущность страхования, историю страхования и основные этапы развития страхового дела;
- узнать, как происходит транспортное страхование судов, для этого дать определение транспортному страхованию, рассмотреть порядок страхования судов торгового флота и страхования ответственности судовладельца;
- узнать, для чего создаются клубы взаимного страхования.
1. теоретические основы страхования
1.1. Экономическая сущность страхования
Страхование – одна из древнейших категорий общественных отношений. Рискованный характер общественного производства – главная причина беспокойства каждого собственника имущества и товаропроизводителя за свое материальное благополучие. В результате возникла идея возмещения материального ущерба путем солидарной раскладки между заинтересованными владельцами имущества.
По своей сути страхование - это система экономических отношений, включающая совокупность форм и методов создания специального фонда средств и его использования для возмещения ущерба от неблагоприятных случайных явлений, а также для оказания гражданам и их семьям помощи при наступлении различных событий в их жизни и т.д.
Действующим законодательством страхование определяется как система отношений «по защите имущественных интересов физических и юридических лиц при наступлении определенных событий за счет денежных фондов, формируемых из уплачиваемых ими страховых взносов (страховых премий)».
В страховании как в двухстороннем процессе в обязательном порядке участвуют две стороны: страховщик и страхователь.
Страховщик - это юридическое лицо любой организационно-правой формы, созданное для осуществления страховой деятельности и получившее соответствующую лицензию. Предметом непосредственной деятельности страховщиков не могут быть производственная, торгово-посредническая и банковская деятельность.
Страхователь - это юридическое или дееспособное физическое лицо, заключившее со страховщиком договор страхования или являющееся страхователем в силу закона[2].
Объективный характер процесса страхования выделяет его в самостоятельную финансовую категорию наряду с финансами и кредитом, имеющую ряд присущих ей особенностей.
Во-первых, страховые фонды образуются исключительно на основе денежных перераспределительных отношений, обусловленных наличием страхового риска как вероятности и возможности наступления страхового случая, способного нанести материальный или иной ущерб.
Во-вторых, для страхования характерна замкнутая раскладка ущерба, связанная с солидарной ответственностью страхователей - участников страхового фонда - за ущерб.
В-третьих, страхование предусматривает перераспределение или выравнивание ущерба по территории и во времени.
В-четвертых, в страховании происходит сочетание индивидуальных и групповых интересов страхователей.
В-пятых, для страхования характерна возвратность мобилизованных в страховой фонд страховых платежей. Виды личного страхования: страхование на дожитие, пенсионное страхование и другие имеют накопительный характер, что сближает в этом отношении банковскую и страховую деятельность.
В-шестых, страхование предусматривает эквивалентность отношений страхователя и страховщика, самоокупаемость страховой деятельности в условиях рыночной экономики.
1.2. История страхования
Транспортное страхование - очень древний и распространенный вид страхования. Упоминания о нем дошли до нас со времен античного мира. Прототипы его прослеживаются в морской торговле у греков и римлян. В Европе известность получило с XIII в.
Первоначально транспортное страхование распространялось только на морские суда и грузы: развитие его было тесно связано с успехами морской торговли, первенство которой переходило от одной страны к другой. Фландрия, Голландия, Испания, Португалия, Венеция, Англия в конце средних веков и в начале нового времени одна за другой издают регламентные акции морского страхования.
Первоначальная форма морского страхования была взаимной. Группа судовладельцев организовывала дело на товарищеских началах. В XIX-XX вв. возникли другие формы транспортного страхования, вскоре по своим размерам сравнявшегося с морским страхованием. Это страхование на железнодорожном, автомобильном и авиационном транспорте. Новым в транспортном страховании стало введение страхования наряду с грузами самих пассажиров в пути от смерти и увечья.
Транспортное страхование значительно отличается от других видов страхования, так как характер самого несчастья здесь совершенно особенный. Подтверждение факта сопряжено с громадными трудностями единственными данными нередко служат отрывочные показания случайных свидетелей какой-либо другой страны. Точно также и размеры премий зависят от совершенно особенных условий: продолжительности пути, маршрута, времени года, цели поездки и пр.
При транспортном страховании различают большую аварию, повлекшую за собой все несчастья, которые могут произойти с грузом или судном; малую аварию - частичное повреждение груза или судна; эмбарго - захват террористами или пиратами груза, судна или того и другого; бодмерею - договор займа под залог судна или груза; фрахт - плату за перевозку грузов или пассажиров различными видами транспорта.
Страхование корпусов судов (casco) носит в мире огромные размеры, поэтому особое значение имеют контроль и классификация судов.
Транспортное страхование распространяется также на почтовые отправления (посылки, бандероли, ценные письма и т.п.
В целом, транспортное страхование является прибыльным и в большинстве случаев соединяется с учреждениями фактического транспортирования грузов.[3]
1.3. Основные этапы развития страхового дела
Объективную потребность в страховании вызывают убытки, возникающие вследствие непредвиденных обстоятельств природно-климатического, экономического и социального характера. В своей многовековой истории страховое дело прошло несколько этапов развития, в ходе которых выработались и утвердились основополагающие принципы, виды и направления современного страхования.
В настоящее время страхование принадлежит к числу наиболее динамично развивающихся финансовых институтов экономики. Рыночные отношения стали объективной предпосылкой появления нового характера страховой деятельности в России: развития разнообразных видов страхования, формирования дополнительных секторов, форм и методов организации страховой деятельности, стабильно функционирующих специализированных страховых предприятий. Между тем страхование принадлежит к числу наиболее старых и устойчивых форм общественной жизни, уходящих своими корнями в далекую историю.
Современное страхование в том виде, в котором оно существует в настоящее время, прошло ряд этапов развития, которым были присущи свои особенности организации и проведения страхования.
Взаимопомощь. Принято считать, что первичной формой страхования была страховая взаимопомощь, которая носила характер разовых соглашений о взаимопомощи в области путевой, странствующей торговли: сухопутной и морской. Соглашения касались товаров и перевозочных средств, в качестве которых выступали морские корабли и вьючные животные. Организация страхового фонда, выражающаяся в обязательствах возместить убытки в порядке последующей раскладки, представляет собой древнейшую форму страхования. Предполагается, что первичные формы страхования встречались за два тысячелетия до нашей эры, в частности, в законах вавилонского царя Хаммурапи, которые предусматривали заключение соглашения между участниками торгового каравана о том, чтобы вместе нести убытки, постигшие кого-либо в пути от нападения разбойников, ограбления, кражи и т.д. Другой формой взаимного страхования, наиболее распространенной в Древнем Риме, было его применение в постоянных организациях уставного типа: в профессиональных союзах и коллегиях, объединяющих своих членов на основе общественно-экономических, религиозных, бытовых и личных интересов. Целями такого страхования были: обеспечение своим членам достойного погребения (памятник, похоронная процессия), оказание материальной поддержки в случае увечья, болезни и др. В соответствии с существовавшими правилами члены профессиональных коллегий уплачивали соответствующий единовременный, а затем ежемесячные взносы.[4]
2. Транспортное страхование судов
2.1. Транспортное страхование
Под транспортным страхованием понимается совокупность видов страхования от опасностей, возникающих на различных путях сообщения - морских, речных, воздушных, сухопутных, смешанных. Объектами страхования могут быть как сами средства транспорта, так и перевозимые ими грузы
Виды и сферы страхования внешнеэкономических интересов разнообразны, они аналогичны страховым операциям на внутреннем страховом рынке, но имеют и свои особенности.
Международное транспортное страхование имеет многовековую историю развития, начавшуюся с морского страхования - страхования судов, грузов и фрахта, а также ответственности судовладельцев перед третьими лицами.
При страховании судов основанием заключения договора выступают следующие условия: «страхование с ответственностью за гибель и повреждение», «с ответственностью за гибель судна, включая расходы по спасению», «с ответственностью за повреждение судна» и др.
Страхование фрахта (англ. freight - фрахт, груз) - страхование платы за перевозку груза. В зависимости от условий оплаты фрахта в качестве страхователя могут выступать владелец груза, перевозчик (судовладелец), либо тот и другой вместе. Страхование фрахта обычно включается в договор страхования груза.
Договор страхования груза - «карго» - заключается либо на конкретную перевозку определенного груза, либо на определенный отрезок времени. В международной практике морских перевозок действуют традиционные условия поставки товаров, в которых оговариваются вопросы страхования грузов, зафиксированные в международных правилах толкования торговых терминов Инкотермс - 1990 . Целью Инкотермс является установление единообразных международных правил по толкованию наиболее важных терминов и понятий, применяемых в договорах купли-продажи во внешней торговле. Наиболее распространенными являются следующие:
CIF - стоимость, страхование и фрахт (cost, insurance and freight) -включает обязанность продавца по доставке (погрузке) груза в порт отгрузки, его оплате, фрахту и страхованию от морских рисков;
FOB - франко-борт (free on board) - включает обязанности продавца по погрузке товара на борт судна, обязанности покупателя по фрахту и страхованию груза на время перевозки. Ответственность за груз переходит к покупателю с момента пересечения борта судна;
FAS - франко вдоль борта судна (free along side) - включает обязанности продавца и покупателя на условиях FОВ. Однако ответственность за груз переходит к покупателю после доставки груза на причал к борту судна;
САF - стоимость и фрахт (cost and freight) - включает обязанности продавца по заключению за свой счет договора морской перевозки и доставке груза на борт судна, обязанности покупателя по страхованию груза.[5]
2.2. Страхование судов торгового флота
Объектом транспортного страхования при морских перевозках являются транспортное средство, груз и фрахт.
Один из важнейших видов страхования - страхование судов.
Основополагающие нормы и требования, выработанные многовековой практикой морского судоходства, нашли отражение в Кодексе торгового мореплавания (утвержден в 1968 году).[6]
Практика внешнеэкономической деятельности по экспорту-импорту товаров и услуг опирается на систему договоров страхования, которые предоставляет определенные гарантии экспортерам и импортерам при возникновении различных непредвиденных обстоятельств и случайностей. В подавляющем большинстве внешняя торговля обслуживается морским транспортом. Поэтому вопросы страхования внешнеэкономической деятельности рассматриваются через систему договоров морского страхования. В круг вопросов морского страхования входят страхование морских судов (корпуса и оснастки перевозочных и других плавсредств), страхование карго (перевозимых грузов) и страхование ответственности судовладельцев. Страхование карго носит также название транспортного страхования грузов. Широкое развитие в последние годы контейнерных перевозок привело к выделению в самостоятельный вид страхование контейнеров.
Исходя из общепринятой практики страховые компании принимают на страхование любой общественный интерес, связанный с эксплуатацией судна от любых случайностей и опасностей во время плавания или в период постройки судна.
В целях стандартизации договоров страхования, предоставления выбора страхователю в страховом покрытии в практике страхования судов также применяются различные условия, объединяющие определенную группу рисков.
По условиям с ответственностью за гибель и повреждение возмещению подлежат:
а) убытки от повреждений или фактической либо конструктивной полной гибели судна вследствие огня, молнии, бури, вихря и других стихийных бедствий, крушения, посадки судна на мель, столкновения судов между собой или со всякими неподвижными или плавучими предметами, включая лед, или вследствие того, что судно опрокинется или затонет, а также вследствие несчастных случаев при погрузке, укладке и выгрузке груза или при приеме топлива, взрыва на борту судна или вне его, взрыва котлов, поломки валов, скрытого дефекта корпуса, машин и котлов, небрежности или ошибки капитана, механика или других членов команды или лоцмана;
б) убытки от повреждения судна вследствие мер, принятых для спасения или тушения пожара;
в) убытки от пропажи судна без вести;
г) убытки, взносы и расходы по общей аварии;
д) убытки, которые судовладелец обязан возместить владельцу другого судна вследствие столкновения судов;
е) все необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасению судна, по уменьшению убытка и установлению его размера, если убыток возмещается по условиям страхования.
По этим условиям убытки от повреждения возмещаются с применением 3%-ной франшизы, т.е. убытки не подлежат возмещению, если не достигли 3% страховой суммы. Убытки от повреждений возмещаются без франшизы только в тех случаях, когда их причинами явились крушение, столкновение с другим судном, посадка на мель, пожар или взрыв на судне, а также при наличии общей аварии. Убытки от полной гибели судна во всех случаях возмещаются без франшизы.
Условия без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения, по объему ответственности страховщика более ограничены. При этом же перечне рисков убытки от полной гибели судна возмещаются полностью, а убытки от повреждений - только в тех случаях, если они явились следствием крушения судна (посадки его на мель, пожара или взрыва на борту судна, столкновения с другим судном или со всяким неподвижным или плавучим предметом, включая лед, или вследствие мер, принятых для спасения или тушения пожара). Подлежат возмещению также убытки от пропажи судна без вести; убытки, взносы и расходы по общей аварии; убытки, которые судовладелец обязан оплатить владельцу другого судна вследствие столкновения судов; все необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасению судна, а также по уменьшению и определению его размера, если убыток подлежит возмещению по условиям страхования.
Условие без ответственности за частную аварию предусматривает возмещение убытков от полной фактической или конструктивной гибели судна по причинам, изложенным выше в п. а) предшествующего условия; убытков от пропажи судна без вести; убытков, относящихся к общей аварии, однако только в тех случаях, когда убытки причинены оборудованию, механизмам, машинам и котлам, но не корпусу судна и рулю; возмещаются также убытки, причиненные тушением пожара или столкновением с другими судами во время спасательных работ, возмещаются расходы по спасению судна, по уменьшению убытка и по установлению его размера, если убыток возмещается по условиям страхования.
Условие с ответственностью только за полную гибель судна, включая расходы по спасению, предусматривает возмещение убытков от полной гибели (фактической или конструктивной), пропажи судна без вести, возмещение расходов по спасению судна.
Условие с ответственностью только за полную гибель судна предусматривает возмещение убытков только от полной (фактической или конструктивной) гибели судна, вследствие опасностей, перечисленных выше, и от пропажи судна без вести.
Во всех случаях не возмещаются убытки, произошедшие вследствие умысла или грубой небрежности страхователя, выгодоприобретателя или их представителей; немореходности судна (т.е. ненадежности или неприспособленности судна для данного плавания, отсутствия необходимого снаряжения или оборудования, необходимого состава команды, надлежащей ее квалификации, отправления в рейс без надлежащих судовых документов или неправильно нагруженным); ветхости или износа судна, его частей и принадлежностей; форсирования льда без проводки ледоколом, погрузки с ведома страхователя или выгодоприобретателя, но без ведома страховщика веществ или предметов, опасных в отношении взрыва или самовозгорания; всякого рода военных действий или военных мероприятий и их последствий, повреждения или уничтожения минами, торпедами, бомбами и другими орудиями войны; пиратских действий, а также гражданской войны, народных волнений и забастовок, конфискации, реквизиции, ареста или уничтожения судна по требованию военных или гражданских властей; потери фрахта, простоя (включая расходы по заработной плате и содержанию команды во время простоя и ремонта судна).
Не возмещаются также другие косвенные убытки страхователя, кроме тех случаев, когда по условиям страхования такие убытки подлежат возмещению в порядке общей аварии.
Все перечисленные условия страхования судов являются как бы базисными, проформами для договоров страхования. По соглашению сторон они могут расширяться за счет включения в них других рисков.
Так, общепринято за отдельную премию включение в договор страхования военных и забастовочных рисков, потери фрахта и т.п.
Наряду с перечисленными условиями страхования в практике широко применяется включение в национальные страховые полисы некоторых английских стандартных условий, так называемых оговорок Института лондонских страховщиков, регулирующих те или иные взаимоотношения сторон в определенных условиях.
Так, например, оговорка Института лондонских страховщиков предусматривает регулирование взаимоотношений страхователя и страховщика при возникновении убытка вследствие столкновения судов. Так называемая ледовая оговорка, или гарантии Института, представляет собой серию стандартных гарантий или оговорок, главным образом навигационного порядка, предусматривающих запрет застрахованным судам заходить в опасные воды, особенно в зимнее время, из-за возникающей там ледовой опасности.[7]
Ставка платежей (премии) по страхованию судов дифференцированы с учетом: назначения судов (торговые, промысловые, пассажирские и т.п.), материала корпуса (стальные, железобетонные, деревянные и т.п.), класса и возраста судов, рода двигателя (тепловые, паровые, электрические, атомные), района плавания (океанские, морские, речные). Кроме того, для торговых судов ставки различаются в зависимости от их специализации (танкеры, лесовозы, зерновозы и т.д.) и некоторых других признаков.
Основным отгрузочным документом, подтверждающим и содержащим сведения о страховой операции на морских перевозках грузов, является страховой полис. Полисы бывают четырех категорий:
1. Рейсовые.
2. Срочные.
3. Смешанные.
4. Генеральные.
По рейсовому полису объект страхуется на перевозку из одного пункта в другой, по временному (срочному) страхуется на определенное время (срок), а по смешанному полису и на рейс, и на срок. Генеральные полисы содержат общие условия страхования, а не частности, обусловленные отдельными отправками предназначенных для страхования товарами, и выдаются на 12 месяцев. На основании генерального полиса принято снабжать страхователя книжкой декларационных бланков или сертификатов, на которых он объявляет об отправке грузов по мере их отгрузки. Одним из средств реализации генерального страхования является открытое страхование (ковернот), сочетающееся с выдачей страхового сертификата, которое стало популярным и распространенным в экспортной торговле.
Договор страхования может заключаться как по месту нахождения отправленного груза, так и по месту его назначения. В заявлении о заключении договора должны быть указаны следующие сведения:
- точное название, род упаковки, число мест и вес груза;
- номера и даты коносанентов или других перевозочных документов;
- вид транспорта (при морской перевозке - название, год постройки и тоннаж судна);
- способ сортировки груза (в трюме или на палубе, навалом, насыпью, наливом);
- пункты отправления, перегрузки и назначения груза;
- дата отправки груза;
- стоимость груза (страховая сумма);
- вид страховой деятельности (условия страхования). В международной торговле поставка товаров морским путем на условиях СИФ (продавцу доставляет груз в порт отгрузки, грузит его на борт судна, оплачивает фрахт, застраховывает груз от рисков на все время перевозки до сдачи его перевозчиком покупателю, высылает покупателю все необходимые документы по отправке; от продавца не требуется передачи товара покупателю, достаточно пересылки ему всех товаросопроводительных документов) возлагает обязанность заключения договора страхования на продавца.
Другие сделки (CAF, FAS, FOB) освобождают продавца от расходов по страхованию.[8]
Заключение договора страхования судов происходит на основании письменного заявления страхователя, в котором должны быть сообщены подробные сведения о судне, объекте страхования, его тип, название, год постройки и другие данные, характеризующие судно; страховая сумма, которая не может быть выше страховой стоимости, т.е. действительной стоимости судна к началу страхования; указываются желаемые условия страхования, период страхования судна - на определенный срок или рейс. В первом случае указывается кроме срока предполагаемый район плавания, во втором - порты захода судна.
При страховании на срок ответственность страховщика начинается и оканчивается в 24 часа тех чисел, которые указаны в договоре страхования. При этом, однако, если судно в момент окончания срока договора находится в плавании, терпит бедствие или стоит на приколе в порту убежища или захода, договор страхования считается продленным до прибытия в порт назначения, а страховщик имеет право на получение дополнительной премии, пропорционально сроку продления договора.
При страховании на рейс ответственность страховщика (если не оговорено иного) начинается с момента отдачи швартовых или снятия с якоря в порту отправления и оканчивается в момент пришвартовывания или постановки на якорь в порту назначения.
Страховщик несет ответственность за убытки, происшедшие только в том районе плавания и только по тому рейсу, который был обусловлен в договоре страхования (полисе).
При выходе судна из пределов района плавания или при отклонении (девиации) от обусловленного в договоре пути следования страхование прекращается. Чтобы в таких случаях договор страхования мог оставаться в силе, страхователь должен своевременно заявить страховщику о предстоящем изменении района плавания или рейса и подтвердить готовность уплатить дополнительную премию, если страховщик ее потребует.
Не считается нарушением договора страхования отклонение судна от обусловленного пути или выход из района плавания в целях спасения человеческих жизней, судов и грузов, а также отклонение, вызванное действительной необходимостью обеспечения безопасности дальнейшего рейса.
Международная конвенция обязывает капитанов судов оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель, и при получении сигнала помощи с возможной скоростью следовать на помощь терпящим бедствие (аналогичная норма отражена в ст. 53 КТМ).
Обо всех ставших известными страхователю случаях изменения в страховом риске, как-то: задержка рейса, отклонение от пути следования, выход из оговоренного района плавания, плавания во льдах, зимовка судна, не предусмотренная в договоре страхования, буксировка (активная и пассивная) и т.п., - страхователь обязан уведомить страховщика.
Изменения в риске, произошедшие после заключения договора страхования и увеличивающие степень риска страховщика, дают ему право на требование дополнительной премии или изменение условий страхования. В случае отказа страхователя договор прекращается с момента наступления изменений в риске.
Страховой премией называется плата, которую страховщик взимает за страхование (принятие на себя ответственности за возможное повреждение или гибель судна); сумма страховой премии образуется от умножения ставки премии на страховую сумму (сумма, которая обозначается в договоре страхования и которая не может быть выше действительной стоимости судна на момент страхования). Тарифная или договорная ставка премии есть плата за страхование, выраженная в сотых или тысячных долях страховой суммы (в процентах или промилле от страховой суммы).
В силу большого разнообразия видов, типов и классов судов, широкой географии их эксплуатации, районов их плавания ставки по страхованию судов также отличаются очень большим разнообразием. Естественно, что предпочтение имеют наиболее совершенные современные суда высшего класса регистра, плавающие в спокойных районах. Помимо условий страхования и широты страхового покрытия страховщик учитывает степень риска, связанного с качеством судна. Поэтому к судам старым или вообще лишенным регистра применяются более высокие ставки. Учитываются районы плавания, время года, когда может возникать ледовая обстановка или наступает период штормов, и т.д.
Так, за плавание в арктических водах, где существует ледовая опасность (суда могут застрять во льдах или получить повреждения от столкновения со льдом), обычно сверх нормальных ставок, установленных для плавания в теплых водах, взимается дополнительная, так называемая экстра-премия.
Отсюда понятно, что в страховании судов применяются индивидуальные для каждого судна ставки премии в зависимости от его типа, условий страхования, района и времени года и т.п. Твердые тарифы ставок выработать практически невозможно.
Практика знает только отдельные тарифы для судов, плавающих в строго определенных районах, тарифные ставки экстра-премий за выход в районы, оговоренные как опасные. Такая экстра-премия представляет собой определенную сумму, взимаемую с каждой брутто-регистровой тонны судна, плюс определенный процент со страховой суммы.
При страховании целых флотов, как правило, устанавливается средняя ставка для всего флота или для более точного расчета все суда этого флота группируются по общим однородным показателям и ставка устанавливается для каждой такой группы отдельно.
Взаимоотношения сторон при наступлении страхового случая предусматриваются в правилах страхования и соответствующих морских кодексах (в России - ст. 218 КТМ) и являются обязательными для исполнения сторонами. Невыполнение этих обязательств со стороны страхователя или его представителя может привести к освобождению страховщика от ответственности по договору страхования.
Страхователь или его представитель при наступлении страхового случая обязаны принять все зависящие от них меры к предотвращению убытков, спасению и сохранению поврежденного судна, а также обеспечить права регресса страховщика к виновной стороне.
Все обстоятельства аварии на море капитан или вахтенный помощник должен занести в судовой журнал, а по прибытии в порт сделать заявление об аварии.
Если причиной аварии явились непреодолимые стихийные силы, капитан для снятия с судовладельца (с судна) ответственности за убытки должен сделать заявление о морском протесте.
Морской протест заявляется нотариусу или иному должностному лицу в порту прибытия и должен содержать описание обстоятельств происшествия и мер, которые капитан принял для обеспечения сохранности вверенного ему имущества.
Страховщик может принимать участие в мерах по спасению и сохранению застрахованного судна, давать советы, согласовывать условия спасательных контрактов и т.п., однако все его действия не считаются основанием для признания права страхователя на получение страхового возмещения. Такое право определяется на основании условий договора страхования.
При требовании страхового возмещения страхователь обязан документально доказать наличие страхового случая.
Если в договоре страхования не установлено иное, убытки от повреждения судна надлежат возмещению в сумме, которая не должна превышать стоимость восстановления поврежденной или погибшей части судна, за вычетом естественного износа этой части к моменту аварии, т.е. в данном случае применяется принцип зачета «старого за новое».
После уплаты страхового возмещения к страховщику в пределах уплаченной суммы переходят все претензии и права, которые страхователь или выгодоприобретатель имеет к третьим лицам, виновным или ответственным за причинение вреда. Страхователь или выгодоприобретатель при получении страхового возмещения обязан передать страховщику все имеющиеся у него документы и доказательства, связанные с убытком, и выполнить все формальности, необходимые для осуществления права регресса к виновной стороне.[9]
2.3. Страхование ответственности судовладельца
В международной торговле перевозки осуществляются в основном морским транспортом, поэтому морскому страхованию уделяется особое внимание.
Основные требования к договору морского страхования содержатся в гл. XV Кодекса торгового мореплавания (КТМ), которая регулирует взаимоотношения сторон договора.
Объектом морского страхования может быть имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием: судно, в том числе находящееся в постройке, груз, фрахт, плата за проезд, арендная плата, прибыль, ожидаемая от груза, заработная плата и иные виды вознаграждения капитана и других лиц судового экипажа, а также риск, принятый на себя страховщиком (перестрахование).
Договор страхования должен иметь только письменную форму. В этой связи страховщик обязан выдать страхователю документ (полис, страховой сертификат и т.п.).
Договор морского страхования грузов заключается на основании письменного заявления страхователя. Заявление должно содержать:
- точное наименование груза, род упаковки, число мест, вес груза;
- номера и даты коносаментов или других перевозочных документов;
- наименование, год постройки, флаг и тоннаж судна;
- способ транспортировки груза (в трюме, на палубе, навалом, насыпью, наливом);
- пункты отправления, перегрузки и назначения груза;
- дату отправки груза, страховую сумму, условия страхования.
Страховщик вправе требовать, чтобы грузы, нуждающиеся в таре и упаковке для предохранения от утраты, недостачи и повреждения, предъявлялись к перевозке в исправной таре и упаковке, соответствующей государственным стандартам и техническим условиям, а грузы, не имеющие установленных для них государственных стандартов и технических условий, — в исправной таре и упаковке, обеспечивающей их сохранность при перевозке и перевалке.
Перевозчик обязан заблаговременно обеспечить техническую пригодность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить его, укомплектовать экипаж и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозятся грузы, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза.
Договор страхования считается заключенным с момента, когда факт страхования подтвержден страховой компанией. После такого подтверждения страхователь выдает страховой полис.
Договор страхования может быть заключен на следующих условиях:
с ответственностью за все риски;
с ответственностью за частную аварию;
без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения.
Эти условия разработаны с учетом международной практики, сложившейся в морском страховании грузов, и соответствуют, в частности, стандартным условиям, выработанным Институтом лондонских страховщиков.
Условия Института лондонских страховщиков в силу их стандартизации и общепризнанности широко применяются страховыми компаниями большинства стран мира.
По договору страхования, заключенному страховой компанией на условиях с ответственностью за все риски, возмещаются все убытки от повреждения или полной гибели всего либо части застрахованного груза, кроме убытков, произошедших в результате:
всякого рода военных действий или военных мероприятий и их последствий, повреждения или уничтожения минами, торпедами, бомбами и другими орудиями, пиратских действий, а также гражданской войны, народных волнений и забастовок, конфискации, реквизиции, ареста и уничтожения грузов по требованию военных и гражданских властей;
прямого или косвенного воздействия атомного взрыва, радиации и радиоактивного заражения, связанных с любым применением атомной энергии и использованием расщепляемых материалов;
умысла или грубой небрежности страхователя, или выгодоприобретателя, или их представителей, а также нарушения установленных правил перевозки, пересылки и хранения грузов;
влияния температуры, трюмного воздуха или особых свойств и естественных качеств груза, включая усушку;
несоответствующей упаковки грузов и отправления грузов в поврежденном состоянии;
воздействия огня или взрыва вследствие погрузки с ведома страхователя, выгодоприобретателя или их представителей, но без ведома страховой компании, веществ и предметов, опасных в отношении взрыва или самовозгорания;
недостачи груза при целостности наружной упаковки;
повреждения грузов червями, грызунами и насекомыми;
несвоевременной доставки грузов и падения цен.
Не возмещаются также всякие другие косвенные убытки страхователя, кроме тех случаев, когда по условиям страхования такие убытки подлежат возмещению по общей аварии.
Под общей аварией понимаются убытки и расходы, причиненные в результате столкновения судов, пожара или взрыва на судне, посадки на мель и т.п., которые распределяются между всеми участниками морского предприятия: судном, грузом и фрахтом.
В международной практике широко применяются так называемые Йорк-Антверпенские правила, представляющие собой свод сложившихся основных положений об убытках по общей аварии и порядке их распределения. Условия о применении этих Правил на случай общей аварии обычно включаются в коносаменты и чартеры с указанием года редакции Правил.
По договору страхования, заключенному на условиях с ответственностью за частную аварию, возмещаются:
убытки от повреждения или полной гибели всего или части застрахованного груза вследствие огня, молнии, бури, вихря и иных стихийных бедствий, крушения или столкновения судов, самолетов и других перевозочных средств между собой или удара их о неподвижные или плавучие предметы, посадки судна на мель, провала мостов, взрыва, повреждения судна льдом, подмочки забортной водой, а также в результате мер, принятых для спасения или тушения пожара;
убытки вследствие пропажи судна или самолета без вести;
убытки от повреждения или полной гибели всего или части груза в результате несчастных случаев при погрузке, укладке, выгрузке грузов и приеме судном топлива;
убытки, расходы и взносы по общей аварии;
все необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасению груза, а также по уменьшению убытка и установлению его размера, если убыток возмещается согласно условиям страхования.
При страховании грузов на условиях с ответственностью за частную аварию не возмещаются убытки, перечисленные во всех пунктах, кроме последнего, условий страхования с ответственностью за все риски.
Условия страхования без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения, по объему ответственности, перечню страховых случаев, при которых подлежат оплате убытки, а также по совокупности исключений из страхового покрытия в целом совпадают с условиями страхования с ответственностью за частную аварию. Различия между этими условиями заключаются в том, что по условиям с ответственностью за частную аварию возмещаются убытки от повреждения или полной гибели всего или части груза, в то время как по условиям без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения, возмещаются убытки только от полной гибели всего или части груза.
Установление факта и причин страхового случая, размера ущерба, причиненного застрахованному имуществу в результате страхового случая, документальное оформление и оплату страхования в практике иностранного страхования принято именовать ликвидацией убытка.
Ликвидацией убытка завершаются юридические и экономические взаимоотношения страхователя и страховщика, вытекающие из договора морского страхования.
Страховщик вправе путем уплаты страховой суммы освободить себя от дальнейших обязательств по договору страхования. О своем намерении воспользоваться этим правом страховщик обязан уведомить страхователя в течение семи дней со дня получения от него (страхователя) извещения о страховом случае и его последствиях и возместить расходы, произведенные страхователем в целях предотвращения или уменьшения убытков до получения им указанного уведомления страховщика.
Страхователь может заявить страховщику об отказе от своих прав на застрахованное имущество (сделать заявление об абандоне) и получить страховую сумму в случаях:
пропажи судна без вести, экономической нецелесообразности восста-новления или ремонта застрахованного судна (полная конструктивная гибель);
экономической нецелесообразности устранения повреждения или доставки застрахованного груза в место назначения;
захвата судна или груза, застрахованного от такой опасности, если захват длится более двух месяцев.
Заявление об абандоне должно быть сделано страховщику в течение шести месяцев после наступления перечисленных обстоятельств. Соглашение сторон, противоречащее этому правилу, недействительно. По истечении шестимесячного срока страхователь лишается права на абандон, но может требовать возмещения убытка на общих основаниях.
По особому соглашению — генеральному полису — могут быть застрахованы все или известного рода грузы, которые страхователь получает или отправляет в течение определенного срока.
Страхователь обязан по каждой отправке грузов, подпадающей под действие генерального полиса, сообщать страховщику необходимые сведения: наименование судна, на котором отправляется груз, путь следования груза и страховую сумму. Страхователь не освобождается от этой обязанности, даже если он получает сведения об отправке грузов после доставки в место назначения в неповрежденном состоянии.
По генеральному полису считаются застрахованными грузы, перевозимые: по морским и водным путям на всякого рода исправных, допущенных к плаванию в данном районе судах; по железной дороге; автомашинами и другими обычно употребляемыми средствами транспорта; воздушным транспортом.
Страхование грузов по генеральному полису оформляется на основании заявления страхователя или иного документа, содержащего необходимые данные. Такое заявление страхователь делает по каждой отправке груза, подпадающей под действие генерального полиса.
До отхода судна или другого транспортного средства страхователь сообщает следующие данные:
- наименование груза, число мест, вес и род упаковки;
- вид транспорта и способ отправки груза;
- пункты отправления и назначения груза, а также перевалок и перегрузок;
- дата отправки груза (выхода судна из порта);
- номера и даты коносаментов, накладных или других транспортных документов;
- страховую сумму;
- условия страхования грузов.
Если грузы, подлежащие страхованию по генеральному полису, не будут заявлены на страхование, страховая фирма оставляет за собой право отказаться от оплаты возможного убытка.[10]
3. Клубы взаимного страхования
Морское страхование, единое по своей экономической сущности, в ходе своего исторического развития в международном судоходстве получило воплощение в следующих организационных формах: договорного страхования и взаимного страхования, заключающегося в том, что страхователи (судовладельцы) создают общий имущественный страховой фонд, из которого возмещаются убытки, возникающие у того или иного страхователя.
Если договорное страхование является первым и наиболее древним из всех видов страхования и возникло фактически вместе с морским торговым судоходством, то взаимное морское страхование появилось лишь немногим более ста лет тому назад как своеобразная реакция судовладельцев на условия договора морского страхования, оставлявшего вне страховой защиты значительный объем ответственности судовладельцев, возникающей в процессе мореплавания и перевозок грузов морем.
Взаимное страхование представляет собой способ, с помощью которого судовладельцы защищают себя от убытков, оставляемых «договорными» страховщиками на риске самих страхователей-судовладельцев. Поэтому в международном торговом судоходстве наиболее исчерпывающим образом гарантируют свои имущественные интересы те судовладельцы, которые сочетают страхование на договорных началах с участием во взаимных страховых обществах, получивших название Protecting and Indemnity Clubs, или P&I Clubs.
Первый клуб был основан в 1855 г. и представлял судовладельцам страховое покрытие ответственности за столкновения и перед пассажирами.
Название P&I Clubs объясняется историческими причинами. Первоначально возникновение таких клубов или ассоциаций было обусловлено тем, что в Англии страховщики по договору морского страхования ограничивают свою ответственность только 3/4 убытка, причиненного другому судну при столкновении. Невозмещенными остаются 25 % ущерба. Это побудило судовладельцев, заинтересованных в полной страховой охране своих имущественных интересов, прибегнуть к организации взаимных страховых обществ, чтобы убытки, постигшие кого-либо из членов клуба и не возмещаемые по договору морского страхования, компенсировать на коллективной основе.
Так возникли вначале взаимные общества по страхованию корпусов судов (The Mutual Hull Underwriting Associations), послужившие прообразом современных Р&I Clubs. В последующем эти общества стали принимать на страхование не только 25 % ущерба, причиненного другому судну при столкновении, но и ряд других рисков, таких как ответственность судовладельца за вред, причиненный лицам судового экипажа, пассажирам, береговым рабочим, а также за убытки от повреждения судном портовых сооружений и другие убытки, связанные с эксплуатацией судов и объединяемые общим названием protecting risks (защитные риски). Соответственно и общества, занимающиеся страхованием таких рисков, назывались клубами защиты (Protecting Clubs).
По мере прогрессирующего развития перевозок грузов морем судовладельцы стали испытывать все более настоятельную необходимость в страховой защите своих имущественных интересов, связанных с ответственностью за сохранность перевозимых грузов и вообще с использованием судов для перевозки грузов, различных штрафов, налагаемых на судовладельцев вследствие ошибок и упущений капитана и членов экипажа таможенными, иммиграционными, санитарными или местными властями; а также с долей общеаварийных расходов, причитающихся с груза или судна, когда общая авария вызвана небрежностью морского перевозчика, и т.д.
Подобного рода риски стали принимать на себя так называемые клубы возмещения (Indemnity Clubs). В последующем эти клубы (ассоциации) постепенно слились в единые клубы взаимной защиты и возмещения (Protecting and Indemnity Clubs). Однако до сравнительно недавнего времени ассоциации сохраняли раздельные страховые фонды для компенсации убытков по защитным и рискам возмещения. В настоящее время указанные страховые фонды объединены, тем самым утратило практическое значение и разграничение соответствующих рисков, сохранившись лишь в названии соответствующих клубов как дань исторической традиции.
Взаимное страхование ответственности судовладельцев получило широкое распространение в развитых странах мира. Оно широко применяется в Англии, Норвегии, Швеции, США и других стран Наибольшую известность приобрели английские клубы взаимного страхования, которых в настоящее время насчитывается около 70. Самые крупные из них (например, клуб United Kingdom Mutual Steamship Assurance Association (Bermuda) Ltd) покрывают страхованием суда общим брутто-регистровым тоннажем около 50 млн.
Клубы взаимного страхования (КВС) представляют собой страховое объединение, создаваемое непосредственно судовладельцами. Руководящий орган клуба — совет директоров, ежегодно избираемый на общем собрании судовладельцев. Текущая работа осуществляется фирмами-распорядителями или управляющим агентом, в чьи функции входят расчет страховой премии, оплата убытков, сюрвейерская работа.
Преимущество взаимного страхования состоит в том, что страхователь предоставляет страховое покрытие на нелимитированной основе, т.е. клубы не ограничивают ответственность перед страхователем заранее оговоренной страховой суммой, кроме страхования экономических рисков. Клубы исходят из того, что:
1) набор рисков, принимаемых на страхование, не может повлечь за собой убытка, требующего неограниченного покрытия. В любом случае вероятность такого убытка ничтожно мала. Таким образом, клубы, объявляя нелимитированное покрытие, не позволяют внедряться в этот сектор рынка коммерческим страховщикам и клубам аутсайдеров;
2) даже если катастрофический убыток возникнет, клуб не понесет крупных убытков по следующим причинам:
нелимитированная ответственность защищена договором перестрахования, что учтено в ставке премии;
при наступлении такого убытка клуб распределит оплату между всеми членами, взимая дополнительный катастрофический взнос.
На практике наиболее катастрофические убытки возникают по экологическим рискам. Поэтому возмещение этих убытков клубы ограничивают максимальной суммой в 500 млн долл.
Организация деятельности клубов имеет страновые особенности. В Великобритании большинство клубов построено на интернациональной основе, принимая в свой состав всех желающих судовладельцев независимо от их национальной принадлежности, типа и размеров судов, которыми они владеют. Так, один из клубов, членами которого состоят и российские пароходства, объединяет в своем составе судовладельцев более 50 стран. Вместе с тем в Великобритании существует несколько клубов, принимающих на страхование только английские суда, а также один или два небольших клуба, специализирующихся на страховании ответственности судовладельцев, владеющих только определенными типами судов.
Взаимное страхование ответственности судовладельцев в других странах (Норвегии, Швеции, США и др.) обычно организуется на национальной основе, т.е. норвежские, шведские, американские и другие клубы обеспечивают страхование имущественных интересов, как правило, только своих национальных судовладельческих компаний. Несмотря на это многие норвежские, шведские, японские, американские судовладельцы предпочитают страховать свою ответственность в английских клубах.
Организационная структура английских клубов состоит в следующем. Высший орган — совет директоров, избираемый из представителей судовладельцев — членов клуба. Вся текущая работа и расчеты выполняются специализированными компаниями или фирмами-распорядителями, в руководящий состав которых входят управляющие, являющиеся высококвалифицированными специалистами в области морского права и судоходства, в том числе в вопросах ответственности судовладельцев. Фирма-распорядитель содержит бюро, подбирает и нанимает штат квалифицированных специалистов в области морского права, коммерческой практики и других специалистов, необходимых для ведения всей текущей работы клуба.
Фирмы-распорядители имеют ряд подразделений, в частности таких, как отдел страхования и страховых премий, отдел рассмотрения и оплаты претензий и др. Общий контроль за деятельностью фирм-распорядителей осуществляет совет директоров клуба. Фирма-распорядитель за выполняемую работу получает от клуба вознаграждение в виде определенного процента комиссии от общей суммы страховых премий, оплачиваемых судовладельцами — членами клуба.
В крупных портах различных стран клубы имеют своих представителей, которые по просьбе капитанов судов присутствуют при осуществлении грузовых операций, а в тех случаях, когда возникают основания ожидать предъявления к судовладельцу претензий, они приглашают сюрвейеров для производства осмотра и определения размера убытков. Они также принимают меры по наведению порядка при осуществлении погрузочно-разгрузочных операций и по обеспечению сохранности грузов.
Финансовую базу клубов составляют фонды, образуемые из страховых взносов и расходуемые на оплату претензий к судовладельцам — членам клуба и административных издержек.
Страховые взносы члены клуба оплачивают по ставкам страховых премий, устанавливаемым по определенной системе.
В первоначальный период существования КВС ставки страховых премий устанавливались за одну брутто-регистровую тонну судна или судов независимо от прочих факторов (тип, размер судна и т.п.). В результате у части судовладельцев систематически был доход от членства в клубе, так как их страховые взносы оказывались меньше фактических убытков, оплачиваемых клубом, а у другой части — больше. В настоящее время ставки страховых премий устанавливаются клубами в зависимости от так называемых страховых тонн. При этом с помощью определенных скидок или надбавок учитываются брутто-регистровый тоннаж судна, а также тип и размер судна, район плавания, объем страховых рисков, национальное законодательство в отношении определения ответственности судовладельца за действия членов экипажа и других лиц, связанных с работой судна, индивидуальная репутация судовладельца и т.д.
Суда могут быть застрахованы на обычных или специальных условиях. При обычных условиях оплата страховых взносов осуществляется в виде авансовых и дополнительных взносов. В начале каждого полисного года (в соответствии с Правилами клубов полисный год начинается обычно с полудня 20 февраля и заканчивается в полдень 20 февраля следующего календарного года. Лишь в некоторых клубах — например в ассоциации Through Transit Marine Mutual Assurance Association Ltd. — полисный год совпадает с календарным годом — с 1 января по 31 декабря). Совет директоров клуба устанавливает размер авансового взноса (обычно 65—70 % сумм, необходимых для оплаты всех претензий и административных издержек за данный год), который должен оплачиваться в определенные дни в текущем году (как правило, он вносится двумя равными платежами 20 февраля и 20 августа).
Если после окончания полисного года окажется, что сумма всех оплаченных и рассматриваемых, но еще не оплаченных претензий и расходов на административные нужды превышает сумму авансовых страховых взносов, совет директоров принимает решение об оплате дополнительных взносов в размере, достаточном для покрытия образовавшегося превышения расходов над доходами. Дополнительные взносы устанавливаются по тому же принципу, что и авансовые, и оплачиваются в сроки, указываемые советом директоров.
Суммы взносов, не требующиеся немедленно на оплату текущих расходов, обычно инвестируются клубами, и доходы от них вместе с очередными взносами расходуются на оплату претензий.
По истечении трех с половиной лет со дня окончания каждого полисного года (когда имеется возможность точно установить все суммы предъявленных и оплаченных претензий) окончательно определяется размер страховых взносов за соответствующий полисный год. Если сумма полученных взносов (авансовых и дополнительных) превышает общую сумму оплаченных претензий, то по решению совета директоров излишек возвращается членам клуба либо перечисляется в резерв клуба и финансовая отчетность за этот полисный год закрывается.
При специальных условиях страхования клубы принимают на страхование суда по твердым ставкам. В этом случае члены клуба оплачивают страховые взносы дважды в год (в те же сроки, что и авансовые взносы при обычных условиях) и никакие дополнительные взносы не взимаются.
Как правило, твердые ставки страховых премий устанавливаются в несколько завышенном размере, чтобы избежать взыскания в последующем дополнительных платежей. Преимущество твердых ставок состоит в том, что они позволяют заранее точно планировать эксплуатационные издержки и по истечении полисного года закрывать финансовую отчетность за год.
Однако страхование на условиях оплаты твердых ставок применяется клубами только при определенных условиях:
судовладельцем является государственная организация;
в качестве судовладельца выступает фрахтователь судна, который желает застраховать свою ответственность на период владения судном;
в некоторых других случаях, предусмотренных в правилах клубов, например, судно работает только на Великих озерах и реке Св. Лаврентия.
Правилами клубов иногда допускается снижение размера страховых взносов. Так, если застрахованное в клубе судно находится в безопасном порту более 30 дней, то страховые взносы судовладельцев за этот период времени устанавливаются в следующих размерах:
- 50 % нормальных взносов — с экипажем и грузом на борту;
- 95 % нормальных взносов — без груза и экипажа на борту.
Суда считаются застрахованными с момента, определяемого соглашением с клубом, до окончания полисного года, а если судно уже состоит в клубе, то с начала до конца полисного года. Правилами у клуба допускается страхование судов и на ограниченный период времени, например на три месяца или на один рейс и т.д. Именно на такой основе осуществляется страхование большинства судов Балтийского и других российских пароходств. Для сравнения - линейные суда Австралийской, Новозеландской, Южно-Американской линий вводятся в клуб с момента постановки судна под погрузку и выводятся из него по окончании выгрузки, если судно после этого снимается с данной линии и направляется на выполнение трампового рейса. Такое различие обусловливается тем, что российские пароходства в настоящее время страхуют в клубах только свою ответственность по судам, работающим на некоторых международных грузовых линиях.
Вступление в члены клуба оформляется подачей заинтересованным судовладельцем заявления на имя совета директоров по установленному клубом образцу. В заявлении указываются наименование, год постройки, тоннаж и стоимость судов, наличие у них класса. Особо отмечается, используются ли они в линейном или трамповом судоходстве. В заявлении оговаривается также желательный для судовладельца срок действия договора страхования.
Заявление рассматривается менеджером клуба, который в случае согласия на принятие заявителя в члены клуба выдает сертификат о приеме, удостоверяющий:
вступление судовладельца в члены клуба;
круг страховых рисков, принимаемых на себя клубом в отношении введенных в клуб судов;
период страхования;
твердую ставку страховой премии, если судно вводится в клуб на специальных условиях;
порядок оплаты страховых взносов;
размер франшизы по каждому рейсу.
В соответствии с правилами клубов страхование утрачивает силу в случае добровольного или принудительного прекращения деятельности организации - члена клуба либо в случае неуплаты членом клуба платежей, причитающихся клубу, в срок, указанный в специальном письменном предупреждении клуба.
Страхование утрачивает силу в отношении соответствующего судна, если оно целиком или частично отчуждено или заложено без согласования с клубом либо потерпело фактическую или конструктивную гибель, либо пропало без вести.
При этом судовладелец остается обязанным оплатить все суммы, причитающиеся с него клубу за весь текущий полисный год (только в случаях фактической или конструктивной гибели судна финансовые обязательства члена клуба ограничиваются временем с начала полисного года до момента прекращения страхования), а клуб обязан возместить убытки по претензиям, возникшим до момента прекращения страхования.
Клубы требуют включения в договоры перевозки, заключаемые их членами, а также в выдаваемые ими коносаменты определенных оговорок (например, о том, чтобы договор перевозки был заключен на условиях, предусмотренных Брюссельской международной конвенцией 1924г. об унификации некоторых правил относительно коносаментов). При отсутствии подобных оговорок соответствующее судно исключается из страхования либо взнос по нему существенно увеличивается.
Функции клубов не ограничиваются страхованием ответственности судовладельцев. По просьбе последних клубы принимают меры по предотвращению ареста застрахованных судов и оформляют в этих целях необходимые гарантии или гарантии клубов.
Клубы также консультируют своих членов по различным вопросам морского права, коммерческой практики и оказывают помощь в составлении проформ коносаментов и других грузовых документов, а также содействуют установлению деловых контактов со стивидорными, агентскими и другими фирмами, обслуживающими соответствующие суда. Все эти услуги оказываются без дополнительной оплаты.[11]
Заключение
По своей сути страхование - это система экономических отношений, включающая совокупность форм и методов создания специального фонда средств и его использования для возмещения ущерба от неблагоприятных случайных явлений, а также для оказания гражданам и их семьям помощи при наступлении различных событий в их жизни: дожития до определенного возраста, утраты трудоспособности и т.д.
Современное страхование в том виде, в котором оно существует в настоящее время, прошло ряд этапов развития, которым были присущи свои особенности организации и проведения страхования.
Под транспортным страхованием понимается совокупность видов страхования от опасностей, возникающих на различных путях сообщения - морских, речных, воздушных, сухопутных, смешанных. Объектами страхования могут быть как сами средства транспорта, так и перевозимые ими грузы.
Объектом морского страхования может быть имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием: судно, в том числе находящееся в постройке, груз, фрахт, плата за проезд, арендная плата, прибыль, ожидаемая от груза, заработная плата и иные виды вознаграждения капитана и других лиц судового экипажа, а также риск, принятый на себя страховщиком (перестрахование).
Основные требования к договору морского страхования содержатся в гл. XV Кодекса торгового мореплавания (КТМ), которая регулирует взаимоотношения сторон договора.
Если договорное страхование является первым и наиболее древним из всех видов страхования и возникло фактически вместе с морским торговым судоходством, то взаимное морское страхование появилось лишь немногим более ста лет тому назад как своеобразная реакция судовладельцев на условия договора морского страхования, оставлявшего вне страховой защиты значительный объем ответственности судовладельцев, возникающей в процессе мореплавания и перевозок грузов морем.
Взаимное страхование представляет собой способ, с помощью которого судовладельцы защищают себя от убытков, оставляемых «договорными» страховщиками на риске самих страхователей-судовладельцев. Поэтому в международном торговом судоходстве наиболее исчерпывающим образом гарантируют свои имущественные интересы те судовладельцы, которые сочетают страхование на договорных началах с участием во взаимных страховых обществах, получивших название Protecting and Indemnity Clubs, или P&I Clubs.
Список литературы
1. Закон РФ №4015-1 от 27.11.1992 г. «Об организации страхового дела в Российской Федерации» / Консультант плюю – 2009
2. Грищенко Н.Б. Основы страховой деятельности: Учебное пособие. – Барнаул: Изд-во Алт. ун-та, 2001. – 274с.
3. Климова М.А. Страхование: Учебное пособие. – М.: Издательство МГУП, 2000. – 244с.
4. Страхование внешнеэкономической деятельности: учеб. пособие / Чинёнов М.В. – 2-е изд., стер. – М.: Издательство «Омега-Л», 2008. – 244с.
5. Сухова Л.Ф. Транспортное обслуживание международных экономических связей Алматы: Казак университети, 1998. – 194с.
6. Транспортное страхование / История страхования в России от XVIII до XX века - http://straxhistory.ru/
[1] Грищенко Н.Б. Основы страховой деятельности: Учебное пособие. – Барнаул: Изд-во Алт. ун-та, 2001. – 274с.
[2] Закон РФ №4015-1 от 27.11.1992 г. «Об организации страхового дела в Российской Федерации» / Консультант плюю – 2009.
[3] Транспортное страхование / История страхования в России От XVIII до XX века - http://straxhistory.ru/
[4] Грищенко Н.Б. Основы страховой деятельности: Учебное пособие. – Барнаул: Изд-во Алт. ун-та, 2001. – 274с.
[5] Грищенко Н.Б. Основы страховой деятельности: Учебное пособие. – Барнаул: Изд-во Алт. ун-та, 2001. – 274с.
[6] Сухова Л.Ф. Транспортное обслуживание международных экономических связей Алматы: Казак университети, 1998. – 194с.
[7] Климова М.А. Страхование: Учебное пособие. – М.: Издательство МГУП, 2000. – 244с.
[8] Сухова Л.Ф. Транспортное обслуживание международных экономических связей Алматы: Казак университети, 1998. – 194с.
[9] Климова М.А. Страхование: Учебное пособие. – М.: Издательство МГУП, 2000. – 244с.
[10] Страхование внешнеэкономической деятельности: учеб. пособие / Чинёнов М.В. – 2-е изд., стер. – М.: Издательство «Омега-Л», 2008. – 244с.
[11] Страхование внешнеэкономической деятельности: учеб. пособие / Чинёнов М.В. – 2-е изд., стер. – М.: Издательство «Омега-Л», 2008. – 244с..
