Реферат Тарифы и фрахтовые ставки
Работа добавлена на сайт bukvasha.net: 2015-10-28Поможем написать учебную работу
Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
от 25%
Подписываем
договор
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………………….4
1 ДОГОВОР МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗА…………………………….......6
1.1Элементы договора………………………………………………………… …7
1.2 Коносамент…………………………………………………………………….8
2 ЦЕНА ЗА ПЕРЕВОЗКУ В ВИДЕ ТАРИФА И ФРАХТОВОЙ СТАВКИ….10
2.1 Тарифы, как цена…………………………………………………………….10
2.2 Фрахт, как цена перевозки………………………………………………......11
2.3 Тарифы: определение, виды………………………………………………...12
2.4 Морской фрахт судна: стоимость, ставки………………………………….14
2.5 Принципы построения тарифов на перевозку груза в каботаже…………16
2.6 Отличие тарифов от фрахтов……………………………………………….17
3 КОММЕРЧЕСКО-ПРАВОВЫЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ МОРСКИХ СУДОВ В РФ…………………………………………………………………….19
3.1 Договор морской перевозки по кодексу торгового мореплавания РФ......20
3.2 Технология морской перевозки грузов………………………………….....28
4 РАСЧЕТ ПРОВОДНОЙ ПЛАТЫ…………………………………………….33
ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………………….39
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК………………………………………......40
ВВЕДЕНИЕ
Морской транспорт является самым крупным перевозчиком в международных перевозках. Его основные преимущества — низкие грузовые тарифы и высокая провозная способность.
К недостаткам морского транспорта относят его низкую скорость, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, малую частоту отправок. Морской транспорт существенно зависит от погодных и навигационных условий и требует создания сложной портовой инфраструктуры.
Задачей морского транспорта является перемещение грузов или пассажиров на определенное расстояние. Цена морской перевозки может выражаться в форме фрахта или тарифа.
В моей курсовой работе речь пойдет о договоре перевозки морским транспортом и определении тарифов и фрахтовых ставок на заданном маршруте.
Актуальность моей работы состоит в том, что тарифы и фрахтовые ставки являются один из своеобразных сложных и отражающих специфику и обычаи отношений, связанных с морским торговым мореплаванием.
Цель работы состоит в изучении видов договоров и морских перевозок, фрахтовых и тарифных ставок.
Для достижения поставленной цели, следует решить следующие задачи:
- рассмотреть договор морских перевозок;
- исследовать определение тарифов и фрахтовых ставок;
- изучить коммерческо-правовые условия эксплуатации морских судов в РФ.
Предметом данной работы является рассмотрение тарифов и фрахтовых ставок.
Объектом исследования является ценообразование тарифов и фрахтовых ставок, их определение и виды.
Для написания курсовой работы были использованы труды таких авторов как: Тарасов М.А., Черепахин Б.Б., Витрянский В.В. и другие.
Настоящее исследование может представлять интерес для студентов и преподавателей специальности Экономика и управление на предприятии (транспорт).
1 ДОГОВОР МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ
Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки груза. В зависимости от того, в какой форме осуществляется морская перевозка, договор морской перевозки заключается либо без условия предоставления судна или его части (линейная), либо с таким условием (трамповая). Рассмотрим общие положения о перевозке:
Глава 40. Перевозка
Статья 784. Общие положения о перевозке
1. Перевозка грузов, пассажиров и багажа осуществляется на основании договора перевозки.
2. Общие условия перевозки определяются транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами.
Условия перевозки грузов, пассажиров и багажа отдельными видами транспорта, а также ответственность сторон по этим перевозкам определяются соглашением сторон, если настоящим Кодексом, транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами не установлено иное.
Статья 785. Договор перевозки груза
1. По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.
2. Заключение договора перевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной (коносамента или иного документа на груз, предусмотренного соответствующим транспортным уставом или кодексом).
1.1 Элементы договора перевозки груза
Транспортировке грузов всегда предшествует согласование основных условий перевозки (сроков и количества транспортных средств, необходимых для перевозки, а также объемов и характера перевозимых грузов). Основная задача такого согласования состоит в наиболее рациональном и экономичном использовании перевозочных средств, отвечающем запросам рынка. В период, когда в регулировании экономики преобладали административные начала, подавляющая часть перевозок планировалась в централизованном порядке. Именно поэтому во все транспортные уставы и кодексы включались разделы о планировании перевозок. В настоящее же время планирование перевозок, как правило, носит технико-экономический, а не административно-правовой характер.
По общему правилу, закрепленному в ст. 784 ГК, перевозка грузов, пассажиров и багажа осуществляется на основании договора перевозки. Заключение договора перевозки груза требует наличия организационных предпосылок. Они воплощаются во встречных действиях сторон обязательства перевозки: перевозчик должен подать под погрузку исправные транспортные средства, а грузоотправитель - предъявить груз к перевозке (ст. 791 ГК).
Договор об организации перевозок заключается в порядке, установленном ст. 798 ГК. Такая форма взаимоотношений между перевозчиком и грузовладельцем применяется при систематических перевозках грузов на долгосрочной основе. Суть этого договора в том, что перевозчик обязуется в установленные сроки принимать, а грузовладелец - предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объеме. По своей природе он не является договором перевозки, носит консенсуальный, взаимный характер и направлен на обеспечение планомерных отправок грузов. Существенными условиями договора считаются объемы и сроки предоставления транспортных средств и предъявления грузов к перевозке, порядок расчетов сторон и пр.
Для заключения договора применяется система единого документа, предусмотренная п. 2 ст. 785 ПС. Заполнение и выдача такого документа имеет важное доказательственное значение. В зависимости от вида документа, служащего оформлению перевозки, выделяются:
а) система накладной, применяемой практически на всех видах транспорта;
б) система коносамента;
в) система чартера, применяемые обычно на морском транспорте. В ряде случаев системы могут комбинироваться.
1.2 Коносамент
Договором перевозки в линейном судоходстве в большинстве случаев является коносамент. Особое значение коносамент имеет в отношениях между судовладельцем и получателем груза, являясь, по сути, единственным документом, регулирующим эти отношения. Коносамент является ценной бумагой, которая выражает право собственности на конкретный указанный в ней товар.
Коносамент - это транспортный документ, содержащий условия договора морской перевозки. Коносамент представляет собой документ, держатель которого получает право распоряжаться грузом. Коносамент выдается перевозчиком отправителю после приема груза и удостоверяет факт заключения договора. Коносамент выдается на любой груз независимо от того, каким образом осуществляется перевозка: с предоставлением всего судна, отдельных судовых помещений или без такого условия.
1. После приема груза для перевозки перевозчик по требованию отправителя обязан выдать отправителю коносамент.
Коносамент составляется на основании подписанного отправителем документа, который должен содержать данные, указанные в подпунктах 3-8 пункта I статьи 144 настоящего Кодекса.
2. Отправитель гарантирует перевозчику достоверность данных, предоставленных для включения в коносамент, и несет ответственность за убытки, причиненные перевозчику вследствие недостоверности таких данных.
Коносамент выполняет три функции:
а) свидетельствует о заключении договора перевозки;
б) является распиской в получении груза перевозчиком;
в) является товарораспорядительным документом (ценной бумагой).
Коносамент является не договором перевозки, а лишь одним из свидетельств заключения договора перевозки и условий такого договора.
Коносамент может быть трех видов:
- ордерный;
- на предъявителя;
- именной.
Ордерный коносамент - это ценная бумага, по которой груз выдается либо по приказу отправителя или получателя, либо по приказу банка. Ордерный коносамент является наиболее распространенным в практике морских перевозок.
Именной коносамент - это ценная бумага, в которой указывается наименование определенного получателя. Груз выдаётся прямо получателю, указанному в коносаменте. Именной является прямой противоположностью ордерному коносаменту.
Коносамент на предъявителя - это документ, в котором указывается, что он выдан на предъявителя, т.е. в нем не содержатся какие-либо конкретные данные относительно лица, обладающего правом на получение груза, и поэтому груз в порту назначения должен быть выдан любому лицу, предъявившему его.
2 ЦЕНА ЗА ПЕРЕВОЗКУ В ВИДЕ ТАРИФА, ФРАХТОВОЙ СТАВКИ
На морском, транспорте оплата за перевозку грузов осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке.
Если груз следует по направлению устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства. При этом груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу.
В том случае, когда при выполнении перевозки работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, то перевозка оплачивается по фрахтовой ставке. Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка и обычно зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов.
2.1 Тарифы, как цена
Транспортный тариф – это цена за перемещение материального объекта в пространстве. Транспортные тарифы включают в себя тарифы на грузовые перевозки и пассажирские тарифы. Грузовой транспорт, доставляя продукцию от производителей к потребителю, увеличивают ее стоимость.
В основе грузовых тарифов лежат общественно необходимые затраты труда по доставке груза, что определяет стоимость перевозки, денежным выражением которой является транспортный тариф. Затраты на перевозку груза складываются из расходов на начально-конечные операции и расходов на его транспортировку.
Расходы на начально-конечные операции зависят только от объема груза, поэтому в расчете на 1 тонну они остаются постоянными.
Движенческие расходы зависят от дальности перевозки. Таким образом, расходы по перевозке складываются из расходов по начально-конечным операциям и движенческих расходов.
Грузовые транспортные тарифы определяются как сумма себестоимости тонно-километра грузооборота и прибыли, необходимо для нормальной работы транспорта в условиях расширенного воспроизводства.
Выделение расходов на начально-конечные и движенческие операции позволяют устанавливать двухставочные тарифы. Такие тарифы точнее отражают реальный процесс формирования общественно необходимых затрат труда, обеспечивают примерно равную рентабельность на всех расстояниях перевозки, позволяют упростить прейскуранты на перевозку грузов. На отдельных видах транспорта тарифы формируются особым образом. На водном транспорте ставки на начально-конечные операции наиболее высокие, минимальная ставка на начально-конечные операции – на автомобильном транспорте. Себестоимость движенческой операции наиболее низка на водном транспорте и наиболее высока на автомобильном, так как затраты энергии на передвижение по воде значительно ниже, чем на передвижение по автомобильной дороге.
Тарифные ставки рассчитываются на среднюю дальность перевозки в определенных пределах; средняя дальность перевозки называется тарифным поясом. Совокупность тарифных ставок по поясам формирует тарифную схему.
Себестоимость тонно-километра грузооборота зависит от особенностей каждого вида груза. Так, себестоимость перевозки грузов небольшим удельным весом значительно выше, чем тяжеловесных грузов. Высокие тарифные ставки устанавливаются на перевозку скоропортящихся продуктов. С учетом этих и некоторых других факторов все конкретные виды грузов объединены в разделы, группы и позиции.
2.2 Фрахт, как цена
Морскую перевозку грузов в международном сообщении фрахтователи оплачивают перевозчику по ставкам фрахта или тарифу.
Фрахт как цена морской перевозки представляет собой плату за морскую перевозку груза до порта назначения, определяемую по фрахтовой ставке за единицу груза или общей суммой за использование всех или части грузовых помещений судна, устанавливаемую в каждом отдельном случае договором морской перевозки.
Ставки фрахта устанавливают по согласованию сторон договора морской перевозки в зависимости от ее условий: рода груза, расстояния и направления перевозки, времени совершения перевозки, норм грузовых операций, судовых и портовых сборов, конъюнктуры фрахтового рынка в данной географической секции, международной обстановки и многих других факторов, влияющих на уровень ставки фрахта. Ставку фрахта устанавливают за единицу веса – тонну, за единицу объема – кубометр, за условную тонну – определенное количество кубометров или кубофутов, за штуку – мешок, бочку. Ставку фрахта за тонну дедвейта судна указывают обычно в договоре фрахтования судна на условиях ФИО, когда необходимо перевезти разные генеральные и прочие грузы с различной кубатурой или удельным весом или когда фрахтователи к моменту заключения договора перевозки не могут точно определить, какие именно грузы будут погружены на судно.
2.3Тарифы: определение, виды
Существует множество факторов, влияющих на цену транспортной услуги. Это:
- характер груза;
- количество груза;
- готовность груза к отгрузке;
- подверженность груза повреждениям;
- ценность товара;
- подверженность груза хищениям;
- характер упаковки, укладка, транспортабельность груза;
- конкуренция со стороны других транспортных фирм;
- стоимость погрузочно-разгрузочных работ;
- постоянные и переменные расходы;
- страховка;
- возможность обеспечения обратной загрузки и другие.
Многообразие факторов, трудность учета доли влияния каждого из них, выбор методов ценообразования в зависимости от размера и финансового состояния транспортной компании, невозможность точной оценки действия различных факторов все это обуславливает сложность процессов ценообразования на транспортные услуги. Ценовые решения транспортных компаний определяются целым комплексом ценовых установок:
- получение определенной нормы прибыли на капитал;
- стабилизация цен и прибыли;
- сохранение рыночных позиций;
- приспособление к условиям конкуренции;
- обеспечение транспортных услуг.
Установление цен на перевозки не ограничивается жесткими схемами, а предполагает наличие элементов динамического маневрирования, учет многообразных ценообразующих факторов, приспособление к меняющимся условиям и их воздействие на рынок транспортных услуг.
Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуществляется с помощью транспортных тарифов.
Тарифы включают в себя:
- платы, взыскиваемые за перевозку грузов;
- сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;
- правила исчисления плат и сборов.
Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать:
- транспортному предприятию - возмещение эксплуатационных затрат и возможность получения прибыли;
- покупателю транспортных услуг - возможность покрытия транспортных расходов и возможность покрытия транспортных расходов.
Одним из существенных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы.
При морской перевозке существуют два основных понятия, связанные с оплатой ее цены: фрахт (цена морской перевозки в трамповом судоходстве) и линейный тариф.
Если груз следует по направлению устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства. При этом груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу.
В том случае, когда при выполнении перевозки работа грузового судна не связана с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, то перевозка оплачивается по фрахтовой ставке.
Фрахтовая ставка применяется для расчета цены перевозки и отражает уровень цен мирового рынка на транспортировку данного товара морем. В настоящее время в России размер фрахта на государственном уровне не регулируется, а устанавливается договорным путем между судоходной компанией и грузовладельцем.
Линейный тариф включает в себя цену самой перевозки и погрузо-разгрузочных работ в портах. Линейные условия перевозок означают, что расходы по погрузке и выгрузке относятся на судно, если стороны не договорились об ином.
2.4 Морской фрахт судна: стоимость, ставки
Фрахт - это предоставление, как всего судна, так и его части для осуществления грузоперевозки или выполнения каких-либо других работ в течение одного или нескольких рейсов. Кроме того, фрахт судна дает возможность полностью передать судно в распоряжение фрахтователя.
После того, как заказчик заключает договор с получателем на перевозку товаров морским путем, он нанимает подходящее судно. Стоит отметить, что если перевозки носят регулярный характер, т.е. заходят в определенные порты с определенной частотой, то такие грузоперевозки называют линейными. Стоимость фрахта для такого рода транспортировок груза зависит в первую очередь от специфики самого груза и его размеров. Морской фрахт судна также может быть осуществлен для трамповых перевозок. Данный вид транспортировки определяется условиями чартера, так что время захода в порт для погрузки и разгрузки может быть неизвестно ни капитану, ни самому судовладельцу вплоть до окончательного утверждения условий чартера. Другими словами, судно может плыть без четкого курса достаточно долго. Хотя иногда случается, что еще до окончания торгов, грузовладелец дает команде судна курс на наиболее вероятный порт. К сожалению, иногда вероятное место погрузки резко меняется из-за исхода тендера, поэтому конечный порт погрузки может находиться в значительном отдалении от предполагаемого ранее.
При осуществлении морской грузоперевозки, несомненно, большое значение имеет стоимость фрахта судна, которая рассчитывается исходя из ставок, определяющихся тоннажем и особенностями товара. Ставки фрахта – это цены транспортировок одной фрахтовой единицы груза. Размер ставки зависит от многих факторов, среди которых условия рейса, расходы на перевозку, специфика груза. Нередко цена ставки морского фрахта не отражена в принятых тарифах. В таком случае стоимость единицы фрахтового груза устанавливается и отражается в документах, составленных с согласия обеих сторон сделки.
Стоимость морского фрахта складывается из целого ряда факторов, имеющих прямое отношение к грузоперевозкам. На расчет ставки фрахта влияет цена работ по погрузке и разгрузке товара, стоимость топлива, сборы в портах и многое другое. Учитывая сложившуюся в мире экономическую ситуацию, грузопоток и грузооборот значительно сократились в нынешнем году. Это не могло не отразиться на стоимости фрахта: ставки фрахта в 2009 году заметно упали.
Вне всяких сомнений, фрахтование судов позволяет качественно произвести грузоперевозку в установленные заказчиком сроки. Безусловно, это один из лучших вариантов транспортировки грузов морем.
2.5 Принципы построения тарифов на перевозку груза в каботаже
Принципы построения тарифов на перевозку груза в каботаже и загранплавании неодинаковы. Тарифы морского транспорта в каботаже устанавливают на основе себестоимости перевозки с учетом определенной прибыли – накоплений.
Тарифы же на перевозки грузов в заграничном плавании устанавливают на базе ставок мирового фрахтового рынка аналогично тому, как образуются цены на экспортные и импортные товары (на базе цен мирового товарного рынка).
Как было указано выше, в основу тарифов на перевозку груза в каботаже положена себестоимость перевозок. Себестоимость перевозки 1 тонны груза на расстояние 1 мили определяется как отношение суммы расходов, понесенных пароходством на перевозку, к количеству произведенных тонно-миль.
Себестоимость, устанавливаемая расчетным путем на год по заданным нормативам расходов флота, называется плановой себестоимостью, и на ее основе рассчитывают тарифы на перевозку грузов и пассажиров.
При разработке тарифов в них, кроме себестоимости, закладывается определенный процент прибыли, который для каждого вида транспорта устанавливает Государственный комитет цен.
На себестоимость перевозок грузов морским транспортом оказывает влияние ряд факторов. К ним относится прежде всего географический район плавания. Например, издержки морского флота в Северном и Дальневосточном бассейнах выше, чем в Черноморско-Азовском бассейне, вследствие большей сложности навигационных условий плавания, более высоких цен на топливо и материалы, рейдовых условий погрузки-выгрузки и т.п. Поэтому тарифные ставки на перевозку грузов в разных бассейнах неодинаковы, т.е. дифференцированы по бассейнам.
Следующим фактором является расстояние перевозки, поэтому платы за перевозки дифференцированы по так называемым тарифным расстояниям. С увеличением расстояния увеличиваются себестоимость и тариф на перевозку груза.
К числу важных факторов, влияющих на себестоимость, а следовательно, и на уровень тарифов на перевозку, относятся также удельный погрузочный объем и трудоемкость погрузки-выгрузки того или иного груза.
Таким образом, при установлении тарифов на перевозку грузов в каботаже учитывают расстояние перевозки, погрузочный объем груза и географический район плавания.
2.6 Отличие тарифов от фрахтов
Цена морской перевозки может выражаться в форме фрахта или тарифа.
Фрахт – это цена морской перевозки, которая обусловливается договором между перевозчиком и фрахтователем на каждую перевозку в отдельности. Обусловленная таким соглашением сторон фрахтовая ставка на других перевозчиков и фрахтователей не распространяется и действует только в течении периода времени, на который заключено соглашение (обычно на один рейс, ряд последовательных рейсов или на определенный ограничительный период).
В отличие от фрахта тарифы устанавливают заранее сами органы транспорта или соответствующие государственные органы. Тарифы являются обязательными для всех перевозчиков и фрахтователей, публикуются для общего сведения и действует в течение длительного времени (несколько лет).
В различие фрахтов и тарифов сказывается их различная экономическая сущность. Тариф выражает цену перевозки, устанавливаемую в монопольном порядке судовладельцами или объединениями судовладельцев (фрахтовыми конференциями), действующими на том или ином направлении линейного судоходства. Фрахт же применяется в порядке свободной конкуренции на фрахтовом рынке трампового (не линейного) судоходства.
Тарифы являются плановой ценой продукции морского транспорта, устанавливаемой государством с учетом издержек транспорта, то есть себестоимости перевозки. Тарифы должны обеспечивать рентабельность предприятий транспорта и рациональное распределение грузопотоков между отдельными видами транспорта.
В отдельных случаях, когда для перевозки того или иного специфического груза фрахтователей, тарифы не установлены, практикуется установление провозной платы путем заключения соглашения между перевозчиком (пароходство) и грузоотправителем на данную конкретную перевозку.
На величину тарифов и фрахтов влияет целый ряд факторов.
К ним относятся:
- себестоимость перевозки;
- конъюнктура фрахтового рынка, характеризующаяся спросом и предложением тоннажа;
- состояние внешней торговли между различными странами;
- политические, военные и другие факторы.
3 КОММЕРЧЕСКО-ПРАВОВЫЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ МОРСКИХ СУДОВ В РФ
В экономике транспорт занимает особое место. С помощью транспорта обеспечивается доставка потребителям как готовой продукции и товаров, так и сырья, полуфабрикатов, комплектующих изделий, необходимых для производства. Транспорт обеспечивает не только доставку грузов, но и перевозку пассажиров и багажа.
Правовое регулирование отношений по перевозке в наиболее общей форме закреплено в гл. 40 ГК (ст. 784-800). Так, в соответствии со ст. 785 ГК РФ по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.
Заключение договора перевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной (коносамента или иного документа на груз, предусмотренного соответствующим транспортным уставом или кодексом).
За перевозку груза взимается провозная плата, установленная соглашением сторон, если иное не предусмотрено законом или иными правовыми актами.
Перевозчик имеет право удерживать переданный ему для перевозки груз в обеспечение причитающейся ему провозной платы и других платежей по перевозке, если иное не установлено законом, иными правовыми актами, договором перевозки или не вытекает из существа обязательства.
Перевозчик несет ответственность за несохранность груза, происшедшую после принятия его к перевозке и до выдачи получателю, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.
Срок исковой давности по требованиям, вытекающим из перевозки груза, устанавливается в один год с момента, определяемого в соответствии с транспортными уставами и кодексами. Однако специфика деятельности транспортных организаций в зависимости от вида транспорта существенно влияет на условия перевозки. Именно поэтому особенности правовой регламентации транспортных договоров на различных видах транспорта закреплены в специальном транспортном законодательстве. На морском транспорте правовое регулирование договора морской перевозки грузов закреплено в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ).
3.1 Договор морской перевозки по кодексу морского мореплавания РФ
Рассмотрим договор морской перевозки груза по КТМ:
Глава VIII. ДОГОВОР МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗА
Статья 115. Определение и виды договора морской перевозки груза
1. По договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (далее - получатель), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).
2. Договор морской перевозки груза может быть заключен:
1) с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер);
2) без такого условия.
3. Перевозчиком является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от имени которого заключен такой договор.
4. Фрахтователем является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза, указанный в подпункте 1 пункта 2 настоящей статьи.
5. Отправителем является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза, указанный в подпункте 2 пункта 2 настоящей статьи, а также любое лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени.
В соответствии с морским законодательством Российской Федерации существуют два правовых режима:
один - для морских перевозок между портами России (каботаж);
другой - для перевозок в заграничном сообщении.
Основное различие между ними заключается в том значении, которое придается воле сторон договора о морской перевозке. Если для каботажа нормы, содержащиеся в КТМ РФ, признаются императивными, то для заграничного плавания большинство этих норм являются диспозитивными.
Договору морской перевозки груза посвящена Глава 8 Кодекса торгового мореплавания РФ (КТМ РФ). В соответствии со ст. 115 по договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получатель), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).
Договор морской перевозки груза может быть заключен:
1) с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер);
2) без такого условия.
Перевозчиком является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от имени которого заключен такой договор.
Согласно ст. 116 КТМ РФ правила, установленные главой 8, применяются, если соглашением сторон не установлено иное. Однако, в случаях, прямо указанных в главе, соглашение сторон, не соответствующее правилам, установленным главой, ничтожно.
Например, требование об обязательной письменной форме договора морской перевозки груза носит императивный характер, и стороны не вправе отступить от него.
Наличие и содержание договора морской перевозки груза могут подтверждаться чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами.
При осуществлении систематических морских перевозок грузов перевозчик и грузовладелец могут заключать долгосрочные договоры об организации морских перевозок грузов.
При заключении долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов перевозка конкретной партии груза осуществляется в соответствии с договором морской перевозки груза, заключенным на основе такого долгосрочного договора.
Условия перевозок грузов, согласованные в долгосрочном договоре об организации морских перевозок грузов, считаются включенными в договор морской перевозки груза, если стороны не достигли соглашения об ином.
В случае если условия договора морской перевозки груза противоречат условиям долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов, применяются условия договора морской перевозки груза.
Условия долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов, не включенные в коносамент, не являются обязательными для третьего лица, если оно не является фрахтователем.
Многие статьи КТМ РФ повторяют нормы международного законодательства. Что касается чартеров, то здесь, как и в международной практике, большое значение имеют проформы чартеров, установившиеся в торговых перевозках. Международными организациями ранее предпринимались попытки стандартизации и унификации перевозок по чартерам. Тем не менее, пока еще не существует осознания того, что такие меры необходимы. Единственное, что сейчас необходимо, - это унификация некоторых терминов, применяющихся в чартерах. Несмотря на это в КТМ РФ существуют специальные статьи, посвященные чартеру. Так, статья 120, КТМ РФ, регламентирует содержание чартера: чартер должен содержать наименования сторон, размер фрахта, обозначение судна и груза, места погрузки, места назначения или направления груза. Остальные условия и оговорки могут быть включены в чартер по согласованию сторон.
Одной из особенностей российского морского права является обязательность выдачи перевозчиком отправителю коносамента в каботажных перевозках.
В нормах большинства зарубежных стран, а также в конвенциях 1924 и 1978 годов предусмотрена обязанность перевозчика выдать коносамент «по требованию отправителя», что дает возможность применять другие документы, которые, в свою очередь, являются доказательством заключения договора морской перевозки и приема перевозчиком груза. Однако в КТМ Российской Федерации это требование приближено к международным нормам.
В соответствии со статьей 142 КТМ РФ коносамент должен быть выдан по требованию отправителя. Кроме того, допускается использование других документов вместо коносамента, в том числе «бортового коносамента», в котором в дополнение к данным, необходимым для простого коносамента, должно быть указано, что груз находится на борту определенного судна или судов, а также должна быть указана дата или даты погрузки. В статье 144 КТМ РФ даётся требование к содержанию коносамента, а именно:
1. наименование перевозчика и место его нахождения;
2. наименование порта погрузки согласно договора морской перевозки груза и дата приёма груза перевозчиком в порту погрузки;
3. наименование отправителя и место его нахождения;
4. наименование порта выгрузки согласно договора морской перевозки груза;
5. наименование получателя, если он указан отправителем;
6. наименование груза;
7. внешнее состояние груза и его упаковки;
8. фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;
9. время и место выдачи коносамента;
10. число оригиналов коносамента, если их больше чем один;
11. подпись перевозчика или действующего от его имени лица.
Следовательно, содержание коносамента по КТМ РФ полностью соответствует международным требованиям, применяемым к коносаменту.
Одним из принципиальных отличий действующего КТМ РФ от норм многих государств и Конвенции 1978 года является признание в качестве основания для освобождения от ответственности перевозчика (но только в загранплавании) наличия «навигационной ошибки», то есть упущений капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном. Для освобождения от ответственности перевозчик обязан доказать не только наличие навигационной ошибки, но и причинную связь между несохранностью груза и этой ошибкой. Если же причиной, вызвавшей навигационное происшествие (посадку на мель, столкновение и др.), явились обстоятельства, за которые перевозчик должен по закону отвечать (немореходное состояние судна на момент выхода в рейс, необоснованная девиация и т.п.), то последующая навигационная ошибка не освобождает перевозчика от ответственности.
Это положение ставит российского морского перевозчика в более выгодные условия по отношению к другим перевозчикам грузов. Одновременно это в некоторой мере негативно сказывается на конкурентоспособности российского торгового флота на мировом рынке (несмотря на то, что эта норма не является императивной для перевозок в заграничном сообщении, она будет применяться в случае, если соглашением сторон не предусмотрено иное).
Это возлагает на перевозчика основное бремя по доказыванию своей невиновности. Тем не менее, в параграфе 8 КТМ РФ возлагает на истца бремя доказывания вины перевозчика в значительно большем числе случаев, чем это делает Конвенция 1978 года.
Перевозчик не отвечает за утрату или повреждение груза, а также просрочку в его доставке, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка в его доставке произошли вследствие обстоятельств, перечисленных в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации, среди которых обстоятельства непреодолимой силы, опасности или случайности на море и в других судоходных водах, пожар, возникший не по вине перевозчика, недостатки судна, которые не могли быть обнаружены при проявлении должной заботливости (скрытые недостатки) и т.д.
Для перевозок в каботаже применяется следующее правило: «За утрату, недостачу или повреждение груза перевозчик несет ответственность в следующих размерах:
- за утрату и недостачу груза - в размере стоимости утраченного груза;
- за повреждение груза - в сумме, на которую понизилась его стоимость.
Перевозчик также возвращает полученный им фрахт, если он не входит в цену утраченного или недостающего груза». В КТМ РФ (статья 170) почти повторяются основные положения статьи 6 о пределах ответственности, оговоренных в Конвенции 1978 года, за исключением значения максимальной суммы ответственности за утрату или повреждение груза, установленного в Кодекса на более низком уровне:
«1. Если род и вид груза, а также стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и не были внесены в коносамент, ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза не может превышать 666,67 расчетной единицы за место или другую единицу отгрузки либо две расчетные единицы за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше.
2. Ответственность перевозчика за просрочку доставки принятого для перевозки груза не может превышать размер фрахта, подлежащего уплате согласно договору морской перевозки груза.
3. Общая сумма, подлежащая возмещению перевозчиком, не может превышать предела ответственности, который был установлен в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи за полную утрату груза, в отношении которого возникла такая ответственность...».
В Кодексе торгового мореплавания РФ предусмотрено, что грубая неосторожность действия или бездействия перевозчика являются основаниями утраты последним права на ограничение ответственности.
Кодекс торгового мореплавания регламентирует ответственность агентов и служащих перевозчика, которые вправе воспользоваться теми же правами в отношении освобождения от ответственности, что и перевозчик, и к которым относятся по аналогии правила об утрате права на ограничение ответственности.
По КТМ РФ, если перевозка осуществляется на основании коносамента, любое условие в договоре морской перевозки груза об освобождении перевозчика от ответственности или установлении меньшего предела ответственности, чем тот, который предусмотрен Кодексом, является недействительным.
Эта норма не применяется к соглашениям, заключенным относительно:
- ответственности перевозчика с момента принятия груза до его погрузки на судно и после выгрузки до его сдачи;
- перевозки, которые в соответствии с договором перевозятся на палубе;
- перевозки определенных грузов на особых условиях, когда характер и состояние груза либо обстоятельства, сроки и условия, при которых должна осуществляться перевозка, оправдывают заключение особого соглашения, если в этом случае не выдается коносамент и согласованные условия перевозки включены в документ, не являющийся товарораспорядительным и содержащий указание на это
В дополнение к этим нормам в КТМ РФ внесено императивное правило в отношении перевозчика, в соответствии с которым перевозчик обязан с момента принятия груза к перевозке до его выдачи надлежаще и старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить перевозимые грузы, заботиться о них и выгружать их.
Это правило вполне естественно, оно исходит из общих начал и смысла гражданского законодательства и требований добросовестности, разумности и справедливости.
Российское законодательство по-разному подходит к распределению ответственности между перевозчиком и грузовладельцами в зависимости от географических характеристик перевозки. Если перевозка осуществляется между портами Российской Федерации, то на перевозчика возлагается больший объем обязанностей по сохранности груза и более высокий уровень ответственности. Для таких перевозок правило о навигационной ошибке не применяется.
При перевозках в заграничном сообщении судовладельцы пользуются более льготным режимом.
Во-первых, стороны договора обладают гораздо большей свободой в определении условий договора.
Во-вторых, к таким перевозкам применяется правило о навигационной ошибке.
В-третьих, размер ответственности перевозчика ограничен.
Всё сказанное позволяет сделать вывод, что Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации, в основном, воплотил в себе все нормы Международного права.
3.2 Технология морской перевозки грузов
Технология – это последовательность, методы и средства выполнения работ.
Технология морских перевозок грузов представляет собой целую отрасль науки эксплуатации морского транспорта. Учебник В.И Снопкова «Технология перевозки грузов морем» состоит из 14 глав, которые рассматривают следующие вопросы:
- обязанности перевозчика и грузоотправителя по обеспечению сохранности груза;
- классификацию, транспортные характеристики и нормативную базу технологии перевозки грузов;
- регулирование теплообмена грузов с окружающей средой;
- перевозку навалочных, генеральных, лесных, продовольственных опасных, наливных грузов;
- перевозка подвижной техники, крупногабаритных и тяжеловесных грузов;
- вопросы, касающиеся грузового плана, а также некоторые особенности эксплуатации морских судов и сюрвейерское обслуживание транспортного процесса.
Следовательно, технология перевозок грузов, как отраслевая дисциплина рассматривает практически все вопросы, связанные с погрузкой, сохранной перевозкой и выгрузкой грузов.
Глубокое знание свойств и особенностей грузов, которые проявляются в процессе морской перевозки, причем проявляются по-разному, в зависимости от условий внешней среды, а также ряда других факторов, является основой технологии перевозок. Поэтому точное знание этих свойств и особенностей позволит правильно решить вопросы приемки и композиции грузов для каждого конкретного рейса, их размещения в грузовых помещениях судна, установления тепловлажностного и воздухообменного режимов, укладки, организации грузовых работ.
С того момента, когда товар предъявлен к перевозке, он переходит в новое состояние - становится грузом. При превращении товара в категорию груза для транспорта теряет значение ряд его товарных характеристик (потребительских свойств), но появляется необходимость изучения и учета транспортных характеристик груза. Транспортные характеристики груза - это совокупность свойств груза, определяющих технику и условия его перевозки, погрузки и хранения. В понятие транспортной характеристики груза в первую очередь входят объемно-массовые характеристики, режимы хранения, физико-химические свойства, особенности тары и упаковки, а также некоторые товарные свойства.
Транспортные характеристики груза взаимно связаны с техникой перевозки. В последние десятилетия форма предъявления грузов к перевозке в значительной степени повлияла на специализацию флота. В настоящее время строят не только танкеры, лесовозы, хлопковозы, рефрижераторные суда и суда для перевозки генеральных грузов, но создана целая серия принципиально новых специализированных судов - автомобилевозов, контейнеровозов, лихтеровозов, судов для перевозки древесной щепы, пульпы рудных концентратов, газов и химических грузов.
Для придания грузу транспортабельного состояния его упаковывают в тару, которая должна быть достаточно прочной для условий морской перевозки и выдерживать перегрузку в пунктах перевалки грузов, легкой, дешевой и минимальной по объему.
В России для всех видов транспорта была установлена единая классификация и тарифная номенклатура грузов, которая служит для установления тарифного класса груза и определения провозной платы. Однако сейчас плата устанавливается на основе договорных отношений.
В основу тарифной номенклатуры положено деление грузов по:
- происхождению - продукты сельского хозяйства и промышленности;
- физико-химическим свойствам - скоропортящиеся и устойчиво сохраняющиеся;
- технике перевозки - сухие и наливные;
- форме предъявления к перевозке - тарно-штучные, навалочные, наливные и так далее.
Транспортная классификация охватывает всю номенклатуру предъявляемых к перевозке грузов. Она учитывает различные требования организации транспортного и перегрузочного процессов. Признаки общности, по которым можно объединить различные группы грузов, очень разнообразны, поэтому существует несколько видов классификации грузов. Транспортная классификация может быть представлена в виде схемы (рисунок 3.1):
Рисунок 3.1 - Общая схема технологической классификации грузов.
Для разработки комплексной системы нормирования технологии перевозки все грузы разбиты на пять видов: навалочные, генеральные, режимные, опасные и наливные. Комплексная система нормирования технологии перевозки грузов может быть представлена в таком виде:
Рисунок 3.2 - Комплексная система нормирования технологии перевозки грузов
Не зная свойств груза, нельзя решить вопрос о пригодности данного судна для определенного рейса, о том, как правильно использовать технические средства судна, предназначенные для обеспечения сохранности груза. Наконец, изучение свойств грузов имеет важное значение и для правильного решения коммерческо-правовых отношений с клиентурой; в частности, только зная признаки, свидетельствующие о недостаточной транспортабельности груза или хотя бы вызывающие сомнения в его транспортабельности, можно внести соответствующую оговорку в коносамент и тем самым оградить интересы перевозчика.
В последние годы проблема сохранной перевозки грузов занимает все большее место, как в практической эксплуатационной деятельности флота, так и в научных исследованиях.
В связи с увеличением объема перевозок, появлением новых видов грузов на морском транспорте назрела острая необходимость, в проведении серьезных исследований способов перевозки, значительного количества разнообразных грузов.
Также следует отметить, что наряду с изучением свойств грузов и правил их перевозки важно знать технические средства судна, которые предназначены для обеспечения сохранности грузов при их перевозке, чтобы эффективно их использовать.
4 РАСЧЕТ ПРОВОДНОЙ ПЛАТЫ
Вариант 1 А
Даны следующие условия:
Базовое судно типа « Балтийский-1 » - сухогруз
Дедвейт – 2122т,
Запасы: топлива – 400 т
воды – 80 т
снабжения – 20 т
Скорость судна – 10 узлов
Количество и кубатура грузовых помещений – 1193 м3, 1200 м3, 1076 м3
Расстояние перевозки - 600 миль
Суточная себестоимость содержания судна на стоянке 85 000руб.
на ходу 120 000 руб.
При фрахтовании судна коэффициент балластных пробегов Кб=1.
Расчетная рентабельность 30 %.
Груз: Мука рыбная в мешках
Удельный погрузочный объем равен 2,2 м3/т.
Судо-часовая норма на погрузку 60 т/час;
на выгрузку 50 т/час.
Найдём чистую грузоподъёмность(Dч) по формуле:
Dч = D – (qт + qв + qсн),
где Dч – чистая грузоподъемность судна;
D – дедвейт;
qn – запасы (топлива, воды, снабжения).
Dч = 2122т-(400т+80т+20т) =1622 т
Вычислим количество груза, которое судно может перевезти:
W = w1 + w2 + w3,
где W – суммарный объем грузовых помещений;
wn – объем одного грузового помещения.
W = 1193 + 1200 + 1076 = 3469 м3
u ,
где Q – количество груза;
W – суммарный объем грузовых помещений;
u- удельный погрузочный объем.
Q = 3469 м 3 : 2,2 м 3/т = 1577 т
Dч > Q
Количество груза меньше чистой грузовместимости судна, следовательно, грузим весь вычисленный груз.
Найдем время (t) необходимое для погрузо-разгрузочных и движенческих операций по формуле:
M ,
где t – стояночное время;
M – судо-часовая норма.
tст.А= Q : Mп : 24ч = 1577 : 60 : 24ч = 1,1 судо/суток
tст.Б= Q : Mв : 24ч = 1577 : 50 : 24ч = 1,3 судо/суток
v ,
где tx – время ходовое;
L – расстояние перевозки;
v – скорость судна.
tх= L : v : 24ч = 600 : 10 : 24ч =2,5 судо/суток
Найдем затраты на эксплуатацию судна:
а) Суточные затраты на эксплуатацию судна в порту погрузки, выгрузки и на ходу:
R = S * t,
где R - расходы;
S- себестоимость;
t - время.
Rст.А = Sст * tст.А = 85 000 руб. * 1,1 судо/суток = 93 500 рублей
Rст.Б = Sст * tст.Б = 85 000 руб.* 1,3 судо/суток = 110 500 рублей
Rх = Sх * tх = 120 000 руб. * 2,5 судо/суток = 300 000 рублей
б) общие затраты на эксплуатацию судна при перевозке груза:
Rp = Rст.А + Rст.Б + Rх,
где Rp – рейсовые затраты;
Rст.А – затраты на стоянке в порту А;
Rст.Б – затраты на стоянку в порту Б;
Rх – ходовые затраты.
R = Rp,
где R – общие затраты на эксплуатацию судна.
R = 93 500 руб. + 110 500 руб. + 300 000 руб. = 504 000 рублей
Найдём тарифную ставку:
а) на стояночные операции в портах погрузки, выгрузки судна:
Q ,
где Sт – себестоимость за 1т груза;
Rст - стояночные расходы;
Q – количество груза.
Sт.А = 93 500 : 1577 = 59,2 руб./тонна
Sт.Б = 110 500 : 1577 = 70,1 руб./тонна
fст = Sт * kр-ти,
где fст – тарифная ставка на стояночные операции;
Sт – себестоимость за 1 тонну в порту;
kр-ти – коэффициент рентабельности.
fст.А = 59,2 * 1,3 = 76,96 руб./тонна
fст.Б = 70,1 * 1,3 = 91,31 руб./тонна
б) на движенческую операцию:
(QL) ,
где Sт.м – себестоимость тонно-мили;
Rх – ходовые затраты;
Q – количество груза;
L – расстояние перевозки.
Sт.м = 300 000 : (1577 * 600) = 0,31 руб./тонна-миля
fх = Sт.м * kр-ти,
где fх – тарифная ставка на движенческую операцию;
Sт.м – себестоимость тонно-мили;
kр-ти – коэффициент рентабельности.
fх = 0,31 * 1,3 = 0,403 руб./тонна-миля
Определение провозной платы в каботажном плавании для расстояния, определенного по тарифным поясам
Pдв = fх * lср.,
где Pдв – плата за перевозку 1 тонны груза;
fх – тарифная ставка на движенческую операцию;
lср. – среднее расстояние по тарифному поясу.
| Расстояние, миля | Провозная плата, руб./тонна | Расстояние, миля | Провозная плата, руб./тонна |
| До 30 | 12,09 | 161 - 180 | 68,51 |
| 31-40 | 14,11 | 181 - 200 | 76,57 |
| 41-50 | 18,14 | 201 - 240 | 88,66 |
| 51-60 | 22,17 | 241 - 280 | 104,78 |
| 61-70 | 26,2 | 281 - 320 | 120,9 |
| 71-80 | 30,23 | 321 - 360 | 137,02 |
| 81-90 | 24,26 | 361 - 400 | 153,14 |
| 91-100 | 38,29 | 401 - 450 | 171,28 |
| 101-120 | 44,33 | 451 - 500 | 191,43 |
| 121-140 | 52,39 | 501 - 550 | 211,58 |
| 141 - 160 | 60,45 | 551 - 600 | 231,73 |
Если расстояние перевозки равно 600 миль, следовательно, исходя из таблицы поясных расстояний, получаем:
Рдв = 0,403 * 575 = 231,73 руб./тонна
Найдём тарифную (общую) ставку за перевозку партии груза
а) за перевозку 1т груза:
f = fст.А + fст.Б + Pдв,
где f – общая тарифная ставка за 1 тонну груза;
fст – тарифная ставка на стояночные операции;
Pдв – плата за перевозку 1 тонны груза.
f = 75,92 руб. + 89,83 руб. + 231,73 руб. = 397,48 руб./тонна
б) за перевозку партии груза:
F = Q * f,
где F – тарифная ставка за перевозку партии груза;
Q – количество груза;
f – общая тарифная ставка за 1 тонну груза.
F = 1577т * 397,48 руб./тонна = 626 826 руб.
Найдём фрахтовую ставку:
Так как обратная скорость перевозки не меняется, следовательно, время в пути остаётся тем же:
v ,
где tоб.п – время обратного пути;
L – расстояние перевозки;
v – скорость судна.
tоб.п = 600 : 10 : 24ч = 2,5 судо/суток
Затраты на обратный переход составят
Rоб.п = 120 000 руб. * 2,5 судо/суток = 300 000 руб.
а) фрахтовая ставка за перевозку 1т груза:
Фр.ст. = ((R + Rx)/Q)*k
Фр.ст. = (504 000 руб. + 300 000 руб.) / 1577т) * 1,3 = 662,78 руб./тонна
б) плата по фрахту за перевозку партии груза :
Фр. = 662,78 руб. * 1577 т = 1 045 204 рублей
Тарифная ставка на стояночные операции равна 76,96 руб./тонна,
Тарифная ставка на движенческие операции равна 91,31 руб./тонна,
Фрахтовая ставка равна 662,78 руб./тонна
Плата по тарифу за перевозку всей партии груза 626 826 рублей,
Плата по фрахту за перевозку всей партии груза 1 045 204 рублей
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В заключение подведем итоги.
Договор перевозки как базовый транспортный договор имеет приоритет перед другими транспортными договорами. Однако, правоотношения сторон по договору морской перевозки грузов регулируются не только определенными нормами законодательства или соглашением сторон, но и торговыми обычаями и обыкновениями. Обычное право при морских перевозках не должно иметь приоритетного значения перед законом или договором.
В рамках подготовки были рассмотрены следующие вопросы: общие положения договора морских перевозок, определение цены тарифов и фрахтовых ставок, коммерческо-правовые условия эксплуатации морских судов в РФ.
Анализ основных вопросов проекта дает возможность предположить, что транспортные тарифы и фрахты устанавливаются на основе определенных факторов влияющих на размер тарифа или фрахта, чем они в сущности и отличаются друг от друга.
В заключение подведем итоги.
Договор перевозки как базовый транспортный договор имеет приоритет перед другими транспортными договорами. Однако, правоотношения сторон по договору морской перевозки грузов регулируются не только определенными нормами законодательства или соглашением сторон, но и торговыми обычаями и обыкновениями. Обычное право при морских перевозках не должно иметь приоритетного значения перед законом или договором.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ / под ред. Г.Г. Иванова. – М.: Спарк, 2000. – 734 с.
2. Кодекс торгового мореплавания РФ от 1.05.1999.
3. Положение о Российской транспортной инспекции №1114 от 19.09. 1996г. //Библиотечка российской газеты .- 2001г. – вып.12. – 24с.
4. Гражданское право. В 2-х т. Т. 2/ Под ред. Е. А. Суханова. М.: Дело, 1993. – 248с.
5. Гражданской Кодекс РФ: В 2ч.: Ч.2.- М., Юристъ,2000. – 359с.
6. Кодекс об административных правонарушениях .- М.: Юристъ, 2001.- 421с.
7. Комментарии Гражданского кодекса РФ с постатейными аннотациями.- М.: Юристъ, 2001.- 658с.
8. Комментарий части второй ГК РФ для предпринимателей / Рук. колл. М.И.Брагинский..- М.: Дело, 1999.- 534с.
9. Комментарий части второй Гражданского кодекса Российской Федерации для предпринимателей. М.: Юристъ, 1996.-160с.
10. Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право: Учебник. В 2 Т. – М.: Статус,2000.-361с.
11. Витрянский В. В. Перевозка (гл. 40). Транспортная экспедиция (гл. 41)//Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая. Текст, комментарии, алфавитно-предметный указатель. М., 1999. -419с.
12. Егиазаров В. А. Транспортное право. Учебное пособие. М.: «Транспорт», 1999-372с.
13. Калпин А. Г. Основные условия фрахтования судна и практика их применения. М.: «Транспорт», 2000.-183с.
14. Падорин Л.В., Токарев Ф.Ф. Коммерческая эксплуатация морского судна. – М.: «Транспорт»,1975.-192с
15. Тарасов М. А. Договор перевозки. - Ростов-на-Дону, 2001.-354с.
