Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Государственное учреждение высшего профессионального образования

Иркутский государственный университет путей сообщения
РЕФЕРАТ

 

На право допуска к вступительным экзаменам в аспирантуру

Специальность:
ПРОБЛЕМА РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА

В УСЛОВИЯХ ГЛОБАЛИЗАЦИИ

МИРОВОГО ХОЗЯЙСТВА
Выполнил:

Петшак Николай Леонардович

Проверил:

Пеккер Ирина Адольфовна

«__»_________2010г.
Красноярск,  2010

ВВЕДЕНИЕ
В начале нового тысячелетия мировая экономическая система вышла на качественно новый этап преобразований. Структурные сдвиги, характеризующие процессы мирового производства и международной торговли, в значительной степени предопределяются изменениями, происходящими в мировом транспортном комплексе. Глобализация международной торговли и транснационализация национальных компаний предполагают беспрепятственное перемещение ресурсов и товаров, что объективно невозможно осуществить без транспортного комплекса. Транспорт является основой формирования внутреннего и международного рынков, обеспечивая развитие нормальной рыночной экономики. По данным Всемирного банка, мировой транспортный рынок оценивается в 2,2 трлн. долл. США (6,8% мирового ВВП).

Современный транспортный комплекс подвержен влиянию противоречивых тенденций: являясь инфраструктурной отраслью, транспорт находится в зависимом положении от отраслей производства материально-вещественных благ, а будучи особой отраслью экономики, транспорт оказывает существенное влияние на региональное распределение производственных мощностей, участвует в процессе воспроизводства и выступает важной составной частью системы экономических отношений. Существующая ситуация в мировой экономике, характеризующаяся, в частности, бурным развитием интеграционных процессов, варьированием экономической среды в территориальном разрезе, различиями в степени развития национальных хозяйств и их открытости для участия в международных экономических отношениях, интенсификацией товаропотоков на различных уровнях взаимодействия между экономическими агентами, ростом туристских потоков, с одной стороны, и недостаточное развитие экономико-теоретической базы, малое количество современных исследований методологической основы функционирования транспортного комплекса в современной науке, с другой стороны, обусловливают объективную необходимость определения места, роли и значения транспорта как важной экономической категории.

Постановка проблемы принципов и форм функционирования сферы транспорта не нова для научной экономической мысли. Формирование взглядов на транспорт как обособленный, самостоятельно функционирующий сектор экономики впервые отмечалось в работах К. Маркса. Впоследствии этим вопросам были посвящены также многочисленные работы как отечественных, так и зарубежных экономистов - Е.А. Жукова, А.И. Абрамова, М.В. Плешаковой, А.С. Дробышева, В.Б. Кондратьева, Л.Ф. Суховой, В.Н. Филиной,  Д. Дрю, М. Кларка, П. Холла, Х. Баума и др. Множество публикаций было представлено аналитиками МВФ, ОЭСР, группы Всемирного банка. В то же время в российской и зарубежной экономической литературе существует множество нерешенных вопросов относительно содержания транспортной услуги, продукции транспортного комплекса и ее эффективности, не раскрыт функциональный набор транспорта. Актуальность и недостаточная научная проработанность темы определили постановку цели и задач исследования, а также структуру работы.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является изучение сферы услуг транспортного комплекса в условиях развития постиндустриальных тенденций в современной экономике, определение перспектив развития мирового транспорта. В соответствии с указанной целью автором работы были поставлены следующие задачи:

-   раскрыть содержание понятия транспортной услуги как элемента сферы услуг; исследовать структурные элементы транспортного тарифа как ценового выражения неоднородного содержания транспортной услуги;

-   проследить этапы становления современного мирового транспортного рынка и условия, оказавшие влияние на его развитие;

-   систематизировать функциональный набор, выполняемый транспортным комплексом в современной мировой экономике;

-   выявить факторы, влияющие на изменение степени конкурентоспособности перевозчиков на рынке международных транспортных услуг;

-   определить понятие "эффективность транспортных услуг", выделить регионы с наиболее эффективно функционирующим транспортным комплексом;

-   проанализировать результаты воздействия транспорта на экономические, социальные и политические отношения в современном обществе.

Предметом исследования выступают международные экономические отношения, складывающиеся между перевозчиками, потребителями транспортных услуг, а также иными экономическими агентами (государство, ТНК, логистические компании и т.д.) в результате осуществления пространственного перемещения грузов и пассажиров.

Объектом исследования являются транспортные потоки в условиях глобализации и интенсификации развития мировой экономики.

Область исследований. Диссертационное исследование проведено в рамках пунктов 1.1. Политическая экономия: фазы общественного воспроизводства, взаимосвязь его материально-вещественных и стоимостных факторов; воздействие новых технологических укладов на процессы формирования и функционирования экономических структур и институтов; 2.6. История развития различных сфер хозяйственной деятельности и народнохозяйственных комплексов; 4.4. Принципы и методы экономико-теоретических исследований специальности 08.00.01 - Экономическая теория Паспортов специальностей ВАК (экономические науки); а также в рамках п. 6. Мировой рынок товаров и услуг: сдвиги в отраслевой структуре, формы и методы конкуренции в различных его секторах, механизмы регулирования международной торговли товарами, п. 16. Развитие международной транспортной инфраструктуры и телекоммуникаций, динамика роста и роль в интернационализации мирохозяйственных связей специальности 08.00.14 - Мировая экономика Паспортов специальностей ВАК (экономические науки).

Методологическая и теоретическая основа исследования. Методологической основой исследования служат системный и исторический подходы зарубежных и российских авторов, изложенные в научной литературе, а также законодательные документы. В основе построения работы лежит метод экономической двойственности, который опирается на базовую структурную закономерность рыночной экономики, с необходимостью обусловливающую двойственность всех явлений данного типа хозяйства. Изучение научных рекомендаций по рассматриваемой проблеме и обобщение материала на английском и русском языках представляют собой основу методологического анализа диссертации.

Информационная база исследования опирается на использование международных статистических периодических данных, рабочих документов международных организаций, а также публикаций международных влиятельных обществ и журналов.

Научная новизна диссертационного исследования. В работе обоснованы ключевые положения функционирования транспортного комплекса и определены предпосылки его развития в системе международных экономических отношений. В диссертации сформулированы следующие положения, содержащие элементы научной новизны.

В рамках специальности 08.00.01 - Экономическая теория:

-    разработана 3-уровневая модель транспортной услуги: благо - деятельность - экономические отношения; последовательно определено содержание каждого уровня; доказано, что транспортная услуга как продукция транспортного комплекса представляет собой набор из конечного числа составляющих ее услуг;

-    определено, что структура транспортного тарифа является экономическим выражением неоднородности экономико-теоретического содержания транспортной услуги, выделены элементы транспортного тарифа и выявлено соответствие этих элементов каждому уровню содержания транспортной услуги;

-    систематизирован функциональный набор, присущий транспорту, классифицируемый на основные и неосновные функции в зависимости от значения этих функций в современных экономических условиях; предложено выделять новые виды функций (индикативная, когда уровень развития транспорта является одним из индикаторов экономического развития региона; комплементарная, когда транспортная услуга является важным составным элементом в формировании других видов услуг; социальная - вовлечение населения в социально-экономические отношения через предоставление доступа к транспортной сети на равноправной основе);

-    определены и проанализированы два экономических подхода к оценке эффективности транспортных услуг - как стоимостного показателя их конкурентоспособности и как двусторонней системы (эффективность производства и эффективность потребления транспортных услуг); разработаны критерии оценки эффективности производства и эффективности потребления транспортных услуг;

-    предложен методологический подход к оценке мультипликативного эффекта воздействия транспорта на экономический рост путем построения многофакторной модели, где в качестве факторов используются качественные изменения транспортной инфраструктуры и модернизация парка транспортных средств.

В рамках специальности 08.00.14 - Мировая экономика:

-    проанализировано современное состояние международного транспортного комплекса как структурного элемента сферы услуг, установлены этапы и указаны условия развития транспортного комплекса в мировой экономике во второй половине XX в. и в начале XXI в. (рост производства, НТР, создание международных транспортных коридоров - МТК, изменение моделей производства и международной торговли, комбинированные перевозки);

-    обозначена проблема возрастающих различий в эффективности транспортного комплекса между развитыми и развивающимися странами и указана перспектива поглощения менее эффективных локальных перевозчиков со стороны интеррегиональных перевозчиков и возникновения транснациональных операторов на международном рынке транспортных услуг;

-    показана необходимость и даны направления повышения конкурентоспособности экономических агентов на различных уровнях взаимодействия в транспортном комплексе; определены возможные результаты их применения;

-    проанализированы и систематизированы социально-экономические последствия развития транспорта в мировой экономике на современном этапе развития; последовательно раскрыто влияние воздействия транспорта на экономические, социальные и геополитические аспекты жизни общества; сделан вывод о том, что транспорт способен содействовать в решении глобальных проблем и необходимо расширять участие транспортного комплекса в концепции устойчивого развития мировой экономики.

Теоретическая и практическая значимость исследования. Основные положения и выводы диссертационной работы находят применение в преподавании курсов "Экономическая теория", "Мировая экономика", "Международные экономические отношения", "Размещение мирового хозяйства " и т.д. Выводы и материалы работы могут быть использованы при написании учебных пособий в научно-практических и библиографических целях и включены в лекционные курсы, семинары.

Исследование направлено на решение научной проблемы и вносит вклад в разработку вопросов совершенствования функционирования международного транспортного комплекса. Результаты работы могут найти применение в научно-исследовательских учреждениях, занимающихся изучением соответствующей проблематики, а также могут быть использованы международными организациями для регулирования развития мирового транспортного рынка с целью преодоления проблемы замедления экономического роста и негативных последствий развития транспорта.

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались на заседании кафедры теоретической экономики и международных экономических отношений, на международном научном конгрессе "Проблемы качества экономического роста", проводившемся СГЭА в мае 2004 г., на ряде теоретических семинаров.

Публикации. Важные результаты исследования изложены автором в публикациях общим объемом 1,31 печ. л.

Структура диссертации. Работа состоит из введения, двух глав, заключения, библиографического списка, приложений.
СОДЕРЖАНИЕ И ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ИССЛЕДОВАНИЯ
Во введении обоснована актуальность темы исследования, сформулированы его цель и задачи, определены предмет и объект исследовании, дана характеристика научной новизны работы.

В первой главе "Место и роль транспорта в мировом хозяйстве и сфере услуг" транспортный комплекс рассматривается с позиции экономического содержания его продукции - транспортной услуги. Транспортная услуга обладает всеми характеристиками, позволяющими относить ее к сфере услуг: отсутствие материально-вещественной формы, несохраняемость, неотделимость от источника, отсутствие временного лага между процессом производства и потребления услуги, непостоянство, отсутствие владения. Содержание транспортной услуги реализуется в 3-уровневой системе - благо, деятельность и экономические отношения.

Базовым является 1-й уровень, где транспортная услуга характеризуется как благо. Именно на этом уровне прослеживаются черты, наиболее сходные с товарами в материально-вещественной форме. Наиболее яркой из этих черт является наличие потребительной стоимости. Потребительная стоимость транспортной услуги заключается в полезном эффекте от перемещения объектов. Перемещение подвижного транспортного средства только с целью собственно перемещения не несет никакого социально-экономического смысла. Полезное значение перемещения возникает и существует только в период от начала осуществления перевозки груза либо пассажира до ее завершения, и по истечении этого времени оно исчезает.

На втором уровне, т.е. на уровне деятельности, транспортная услуга приобретает черты, позволяющие относить ее именно к сфере услуг. Это выражается в форме деятельности и наличии ее цели, субъектов воздействия, индивидов, совершающих данную деятельность, и результата. В транспортном комплексе деятельность выражается в процессе перемещения в пространстве объектов: в зависимости от перемещаемых объектов выделяют два типа перевозок: грузовые и пассажирские. Тип перевозки определяет соответствующую цель транспортной деятельности, в грузоперевозках - оптимальное использование ресурсов в процессе воспроизводства, в пассажироперевозках - туризм и миграции населения. Субъектами применения деятельности в транспорте выступают не только транспортные средства, но и перемещаемые грузы и пассажиры. Индивидами являются перевозчики - лица, осуществляющие с помощью технических устройств пространственное перемещение грузов и пассажиров, результатом становится изменение пространственного положения после перевозки. Деятельность перевозчиков представляет собой труд, а поскольку у труда всегда есть цель, то важнейшей характеристикой этого труда является то, что он всегда потребляем.

Субъект-субъектное взаимодействие, присущее транспорту, позволяет последнему органично существовать в общей системе экономических отношений, являясь важной частью этой системы. По своему содержанию именно в этом проявляется общественная сторона производства и потребления транспортных услуг, а указанный тип взаимодействия наиболее точно отражает наличие межличностных отклонений, которые в первую очередь сказываются на восприятии качества транспортных услуг и оценке их эффективности. Совпадение как в создании и потреблении потребительной стоимости, так и в создании и реализации стоимости, являющееся основной характеристикой сущностного содержания транспортной услуги, приводит к модификации кругооборота капитала в производстве услуг. Модифицированная схема кругооборота капитала в сфере услуг дает основания считать, что в рамках транспортной услуги как продукции транспортного комплекса реализуется набор из конечного числа услуг - погрузка/разгрузка, управление транспортным средством, транспортными потоками, обслуживание инфраструктурных объектов, обеспечение безопасности и комфортабельности перевозки и т.д. Анализ структуры транспортного тарифа дает основания автору сделать вывод, что последний является экономическим выражением неоднородности содержания транспортной услуги. Соотношение спроса и предложения, выражаемое в равновесной цене, отражает указанный базовый уровень. Сюда же можно отнести признак наличия транзитной ренты, которая возникает из факторного характера используемого пространства и транспортной инфраструктуры. Деятельный аспект находит свое выражение в структуре транспортного тарифа в виде затрат живого человеческого труда. Косвенно это может быть также уловимо во временном элементе тарифа - в скорости движения транспортного средства (например, при росте средней скорости движения по маршруту необходима более высокая квалификация для осуществления управления транспортным средством). Фактор сохранности потребительной стоимости и уровня комфорта - это фактически оценка потребителем качества оказанной транспортной услуги, что как раз-таки и представляет собой 3-й уровень содержания транспортной услуги - межсубъектные экономические отношения по поводу оказания и потребления транспортной услуги.

Переход мировой экономики к постиндустриальному типу развития во многом явился определяющим для современного состояния мирового транспорта. Предпосылки для перехода на качественно иной уровень стали складываться во второй половине ХХ в. Анализ динамики доли транспорта в структуре мирового ВВП и в структуре мировой сферы услуг позволяет выделить некоторые закономерности в этапах развития транспортного комплекса. На 1-й этап (до 1980 гг.) существенное влияние оказал экономический кризис, связанный с энергетическим кризисом 1973 г. Транспорт был инфраструктурной отраслью, сфера услуг в современном понимании только начинала формироваться - фактически это было начало переходного периода в мировой экономике, главным детерминантом развития мировой экономики оставался промышленный сектор. Транспортный комплекс, являющийся открытой системой, в значительной степени подвергся влиянию отрицательных конъюнктурных условий, но в то же время оказался эффективным "амортизатором" экономического шока. Отличительной чертой следующего этапа (1980-1990 гг.) стали структурные преобразования, происходившие в мировой экономике. Сфера услуг окончательно выделилась в самостоятельный третичный сектор экономики. Происходил бурный рост, связанный с возникновением новых видов услуг интеллектуально-информационного характера на основе широкого внедрения результатов НТР, развития международного финансового рынка и т.п. Все большее число услуг "отрывалось" от сферы производства материально-вещественных товаров. Корреляция транспорта и промышленного сектора сохранялась на достаточно высоком уровне.

Последнее десятилетие ХХ в. положило начало заключительному этапу формирования современного международного транспортного комплекса. Важнейшая черта данного этапа заключается в том, что значение транспорта как инфраструктурной отрасли экономики дополнилось также выделением транспорта в самостоятельную отрасль сферы услуг. Это нашло выражение в переориентации транспорта на потребности сферы услуг - развитие международного туризма и т.д.

Исследование характеристик вышеназванных этапов позволяет автору обобщить условия развития транспортного сектора. В первую очередь - рост промышленного производства в 1946-1973 гг., ужесточение воздействия внешних условий, выражающееся в увеличении зависимости рынка транспорта от рынка энергоресурсов, росте негативного воздействия на окружающую среду. Затем расширение номенклатуры сферы услуг, базирующееся на возникновении новых, в меньшей степени связанных с процессом материально-вещественного производства видов услуг, а также интенсивное развитие туризма. Следующим важным условием является НТР. Научно-техническая модернизация транспортного комплекса происходит по двум направлениям - переоснащение транспортного парка и техническое и технологическое совершенствование транспортной инфраструктуры. Следует особо отметить влияние второго фактора. Совершенствование организации управления транспортными потоками вкупе с ростом пропускной способности транспортной сети и ряда других факторов способствовало возникновению международных транспортных коридоров. Особенность МТК заключается в их трансграничном характере, что позволяет оптимизировать трансконтинентальные товаропотоки. Сеть МТК является системой обеспечения устойчивого функционирования мировой экономики в условиях глобализации.

В число условий, определяющих развитие транспортного комплекса, диссертантом предложено включать также изменение моделей производственного процесса. В частности, переход к так называемому "производству с колес", когда складские запасы сырья и ресурсов минимальны и последние используются в цикле практически сразу при поставке. Глобализация производства и, как следствие, рост потребностей в перевозках со стороны ТНК привели к тому, что масштабы их участия в современном международном транспортном рынке вполне сравнимы с межгосударственными. Реформирование моделей международной торговли также является объективным условием развития транспорта. Новые модели заключаются в переходе к межрегиональной и внутриблоковой торговле - к созданию наднациональных интеграционных торговых блоков (АСЕАН, МЕРКОСУР, НАФТА, ЕС), внутри которых осуществляется основной объем операций и соответственно перевозок. Следствие перехода к внутриконтинентальной и межрегиональной торговле - удлинение протяженности континентальных транспортных путей, сокращение периода доставки пассажиров и грузов, создание новой транспортной сети дистрибуции на базе единой сети МТК, основанной на сокращении размеров и веса перевозок и на учащении числа перевозок, развитие системы комбинированных перевозок.

К исследованию функционального набора транспортного комплекса автор подходит с позиции значения функции как основной либо неосновной для транспорта в современных экономических условиях. Одна из основных функций - стимулирующая. Стимулирование экономического роста реализуется посредством инвестиций в транспортный комплекс. В диссертации на основе анализа статистического материала по значительной группе стран доказывается наличие мультипликативного эффекта влияния транспорта на экономическое развитие. Автором предлагается методологический подход оценки этого эффекта на основе построения многофакторной модели зависимости роста ВВП от роста инвестиций в различные элементы транспортного комплекса. Зависимость изменения ВВП страны или региона от инвестиций, направленных на качественное улучшение объектов транспортной инфраструктуры и средств транспорта, определяется путем сопоставления распределения значений ВВП по странам и регионам и распределения сравнительных показателей развития транспорта (удельный вес автодорог с твердым покрытием, уровень моторизации населения, доля электрифицированных железных дорог и т.д.). Затем, используя экономико-математический аппарат, исследуются характер и коэффициенты зависимостей между указанными распределениями. Целостная модель формируется через агрегирование как можно большего числа факторов - элементов транспортноко комплекса, оказывающих влияние на динамику ВВП.

Другой основной функцией является дистрибутивная - обеспечение физического движения товарных потоков в мировой экономической системе. Характерная особенность этой функции заключается в том, что в процессе ее исполнения транспортная услуга сама становится предметом экспорта или импорта.

Интеграционная функция транспорта реализуется посредством формирования единой сети транспортных маршрутов и выражается в углублении интеграционных процессов на межрегиональном, межгосударственном и глобальном уровнях. Транспортный комплекс выполняет также структурообразующую функцию - участвует в формировании отраслевой структуры мирового производства и межотраслевых пропорций, в размещении производственных мощностей и формировании региональных различий в ценообразовании.

Комплементарная функция транспорта наиболее очевидна в структуре туристского продукта, где перемещение туристов в регион рекреации из мест постоянного проживания часто является основным условием оказания туристской услуги.

Градообразующая функция транспорта заключается в том, что в узловых точках транспортной сети - хабах (перекрестки транспортных коридоров, точки пересечения мод транспорта и т.д.) - создаются объективные условия для возникновения городов с целью обеспечения функционирования объектов инфраструктуры.

Для оценки уровня развития региона применяется индикативная функция транспорта, имеющая характер неосновной.

Исследование автора показывает наличие взаимосвязи между транспортом и уровнем жизни - высокий уровень развития транспортной инфраструктуры находится в корреляции с общим уровнем экономического развития. К неосновным также отнесена социальная функция транспорта - предоставление равного доступа всем членам общества к социально-экономической инфраструктуре через повышение степени транспортной доступности. Индикативная, социальная, комплементарная, стимулирующая функции присущи всей сфере услуг, а градообразующая, интеграционная и структурообразующая - транспортному комплексу.

Во второй главе "Основные направления развития мирового транспорта и их социально-экономические последствия" рассмотрены тенденции и перспективы развития транспорта с учетом концепции устойчивого развития мирового хозяйства. В диссертации сделан вывод о том, что транспорт обладает значительным потенциалом эффективности, который реализуется при достижении определенного этапа эволюции экономических отношений. Рыночный базис отношений обусловливает конкурентный характер развития. В то же время на международном рынке транспортных услуг более 60% перевозок приходится на три региона - территории США, ЕС и АТР (Япония и Китай). Специфика транспортного комплекса заключается также в его военно-стратегическом назначении, потому эта сфера подвержена значительному регулированию. В таких условиях возникает объективная необходимость в конкурентоспособных перевозчиках, соответствующих критериям по трем ключевым (микро-, мезо-, макро-) уровням. Рост конкурентоспособности производителей транспортной услуги видится автору первостепенной задачей развития транспорта. Направления повышения конкурентоспособности должны быть адекватны каждому уровню. Проведенное в диссертации исследование дало основание их систематизировать.

На микроуровне указанные направления заключаются в следующем: рост производительности труда - снижение трудоемкости путем автоматизации процесса транспортировки (беспилотное управление летательными аппаратами, автоматизация процесса загрузки/разгрузки транспортного средства и т.п.); повышение фондоотдачи - ускоренная амортизация основных фондов, использование технически и технологически более совершенных транспортных средств. Кроме того, развитие мультимодальных и интермодальных перевозок - комбинированные виды перевозок приобретают большое значение с точки зрения роста конкурентоспособности поставщиков транспортных услуг. Выделены четыре фактора развития интермодальных перевозок: а) понимание роли процесса "интермодализма" в условиях постоянно изменяющихся потребительских предпочтений и гиперконкуренции производителей на глобальном рынке; б) необходимость адекватной и гибкой реакции на изменяющиеся потребительские предпочтения с помощью интегрированной координации потоков товаров и оборудования; в) осознание современной роли и будущего потенциала "интермодализма" в качестве источника преобразований в информационных и телекоммуникационных технологиях; г) координация функционирования транспортной инфраструктуры, в том числе аспекты менеджмента, сконцентрированного как на поддержке существующего уровня развития, так и на расширении границ присутствия на рынке. Маркетинговые мероприятия по позиционированию своего продукта, по содержанию стабильной лояльной клиентской базы и формированию адаптивных ожиданий потребителя, по снижению фактора сезонности позволяют перевозчикам осуществлять рыночную экспансию.

Позитивное воздействие на конкурентоспособность отрасли осуществляется: за счет коммерциализации результатов НТП и ускоренного внедрения НИОКР. В качестве источников формирования материальной базы для проведения изысканий рассматриваются как часть обязательных отчислений пользователей транспортной сети в качестве налогов, так и применение мер фискального стимулирования для хозяйствующих субъектов, проводящих такие работы. Также необходима модернизация системы управления транспортом - регулирование транспортных потоков с точки зрения скорости, направления, пропускной способности, повышение КПД маршрута до оптимального уровня, снижение транспортной нагрузки на перекрестки маршрутов - хабы.

Участие государства должно выражаться в рациональной и адекватной фискальной и тарифной политике. Оптимальная налоговая нагрузка создает возможности для инвестирования в транспортный комплекс, сокращает привлекательность использования методов оптимизации налогообложения, в частности "свободного (удобного) флага", "второй регистрации", договора чартера порожнего судна. В настоящее время страны "удобного флага" (СУФ) аккумулируют свыше 20% судов и 46,5% совокупного тоннажа. Таможенные пошлины для транзитного товаропотока должны быть минимальны с тем, чтобы стимулировать транзит через территорию. К методам повышения конкурентоспособности на макроуровне в авторском исследовании относится также предложение использовать стимулирование перевозок национальных операторов на основе использования рентных доходов от транзита: в целях снижения себестоимости транспортной услуги национальных перевозчиков приемлемым шагом для них будет минимизация либо полная элиминация сборов со стороны государства за использование транспортной инфраструктуры при осуществлении перевозок в рамках МТК.

Анализ конкурентоспособности транспорта связан самым тесным образом с эффективностью транспортной услуги. В работе рассматриваются различные подходы к оценке эффективности транспорта - соотношение результатов и затрат через стоимостные показатели, в рамках его выделяется метод оценки совокупной эффективности транспортного средства на основе оценки совокупной эффективности оборудования; оценка эффективности транспорта по двусторонней системе критериев - эффективность производства и эффективность потребления услуг.

Первый подход основывается на суммировании всех затрат, осуществленных перевозчиком (энергозатраты, трудозатраты, затраты капитала и пр.). Совокупная эффективность транспортного средства компилируется из трех коэффициентов - коэффициента полезного времени использования транспортного оборудования, коэффициента полезного действия, рассчитываемого как произведение уровня чистой операционной деятельности и уровня продолжительности операционного цикла, коэффициента уровня качества произведенной продукции.

Второй подход рассматривает не только соотношение полученного результата к затратам, но и соответствие реально полученного результата начальным целям и ожиданиям потребителя.

Анализируя данные подходы, автор склоняется к использованию именно двусторонней системы, где эффективность производства в транспорте определяется системой показателей, в качестве которых рассматриваются затраты живого труда, материальные затраты в процессе оказания услуг, износ основных фондов и пр., а эффективность потребления - расходами потребителей на транспорт, транспортной составляющей в конечной цене продукции, динамикой уровня качества жизни населения и т.д.

На современном этапе развития мировой экономики в развитых странах влияние топливной составляющей в цене транспортной услуги (в транспортном тарифе в расчете на 1 км перевозки) на эффективность транспорта стремится к минимуму. Уровень затрат живого труда варьируется в зависимости от региона под влиянием множества факторов, основными из которых являются средний уровень доходов населения и уровень автоматизации процесса транспортировки. Вследствие этого эффективность использования человеческого труда на транспорте также варьируется. В работе сравнивается производительность труда на транспорте в ЕС и США, отмечается, что человеческий капитал в транспортном комплексе США используется более эффективно. В процессе исследования автором отмечается, что в странах с низким уровнем экономического развития размер парка транспортных средств стремится к нулю, в то же время в высокоразвитых странах число транспортных средств возрастает. Процесс концентрации капитала в транспортном секторе развитых стран происходит сравнительно более высокими темпами. В США за период с 1993 по 2003 г. величина основного капитала в транспортном комплексе выросла с 2 596 млрд. долл. США до 4 679 млрд. долл. США; в период 1990-2000 гг. в 66 развивающихся странах прирост основного капитала в сфере транспорта составил 120 млрд. долл. США. Страны, имеющие территории с МТК либо обширную береговую линию и соответственно выход к международным морским путям, обладают сравнительно более высокой эффективностью транспорта в международном аспекте. На современном этапе важное значение приобретает также уровень качественного развития транспортной инфраструктуры. Автором отмечается, что на эффективность транспортных услуг оказывает влияние абсолютная и дифференциальная транзитная рента.

Помимо вышеперечисленных факторов, на эффективность услуг транспорта влияют затраты на обеспечение его соответствия экологическим стандартам с целью снижения негативного воздействия на окружающую среду. На взгляд автора, экономически этот ущерб можно оценить путем вычисления через стоимость общей квоты, выделяемой на страну в рамках международных соглашений (Киотский протокол), и доли транспорта в объеме загрязнения. Данное воздействие имеет тенденцию к нарастанию, что впоследствии неизбежно снизит эффективность транспортных услуг, в первую очередь в США и странах ЕС.

За последние два десятилетия прошлого века и начало нынешнего столетия удельный вес расходов на транспорт в развитых странах существенных изменений не претерпел. В абсолютном выражении расходы на транспорт продолжали увеличиваться. Следовательно, качественных изменений в предпочтениях потребителей в отношении транспорта в настоящее время не происходит - потребности в услугах данного типа у реципиентов сложились на оптимальном уровне, соответствующем высокой степени удовлетворения. Развитие концепции логистики в странах Западной Европы, США и Японии позволило снизить влияние транспортной составляющей на конечную цену продукта (от 5 до 40% себестоимости). Фактическое снижение величины затрат на транспорт для потребителя представляет собой один из элементов эффективности потребления транспортных услуг. Их сокращение ведет к сокращению величины общей себестоимости блага, реализуемого через рынок материальных или нематериальных товаров.

В настоящее время в мировой экономике сформированы два региона, характеризующихся высокой экономической эффективностью транспортных услуг - США и ЕС, и, исходя из существующей динамики развития, автором прогнозируется дальнейшее усиление роли этих регионов на рынке международных транспортных услуг. В силу уже сформировавшихся структур распределения производственных мощностей в развитых странах региональные транспортные комплексы будут ориентироваться на построение единой мировой транспортной системы с центрами управления и контроля в развитых странах. В перспективе, с высокой долей вероятности, произойдет поглощение региональных перевозчиков интеррегиональными, на международном транспортном рынке возникнут транснациональные операторы, вследствие чего различия в эффективности транспортных услуг по регионам только усилятся.

Взаимодействие транспорта и общества происходит в различных сферах и выражается в совокупности результатов. Важным последствием развития транспорта является экономический рост, который обусловливают следующие факторы:

1)   низкие транспортные издержки;

2)   мобильность населения;

3)   инвестиции в транспортный комплекс.

Вместе с тем в работе доказывается, что транспортный сектор в процессе своего функционирования оказывает влияние также на повышение качества жизни населения. Это находит свое выражение в преодолении таких аспектов бедности, как голод, безработица, низкое качество здравоохранения и образования, гендерное неравенство. Вовлечение большего числа экономических агентов в использование транспортного комплекса для дистрибуции продуктов питания позволит снизить издержки и повысить производительность АПК.

Сокращение числа безработных также может быть вызвано развитием транспортного комплекса, причем этот процесс происходит по двум направлениям. Первое - повышение транспортной доступности работы для населения. Второе направление - транспорт как источник занятости для населения. Кроме того, использование общественных работ при строительстве объектов транспортной инфраструктуры применимо и при стремлении сократить негативные последствия экономических рецессий и кризисов, природных катаклизмов в регионах с очень высокой долей бедного населения.

Воздействие транспорта проявляется в достаточно высокой степени корреляции между процессом моторизации перемещения населения к объектам инфраструктуры и уровнем развития и охвата населения услугами образования и здравоохранения, что в свою очередь может служить показателем уровня развития общества даже в значительно большей степени, чем просто прямой результат от предоставления определенного набора социальных благ. При инвестировании в транспортный комплекс, в частности в услуги или объекты транспортной инфраструктуры, более востребованные женщинами, время, которое они ранее затрачивали на совершение своего перемещения, неизбежно будет сокращаться, что, в свою очередь, ведет к выравниванию гендерного аспекта в социальном неравенстве.

Взаимодействие транспорта и окружающей среды происходит комплексно, проявляясь в ряде следующих аспектов: загрязнение атмосферы, водных объектов и земель, изменение химического состава почв и микрофлоры, потребление природных ресурсов и т.д. Автор делает вывод, что развитие транспорта в дальнейшем будет сопряжено с усилением негативного влияния на окружающую среду, что будет вынуждать государства и межгосударственные органы ужесточать требования к экологической безопасности транспортных объектов.

К числу результатов развития транспортного комплекса следует отнести также формирование внешнеэкономической политики государства-транзитера, основанное на включении транзитной ренты как инструмента геополитики, дающего определенные возможности по оказанию давления на государства - экспортеры и импортеры при проведении внешнеэкономической деятельности, связанной с транзитом. Получение контроля над транспортной системой другого государства как один из результатов развития транспорта, во-первых, позволяет интегрировать ее в собственную транспортную систему, во-вторых, в некоторой степени способствует поглощению производительных сил с концентрацией капитала в стране-метрополии, построению единой вертикально-интегрированной экономической системы в данных государствах с центром в метрополии.

Следует подчеркнуть, что потенциал эффективности транспорта способен стать базовой точкой роста мировой экономики и повышения качества жизни населения. Ориентация на оптимально функционирующий комплекс должна рассматриваться как важный фактор устойчивого экономического развития, а отклонение от оптимальных значений является индикатором дополнительного резерва для роста.
СПИСОК ОПУБЛИКОВАННЫХ АВТОРОМ РАБОТ
1. Евсеев, С.В. Развитие транспортной системы России как один из важнейших факторов экономического роста [Текст] / С.В. Евсеев // Проблемы качества экономического роста: материалы междунар. науч. конгресса, 27-28 мая 2004 г. Ч. 1. I. Новое качество экономического роста в современных условиях. III. Статистика и математическое моделирование в экономических исследованиях и подготовке специалистов /отв. ред. А.П. Жабин, Г.Р. Хасаев. - Самара: Изд-во Самар. гос. экон. акад., 2004. - С. 163-167. - 0,23 печ. л.

2. Евсеев, С.В. К вопросу о природе транспортного тарифа [Текст] / С.В. Евсеев // Аспирантский вестник Поволжья. - Самара, 2004. - №2. - С. 23-25. - 0,48 печ. л.

3. Евсеев, С.В. Эффективность транспортных услуг в современных условиях [Текст] / С.В. Евсеев // Экономические науки. - 2006. - №3. - С. 121-136. - 0,6 печ. л.
Объем 1,0 печ. л. Тираж 100 экз. Заказ № 60.

Отпечатано в типографии СГЭУ.

443090, Самара, ул. Советской Армии, 141.