Реферат Обеспечение безопасности на железнодорожном транспорте
Работа добавлена на сайт bukvasha.net: 2015-10-28Поможем написать учебную работу
Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
от 25%
Подписываем
договор
Содержание:
Введение.
1.Общая характеристика железнодорожного транспорта.
2.Основные опасности на железнодорожном транспорте.
3.Пути уменьшения опасности.
4.Основные профилактические меры по обеспечению безопасности.
5.Классификация нарушений безопасности.
6.Заключение.
Список использованной литературы.
Введение.
Устранение причин аварий, крушений и сокращение доли небезопасного обслуживания – один из основных критериев развития и стабилизации экономики железнодорожного транспорта, улучшения организации перевозок пассажиров.
При организации пассажирских перевозок железнодорожным транспортом в Российской Федерации проявляется необходимая сознательность и ответственность. Но в тоже время, не обходится и без инцидентов – на ряде железных дорог снижается уровень трудовой и технологической дисциплины, растет число аварий. Из-за нарушения безопасности движения создается угроза для жизни и здоровья людей, происходит порча и утрата грузов, выходит из строя дорогостоящая техника – государству наносится материальный ущерб.
1.Общая характеристика железнодорожного транспорта
На железнодорожный транспорт приходится основной объем перевозок . Железные дороги связывают в единое целое все области, обеспечивают потребность населения в перевозках и нормальный оборот продуктов промышленности и сельского хозяйства.
Железнодорожный транспорт в большей мере способствует освоению новых районов и их природных богатств, удовлетворению материальных и культурных потребностей людей и развитию связей с другими странами. Любая даже кратковременная задержка выполнения заявки на перевозки наносит ущерб нормальной работе предприятия, подрывает договорные основы ведения хозяйства.
Железные дороги располагают различными инженерными сооружениями, техническими устройствами и средствами, основными из которых являются железнодорожный путь, подвижной состав (локомотивы и вагоны), сооружения локомотивного и вагонного хозяйства, сооружения и устройства сигнализации, связи и вычислительной техники, электро- и водоснабжения, железнодорожные станции и узлы.
Многоотраслевое хозяйство железнодорожного транспорта представляет собой огромный, протянувшийся на многие десятки тысяч километров конвейер, бесперебойная и безаварийная работа которого требует взаимно увязанной слаженной работы всех его звеньев.
Железнодорожный транспорт – это вид транспорта наиболее приспособлен к массовым перевозкам, функционирует днём и ночью независимо от времени года и атмосферных условий. Железные дороги имеют высокую провозную способность.
На железных дорогах сравнительно небольшая себестоимость перевозок и высокая скорость доставки грузов.
Железные дороги является универсальным видом транспорта для перевозок всех видов грузов в межрайонных и во внутрирайонных сообщениях. Однако постройка железных дорог требует больших капитальных вложений, зависящих от топографических, климатических и экологических условий.
На железнодорожном транспорте высока доля расходов, мало зависящих от размеров движения (ремонт зданий и других устройств, содержание административно–технического персонала); она составляет около половины общих расходов по эксплуатации. Всё это определяет эффективность применения железных дорог при значительной концентрации грузовых потоков.
Перевозка грузов по железной дороге на относительно большие расстояния экономически более выгодна, чем на малые, что объясняется высоким удельным весом расходов, не зависящих от дальности перевозок и удорожающих себестоимость их на коротких расстояниях. Сюда относятся расходы на начальные операции, включая подачу вагонов к месту погрузки – выгрузки и уборку их, производство грузовых операций и др.
За последние годы на железнодорожном транспорте произошли значительные изменения в технике, методах эксплуатации и экономике. Многое сделано по техническому переоснащению железных дорог на основе электрификации, автоматики, телемеханики, комплексной механизации, вычислительной и микропроцессорной техники.
Осуществляется поэтапное внедрение автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ). В крупных железнодорожных узлах действует система « Экспресс–2 » для резервирования мест и продажи билетов пассажирам. Дальнейшее развитие получили контейнерные перевозки на основании реализации единой контейнерно–транспортной системы; построены новые железнодорожные линии.
На железнодорожном транспорте назрела необходимость в решении ряда актуальных проблем. Особую остроту приобрели проблемы безопасности движения и сохранности перевозимых грузов. При проектировании, строительстве и эксплуатации железнодорожных объектов на первый план выдвинулись вопросы охраны природы и окружающей среды.
Железные дороги по сравнению с другими видами транспорта меньшей степени воздействуют на окружающую среду и имеют меньшую энергоёмкость перевозочной работы
2.Основные опасности на железнодорожном транспорте.
2.1 Опасность пожаров на железнодорожном транспорте.
Основными причинами пожаров и взрывов на железнодорожном транспорте является неосторожное обращение с огнём, искры локомотивов, печей вагонов – теплушек, котлов отопления пассажирских вагонов, а также технические неисправности. На эту группу причин приходится более 60% всего количества пожаров и взрывов. Примерно по 10% приходится на нарушения государственных стандартов и правил погрузки (вызывающие самовозгорание, трение упаковочной проволоки и т.п.), на попадание неустановленного источника зажигания внутрь вагонов и контейнеров или на открытый подвижной состав. Далее по степени убывания идут неисправность электрооборудования, недосмотр за приборами отопления и их неисправность, аварии и крушения, искры электросварки и прочие причины.
Следует отметить, что наибольшее количество пожаров возникает на подвижном составе (примерно 80% общего количества пожаров на железнодорожном транспорте). Это вызывает необходимость разработки более эффективных мероприятий по предупреждению пожаров в грузовых и пассажирских вагонах, а также на локомотивах.
Для обеспечения пожарной безопасности в грузовом подвижном составе важное значение имеет постоянный контроль за качеством подготовки вагонов к перевозкам грузов, особенно пожаро – и взрывоопасных грузов, а также за выполнением грузоотправителями требований Правил погрузки и перевозок в вагонах, в том числе при сопровождении проводниками. При осмотре и подготовке вагонов под погрузку особое внимание необходимо обращать на исправность кузова и крыши, на плотность прилегания дверей и люков, на исправность запоров. Тщательного осмотра и приёмки в поездах требуют вагоны, загруженные особо опасными и легковоспламеняющимися грузами. При обнаружении щелей и отверстий в кузове вагона, не плотностей в дверях, люках, печных разделках и т.п. неисправности немедленно устраняют или производят перегрузку грузов в исправные вагоны.
В подвижном составе необходимо на станциях формирования поездов проверить исправность отопительных устройств, осветительных приборов и электропроводки, а в пути следить за соблюдением пассажирами правил пожарной безопасности, особенно в отношении провоза опасных грузов, запрещённых к перевозке в пассажирских вагонах.
При перевозке электрооборудования особое внимание обращают на состояние междувагонных электросоединений, осевого шкива, подвески генератора, запоров крышек аккумуляторных ящиков, карданно – редукторного привода, наличие и исправность различных предохранительных устройств, заземляющих элементов и других средств защиты. Все обнаруженные при осмотре и приёмке вагонов неисправности должны быть устранены до подачи вагонов под посадку пассажиров.
На локомотивах, дизель- и электропоездах необходимо следить за исправным состоянием электрических сетей и электрооборудования, а также вспомогательных устройств и оборудования. Особую осторожность надо проявлять в аккумуляторных помещениях тепловозов и электровозов, не допуская там применения открытого огня.
Перед отправлением в рейс, локомотивная и поездная бригада обязана тщательно проверить наличие и исправность противопожарного оборудования и других средств защиты, установленных противопожарными нормами.
2.2 Опасность влияния ядовитых веществ
К вредным веществам относят различные газы, пары и пыль, выделяющиеся при технологических процессах.
Предприятия железнодорожного транспорта отличаются многообразием производственных процессов и технологических операций. По выделению вредностей наиболее опасными являются производственные помещения, в которых выполняют работы малярные, по переработке полимеров, зарядке аккумуляторов гальванические, сварочные и другие, а также основные цехи щебёночных и шпалопропиточных заводов.
При окрасе подвижного состава в воздушную среду выделяется сложный комплекс опасных вредностей (толуол, ксилол, красочный аэрозоль), содержание которых при пульверизационном способе окраски превышает допустимые нормы. В процессе сварочных и наплавочных работ выделяются окись углерода, окислы марганца и железа, фтористые соединения. При этом загрязнение воздушной среды теми или иными веществами зависит от типа обмазки применяемых электродов. Наименьшее загрязнение наблюдается при автоматической сварке под флюсом и электрошлаковой сварке.
Загрязнение воздуха парами масляного аэрозоля, бензола, толуола, ксилола наблюдается в машинном отделении тепловоза, в стойловой части депо, отделении ремонта топливной аппаратуры и в других помещениях. Воздух в кузнечных и кузнечно–рессорных отделениях загрязняется угарным и сернистым газами, окислами азота, аэрозолю металлов, а в механическом отделении – окисью углерода, аэрозолю окислов железа и смазачно – охлаждающей жидкости и другие.
2.3 Опасность влияния тепловых излучений.
На предприятиях железнодорожного транспорт к горячим производствам, в которых излучение оказывает существенное влияние на организм человека, относятся литейные и кузнечные участки, баббитозаливочные, пропиточные, термические и сварочные отделения, а также отдельные сварочные посты и секции тепловозов.
Инфракрасное облучение при работе в машинном отделении тепловозов во время их осмотра и ремонта достигает 7,5 – 9,6 кДж / /(м2*ч), что значительно выше оптимального.
Опасные ситуации возникают при устранении отказов электрооборудования локомотивов в пути следования. В условиях дефицита времени и стрессового состояния при поиске и устранения отказа повышается вероятность ошибочных действий локомотивных бригад.
На деповском ремонте локомотивов и вагонов определённую опасность представляет выполнение работ на металлообрабатывающих станках, с использованием домкратов, механизированных приспособлений, электроинструмента и д.р. специфические опасности характерны для сварочных работ.
2.4 Опасность аварий и травм
Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущается специфика труда и его повышения опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося или готового к движению подвижной состав. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с подвижным составом. Условия труда усложняются ещё и тем, что железные дороги работают круглосуточно и в любое время года и при любой погоде.
Большая часть контингента железнодорожников занята работой непосредственно на путях перегонов и станций. К особенностям работы на путях можно отнести: наличие путей с интенсивным разносторонним движением, протяжённые тормозные пути, органическое расстояние между осями смежных путей, а также подвижным составом и сооружениями, большая протяжённость фронта работ при ограниченном обзоре, низкая освещённость рабочей зоны в тёмное время суток.
Одной из основных причин повышения опасности труда на железнодорожном транспорте является необходимость работы в зоне, которая существенно ограничена габаритом подвижного состава. Целый ряд технологических операций, выполняемых дежурными по стрелочным постам, составителями поездов, осмотрщиками и регулировщиками скорости движения вагонов, осуществляется в пределах поперечного очертания подвижного состава. При повышении служебных обязанностей работникам некоторых профессий железнодорожников приходится многократно пересекать пути.
Воздействие климатических факторов вносит ряд дополнительных трудностей. В зимний период ухудшается состояние производственной территории. Из – за снежных заносов усложняются условия переходов путей, передвижения по междупутьям. В гололёд резко увеличивается опасность падений. В холодное время года приходится пользоваться тёплой спецодеждой, затрудняющей движения, ухудшающей восприятия звуковых сигналов. Длительная работа на открытом воздухе в сильные морозы может привести к обморожению. Неблагоприятно на условиях труда сказывается резкая перемена погоды. Даже в период одной рабочей смены могут измениться в широком диапазоне температура окружающего воздуха, его влажность, скорость движения. Поэтому спецодежда и спецобувь железнодорожников, работающих на открытом воздухе, должны обладать свойствами, обеспечивающими нормальные условия работы при резкой перемене погоды.
Изменение погодных условий влияет на сопротивление движению подвижного состава, сцепление колёс и рельсов, на работу локомотивов, вагонов, стрелочных переводов, контактной сети. С изменением погоды связан целый ряд отказов в работе технических устройств железнодорожного транспорта. В сильные морозы увеличивается число механических повреждений из – за снижения прочности металла, замерзания смазки и т.д. При гололёде увеличивается опасность обрыва контактного провода. Интенсивные снегопады приводят к отказам в работе стрелочных переводов. Устранение отказов технических устройств сопряжено с повышенной опасностью, так как производится в непосредственной близости от движущегося подвижного состава или в опасных зонах.
На электрифицированных участках железных дорог большая группа работников в той или иной мере связана с обслуживанием электроустановок.
Непосредственной опасностью поражения электрическим током при обслуживании контактной сети угрожает работникам при нарушении ими правил безопасности. Работы на контактной сети производятся с изолированных площадок дрезин или съёмных вышек. Повышенная опасность состоит в том, что расстояния, которые разделяют разнопотенциальные элементы контактной сети, определяются всего лишь размерами изолирующих элементов. Работа ведётся на значительной высоте в неудобных позах. Ограниченное время, в течение которого должны быть выполнены работы в условиях движения поездов и маневровых передвижений, создаёт трудности безошибочного соблюдения правил безопасности.
Опасность поражения электрическим током имеется на работах, выполнение которых связано с прикосновением к элементам цепи обратного тока – к рельсам и соединённым с ними устройствами. Такими работами заняты монтёры контактной сети СЦБ и связи, монтёры пути.
Для работников ряда профессий представляет опасность касание контактной подвески, находящейся под рабочим или наведённым напряжением. Прежде всего это возможно на работах по погрузке и выгрузке вагонов. Опасность поражения наведёнными потенциалами имеет место при ремонте пути, особенно бесстыкового, когда длина рельсовой плети составляет сотни метров.
Поражение электрическим током работников энергоучастков может произойти на территории тяговых подстанций при нарушении правил обслуживания электроустановок. Повышенная опасность электротравм существует при обслуживании электроподвижного состава и тепловоза
Одна из характерных опасных ситуаций связан6а с выходом на крышу Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущается специфика труда и его повышения опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося или готового к движению подвижной состав. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с подвижным составом. Условия труда усложняются ещё и тем, что железные дороги работают круглосуточно и в любое время года и при любой погоде.
Большая часть контингента железнодорожников занята работой непосредственно на путях перегонов и станций. К особенностям работы на путях можно отнести: наличие путей с интенсивным разносторонним движением, протяжённые тормозные пути, органическое расстояние между осями смежных путей, а также подвижным составом и сооружениями, большая протяжённость фронта работ при ограниченном обзоре, низкая освещённость рабочей зоны в тёмное время суток.
Одной из основных причин повышения опасности труда на железнодорожном транспорте является необходимость работы в зоне, которая существенно ограничена габаритом подвижного состава. Целый ряд технологических операций, выполняемых дежурными по стрелочным постам, составителями поездов, осмотрщиками и регулировщиками скорости движения вагонов, осуществляется в пределах поперечного очертания подвижного состава. При повышении служебных обязанностей работникам некоторых профессий железнодорожников приходится многократно пересекать пути.
Воздействие климатических факторов вносит ряд дополнительных трудностей. В зимний период ухудшается состояние производственной территории. Из – за снежных заносов усложняются условия переходов путей, передвижения по междупутьям. В гололёд резко увеличивается опасность падений. В холодное время года приходится пользоваться тёплой спецодеждой, затрудняющей движения, ухудшающей восприятия звуковых сигналов. Длительная работа на открытом воздухе в сильные морозы может привести к обморожению. Неблагоприятно на условиях труда сказывается резкая перемена погоды. Даже в период одной рабочей смены могут измениться в широком диапазоне температура окружающего воздуха, его влажность, скорость движения. Поэтому спецодежда и спецобувь железнодорожников, работающих на открытом воздухе, должны обладать свойствами, обеспечивающими нормальные условия работы при резкой перемене погоды.
3.Пути уменьшения опасности.
1. Заместителям Министра, начальникам: управлений МПС, железных
дорог, отделений железных дорог, руководителям предприятий и
организаций уделять первостепенное внимание повышению безопасности
движения как одному из важнейших качественных показателей работы
железнодорожного транспорта. Принять меры к предупреждению и
устранению причин, порождающих крушения, аварии и случаи брака в
поездной и маневровой работе, для чего:
1.1. Обеспечить должную организацию ввода новых Правил
технической эксплуатации железных дорог, инструкций по сигнализации,
по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах,
своевременное внесение изменений в действующие нормативные акты,
связанные с ПТЭ и указанными инструкциями. Особое внимание при этом
уделить качеству изучения этих документов и проверке их знания
железнодорожниками, связанными с движением поездов.
1.2. Решающее значение придать укреплению трудовой и
технологической дисциплины железнодорожников, связанных с движением
поездов, созданию им надлежащих условий труда и быта Осуществить комплекс мер, направленных на повышение качества
их профессиональной подготовки и технической учебы, предусмотрев:
1.2.1. переработку программ производственного обучения с
расширением вопросов предупреждения аварийности, издание методических
рекомендаций и учебных пособий по обеспечению безопасности движения
поездов;
1.2.2. оснащение учебных кабинетов предприятий современными
тренажерами, киноаппаратурой, электронными экзаменаторами, другими
техническими средствами и наглядными пособиями, способствующими
закреплению знаний и выработке навыков действий в нестандартных
ситуациях;
1.2.3. введение зачетной системы проверки знания
железнодорожниками Правил технической эксплуатации железных дорог,
других нормативных актов и должностных инструкций.
1.3. Широко
морального поощрения железнодорожников, обеспечивающих безопасность
движения. Наиболее отличившихся работников, и в первую очередь
предотвративших крушения и аварии, представлять в установленном
порядке к отраслевым и государственным наградам.
Нанесенный материальный ущерб от брака в работе, крушений и
аварий возмещать с соответствующих предприятий, а также с виновных лиц
в порядке, установленном законодательством.
1.4. Обобщать и повсеместно распространять положительный опыт
предприятий, а также отдельных железнодорожников, работающих без
нарушений безопасности движения поездов.
2. Заместителям Министра, начальникам: управлений МПС, железных
дорог, отделений железных дорог, руководителям организаций и линейных
предприятий:
обеспечить содержание в постоянной исправности технических
средств транспорта, а также внедрение приборов и систем диагностики
для предупреждения аварийных ситуаций;
осуществить работы по приведению хозяйств в соответствие с
Правилами технической эксплуатации железных дорог, предусматривая для
этого ежегодно необходимые ассигнования;
по каждому хозяйству, железной дороге, отделению железной дороги
и предприятию ежегодно разрабатывать задания по внедрению технических
средств, предусмотренных Государственной программой по повышению
безопасности движения на период 1993 - 2000 гг., планами научно -
исследовательских и опытно - конструкторских работ МПС, а также новых
технологий, устройств и приборов, созданных на местах.
3. Начальникам: управлений МПС, железных дорог, отделений
железных дорог и руководителям линейных предприятий особое внимание
уделять безопасности движения пассажирских поездов, обеспечивая при
этом:
профессиональный отбор локомотивных бригад для вождения
пассажирских поездов из числа наиболее опытных машинистов и помощников
машинистов, имеющих право управления локомотивом;
исправное содержание локомотивов, пассажирских вагонов и
моторвагонного подвижного состава, приемку их командным составом из
плановых видов ремонта, проверку технического состояния в эксплуатации
по графику, утвержденному начальником отделения железной дороги;
соблюдение графика движения и порядка пропуска пассажирских
поездов по станциям, регламента переговоров между машинистами
пассажирских поездов, поездными диспетчерами и дежурными по станциям,
особенно на подходах к раздельным пунктам при изменившихся условиях
приема и пропуска поездов;
ежегодные проверки ТРА станций с разработкой и доведением до
исполнителей организационных, технических мер и прежде всего в части
исключения возможности выхода подвижного состава на маршруты
следования пассажирских поездов;
сопровождение пассажирских поездов начальствующим, ревизорско -
инструкторским и диспетчерским составом по утвержденным начальником
железной дороги и начальником отделения железной дороги графикам с
принятием мер по устранению выявленных недостатков;
ежесуточное рассмотрение выполнения графика движения пассажирских
поездов и оперативное расследование срывов, допущенных при пропуске их
по станциям и проследовании по участкам.
4. Начальникам железных дорог и начальникам отделений железных
дорог обеспечить выполнение требований нормативных документов в части
соблюдения мер безопасности при перевозке опасных грузов и
производстве маневровой работы с вагонами, загруженными этими грузами,
утвердить перечень конкретных лиц, отвечающих за организацию
технического обучения и инструктажа работников, непосредственно
связанных с перевозками опасных грузов.
5. Заместителю Министра А.Н. Кондратенко, начальнику Главного
управления вагонного хозяйства И.А. Глухову, начальникам железных
дорог, начальникам отделений железных дорог, директорам заводов МПС,
начальникам вагонных депо осуществить комплекс организационных и
технических мер по устранению недостатков, имеющих место при
эксплуатации и ремонте буксового узла вагонов на роликовых
подшипниках, в том числе:
5.1. Установить порядок ежегодного проведения технологических
проверок цехов и колесно - роликовых отделений вагонных депо и заводов
с устранением выявленных недостатков. Ревизорам по безопасности
движения, ОТК заводов и приемщикам вагонных депо возглавить эту
работу.
5.2. Ежегодно по планам железных дорог устанавливать на перегонах
устройства для контроля ходовых частей вагонов, обобщать и
распространять накопленный опыт выявления неисправностей буксового
узла, дисков колес, боковых рам и надрессорных балок тележек вагонов.
5.3. Совместно с Управлением кадров и учебных заведений
организовать на базе дорожных технических школ, на
ремонтных заводах и при вагонных депо постоянно действующие курсы по
подготовке и повышению квалификации мастеров, бригадиров и слесарей,
производящих ремонт роликовых букс.
6. Начальнику Главного управления пути В.Н. Сазонову, начальникам
железных дорог, начальникам отделений железных дорог обеспечить
проведение комиссионных осмотров пути, сооружений и устройств
руководящими и инженерно - техническими работниками управлений
железных дорог, отделений железных дорог и дистанций пути с принятием
незамедлительных мер к устранению выявленных неисправностей,
угрожающих безопасности движения поездов. Проверку наиболее сложных
участков пути и сооружений производить лично заместителям начальников
железных дорог, начальникам служб пути и руководителям отделений
железных дорог.
Важнейшей задачей в путевом хозяйстве считать обучение монтеров и
бригадиров пути правилам производства путевых работ.
7. Начальникам железных дорог и начальникам отделений железных
дорог продолжить работу по предупреждению аварийности на
железнодорожных переездах и обеспечению их содержания в исправном
состоянии.
Добиваться решения правительствами республик в составе Российской
Федерации, администрациями краев, областей и автономных образований
вопросов, связанных со строительством путепроводов, закрытием
малодеятельных переездов и проведением руководителями автотранспортных
предприятий профилактических мер с водительским составом в части
предупреждения дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных
переездах.
8. Начальнику Управления сигнализации, связи и вычислительной
техники Г.Ф. Лекуте, начальникам железных дорог, начальникам отделений
железных дорог на основе тщательного анализа допускаемых отказов в
работе устройств автоматики и связи осуществить дополнительные меры по
повышению их надежности и соблюдению работниками дистанций
сигнализации и связи правил и инструкций при производстве ремонтных
работ и устранении повреждений. Главное внимание при этом
сосредоточить на контроле за состоянием устройств, внедрении средств
диагностики и регистрации параметров, имеющих отклонения от норм,
оборудовании рабочих мест дежурных диспетчеров дистанций средствами
контроля за выполнением графика технологического процесса.
9. Заместителю Министра - начальнику Главного управления по
безопасности движения и экологии Ю.М. Герасимову, начальникам железных
дорог, начальникам отделений железных дорог повысить роль и
ответственность работников аппарата по безопасности движения поездов.
Постоянно совершенствовать стиль и методы их работы, изыскивая и
реализуя на практике новые подходы к решению задач по усилению
безопасности движения.
10. Заместителю Министра - начальнику Главного управления по
безопасности движения и экологии Ю.М. Герасимову, главным ревизорам
железных дорог и главным ревизорам отделений железных дорог по
безопасности движения поездов:
10.1. Глубоко изучать и анализировать положение дел на местах,
полнее вскрывать недостатки в организации безаварийной работы,
всемерно пресекать факты недисциплинированности, халатности,
необъективного расследования нарушений безопасности движения,
искажения их классификации и учета.
10.2. Добиваться устранения вскрытых недостатков в обеспечении
безаварийной работы, в полной мере использовать предоставленные
работникам ревизорского аппарата права, активно воздействовать на
повышение уровня профилактики нарушений. Не оставлять ни одной
проверки без взыскательного разбора и осуществления мер по недопущению
повторения нарушений.
10.3. Изыскивать и внедрять новые формы общественного контроля,
всемерно способствовать применению материального и морального
стимулирования обеспечения безопасности движения.
10.4. Активизировать работу помощников начальников линейных
предприятий по безопасности движения и уделять должное внимание
организации их деятельности по предупреждению аварийности.
10.5. Строго соблюдать периодичность проведения ревизий по
безопасности движения:
10.5.1. линейных предприятий - ежегодно с разбором результатов
начальником отделения железной дороги;
10.5.2. отделений железных дорог - один раз в два года с
проверкой устранения недостатков через год. Разбор результатов
осуществлять начальнику железной дороги;
10.5.3. железных дорог - один раз в два года с проверкой
устранения недостатков через год. Разбор результатов осуществлять
начальнику железной дороги совместно с руководителями Главного
управления по безопасности движения и экологии МПС.
По результатам указанных ревизий и проверок издавать приказы
соответственно начальника отделения железной дороги и начальника
железной дороги с выводами и мерами по устранению выявленных
недостатков.
По результатам ревизий и проверок, произведенных аппаратом
Главного управления по безопасности движения и экологии при
необходимости издавать указания МПС.
11. Начальникам управлений МПС, директорам научно -
исследовательских институтов, ректорам высших учебных заведений
сосредоточить внимание на научных разработках по созданию с учетом
мирового опыта и последних достижений науки и техники эффективных
систем, устройств и приборов, обеспечивающих повышение безопасности
движения поездов.
12. Директору Всероссийского научно - исследовательского
института железнодорожного транспорта А.Л. Лисицыну совместно с
причастными управлениями МПС в целях поэтапного ввода системы
сертификации и лицензирования и более совершенных форм организации
обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте разработать в
организационную структуру и основные организационные и
нормативные документы железнодорожной системы сертификации новых и
серийно производимых технических средств, поставляемых отечественной
промышленностью и импортируемых для эксплуатации на железных дорогах
России, и системы лицензирования производственной деятельности
предприятий по ремонту железнодорожных технических средств;
основные отраслевые стандарты и другие нормативные документы в
области безопасности движения на железнодорожном транспорте и по
обеспечению надежности в работе технических средств.
13. Начальнику Управления кадров и учебных заведений МПС Н.М.
Бурносову, ректорам высших учебных заведений и директорам техникумов:
повысить уровень подготовки специалистов железнодорожного
транспорта по вопросам организации обеспечения безопасности движения;
совместно с причастными управлениями МПС пересмотреть программы
подготовки и повышения квалификации специалистов и руководящих
работников на 1994 - 1995 и последующие учебные годы, предусмотрев в
них дальнейшее углубление изучения проблемы безопасности движения и
повышение уровня практического закрепления полученных знаний.
14. Директору Центрального научно - исследовательского института
информации, технико
- экономических исследований и пропаганды
железнодорожного транспорта В.А. Шеманаеву, начальнику пресс - службы
МПС С.А. Богатко, руководителям средств массовой информации отрасли
постоянно освещать положение дел с безопасностью движения поездов,
раскрывать обстоятельства и причины допускаемых нарушений,
пропагандировать опыт безаварийной работы.
15. Заместителям Министра, начальникам управлений МПС,
начальникам железных дорог в двухмесячный срок с учетом положений
настоящего Приказа и накопленного опыта рассмотреть действующие
нормативы личного участия начальствующего и ревизорско -
инструкторского состава в осуществлении профилактических мер по
предупреждению аварийности и при необходимости их откорректировать.
Установить, что нормативы утверждаются:
15.1. для начальников железных дорог, заместителей начальников
железных дорог и начальников отделений железных дорог - первым
заместителем Министра;
15.2. для начальников служб - начальниками соответствующих
управлений МПС;
15.3. для руководителей аппарата по безопасности движения поездов
железных дорог и отделений железных дорог - заместителем Министра -
начальником Главного управления по безопасности движения и экологии;
15.4. для остальных работников начальствующего состава, связанных
с организацией обеспечения безопасности движения, ревизорского
аппарата управлений железных дорог и отделений железных дорог -
начальниками железных дорог.
16. Начальникам управлений МПС, начальникам железных дорог на
основе изучения положения дел на предприятиях, анализа состояния
дисциплины и содержания технических средств ежегодно разрабатывать
организационно - технические мероприятия по выполнению настоящего
Приказа.
Организацию обеспечения безопасности движения и выполнения
настоящего Приказа возглавить лично первым руководителям всех
подразделений железнодорожного транспорта.
17. Утвердить и ввести в действие.
Основные направления системы профилактических мер по
предупреждению аварийности на железных дорогах (Приложение N 1);
Классификацию нарушений безопасности движения в поездной и
маневровой работе на железных дорогах (Приложение N 2);
Инструкцию о порядке служебного расследования нарушений
безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных
дорогах.
4.Основные профилактические меры по обеспечению безопасности.
Безопасность движения на железнодорожном транспорте
обеспечивается путем осуществления комплекса профилактических мер:
1. Укомплектование и расстановку кадров в соответствии с
установленными нормативами численности и профессиональными
требованиями.
2. Профессиональный отбор кандидатов на должности, связанные с
движением поездов.
3. Научно обоснованную организацию труда и управление
производством.
4. Укрепление трудовой и технологической дисциплины, решение
социальных вопросов.
5. Периодическое медицинское обследование работников, связанных с
движением поездов, а также предрейсовый контроль за состоянием
здоровья локомотивных бригад.
6. Организацию технического обучения кадров и повышения их
квалификации, отработку практических навыков действий в нестандартных
ситуациях.
7. Периодические испытания работников, связанных с движением
поездов, в знании ПТЭ, других нормативных актов и должностных
инструкций.
8. Анализ состояния безопасности движения, выявление "узких"
мест, разработку и осуществление мер по их устранению.
9. Регулярное проведение внезапных проверок (в т.ч. ночных)
несения службы работниками, связанными с движением поездов и
маневровой работой.
10. Проведение еженедельных дней безопасности движения.
11. Широкое использование материальных и моральных форм
стимулирования обеспечения безопасности движения, а также применение
материальной ответственности за причиненный ущерб от брака, аварии или
крушения.
12. Расследование каждого случая нарушения безопасности движения
с разбором результатов в установленном порядке.
13. Осуществление постоянной работы по повышению качества ремонта
и содержания пути, искусственных сооружений, локомотивов, вагонов,
устройств сигнализации и связи, электроснабжения, железнодорожных
переездов и других технических средств транспорта.
14. Содержание в исправном состоянии и эффективное использование
средств дефектоскопии и систем диагностики.
15. Осуществление по утвержденному графику проверок состояния и
использования устройств и приборов безопасности, и принятие мер по
устранению выявленных недостатков.
16. Проведение постоянной работы по созданию и внедрению новых
устройств, приборов безопасности и систем диагностики.
17. Сертификацию технических средств железнодорожного транспорта
и лицензирование производственной деятельности предприятий по их
ремонту.
18. Проведение осмотров хозяйства и ревизий железных дорог,
отделений железных дорог и предприятий с установленной периодичностью.
5.Классификация нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах.
1. Нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе
на железных дорогах классифицируются:
1.1. крушения поездов;
1.2. аварии;
1.3. особые случаи брака в работе;
1.4. случаи брака в работе.
2. К крушениям поездов относятся:
столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами
или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских или
грузовых поездах на перегонах и станциях, в результате которых:
погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди,
или повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения их из
инвентаря.
3. К авариям относятся:
3.1. столкновения пассажирских поездов с другими поездами или
подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских поездах на
перегонах и станциях, не имеющие последствий, указанных в п. 2, но в
результате которых повреждены локомотивы или вагоны соответственно в
объемах ремонта ТР-2 и деповского или более сложных ремонтов;
3.2. столкновения грузовых поездов с другими грузовыми поездами
или подвижным составом, сходы подвижного состава в грузовых поездах на
перегонах и станциях, не имеющие последствий, указанных в п. 2, но в
результате которых допущено повреждение локомотивов или вагонов в
объеме капитального ремонта;
3.3. столкновения и сходы подвижного состава при маневрах,
экипировке и других передвижениях, в результате которых:
погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди,
или повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения их из
инвентаря.
4. К особым случаям брака в работе относятся:
столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами
или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских или
грузовых поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий,
указанных в пунктах 2 и 3;
прием поезда на занятый путь;
отправление поезда на занятый перегон;
прием или отправление поезда по неготовому маршруту;
проезд запрещающего сигнала или предельного столбика;
перевод стрелки под поездом;
уход подвижного состава на маршрут приема, отправления поезда
или на перегон;
развал груза в пути следования;
излом оси, осевой шейки или колеса;
излом боковины или надрессорной балки тележки вагона;
обрыв хребтовой балки подвижного состава;
отцепка вагона от пассажирского поезда в пути следования из-за
технических неисправностей;
отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами;
порча локомотива с требованием вспомогательного локомотива в
пассажирском поезде;
неограждение сигналами опасного места для движения поездов при
производстве работ;
ложное появление на напольном светофоре разрешающего показания
сигнала вместо запрещающего или появление более разрешающего
показания;
столкновение поезда с автотранспортным средством или другой
самоходной машиной, допущенное по вине железнодорожников;
перекрытие разрешающего показания сигнала на запрещающее,
вызвавшее проезд запрещающего сигнала (на станции).
5. К случаям брака в работе относятся:
отцепка вагона от грузового поезда в пути следования из-за трения
буксы или других технических неисправностей;
саморасцеп автосцепок в поезде;
взрез стрелки;
отцепка вагона от поезда на промежуточной станции из-за нарушения
технических условий погрузки, угрожающего безопасности движения;
неисправность устройств АЛСН на локомотиве в пути следования, в
результате которой затребован вспомогательный локомотив;
обрыв автосцепки подвижного состава;
падение на путь деталей подвижного состава;
неисправности пути, подвижного состава, устройств СЦБ и связи,
контактной сети, электроснабжения и других технических средств, в
результате которых допущена задержка поезда на перегоне хотя бы по
одному из путей или на станции сверх времени, установленного графиком
движения, на один час и более;
неисправность пути, потребовавшая выдачи поездным диспетчером по
заявке начальника вагона - путеизмерителя приказа о закрытии движения
на участке или ограничения скорости движения поездов до 15 км/час;
сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других
передвижениях, не имеющие последствий, указанных в п. 3.3;
столкновения подвижного состава при маневрах, экипировке и других
передвижениях, не имеющие последствий, указанных в п. 3.3, но при
которых повреждены локомотивы в объеме ремонта ТР-1 или вагоны в
объеме текущего отцепочного ремонта (или более сложных ремонтов
подвижного состава).
6.Заключение.
Железнодорожный транспорт– это вид транспорта наиболее приспособлен к массовым перевозкам, функционирует днём и ночью независимо от времени года и атмосферных условий. Железные дороги имеют высокую провозную способность.
На железных дорогах сравнительно небольшая себестоимость перевозок и высокая скорость доставки грузов.
Железные дороги является универсальным видом транспорта для перевозок всех видов грузов в межрайонных и во внутрирайонных сообщениях. Однако постройка железных дорог требует больших капитальных вложений, зависящих от топографических, климатических и экологических условий.
На железнодорожном транспорте высока доля расходов, мало зависящих от размеров движения (ремонт зданий и других устройств, содержание административно–технического персонала); она составляет около половины общих расходов по эксплуатации. Всё это определяет высокую эффективность применения железных дорог. А, следовательно, нельзя недооценивать безопасность на железнодорожном транспорте. Чтобы соответствовать эффективности использования железных дорог, безопасность при их использовании должна быть на предельно высоком уровне.
9.Список использованной литературы.
1. Голубев И.Р., Новиков Ю.В. Окружающая среда и транспорт. – М.: Транспорт, 1987.
2. Осипова О.Я., Транспортное обслуживание туристов, М.: Академия, 2004
3. Степановских А.С., Экология: Учеб. для Вузов.– М.: ЮНИГИДАНА, 2001.
4. Хотунцев Ю.Л. Экология и экологическая безопасность: Учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений..– М.: Академия, 2004.
5.В.И.Гапеев, В.И. Егоренко, Безопасность движения на железнодорожном транспорте, Минск 1996.
железнодорожного транспорта В.А. Шеманаеву, начальнику пресс - службы
МПС С.А. Богатко, руководителям средств массовой информации отрасли
постоянно освещать положение дел с безопасностью движения поездов,
раскрывать обстоятельства и причины допускаемых нарушений,
пропагандировать опыт безаварийной работы.
15. Заместителям Министра, начальникам управлений МПС,
начальникам железных дорог в двухмесячный срок с учетом положений
настоящего Приказа и накопленного опыта рассмотреть действующие
нормативы личного участия начальствующего и ревизорско -
инструкторского состава в осуществлении профилактических мер по
предупреждению аварийности и при необходимости их откорректировать.
Установить, что нормативы утверждаются:
15.1. для начальников железных дорог, заместителей начальников
железных дорог и начальников отделений железных дорог - первым
заместителем Министра;
15.2. для начальников служб - начальниками соответствующих
управлений МПС;
15.3. для руководителей аппарата по безопасности движения поездов
железных дорог и отделений железных дорог - заместителем Министра -
начальником Главного управления по безопасности движения и экологии;
15.4. для остальных работников начальствующего состава, связанных
с организацией обеспечения безопасности движения, ревизорского
аппарата управлений железных дорог и отделений железных дорог -
начальниками железных дорог.
16. Начальникам управлений МПС, начальникам железных дорог на
основе изучения положения дел на предприятиях, анализа состояния
дисциплины и содержания технических средств ежегодно разрабатывать
организационно - технические мероприятия по выполнению настоящего
Приказа.
Организацию обеспечения безопасности движения и выполнения
настоящего Приказа возглавить лично первым руководителям всех
подразделений железнодорожного транспорта.
17. Утвердить и ввести в действие.
Основные направления системы профилактических мер по
предупреждению аварийности на железных дорогах (Приложение N 1);
Классификацию нарушений безопасности движения в поездной и
маневровой работе на железных дорогах (Приложение N 2);
Инструкцию о порядке служебного расследования нарушений
безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных
дорогах.
4.Основные профилактические меры по обеспечению безопасности.
Безопасность движения на железнодорожном транспорте
обеспечивается путем осуществления комплекса профилактических мер:
1. Укомплектование и расстановку кадров в соответствии с
установленными нормативами численности и профессиональными
требованиями.
2. Профессиональный отбор кандидатов на должности, связанные с
движением поездов.
3. Научно обоснованную организацию труда и управление
производством.
4. Укрепление трудовой и технологической дисциплины, решение
социальных вопросов.
5. Периодическое медицинское обследование работников, связанных с
движением поездов, а также предрейсовый контроль за состоянием
здоровья локомотивных бригад.
6. Организацию технического обучения кадров и повышения их
квалификации, отработку практических навыков действий в нестандартных
ситуациях.
7. Периодические испытания работников, связанных с движением
поездов, в знании ПТЭ, других нормативных актов и должностных
инструкций.
8. Анализ состояния безопасности движения, выявление "узких"
мест, разработку и осуществление мер по их устранению.
9. Регулярное проведение внезапных проверок (в т.ч. ночных)
несения службы работниками, связанными с движением поездов и
маневровой работой.
10. Проведение еженедельных дней безопасности движения.
11. Широкое использование материальных и моральных форм
стимулирования обеспечения безопасности движения, а также применение
материальной ответственности за причиненный ущерб от брака, аварии или
крушения.
12. Расследование каждого случая нарушения безопасности движения
с разбором результатов в установленном порядке.
13. Осуществление постоянной работы по повышению качества ремонта
и содержания пути, искусственных сооружений, локомотивов, вагонов,
устройств сигнализации и связи, электроснабжения, железнодорожных
переездов и других технических средств транспорта.
14. Содержание в исправном состоянии и эффективное использование
средств дефектоскопии и систем диагностики.
15. Осуществление по утвержденному графику проверок состояния и
использования устройств и приборов безопасности, и принятие мер по
устранению выявленных недостатков.
16. Проведение постоянной работы по созданию и внедрению новых
устройств, приборов безопасности и систем диагностики.
17. Сертификацию технических средств железнодорожного транспорта
и лицензирование производственной деятельности предприятий по их
ремонту.
18. Проведение осмотров хозяйства и ревизий железных дорог,
отделений железных дорог и предприятий с установленной периодичностью.
5.Классификация нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах.
1. Нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе
на железных дорогах классифицируются:
1.1. крушения поездов;
1.2. аварии;
1.3. особые случаи брака в работе;
1.4. случаи брака в работе.
2. К крушениям поездов относятся:
столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами
или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских или
грузовых поездах на перегонах и станциях, в результате которых:
погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди,
или повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения их из
инвентаря.
3. К авариям относятся:
3.1. столкновения пассажирских поездов с другими поездами или
подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских поездах на
перегонах и станциях, не имеющие последствий, указанных в п. 2, но в
результате которых повреждены локомотивы или вагоны соответственно в
объемах ремонта ТР-2 и деповского или более сложных ремонтов;
3.2. столкновения грузовых поездов с другими грузовыми поездами
или подвижным составом, сходы подвижного состава в грузовых поездах на
перегонах и станциях, не имеющие последствий, указанных в п. 2, но в
результате которых допущено повреждение локомотивов или вагонов в
объеме капитального ремонта;
3.3. столкновения и сходы подвижного состава при маневрах,
экипировке и других передвижениях, в результате которых:
погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди,
или повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения их из
инвентаря.
4. К особым случаям брака в работе относятся:
столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами
или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских или
грузовых поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий,
указанных в пунктах 2 и 3;
прием поезда на занятый путь;
отправление поезда на занятый перегон;
прием или отправление поезда по неготовому маршруту;
проезд запрещающего сигнала или предельного столбика;
перевод стрелки под поездом;
уход подвижного состава на маршрут приема, отправления поезда
или на перегон;
развал груза в пути следования;
излом оси, осевой шейки или колеса;
излом боковины или надрессорной балки тележки вагона;
обрыв хребтовой балки подвижного состава;
отцепка вагона от пассажирского поезда в пути следования из-за
технических неисправностей;
отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами;
порча локомотива с требованием вспомогательного локомотива в
пассажирском поезде;
неограждение сигналами опасного места для движения поездов при
производстве работ;
ложное появление на напольном светофоре разрешающего показания
сигнала вместо запрещающего или появление более разрешающего
показания;
столкновение поезда с автотранспортным средством или другой
самоходной машиной, допущенное по вине железнодорожников;
перекрытие разрешающего показания сигнала на запрещающее,
вызвавшее проезд запрещающего сигнала (на станции).
5. К случаям брака в работе относятся:
отцепка вагона от грузового поезда в пути следования из-за трения
буксы или других технических неисправностей;
саморасцеп автосцепок в поезде;
взрез стрелки;
отцепка вагона от поезда на промежуточной станции из-за нарушения
технических условий погрузки, угрожающего безопасности движения;
неисправность устройств АЛСН на локомотиве в пути следования, в
результате которой затребован вспомогательный локомотив;
обрыв автосцепки подвижного состава;
падение на путь деталей подвижного состава;
неисправности пути, подвижного состава, устройств СЦБ и связи,
контактной сети, электроснабжения и других технических средств, в
результате которых допущена задержка поезда на перегоне хотя бы по
одному из путей или на станции сверх времени, установленного графиком
движения, на один час и более;
неисправность пути, потребовавшая выдачи поездным диспетчером по
заявке начальника вагона - путеизмерителя приказа о закрытии движения
на участке или ограничения скорости движения поездов до 15 км/час;
сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других
передвижениях, не имеющие последствий, указанных в п. 3.3;
столкновения подвижного состава при маневрах, экипировке и других
передвижениях, не имеющие последствий, указанных в п. 3.3, но при
которых повреждены локомотивы в объеме ремонта ТР-1 или вагоны в
объеме текущего отцепочного ремонта (или более сложных ремонтов
подвижного состава).
6.Заключение.
Железнодорожный транспорт– это вид транспорта наиболее приспособлен к массовым перевозкам, функционирует днём и ночью независимо от времени года и атмосферных условий. Железные дороги имеют высокую провозную способность.
На железных дорогах сравнительно небольшая себестоимость перевозок и высокая скорость доставки грузов.
Железные дороги является универсальным видом транспорта для перевозок всех видов грузов в межрайонных и во внутрирайонных сообщениях. Однако постройка железных дорог требует больших капитальных вложений, зависящих от топографических, климатических и экологических условий.
На железнодорожном транспорте высока доля расходов, мало зависящих от размеров движения (ремонт зданий и других устройств, содержание административно–технического персонала); она составляет около половины общих расходов по эксплуатации. Всё это определяет высокую эффективность применения железных дорог. А, следовательно, нельзя недооценивать безопасность на железнодорожном транспорте. Чтобы соответствовать эффективности использования железных дорог, безопасность при их использовании должна быть на предельно высоком уровне.
9.Список использованной литературы.
1. Голубев И.Р., Новиков Ю.В. Окружающая среда и транспорт. – М.: Транспорт, 1987.
2. Осипова О.Я., Транспортное обслуживание туристов, М.: Академия, 2004
3. Степановских А.С., Экология: Учеб. для Вузов.– М.: ЮНИГИДАНА, 2001.
4. Хотунцев Ю.Л. Экология и экологическая безопасность: Учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений..– М.: Академия, 2004.
5.В.И.Гапеев, В.И. Егоренко, Безопасность движения на железнодорожном транспорте, Минск 1996.
