Реферат Алгоритм построения логистических систем. Интегрированные логистические системы
Работа добавлена на сайт bukvasha.net: 2015-10-28Поможем написать учебную работу
Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
от 25%
Подписываем
договор
.
Введение.
Логистику рассматривают как совокупность действий для комплексного управления циркуляционными материальными и информационными потоками в сфере экономики и как междисциплинарную науку.
Логистика как наука устанавливает связь между запасами, вместимостью, производительностью и гибкостью системы, позволяет преодолеть инерционные процессы при переходе от частично оптимальных к полностью оптимальным системам.
Логистика в методическом плане основывается на общеизвестных подходах, которые применяют при планировании и управлении производственными и экономическими системами. Вместе с тем, для управления логистическими цепями используют также специфические методы, вытекающие из особенностей учения материальных потоках и концепции системного подхода. Эта особенность находит свое выражение в методах решение многоразмерных оптимизационных задач, которые ставятся в рамках макрологистических систем.
Вариант №4.
1.Алгоритм построения логистических систем. Интегрированные логистические системы.
Логистическая система – это динамическая, открытая, стохастическая, адаптивная сложная или большая система с обратной связью, выполняющая те или иные логистические функции (ЛФ), например, промышленное предприятие, территориально-производственный комплекс, торговое предприятие и т.д. ЛС, как правило, состоит из нескольких подсистем и имеет развитые связи с внешней средой. Цель ЛС – доставка товаров и изделий в максимальном соответствии с требованиями потребителей при минимальном (заданном) уровне издержек.
Построение логистических систем обычно реализуются по следующему общему алгоритму:
1.Сбор и анализ необходимой информации для построения такой системы при соблюдении необходимых ограничений для ее функционирования.
2.Четкая формулировка цели и задачи создания системы, а также принимаемых при этом ограничениях.
3.Анализ недостатков существующих систем управления и возможных путей их устранения.
4.Определение данных о потребных входных и выходных материальных, финансовых и информационных потоках , циркулирующих между системой и внешней средой.
5.Разработка возможных вариантов создаваемой логистической системы при выборе наилучшего по установленному экономическому критерию.
6.Согласование интересов всех участников этой системы и документальное оформление между ними.
7.Детальная разработка концепций логистической системы с позиций макро- и микрологистики. При изучении процессов в логистических системах возможно применение двух принципиально различных подходов. Один из них –локальный, другой – системный. Системный подход и системный анализ предполагают, что система сама по себе сложный объект, где необходимо учесть:
1).тесную связь между обилием факторов, определяющих поведение этой структуры;
2).неполную определенность поведения системы и особенно в процессе ее развития. 2.(78с.)
Системный подход позволяет установить принципы, на основе которых разрабатываются логистические системы и осуществить внедрение в практику оптимизационное решение по общему для всей этой структуры критерию. Но с другой стороны, если эта система становится слишком громоздкой, ее невозможно реализовать с практической точки зрения. В этом случае целесообразно деление на ряд подсистем, а входную и выходную информацию в них учитывать в возможных оптимальных вариантах. Но в любом случае системный подход объединяет в рациональных соотношениях методы анализа и синтеза систем.
В основу построения логистических систем заложены четыре основные парадигмы: аналитическая, технологическая (информационная), маркетинговая и интегральная.
Аналитическая парадигма представляет собой первоначальный классический подход к логистике как к теоретической науке, занимающейся проблемами управления материальными потоками в производстве и обращении. Примером концентрации исследований вокруг аналитической парадигмы являются американские университеты, где логистика - одна из основополагающих дисциплин. Аналитическая основана твердой теоретической базе, использующей при исследованиях методы и модели теории управления запасами, экономической кибернетики, математической статистики, теории массового обслуживания. В итоге разрабатывается сложная экономико-математическая модель,но реализовывать ее на практике трудно, а подчас и не имеет смысла. Поэтому применение таковой ограничено внутрипроизводственными процессами, где существует однотипная и не столь разнообразная исходная информация, и построение экономико-математической модели не вызывает особых затруднений. Для большинства фирм, заинтересованных в интегральномподходе к логистическим исследованиям, аналитическая парадигма неудобна.
Технологическая парадигма появилась в 1960-х гг. и тесно связана с бурным развитием информационно-компьютерных технологий. Философия данной парадигмы заключается в том, что с одной стороны, можно сформулировать общую проблему управления материальным потоком логистического объекта, а с другой - синтезировать информационно- компьютерное обеспечение решения проблемы.
Технологическая (информационная) парадигма в своей основе предполагает решение простых управленческих задач с приминением информационно-компьютерных технологий. Стратегия логистического управления помогает решить ряд административных функций: планирование, закупка материальных ресурсов, регулирование производственных проблем, распределение готовой продукции и др. Примером практического использования являются системы MRP\DRP во внутрифирменном планировании закупок и поставок продукции. Недостатком является то, что такие логистические системы не обладают гибкостью и динамичностью и не способны урегулировать отношения производителей с поставщиками и конечными потребителями продукции. Логистические системы, построенные на принципах технологической парадигмы, не являются достаточно гибкими и динамичными относительно современных требований развития рыночной экономики.
С начала 1980-х гг. и до настоящего времени в ряде развитых стран при синтезе фирменных логистических систем часто применяется маркетинговая парадигма. Модели, использующие эту парадигму, имеют целью описать и объяснить отношения между логистической системой и возможностями фирмы в конкурентной борьбе.
Маркетинговая парадигма стала развиваться в течении последних двадцати лет и подчиняться стратегической цели фирмы – стратегии конкуренции на рынке сбыта продукции. В основе решения моделей, использующих эту парадигму, лежат качественные и достоверные исходные данные, что, безусловно, затрудняет получение простых аналитических решений. Практическим примером может служить система LDP (систем управления логистической цепью). Эта система обеспечивает:
ü концептуальный маркетинговой подход к управлению запасами в распределительной сети внутри фирмы;
ü прогнозирование потребностей в материальных ресурсах и спроса на готовую продукцию;
ü определение потребностей в транспортных средствах;
ü определение оптимального количества звеньев в логистической цепи;
Интегральная парадигма. В моделях логистических систем, спроектированных на основе данной парадигмы, материальный поток представлен в качестве интегратора всего процесса. При этом интегрирующая функция может распространяться на ряд предприятий, организаций, подрядчиков, обобщенных функций, информационных систем и финансовых институтов. Другими словами, логистическая система представляется как интегрированная система, реализующая цели предприятия. 3( 145 с.)
Сегодня многие хозяйственные организации на практике, как правило, комбинируют использование трех вышеуказанных парадигм. Однако в последние годы укоренилась и широко распространяется новая логистическая парадигма, которую большинство исследователей называют интегральной. Она, по существу, развивает маркетинговую, учитывая при этом новые предпосылки развития бизнеса на современном этапе, к которым можно отнести следующие:
· новое понимание механизмов рынка и логистики как стратегического элемента в конкурентных возможностях фирмы;
· новые перспективы интеграции между логистическими партнерами, новые организационные отношения;
· радикально изменившиеся технологические возможности, в частности гибких производств и информационно-компьютерных технологий, которые открыли новые горизонты контроля и управления во всех сферах производства и обращения продукции.
Примером применения интегрированной логистики являются концепция JIT (just-in-time - точно в срок), TQM (Total Quality Management - всеобщее управление качеством), интегрированные системы дистрибьюции и др.
На интегральной парадигме базировалось создание такой логистической системы, как ISCIS (Integrated Supply Chain Information System) - интегрированной информационной системы, обслуживающей логистический канал. ISCIS реализует интегрированную координацию логистических систем и звеньев на микро - и макроуровнях как по материальным, так и по информационным потокам с помощью онлайнового режима обработки сообщений в телекоммуникационных сетях.
Интегральная парадигма успешно используется при синтезе макроло-гистических структур. В качестве примера можно привести создание мировой сети центров торговли (Trade Point) в рамках международной программы ООН по повышению эффективности мировой торговли (программа UNCTAD 1995-2005 гг.).
Сущность новой интегральной парадигмы заключается в рассмотрении логистики как некоего синтетического инструмента менеджмента, интегрированного материальным потоком для достижения целей бизнеса. В этой связи считаем целесообразным при формировании интегрированных микрологистических производственных систем для фармацевтических предприятий, включая ГФП, придерживаться интегральной парадигмы и рассматривать логистическую систему как единое целое - интегрированную систему, реализующую цели бизнеса от поставщика до конечного потребителя.
Реальная потребность в интеграции становится присуща всем коммерческим предприятиям, независимо от отраслевой принадлежности, точно так же, как организация государственного сектора. Сегодняшние условия развития экономики России настоятельно требуют создания условий по объединению промышленных,торговых предприятий и компаний, обслуживающих инфраструктуру рынка, в интегрированные логистические системы. Именно они способны быстро, своевременно и с минимальными затратами осуществлять поставки продукции потребителю.
Главной тенденцией современности, включая процессы в мировой экономике, становится обретение новых факторов эффективности логистики, слияние ее традиционных сфер применения и образование качественно новой стратегической инновационной системы – интегрированной логистики.
Предпосылками для интегрированного логистического подхода являются:
- Новое понимание механизмов рынка и логистики как стратегического элемента в реализации и развитии конкурентных возможностей предприятия.
- Реальные перспективы и тенденции по интеграции участников логистических цепочек между собой, развитию новых организационных форм – логистических сетей.
- Технологические возможности в области новейших информационных технологий, открывающих принципиально новые возможности для управления всеми сферами производственно-коммерческой деятельности.
Динамика рыночных отношений, глобализация международного бизнеса и ресурсные ограничения приводят к существенному возрастанию скорости материальных, финансовых и информационных потоков, сокращению числа посредников в логистических цепях, уменьшению устойчивости и надежности их функционирования. Поэтому достижение стратегических целей предприятий становится возможным при трансформации существующих логистических систем в интегрированные логистические сети. Работа предприятий в составе логистических сетей определяет целый ряд преимуществ, связанных с объединением независимых рисков, т.е. уменьшением числа «колебаний» в системе, а также существенным снижением затрат и повышением качества функционирования всей системы. Основная причина их создания кроется в том, что успех фирмы зависит не только от наличия собственных ресурсов, но и умения привлекать ресурсы и конкурентные возможности других участников. Интегрированной логистике свойственны черты движения экономических ресурсов, которые обеспечивают функционирование любого делового предприятия. На рис. 1 представлена схема логистики предприятия, которая обеспечивает функционирование различных потоковых процессов, требующих интеграции.
А - финансовый поток, обслуживающий снабжение (поставщиков)
В - поставка комплектующих, материалов
С - продвижение товарного потока
D - выручка от реализации продукции и услуг
Интегрированная логистика позволяет наиболее эффективно реализовать цели бизнеса и государства. На максимизацию прибыли будут влиять такие факторы, как конкурентная позиция (позиционирование), конкурентная цена, низкие издержки и структура отрасли. Интегральная ответственность за уровень издержек связана в этом случае не то только внутрифирменными затратами. Она также включает в себя ответственность за эффективность и своевременность поставок, выбор между производством продукции и ее приобретением у поставщиков. Управление базируется на методе вовлечения отдельных взаимосвязанных элементов в интегрированный процесс (интегрированную логистику) с целью предотвращения нерациональных потерь материальных и других ресурсов. Однако, большинство российских предприятий управляется на основе традиционных методов и не приспособлено к извлечению дополнительного эффекта от логистики. Таким образом, логистику предприятия можно рассматривать как интегрированный процесс по обеспечению создания потребительной стоимости с наименьшими затратами. До недавнего времени основным фактором успеха считалась исключительно рыночная ориентация. Однако, для обеспечения стабильной рентабельности предприятия должны правильно выбирать и комбинировать ресурсы. Концепция ресурсной ориентации, которая сформировалась в 80-х годах в экономически развитых странах, неизбежно приводит нас к переосмыслению роли интегрированной логистики. С этой точки зрения интегрированная логистика имеет следующие особенности, которые оказывают прямое воздействие на эффективность:
- формирование и использование ключевых компетенций, что предполагает особо эффективное сочетание ресурсов, которыми конкуренты не располагают;
- сохранение стабильных ключевых компетенций в долгосрочной стратегической перспективе;
- возможность клиентов извлекать выгоды для себя, готовность оплачивать дополнительные услуги.
1 (145-151стр.).
2. Развитие транспортно-экспедиционных услуг и логистического сервиса.
Транспортно -экспидиционное обеспечение распределения товаров, как одна из функций логистики, заключается в планировании, организации и осуществлении доставки товаров от мест их производства до мест их потребления с использованием оптимальных способов и методов. Транспортно – экспидиционное обслуживание (ТЕО) на автомобильном транспорте рассматривается как система доставки, включающая в себя перевозку товара от изготовителя до потребителя и выполнение связанных с ней погрузочно- разгрузочных работ, хранение (расфасовку, упаковку, складирование), страхование, финансовые услуги, информационные процессы и ведение документации. Процесс выполнения (помимо «чистой» перевозки) целого ряда работ, операций и услуг, комплекс которых, обеспечивает эффективное распределение товаров, называется доставкой товаров.
Формирование конкурентного рынка транспортно-экспедиторских услуг является одним из основных направлений развития транспортной системы Российской Федерации. Интенсивный рост объемов и быстрая смена технологий перевозок вынуждают участников транспортного процесса искать более эффективные пути доставки грузов. Возникают новые виды транспортно-экспедиционной деятельности, например, так называемая экспресс-доставка, которая включает и перевозку, и транспортную экспедицию, и услуги почтовой связи.
Рост объемов грузов заставляет дистрибьюторов обращаться к специализированным транспортным агентствам. Это экономит ресурсы компании, в том числе и финансовые. Возможность и способность транспортно- экспидиторских компаний качественно реализовывать востребованные рынком транспортные услуги оказывают влияние на повышение их конкурентоспособности и приводят к удовлетворению требований грузоотправителей и грузополучателей в процессе товародвижения.
Ориентированность компаний на требования потребителей, в частности, в области организации транспортировки, заставляет уделять повышенное внимание оказанию комплекса дополнительных услуг. Решение подобной задачи может быть осуществлено посредством применения логистического сервиса, основные принципы реализации которого нашли свое отражение в ряде работ.
В то же время существует понятие логистики сервисного типа (service response logistics), которое определяется как процесс координации логистических операций, необходимых для оказания услуг наиболее эффективным способом с точки зрения затрат и удовлетворение запросов потребителей.
При выборе поставщика потребитель принимает во внимание его возможности в области логистического сервиса, т.е. на конкурентоспособность влияет ассортимент и качество предлагаемых услуг. Однако следует помнить, что расширение их сферы сопряжено с дополнительными затратами. Спектр предоставления логистических услуг имеет широкий диапазон, при этом качество может подвергаться некоторым изменениям, что приводит к необходимости формирования стратегии в области логистического обслуживания.
Рассмотрим последовательность этих действий, позволяющих сформулировать систему логистического сервиса, к числу которых обычно относятся:
· сегментация потребительского рынка;
· определение перечня наиболее значимых для покупателя услуг;
· ранжирование услуг, входящих в составленный перечень, сосредоточение внимания на наиболее значимых для покупателя;
· определение стандартов услуг в резерве отдельных сегментах рынка;
· оценка оказываемых услуг, установлением связи между уровнем сервиса и стоимостью оказываемых услуг, определение уровня сервиса, необходимого для обеспечения конкурентоспособности компании.
Реализация представленных выше аспектов основана на использовании маркетингового инструментария, применение которого позволяет предоставить логистический сервис, адекватный требованиям рынка.
Существенным показателем сервиса является уровень обслуживания.
Для его оценки выбираются наиболее значимые виды услуг, т.е. оказание которых сопряжено со значительными затратами, а отсутствие их – с существенными потерями на рынке.
Уровень обслуживание потребителей определяется эффективностью логистики, основные критерии которой:
ü сроки поставки – промежуток между датами выдачи и выполнения заказа;
ü обязательность поставки (мера надежности и доверия);
ü готовность к поставке – согласованность и подтверждение срока выполнения заказа поставщиком в соответствии с пожеланиями клиента;
ü качество поставок – характеристика доли заказов, выполненных в соответствии с заказом клиента;
ü информационная готовность предприятия выдать всю запрашиваемую покупателем информацию относительно поставки;
ü гибкость – готовность предприятия выполнить вносимые клиентом изменения в ранее оформленный заказ.
При формировании комплекса транспортного сервиса необходимо учитывать то факт, что выбор оптимального уровня обслуживания определяется динамикой затрат.
Специалисты определили, что при повышении уровня обслуживания 95-97% экономический эффект повышается на 2%, а расходы возрастают до 14%.
С другой стороны, снижение уровня обслуживания ведет к увеличению потерь, вызванных ухудшением качества сервиса.
Можно выделить следующие факторы, влияющие на формирование ассортиментной политики товарно- экспедиторской компании:
Экономико- географические:
Ø уровень экономического развития региона;
Ø уровень развития транспортной инфраструктуры;
Ø территориальное расположение региона с точки зрения интенсивности грузопотоков;
маркетинговые:
Ø структура и особенности потребительского рынка;
Ø требования потребителей в отношении видов и качества услуг;
Ø ассортиментная политика фирм-конкурентов;
Ø стадия жизненного цикла услуги.
Характерной особенностью продолжительностью жизненного цикла транспортных услуг является поддерженность инновационным процессам, происходящим в области информационных технологий, применимых в деятельности транспортно- экспедиторских компаний.
внутрифирменные:
Ø численность и уровень квалификации персонала;
Ø возможности компании по приобретению в собственность (аренду) транспортных средств, складских помещений, погрузо-разгрузочного оборудования;
Ø уровень коммуникативных связей с логическими партнерами;
Ø наличие филиалов компании в различных регионах;
Ø стратегические цели компании по расширению деятельности.
Учет представленных выше факторов позволяет сформировать ассортиментную политику, позволяющую повысить эффективность деятельность компании. Можно выделить комплексную, специализированную и гибкую ассортиментные политики, применяемые в деятельности транспортно- экспедиторской компании.
Необходимо отметить, что выбор указанной политики не является окончательным залогом успеха в достижении целей ее формирования.
Эффективность формирования пакета услуг во многом определяется рациональность выбранной стратегии ее реализации. Выделяют следующие основные стратегии:
Ø дифференциации – базируется на предоставлении услуг, существенно отличающихся по показателям потребительских предпочтений от услуг, предлагаемых основными конкурентами;
Ø узкой специализации – применяется в деятельности компаний, осуществляющих свою деятельность на достаточно узком сегменте рынка и с ограниченным ассортиментом;
Ø диверсификации – базируется на предоставлении максимально возможного количества услуг;
Ø вертикальной интеграции – используется в компаниях, оказывающих комплексные услуги различных видов, агрегирующих несколько подвидов, которые могут быть последовательно реализованы в различных сегментах.
Реализация ассортиментной политики основывается на эффективности и целесообразности использования логистических инструментариев, вовлеченных в процесс организации транспортировки.
Кроме того, на эффективность пакета услуг транспортно- экспедиторской компании оказывает влияние связи с логистическими и транспортными партнерами.
Развитие деятельности по оказанию транспортно- экспидиционных услуг, связанных с перевозками грузов в международном сообщении, способствует появлению новых правоотношений в области транспортно- экспидиционной деятельности, заимствованию разработанных на международном уровне правил и норм, регулирующих транспортно- экспидиционную деятельность. 1(102с.)
Задача № 4
Доставка материалов с оптовой базы будет осуществляться по кольцевому маршруту. Рассчитать ежедневный объем перевозок грузов одним автомобилем при следующих условиях: время на загрузку автомашины – 30 мин., время пробега с грузом по маршруту – 2 часа, время на разгрузку у одного потребителя – 19 мин., время непредвиденных задержек в пути – 20 мин. На рейс, число потребителей, обслуживаемых за один рейс – 5, грузоподъемность автомобиля - 5т., коэффициент использования грузоподъемности автомобиля – 0,85, продолжительность смены – 8 час.
1)5т*0.85=4,25т-реальная грузоподъёмность автомобиля
2)To=30м.+2ч+5*19м.+20м.=4ч25м.-общее потраченное время
3)8ч/4ч 25м.=1,88 раз автомобиль совершит движение по маршруту
4)Vпр.=4,25т*1,88=7,99 тонн – ежедневный объём перевозок грузов
Задача № 14
На складе для погрузки грузов используется шесть автопогрузчиков с часовой производительностью 20 т/час. Требуется определить необходимую продолжительность работы механизмов в течении суток, если нужно произвести погрузку 5000 т грузов за 10 дней.
1) 6*20т/ч=120т/ч – производительность шести автопогрузчиков
2) 5000т/10дней=500тонн в день должны сделать автопогрузчики
3) 500т / 120т/ч=4ч 10м.30с. –продолжительность работы механизмов в течение суток
Тестовые задания:
1. Теоретическая концепция логистической системы
4. В чем выражается задача управления логистикой!
A. В обеспечении механизма разработки задач и стратегий в области продвижения продукций.
Б, В.разработке транспортного обслуживания потребителей.
B. В определении оптимального размера заказа.
Г. В управлении запасами.
Д. В сокращении издержек.
2. Логистичекий менеджмент и логистическая стратегия в формировании и изучении материалопотока
4. Что включает системное администрирование логистикой?
A.Транспорт, контроль и планирование процесса производства.
Б. Управление информационным потоком.
B. Контроль за запасами и складские операции.
Г. Все ответы верны.
3. Транспортные аспекты в логистической системе
4. Что такое материально-техническая база транспорта?
A. Транспортные средства.
Б. Совокупность транспортных средств и путей сообщений, а также других технических устройств и сооружений.
B. Пути сообщения.
Г. Вагоны, автомобили, суда.
14. В каком ответе дается правильное и полное определение груза?
A. Груз — это материальные ресурсы.
Б. Груз — это сырье и продукт производства, принятый транспортом к перевозке.
B. Груз — это станки, оборудование и т.д.
Г. Ответы: «А», «В».
4. Обслуживание потребителей и фирм автомобильным транспортом
4. Из каких элементов состоит время одной ездки?
A. Времени на погрузку груза.
Б. Времени на разгрузку груза.
B. Времени движения с грузом.
Г. Времени движения без груза.
Д. Сумма времени пунктов «А», «Б», «В», «Г».
14. В каком ответе правильно указан коэффициент использования грузоподъемности, если известно, что фактический объем перевезенного груза равен 20 т, грузоподъемность автомобиля — 5т, сделано 5 ездок?
А. 0,45. Б. 0,4. В. 0,5. Г. 0,6. Д. 0,8.
6. Система складирования и складская обработка в логистической системе
4. Известна длина = 2 м, ширина = 3 м и количество оборудования — 4ед.
В каком ответе правильно отражена полезная площадь склада?
А. 20 кв. м. Б. 21 кв. м. В. 24 кв. м. Г. 26 кв. м.
7. Товарная политика и управление запасами в логистической системе
4. Какие издержки относятся к закупкам продукции?
А. По оформлению заказа.
Б. По оформлению договора о поставках и коммуникации с поставщиками.
В. Транспортные издержки.
Г. По складированию и получению заказа.
Д. Ответы: «А», «Б», «В», «Г».
14. Какие регулирующие параметры имеет система с фиксированной периодичностью заказа?.
А. Максимальный уровень пополнения запасов и продолжительность периода из построения.
Б. Точка заказа и размеры заказа.
В. Ответы: А. и Б.
9. Теория и практика тарифов в логистике
4. В каком ответе дано правильное определение закона спроса?
A. С ростом цен спрос на продукцию сокращается.
Б. С ростом цен спрос на продукцию растет.
B. Правильные ответы: «А» и «Б».
10. Оценка функционирования логистической системы
4. Общие (валовые) издержки, это:
A. Сумма затрат на топливо.
Б. Накладные расходы.
B. Сумма постоянных и переменных затрат.
Г. Сумма накладных и амортизационных расходов
14. Вы знаете доходную и затратную части фирмы. Какие существуют варианты оценки эффективной работы логистической системы?
A. Состояние валового дохода TR с валовыми издержками ТС.
Б. Сопоставление предельного дохода MR и предельных издержек МС.
B. Сопоставление валового дохода.
Г. Ответы: «А», «Б»,
Д. Ответы: «Б», «В».
Заключение.
Рыночные преобразования, происходящие в экономике государства, привели к интенсивным исследованиям нового научно-практического направления. - логистики. В; настоящее время диапазон деятельности охватываемый логистикой, постоянно расширяется, включая не только внутрифирменную, но и межфирменную, межотраслевую, региональную, международную и другие виды логистической координации и интеграции. Нынешнее состояние экономики Российской Федерации как экономики переходного периода: характеризуется падением объемов промышленного и сельскохозяйственного производства, высоким уровнем монополизма и государственной собственности в важнейших отраслях, финансовым кризисом и ростом неплатежей, .стремительным падением уровня жизни; населения, негативной реструктуризацией и свертыванием инвестиций. В этих условиях необходим поиск новых эффективных путей;; выхода из кризиса. Одним из таких путей является развитие и применение инструментария логистики, формирование и внедрение различных по функциональному назначению и организационно-экономическому уровню логистических систем.
Для России формирование и развитие микрологистических систем имеет первостепенное значение, так как позволит ускорить интеграцию нашей страны в мировое экономическое и информационное пространство. В то же время новые условия нынешнего периода требуют творческого переосмысления отечественных научно-теоретических и практических разработок, а также использования зарубежного опыта применительно к проблеме функционирования микрологистических систем. Принимая во внимание, что логистика, в концептуальном понимании в аспектах современных маркетинговой и интегральной парадигм не могла быть в полной мере востребована в нашей стране до начала реформ. логистический подход требует новой методологии, методов и моделей описания объектов и принятия управленческих решений при синтезе микрологистических систем применительно к отраслевой специфике в условиях рыночных преобразований в России. Инвестиционная деятельность предприятия. — одно из основных направлений развития микрологистической системы (МЛС), которое находит широкое отражение как в научно-исследовательских работах, так и в практической деятельности предприятий нефтегазодобывающего комплекса.
Тем не менее, существует ряд проблем, которые и на сегодняшний день носят статус актуальных и нуждаются; в исследовании и последующем разрешении.
В условиях расширения международного товарообмена происходит изменение структуры транспортных рынков как нашей страны, так и мировых. Это проявляется, прежде всего, в координации действия различных видов транспорта, что способствует ускорению доставки грузов от производителя к получателю, а также реализации принципа «точно во время». Образуется система распределения товара, в которую наряду с транспортом входят такие элементы, как снабжение и реклама, то есть совокупность процессов, не входящих в сферу непосредственно производства и потребления, но имеющих к ним прямое отношение. Очевидно, деятельность транспортно-дорожного комплекса будет направлена еще в большей мере на максимальное удовлетворение требований грузовладельцев. Однако основная задача заключается не просто в перевозках грузов: клиент желает получить комплекс услуг по транспортному обслуживанию, и в первую очередь, экспедиционные услуги.
Развитие международных перевозок в соответствии с мировыми стандартами и новейшими технологиями усилило заинтересованность российских специалистов в области развития экспедиционных услуг. В связи с этим, экспедиционные услуги в последнее время привлекают все большее внимание специалистов-транспортников. Понятие международного транспортного рынка часто ассоциируется с рынком фрахтовым, как местом реализации товарной продукции морского транспорта - услуг, связанных с перемещением грузов по океанам и морским путям сообщения. На нем действуют свои специфические субъекты спроса и предложения тоннажа.
Список литературы:
1.Ю.М. Неруш «Логистика» уч. 4-е изд. Проспект» Москва 2007 (517 л.)
2. А.М. Гаджинский «Логистика» уч. 2-е изд. Москва 1999 (227 л.)
3.Л.Б. Миротин «Основы логистики» уч. 2-е изд. ИНФРА Москва 1999 ( 199 л.)
Ø уровень экономического развития региона;
Ø уровень развития транспортной инфраструктуры;
Ø территориальное расположение региона с точки зрения интенсивности грузопотоков;
маркетинговые:
Ø структура и особенности потребительского рынка;
Ø требования потребителей в отношении видов и качества услуг;
Ø ассортиментная политика фирм-конкурентов;
Ø стадия жизненного цикла услуги.
Характерной особенностью продолжительностью жизненного цикла транспортных услуг является поддерженность инновационным процессам, происходящим в области информационных технологий, применимых в деятельности транспортно- экспедиторских компаний.
внутрифирменные:
Ø численность и уровень квалификации персонала;
Ø возможности компании по приобретению в собственность (аренду) транспортных средств, складских помещений, погрузо-разгрузочного оборудования;
Ø уровень коммуникативных связей с логическими партнерами;
Ø наличие филиалов компании в различных регионах;
Ø стратегические цели компании по расширению деятельности.
Учет представленных выше факторов позволяет сформировать ассортиментную политику, позволяющую повысить эффективность деятельность компании. Можно выделить комплексную, специализированную и гибкую ассортиментные политики, применяемые в деятельности транспортно- экспедиторской компании.
Необходимо отметить, что выбор указанной политики не является окончательным залогом успеха в достижении целей ее формирования.
Эффективность формирования пакета услуг во многом определяется рациональность выбранной стратегии ее реализации. Выделяют следующие основные стратегии:
Ø дифференциации – базируется на предоставлении услуг, существенно отличающихся по показателям потребительских предпочтений от услуг, предлагаемых основными конкурентами;
Ø узкой специализации – применяется в деятельности компаний, осуществляющих свою деятельность на достаточно узком сегменте рынка и с ограниченным ассортиментом;
Ø диверсификации – базируется на предоставлении максимально возможного количества услуг;
Ø вертикальной интеграции – используется в компаниях, оказывающих комплексные услуги различных видов, агрегирующих несколько подвидов, которые могут быть последовательно реализованы в различных сегментах.
Реализация ассортиментной политики основывается на эффективности и целесообразности использования логистических инструментариев, вовлеченных в процесс организации транспортировки.
Кроме того, на эффективность пакета услуг транспортно- экспедиторской компании оказывает влияние связи с логистическими и транспортными партнерами.
Развитие деятельности по оказанию транспортно- экспидиционных услуг, связанных с перевозками грузов в международном сообщении, способствует появлению новых правоотношений в области транспортно- экспидиционной деятельности, заимствованию разработанных на международном уровне правил и норм, регулирующих транспортно- экспидиционную деятельность. 1(102с.)
Задача № 4
Доставка материалов с оптовой базы будет осуществляться по кольцевому маршруту. Рассчитать ежедневный объем перевозок грузов одним автомобилем при следующих условиях: время на загрузку автомашины – 30 мин., время пробега с грузом по маршруту – 2 часа, время на разгрузку у одного потребителя – 19 мин., время непредвиденных задержек в пути – 20 мин. На рейс, число потребителей, обслуживаемых за один рейс – 5, грузоподъемность автомобиля - 5т., коэффициент использования грузоподъемности автомобиля – 0,85, продолжительность смены – 8 час.
1)5т*0.85=4,25т-реальная грузоподъёмность автомобиля
2)To=30м.+2ч+5*19м.+20м.=4ч25м.-общее потраченное время
3)8ч/4ч 25м.=1,88 раз автомобиль совершит движение по маршруту
4)Vпр.=4,25т*1,88=7,99 тонн – ежедневный объём перевозок грузов
Задача № 14
На складе для погрузки грузов используется шесть автопогрузчиков с часовой производительностью 20 т/час. Требуется определить необходимую продолжительность работы механизмов в течении суток, если нужно произвести погрузку 5000 т грузов за 10 дней.
1) 6*20т/ч=120т/ч – производительность шести автопогрузчиков
2) 5000т/10дней=500тонн в день должны сделать автопогрузчики
3) 500т / 120т/ч=4ч 10м.30с. –продолжительность работы механизмов в течение суток
Тестовые задания:
1. Теоретическая концепция логистической системы
4. В чем выражается задача управления логистикой!
A. В обеспечении механизма разработки задач и стратегий в области продвижения продукций.
Б, В.разработке транспортного обслуживания потребителей.
B. В определении оптимального размера заказа.
Г. В управлении запасами.
Д. В сокращении издержек.
2. Логистичекий менеджмент и логистическая стратегия в формировании и изучении материалопотока
4. Что включает системное администрирование логистикой?
A.Транспорт, контроль и планирование процесса производства.
Б. Управление информационным потоком.
B. Контроль за запасами и складские операции.
Г. Все ответы верны.
3. Транспортные аспекты в логистической системе
4. Что такое материально-техническая база транспорта?
A. Транспортные средства.
Б. Совокупность транспортных средств и путей сообщений, а также других технических устройств и сооружений.
B. Пути сообщения.
Г. Вагоны, автомобили, суда.
14. В каком ответе дается правильное и полное определение груза?
A. Груз — это материальные ресурсы.
Б. Груз — это сырье и продукт производства, принятый транспортом к перевозке.
B. Груз — это станки, оборудование и т.д.
Г. Ответы: «А», «В».
4. Обслуживание потребителей и фирм автомобильным транспортом
4. Из каких элементов состоит время одной ездки?
A. Времени на погрузку груза.
Б. Времени на разгрузку груза.
B. Времени движения с грузом.
Г. Времени движения без груза.
Д. Сумма времени пунктов «А», «Б», «В», «Г».
14. В каком ответе правильно указан коэффициент использования грузоподъемности, если известно, что фактический объем перевезенного груза равен 20 т, грузоподъемность автомобиля — 5т, сделано 5 ездок?
А. 0,45. Б. 0,4. В. 0,5. Г. 0,6. Д. 0,8.
6. Система складирования и складская обработка в логистической системе
4. Известна длина = 2 м, ширина = 3 м и количество оборудования — 4ед.
В каком ответе правильно отражена полезная площадь склада?
А. 20 кв. м. Б. 21 кв. м. В. 24 кв. м. Г. 26 кв. м.
7. Товарная политика и управление запасами в логистической системе
4. Какие издержки относятся к закупкам продукции?
А. По оформлению заказа.
Б. По оформлению договора о поставках и коммуникации с поставщиками.
В. Транспортные издержки.
Г. По складированию и получению заказа.
Д. Ответы: «А», «Б», «В», «Г».
14. Какие регулирующие параметры имеет система с фиксированной периодичностью заказа?.
А. Максимальный уровень пополнения запасов и продолжительность периода из построения.
Б. Точка заказа и размеры заказа.
В. Ответы: А. и Б.
9. Теория и практика тарифов в логистике
4. В каком ответе дано правильное определение закона спроса?
A. С ростом цен спрос на продукцию сокращается.
Б. С ростом цен спрос на продукцию растет.
B. Правильные ответы: «А» и «Б».
10. Оценка функционирования логистической системы
4. Общие (валовые) издержки, это:
A. Сумма затрат на топливо.
Б. Накладные расходы.
B. Сумма постоянных и переменных затрат.
Г. Сумма накладных и амортизационных расходов
14. Вы знаете доходную и затратную части фирмы. Какие существуют варианты оценки эффективной работы логистической системы?
A. Состояние валового дохода TR с валовыми издержками ТС.
Б. Сопоставление предельного дохода MR и предельных издержек МС.
B. Сопоставление валового дохода.
Г. Ответы: «А», «Б»,
Д. Ответы: «Б», «В».
Заключение.
Рыночные преобразования, происходящие в экономике государства, привели к интенсивным исследованиям нового научно-практического направления. - логистики. В; настоящее время диапазон деятельности охватываемый логистикой, постоянно расширяется, включая не только внутрифирменную, но и межфирменную, межотраслевую, региональную, международную и другие виды логистической координации и интеграции. Нынешнее состояние экономики Российской Федерации как экономики переходного периода: характеризуется падением объемов промышленного и сельскохозяйственного производства, высоким уровнем монополизма и государственной собственности в важнейших отраслях, финансовым кризисом и ростом неплатежей, .стремительным падением уровня жизни; населения, негативной реструктуризацией и свертыванием инвестиций. В этих условиях необходим поиск новых эффективных путей;; выхода из кризиса. Одним из таких путей является развитие и применение инструментария логистики, формирование и внедрение различных по функциональному назначению и организационно-экономическому уровню логистических систем.
Для России формирование и развитие микрологистических систем имеет первостепенное значение, так как позволит ускорить интеграцию нашей страны в мировое экономическое и информационное пространство. В то же время новые условия нынешнего периода требуют творческого переосмысления отечественных научно-теоретических и практических разработок, а также использования зарубежного опыта применительно к проблеме функционирования микрологистических систем. Принимая во внимание, что логистика, в концептуальном понимании в аспектах современных маркетинговой и интегральной парадигм не могла быть в полной мере востребована в нашей стране до начала реформ. логистический подход требует новой методологии, методов и моделей описания объектов и принятия управленческих решений при синтезе микрологистических систем применительно к отраслевой специфике в условиях рыночных преобразований в России. Инвестиционная деятельность предприятия. — одно из основных направлений развития микрологистической системы (МЛС), которое находит широкое отражение как в научно-исследовательских работах, так и в практической деятельности предприятий нефтегазодобывающего комплекса.
Тем не менее, существует ряд проблем, которые и на сегодняшний день носят статус актуальных и нуждаются; в исследовании и последующем разрешении.
В условиях расширения международного товарообмена происходит изменение структуры транспортных рынков как нашей страны, так и мировых. Это проявляется, прежде всего, в координации действия различных видов транспорта, что способствует ускорению доставки грузов от производителя к получателю, а также реализации принципа «точно во время». Образуется система распределения товара, в которую наряду с транспортом входят такие элементы, как снабжение и реклама, то есть совокупность процессов, не входящих в сферу непосредственно производства и потребления, но имеющих к ним прямое отношение. Очевидно, деятельность транспортно-дорожного комплекса будет направлена еще в большей мере на максимальное удовлетворение требований грузовладельцев. Однако основная задача заключается не просто в перевозках грузов: клиент желает получить комплекс услуг по транспортному обслуживанию, и в первую очередь, экспедиционные услуги.
Развитие международных перевозок в соответствии с мировыми стандартами и новейшими технологиями усилило заинтересованность российских специалистов в области развития экспедиционных услуг. В связи с этим, экспедиционные услуги в последнее время привлекают все большее внимание специалистов-транспортников. Понятие международного транспортного рынка часто ассоциируется с рынком фрахтовым, как местом реализации товарной продукции морского транспорта - услуг, связанных с перемещением грузов по океанам и морским путям сообщения. На нем действуют свои специфические субъекты спроса и предложения тоннажа.
Список литературы:
1.Ю.М. Неруш «Логистика» уч. 4-е изд. Проспект» Москва 2007 (517 л.)
2. А.М. Гаджинский «Логистика» уч. 2-е изд. Москва 1999 (227 л.)
3.Л.Б. Миротин «Основы логистики» уч. 2-е изд. ИНФРА Москва 1999 ( 199 л.)
