ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ
Государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Санкт-Петербургский государственный

инженерно-экономический университет»
факультет  предпринимательства и финансов

Кафедра финансов и банковского дела
КУРСОВАЯ РАБОТА
по дисциплине «Финансы»

на тему: «Формы и методы воздействия государственных финансов на социальную сферу - транспорт»

Выполнил: _______________________

                                                                 ^{(Фамилия И.О.)}

студент ___ курса _______ срок обучения

специальности  ______________________

Группа ______________

Номер зачетной книжки  ______________

Подпись _____________
Проверила: Присяжная Р.И.

                                           ^{(Фамилия И.О.)}

Должность: Ассистент кафедры финансов

и банковского дела                                   

Оценка: _______ Дата: ________________

Подпись _____________
2008

Содержание
Введение

  ....................................................................................................... 3
  Глава 1.  Современное состояние транспорта в РФ.................................... 4

           1.1.  Анализ состояния транспорта...................................................... 4

           1.2.  Нормативно-правовая база, регулирующая транспортную
сферу в России.............................................................................. 6
  Глава 2.  Формы и методы воздействия государственных финансов...... 10

           2.1.  Методы тарифного регулирования транспортной сферы.......... 10

           2.2.  Формы воздействия государственных финансов

на транспорт................................................................................ 14
  Глава 3.  Проблемы и перспективы развития транспортной отрасли...... 18

           3.1.  Проблемы развития транспортной отрасли............................... 18

           3.2.  Перспективы развития транспортной отрасли........................... 20
Заключение................................................................................................... 26

Список литературы..................................................................................... 27

Приложение.................................................................................................. 30


Введение
Транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических целей. Транспорт - не только отрасль, перемещающая грузы и людей, а, в первую очередь, межотраслевая система, преобразующая условия жизнедеятельности и хозяйствования.

Исторически развитие транспорта во многом предопределило экономическое и пространственное развитие России, способствовало укреплению ее целостности и международного влияния.

Устойчивое развитие транспорта является гарантией единства экономического пространства, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечения целостности России и ее национальной безопасности, улучшения условий и уровня жизни населения.

Транспортная система Российской Федерации, включающая основные виды транспорта общего пользования – железнодорожный, автомобильный, воздушный, морской, внутренний водный и трубопроводный, представляет собой необходимый материальный фактор обеспечения военной безопасности государства.

Главной задачей и целью данной работы явилось раскрыть тему воздействия государственных финансов на транспорт, отобразить перспективы и проблемы развития этой сферы в России, на основе анализа уже существующих данных.


Глава 1
. Современное состояние транспорта в РФ

1.1. Анализ состояния транспорта
Обеспечение гарантированных Конституцией Российской Федерации свободы передвижения граждан, единства экономического пространства и свободного перемещения товаров и услуг потребовало целенаправленного опережающего устойчивого развития  транспорта.

В первое десятилетие реформ на транспорте были проведены базовые структурные и институциональные преобразования. Созданы основы правовой базы транспорта, отвечающей новым социально-экономическим условиям. Разделены функции государственного управления и хозяйственной деятельности, создана адекватная рыночным условиям система государственного регулирования транспортной деятельности. В основном, завершена приватизация[1].

Значительно возросла системообразующая роль транспорта и взаимосвязь задач его развития с приоритетами социально-экономических преобразований. Транспорт в целом удовлетворял растущий спрос на перевозки грузов и пассажиров, наблюдалось снижение грузоемкости экономики и рост подвижности населения. Начиная с 2000 года рост транспортных услуг  в среднем в год составлял для пассажирских перевозок 6,7 % , для грузовых - 3,8%, при ежегодном экономическом росте в среднем около 6,1%[2].

Валовой внутренний продукт за период с 2003 по 2008 гг. вырос более чем на 30% (рис. №1). Значительно увеличились объемы производства в основных грузообразующих отраслях, в частности, в топливной промышленности - на 30% , в черной металлургии – на 28%, в строительстве – более чем на 40%. Рост продукции сельского хозяйства составил около 30%, лесной промышленности – 32%, машиностроения и металлообработки – почти 50%. Объем внешней торговли вырос на 35%, экспорт – на 50%, импорт – на 15%.


Рис. №1 Динамика производства ВВП (в процентах к значению среднего квартала 2003 г. (1/4 номинального значения ВВП за 2003 г.))
Как мы видим из приведенного выше графика, динамика производства ВВП находится на подъеме. В связи с этим, можно сделать вывод, что по сравнению с данными 2003 года сфера транспорта активно развивается. Глядя на статистические данные по всем отраслям транспорта, то заметим, что к 2008 г. наибольшее предпочтение стали отдавать личному и воздушному транспорту, активно развивается сеть дорог и увеличивается качество дорожного полотна[3].

Вывод: Анализируя статистические данные, приведенные выше, можно сделать вывод, что экономика находится на подъеме, сфера транспорта активно развивается, особенно это происходит в сфере личного транспорта и воздушного.
2.1. Нормативно-правовая база, регулирующая транспортную

сферу
Создание нормативной правовой базы транспортной деятельности, соответствующей складывающимся в России социально-экономическим условиям, является одной из важнейших задач государства в транспортной сфере.

Законодательной базой для разработки государственной транспортной политики, включая стратегию развития транспорта в целом и его отдельных отраслей, являются Конституция Российской Федерации, Гражданский кодекс Российской Федерации, Налоговый кодекс Российской Федерации, Бюджетный кодекс Российской Федерации, другие нормативные правовые акты, регулирующие общественные отношения, а также подзаконные нормативные правовые акты, относящиеся непосредственно к сфере деятельности транспортного комплекса.

За последние годы Министерством транспорта Российской Федерации разработан, принят палатами Федерального Собрания РФ и подписан Президентом РФ ряд федеральных законов, регулирующих деятельность транспортной отрасли России.

В области автомобильного транспорта и дорожного хозяйства:

·        «О безопасности дорожного движения» - настоящий Федеральный закон определяет правовые основы обеспечения безопасности дорожного движения на территории Российской Федерации. Задачами настоящего Федерального закона являются: охрана жизни, здоровья и имущества граждан, защита их прав и законных интересов, а также защита интересов общества и государства путем предупреждения дорожно-транспортных происшествий, снижения тяжести их последствий.

·        «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» - настоящий Федеральный закон определяет правовые основы мер по усилению государственного контроля за соблюдением порядка осуществления международных автомобильных перевозок по территории Российской Федерации грузовыми транспортными средствами или автобусами, принадлежащими как российским, так и иностранным перевозчикам, ответственность за нарушение установленного настоящим Федеральным законом порядка, а также права и ответственность органов и их должностных лиц, уполномоченных проводить контроль за соблюдением порядка осуществления международных автомобильных перевозок.

·        «О транспортно-экспедиционной деятельности» - настоящим Федеральным законом определяется порядок осуществления транспортно-экспедиционной деятельности - порядок оказания услуг по организации перевозок грузов любыми видами транспорта и оформлению перевозочных документов, документов для таможенных целей и других документов, необходимых для осуществления перевозок грузов.

В области гражданской авиации:

·                   «Воздушный кодекс Российской Федерации» - настоящий Кодекс устанавливает правовые основы использования воздушного пространства Российской Федерации и деятельности в области авиации. Государственное регулирование использования воздушного пространства Российской Федерации и деятельности в области авиации направлено на обеспечение потребностей граждан и экономики в воздушных перевозках, авиационных работах, а также на обеспечение обороны и безопасности государства, охраны интересов государства, безопасности полетов воздушных судов, авиационной и экологической безопасности.

В области морского и речного транспорта:

·                   «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации» - имущественные отношения, возникающие из торгового мореплавания и основанные на равенстве, автономии воли и имущественной самостоятельности их участников, регулируются настоящим Кодексом в соответствии с Гражданским кодексом Российской Федерации. К имущественным отношениям, не регулируемым или не полностью регулируемым настоящим Кодексом, применяются правила гражданского законодательства Российской Федерации.

·                   «Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации» - настоящий Кодекс регулирует отношения, возникающие между организациями внутреннего водного транспорта Российской Федерации, грузоотправителями, грузополучателями, пассажирами и другими физическими и (или) юридическими лицами при осуществлении судоходства на внутренних водных путях Российской Федерации, и определяет их права, обязанности и ответственность.

Кроме того, ратифицирован целый ряд международных конвенций и соглашений.

Вместе с тем значительная часть действующих на отдельных видах транспорта нормативных актов не в полной мере соответствуют, проводимым в государстве экономическим преобразованиям, связанным с развитием рыночных отношений, изменением форм собственности, и вызывает необходимость изменения правовой базы, регламентирующей работу транспортной отрасли.

Одним из главных условий дальнейшего развития транспортной системы является создание нормативной правовой базы транспортной сферы, отвечающей складывающейся социально-экономической ситуации, и ее постепенная гармонизация с правовыми нормами, действующими в странах Евросоюза, для обеспечения дальнейшей интеграции России в европейскую и мировую транспортную систему.

В этой связи представляется необходимым, прежде всего, принятие базовых законов по вопросам автомобильного транспорта, портовой деятельности и дорожного хозяйства, совершенствование нормативной правовой базы железнодорожного транспорта с учетом проводимой реформы федерального железнодорожного транспорта, создания и развития рынка железнодорожных перевозок.

Кроме того, необходимо проводить формирование законодательной базы транспортного комплекса с применением единых согласованных стандартов и требований, направленных на обеспечение безопасности, конкурентоспособности при выполнении перевозок различными видами транспорта[4].
Вывод: Не смотря на то, что транспортная сфера в России развивается ускоренными темпами, о чем свидетельствует приведенная выше статистика, остается ряд вопросов, которые еще требуют доработок. Всем хорошо известна ситуация которая сейчас сложилась в сфере воздушного транспорта, отложены многие перелеты, люди неделями не могут добраться до нужного им места. Конечно со временем ситуация формализовывается, но данный пример говорит о том, что все еще видимо нужно дорабатывать правительству политику в сфере транспорта.


Глава 2. Формы и методы воздействия государственных

финансов

2.1. Методы тарифного регулирования
Тарифно-ценовое регулирование должно быть, по возможности, ограничено сферами естественных монополий. При этом обеспечивается баланс интересов субъектов регулирования и потребителей их услуг.

При регулировании тарифов могут решаться следующие основные задачи:

·                   мониторинг и общего уровня тарифов в целях ограничения их инфляционного влияния;

·                   ограничение предельных уровней тарифов в целях обеспечения доступности услуг для большинства потенциальных потребителей и для недопущения кратковременной реализации транспортных услуг ниже себестоимости с целью получения конкурентных преимуществ (демпинга) или долгосрочного применения заниженных цен, заведомо исключающих возможность качественного обслуживания и обеспечения требований безопасности транспортного процесса;

·        обеспечение ценовой прозрачности рынка;

·        обеспечение в интересах пользователей транспортных услуг разумной стабильности тарифов.

В ходе реализации стратегии при замене льгот отдельным категориям граждан по проезду на различных видах транспорта в натуральной форме на денежные компенсации решено было вводить эффективные правовые механизмы, обеспечивающие сохранение и возможное повышение ранее достигнутого уровня социальной защиты граждан с учетом специфики их правового, имущественного положения, других обстоятельств, а также с учетом интересов организаций и предприятий транспортного комплекса.

Для этого за основу взята следующая градация функций тарифного регулирования.

1.     Общие функции:

Ø     целеполагание;

Ø     организация;

Ø     мотивация;

Ø     координация;

Ø     учет и контроль.

2.     Специфические функции:

Ø    законодательная функция — создание синхронизированного и эффективного правового поля для функционирования в оптимальных режимах производственных и транспортных субъектов хозяйствования;

Ø    функция нормативно-правового регулирования, базирующаяся на законодательной функции, — разработка нормативно-правовых актов, регулирующих взаимоотношения между клиентами и видами транспорта в начально-конечных и транзитных пунктах, а также поставщиками и потребителями продукции;

Ø    административная функция — применение властных полномочий с целью устранения или профилактики реальных или возможных отклонений провозных платежей от их нормальных значений. Эту функцию используют в случаях, когда применение других не приносит необходимого эффекта;

Ø    функция государственной или корпоративной поддержки — предоставление льготных тарифов с целью поддержки отдельных видов транспорта или систем доставки и получения за счет этого эффективного снижения конечной цены готовой продукции. Использование этой функции может быть обусловлено: необходимостью стимулирования экономически невыгодных перевозок; отсутствием необходимой транспортной инфраструктуры;

Ø    функция комплексного управления — тарифное регулирование, которое может располагаться на территории нескольких государств. Реализация этой функции обусловлена международным разделением труда и глобализацией мировой экономики. Она направлена на реализацию стратегических установок тарифной политики нескольких государств в сфере управления транспортным рынком.

Опыт показывает, что практически во всех странах применяется тарифное регулирование на транспорте. Традиционно применяются следующие способы регулирования транспортных тарифов:

·                   индексация тарифов в зависимости от уровня инфляции;

·                   дифференциация тарифов в зависимости от доли транспортной составляющей, когда дополнительная тарифная нагрузка передается на грузы с относительно высокой стоимостью;

·                   освобождение грузовых тарифов от компенсационной части, связанной с убыточностью пассажирских перевозок, которая погашается за счет выделения средств из бюджета;

·                   ограничение уровней тарифов за счет установления нормативной прибыли или рентабельности;

·                   использование более точных способов калькуляции эксплуатационных расходов и применение прогрессивных нормативов материально-технических ресурсов при расчете транспортных издержек.

Методология тарифного регулирования основывается на научных принципах построения методов оценки и установления предельных тарифных ставок, проведения других мероприятий или на государственном уровне с целью повышения ценовой конкурентоспособности доставляемых материальных ресурсов или конечной готовой продукции. Основные положения построения методов оценки уровня тарифов базируются на принципах тарифного регулирования. В общем плане под методами управления обычно понимают способы и приемы оценки управленческих ситуаций, включая конкретные инструменты воздействия на основе действующих правовых, экономических, организационных, технологических и других норм.

Методы тарифного регулирования — способы и приемы оценки ситуации и управленческого воздействия государственных и иных органов на систему производственно-транспортно-сбытовых отношений, возникающих в процессе доставки исходных материалов и готовой продукции. Они наиболее тесно связаны с функциями управления, так как являются средством их материализации.

Методы тарифного регулирования применяются в зависимости от поставленных целей, реальной ситуации и ресурсных ограничений. В связи с этим рассмотрение проблемы об адекватности методики классификации методов тарифного регулирования по определенным критериям не имеет смысла. Тарифное регулирование может осуществляться на транскорпоративном и государственном уровнях, а в отдельных случаях — на местном.

Вывод: Тарифные политики государств позволяют с помощью законодательных, административных и бюджетно-финансовых мероприятий воздействовать на транспортные тарифы таким образом, чтобы способствовать стабильному функционированию (не снижая цену конечной готовой продукции на последнем элементе этих систем), а также развитию экономики государств в пределах производственно-транспортных систем. Так же государство может полностью контролировать транспортную сферу, направляя тем самым, ее развитие в нужном направлении.


2.2. Формы государственного регулирования


При рассмотрении форм, как правило, говорят сразу же и о функциях и методах. Формы государственного воздействия:

1.     Прямое воздействие.

2.     Косвенное воздействие.

Рассмотрим формы государственного воздействия более подробно.

К косвенному воздействию относятся меры по принятию и совершенствованию антимонопольного законодательства, обоснованная налоговая политика, предоставление дотаций и субсидий в сфере транспорта. В цене предложения потери и компенсации могут переходить от клиентов к транспорту и наоборот, изменяя их прибыль и доход. Однако в целом цена предложения остается постоянной. В такой ситуации можно установить оптимальные значения нормативно-правовых параметров, соответствующих минимальным тарифам и цене предложения, которые будут обеспечивать эффективное функционирование за счет применения прогрессивных транспортных систем.

Прямое тарифное воздействие осуществляется тремя способами: путем установления максимальных, минимальных тарифов и «тарифного коридора». Предельные тарифные ставки могут устанавливаться исходя из интересов транспорта, государства, субъектов хозяйствования. Причем в основу тарифного регулирования должны закладываться эффективные тарифные системы, где уровень тарифов регулируется с учетом ограничений, условий конкуренции на транспортном рынке и других факторов. По времени действия тарифное регулирование может быть перманентным, парциальным и спорадическим. По степени охвата регулирующим воздействием методы могут быть комплексными, сегментными и индивидуальными. По масштабности методы тарифного регулирования могут быть стратегическими, тактическими, оперативными и текущими.

Государство поэтапно сокращает свое участие в качестве субъекта предпринимательской деятельности на конкурентных рынках перевозочных транспортных услуг.

Государственное участие в акционерных обществах транспорта будет, в основном, осуществляться в отношении компаний, которые определяют устойчивость целых сегментов национального рынка транспортных услуг.

Государственная поддержка субъектов рынка транспортных услуг или пользователей допускается в случаях, когда за счет рыночных механизмов не может быть обеспечен достаточный уровень предложения или социально приемлемый уровень тарифов.

Государственная поддержка осуществляется на основе контрактов с операторами или целевых адресных дотаций, предоставляемых пользователям.

Государственная поддержка транспортного машиностроения направляется, в первую очередь, на те программы, которые, наряду с производством транспортной техники, предусматривают широкие возможности для производства техники с характеристиками «под заказ» индивидуального потребителя, предполагают выгодные для потребителя экономические условия приобретения техники (лизинг, продажа в кредит и т.д.), а также предусматривают ее сопровождение на всем жизненном цикле (индустриальная модернизация, техническое обслуживание и ремонт транспортных средств и оборудования, находящихся в эксплуатации, утилизация техники, выводимой из эксплуатации).

В целях поддержки отечественных производителей, успешно осваивающих конкурентоспособные образцы транспортной техники, наряду с мерами таможенно - тарифного регулирования, применятся меры технического регулирования. В частности, установлены технические барьеры для импорта транспортной техники и оборудования, технические характеристики которых не соответствуют действующим в России требованиям. Устанавливаться ограничения на импорт подержанной транспортной техники в тех случаях, когда он препятствует развитию производства в России аналогичных технических средств.

Вместе с тем, решения в отношении развития отечественного производства или импорта транспортных средств, оборудования и комплектующих, а также реализация соответствующих мер экономического регулирования принимается с учетом реальных возможностей отечественных производителей, а также сложившегося международного разделения труда.

Основными мерами по формированию стабильного внутреннего рынка транспортных средств и оборудования являются:

ü                стимулирование развития лизинговой деятельности;

ü                приведение к мировым нормам условий использования залога в финансировании проектов, связанных с приобретением транспортных средств;

ü                создание системы экономических стимулов для производства и эксплуатации наиболее эффективных и экологичных транспортных средств и оборудования, а также скорейшего списания морально и физически устаревшей техники;

ü                поддержка транспортных организаций, осваивающих перспективные образцы новой отечественной техники;

ü                повышение доступности кредитных ресурсов на реализацию инвестиционных проектов за счет субсидирования части банковских процентных ставок из средств государственных бюджетов, в первую очередь, на первоначальном этапе освоения и продвижения на рынок перспективной отечественной техники.

Механизмы государственной поддержки, направленные на повышение доступности кредитных ресурсов, в частности практика предоставления государственных гарантий, носят временный характер. Сфера их применения сокращается по мере развития отечественного финансового рынка и его инструментов.

Вывод: Вскоре будет разработан основной комплекс технических регламентов, содержащих требования по обеспечению безопасности и охране окружающей среды к объектам технического регулирования на транспорте. Для этого могут быть использованы имеющиеся документы, действующие в системах сертификации групп однородной продукции, а также государственные и отраслевые стандарты. Возможно, это позволит изменить уже существующую градацию и добавить или убрать из нее некоторые пункты. Пока в них отражены наиболее актуальные аспекты сферы на сегодняшний день.


Глава 3. Проблемы и перспективы развития

транспортной отрасли

3.1. Проблемы развития транспортной отрасли
Вместе с тем, несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной системы в настоящее время нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития  достаточным.

Подвижность населения России почти в 2,5 раза ниже, чем в развитых зарубежных странах, поскольку отсутствие опорной транспортной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту личной мобильности.

Рост личной мобильности граждан, развитие малого и среднего бизнеса, которые в рыночных условиях невозможны без высокого уровня автомобилизации страны, сдерживаются недостаточным развитием сети автомобильных дорог.

Доля транспортных затрат в себестоимости продукции относительно высока и составляет 15-20% против 7-8% в странах с развитой рыночной экономикой. Наряду с такими объективными факторами, как  большие расстояния перевозки и сложные природные условия, это связано с недостаточным уровнем развития системы товародвижения.

Растущий спрос на качественные транспортные услуги удовлетворяется не полностью из-за недостаточного технического уровня транспортной системы и накопленного отставания в области транспортных технологий.

Значительный рост объемов перевозок, в том числе, связанных с экспортом угля, нефтеналивных грузов, продукции химической и нефтехимической промышленности, других грузов, в том числе  в контейнерах, сдерживается дефицитом пропускных и провозных возможностей.

Возможности увеличения валового национального продукта за счет экспорта транспортных услуг реализуются не полностью, поскольку не до конца используется транзитный потенциал России, а положение отечественных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг не отвечает их реальным возможностям.

На фоне роста спроса на транспортные услуги и еще более значительного его увеличения в прогнозной перспективе в транспортной системе в целом и отдельных ее подотраслях сохраняется ряд нерешенных внутренних проблем.

Далеко не полностью реализованы возможности взаимодействия транспорта с отечественным транспортным машиностроением, отраслями нефтехимии, приборостроения и связи.

Отсутствует необходимая комплексность в управлении развитием и функционированием транспортной системы, а также в координации и взаимодействии различных видов транспорта.

На пассажирских перевозках различными видами транспорта отсутствуют эффективные механизмы финансовой компенсации перевозок льготных категорий пассажиров, что приводит к значительным убыткам транспортных организаций.

Вывод: Проблемы в развитии транспорта усиливают инфраструктурные ограничения, создают угрозу замедления социального развития и формирования единого экономического пространства. Их скорейшее разрешение становится особенно важным в условиях перехода национальной экономики в фазу устойчивого роста.


3.2. Перспективы развития транспортной отрасли


Транспортная стратегия Российской Федерации[5] основывается на положениях Конституции Российской Федерации, законодательства Российской Федерации, посланий Президента России Федеральному Собранию, других программных документов. Количественные оценки основаны на показателях современного состояния экономики и прогнозах социально-экономического развития страны и ее регионов на среднесрочную и более отдаленную перспективу, а также на соответствующих научных разработках.

Транспортная стратегия Российской Федерации определяет приоритеты государственной транспортной политики Российской Федерации, основные направления развития опорной транспортной инфраструктуры страны, приоритетные задачи институциональных реформ на транспорте, а также основные задачи развития транспортной системы и направления их решения на отдельных видах транспорта с учетом их специфики на период до 2020 г.

Определяется миссия государства в сфере функционирования и развития транспортной системы и пять стратегических целей, направленных на ее реализацию, а также показатели, характеризующие достижение поставленных целей.

Государственное регулирование транспортной деятельности, государственное финансирование отдельных элементов транспортной системы и видов транспортной деятельности в условиях рынка остаются объективной необходимостью.

В основу транспортной политики государства положен принцип разделения государственных задач регулирования отрасли и выполнения хозяйственных функций. При этом государство, ограничивая свои функции как хозяйствующего субъекта, повышает эффективность государственного регулирования на транспорте, направляя его на повышение качества обслуживания и снижение общественных затрат, связанных с транспортной деятельностью.

При безусловных отраслевых и региональных различиях в транспортной системе на макроуровне государство рассматривает транспорт как единый объект управления. Согласованное развитие и организация взаимодействия различных видов транспорта делают транспорт единым комплексом, что обеспечивает дополнительный системный эффект.

Федеральное законодательство должно предусматривать возможность применения в регионах дифференцированных социальных, экологических и иных нормативов, связанных с транспортной деятельностью.

При этом нужно учитывать такие индивидуальные особенности отдельных регионов, как общий уровень развития транспортной системы, соотношение спроса и предложения на транспортные услуги, загруженность транспортной инфраструктуры, показатели безопасности транспортного процесса, экологическая ситуация в регионе.

Бюджетное финансирование транспортного сектора направляется, прежде всего, на следующие цели:

·                   обеспечение функций государственного управления  в транспортной сфере;

·                   гарантированное поддержание в работоспособном состоянии и воспроизводство объектов транспортной инфраструктуры, находящихся в государственной собственности;

·                   обеспечение  гарантированной  сохранности опорной  транспортной сети в условиях растущей нагрузки на нее за счет адекватного бюджетного финансирования;

·                   инициирующее бюджетное финансирование важнейших транспортных проектов;

·                   гарантированное финансирование законодательно закрепленных государственных обязательств, в том числе по финансированию выданных федеральными и региональными властями социальных мандатов;

·                   целевое субсидирование перевозчиков, осуществляющих социально значимые перевозки, или пользователей транспортных услуг;

·                   выполнение и стимулирование мероприятий по поддержанию мобилизационной готовности средств и объектов транспорта и путей сообщения, а также мероприятий, осуществляемых в интересах национальной безопасности;

·                   обеспечение безопасности на транспорте.

Совершенствование бюджетной политики в отношении транспорта осуществляется в следующих направлениях:

Ø                оптимизация системы бюджетного финансирования транспортного комплекса;

Ø                при субсидировании отдельных видов деятельности - переход от покрытия убытков транспортных операторов к закупке транспортных услуг или к адресной компенсации расходов потребителей транспортных услуг;

Ø                увеличение доли инициирующего финансирования инвестиционных проектов с участием частного капитала (или бюджетов субъектов Федерации, местных бюджетов) с частичным использованием средств федерального бюджета;

Ø                отказ от полномасштабного финансирования коммерчески окупаемых  проектов, концентрация бюджетных средств на реализации проектов, имеющих преимущественно социально-экономическую эффективность;

Ø                исключение бюджетного финансирования потенциально конкурирующих между собой инвестиционных проектов c участием государства или инвестиционных проектов при наличии конкурирующих частных проектов;

Ø                реализация программно-целевого подхода при планировании и исполнении бюджета по статьям расходов, усиление целевого характера финансирования транспортных проектов;

Ø                расширение среднесрочного бюджетного планирования, отражающего стратегические направления развития транспортного комплекса. Поэтапный переход к трех-пятилетнему периоду бюджетного планирования крупнейших инвестиционных проектов и программ;

Ø                совершенствование межбюджетных отношений в соответствии с уточнением ответственности и полномочий органов государственного управления различных уровней.

Соответствующими мерами являются:

ü                разработка и реализация экономических механизмов, стимулирующих  ускоренное обновление парка транспортных средств;

ü                предоставление государственных гарантий по привлекаемым для финансирования наиболее значимых инвестиционных проектов капиталам отечественных и иностранных инвесторов;

ü                содействие в развитии лизинга современных транспортных средств;

ü                содействие в организации консорциумов и других объединений инвесторов для финансирования капиталоемких проектов, в том числе с участием иностранных инвесторов;

ü                учет особенностей транспортной инфраструктуры при установлении условий использования государственного имущества, предоставленного на  возмездной основе, землеотвода и землепользования;

ü                расширение элементов платности пользования инфраструктурой для покрытия соответствующих эксплуатационных расходов.

Перспективным направлением привлечения негосударственных средств для финансирования транспортной отрасли является государственно-частное партнерство.

При формировании перспективной финансово-экономической модели транспортной системы государство с использованием механизмов экономического регулирования:

·                   обеспечивает условия для воспроизводства объектов транспортной инфраструктуры, многие объекты которой носят «вековой» характер, с учетом их высокой фондоемкости и длительных периодов амортизации;

·                   стимулирует применение наиболее экономически эффективных, безопасных и экологичных транспортной техники и технологий;

·                   обеспечивает для российских транспортных организаций равные конкурентные условия при работе на международном рынке транспортных услуг с учетом особенностей этого рынка;

·                   исключает создание неоправданных конкурентных преимуществ для одних операторов над другими.

По мере развития транспортной системы все более широкое применение должен получать принцип «пользователь платит».

В соответствии с мировым опытом, реализация этого принципа должна стимулировать производство и применение наиболее экономичных и экологичных транспортных средств, рациональное распределение спроса на транспортные услуги между  видами транспорта, применение рациональных форм организации перевозок и эффективных транспортных технологий, разумное ограничение транспортных потребностей.

Реализация принципа «пользователь платит», в частности, предполагает:

-                  приближение стоимости транспортных услуг к полным экономическим издержкам, прежде всего, связанным с экологическим ущербом, наносимым транспортной деятельностью;

-                  расширение элементов платности в использовании транспортной инфраструктуры.

Основными направлениями развития конкуренции на рынке транспортных услуг являются:

ü                совершенствование антимонопольного регулирования;

ü                поэтапное сокращение сферы ценового регулирования и расширение рынка свободных цен;

ü                создание условий, обеспечивающих недискриминационный доступ транспортных операторов к транспортной инфраструктуре потребителей транспортных услуг к транспортной инфраструктуре;

ü                устранение неоправданных административных и экономических барьеров для конкуренции транспортных операторов;

ü                коммерциализация услуг транспортной инфраструктуры с привлечением частных операторов;

ü                совершенствование системы допуска к транспортной деятельности на основе механизмов лицензирования и подтверждения соответствия транспортных средств и услуг установленным требованиям. Постепенный переход к более «мягким» формам государственного регулирования;

ü                поддержка малого и среднего бизнеса на транспорте;

ü                постепенная замена действующих количественных квот качественными;

ü                содействие развитию транспортной логистики, а также современных информационных технологий в сфере транспорта.

Вывод: На данном этапе развития транспорта в России перед правительством встает много трудностей, но ознакомившись со стратегией развития данной сферы, можно сделать вывод, что со временем эти проблемы будут решаться. Ведь транспорт является одним из важных звеньев успешного экономического развития страны.


Заключение

Транспортная политика России строится в соответствии с базовыми принципами устойчивого развития. Удовлетворение транспортных потребностей не вступает в противоречие с приоритетами охраны окружающей среды и здоровья, не нарушает интересов будущих поколений.

Реализация указанных принципов предполагает следующее:

ü                решения в области развития транспортной системы и регулирования транспортной деятельности оцениваются как с точки зрения экономической эффективности, так и с точки зрения безопасности и воздействия транспорта на окружающую среду, причем все указанные критерии являются равноценными;

ü                общество и государство должны стремиться к разумному сокращению транспортных потребностей, не нарушая при этом прав на свободу перемещения и торговли. Идеальным результатом является более медленный рост объемов транспортной деятельности по сравнению с ростом ВВП.

Проанализировав в данной работе, таким образом, функции, цели, задачи и транспортную стратегию, можно сделать вывод, что транспортные системы в России развиваются ускоренными темпами, что может улучшить экономическое развитие страны. А грамотная политика государства приведет к тому, что транспорт станет более безопасным и доступным для населения, для юридических лиц, конечно, тоже откроются немало важные перспективы – открытие новых рынков сбыта, улучшение инфраструктура, более выгодные ставки по лизингу и т.д. Это послужит хорошим толчком для развития во многих отраслях.




Список литературы:
      I.     
Нормативно-правовая литература

1.     Конституция РФ 12 декабря 1993 года (с учетом поправок от 21.07.2007 N 5-ФКЗ)

2.     Федеральный закон РФ «О безопасности дорожного движения» 10 декабря 1995 года (обновления от 01.12.2007 N 309-ФЗ)

3.     Федеральный закон РФ «О государственном контроле за осуществлением автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» 24 июля 1998 года (обновления от 19.12.2006 N 238-ФЗ)

4.     Федеральный закон РФ «О транспортно-экспедиционной деятельности» 30 июня 2003 года

5.     Воздушный кодекс Российской Федерации 19 марта 1997 года (обновления от 14.07.2008 N 118-ФЗ)

6.     Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации 30 апреля 1999 года (обновления от 14.07.2008 N 118-ФЗ)

7.     Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации 7 марта 2001 года (обновления от 14.07.2008 N 118-ФЗ)

8.     Постановление Правительства РФ от 27 мая 2002 г. № 345 Об утверждении положений о лицензировании отдельных видов деятельности на внутреннем водном транспорте

9.     Постановление Правительства РФ от 7 апреля 2004 г. N 184 Вопросы Федеральной службы по надзору в сфере транспорта

10. Министерство транспорта Российской Федерации «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года» Москва 2005
   II.     
Книги, учебники, монографии

1.     Адамова Н. А., Йохна В. А., Малова Т. Л., Пенкин Т. Е. «Влияние государства»- Киев: «Высшая школа», - 2004.

2.     Борисов А. Б. Большой экономический словарь. М.: Книжный мир, 2000. 895 с.

3.     Вестник ВНИИЖТ, 2004, № 1

4.     Воротникова Т. В. «Финансовые потоки государства» Татьяна Васильевна Воротникова. – Воронеж, 2002. – 176 c.

5.     Гаджинский А. М. «Логистика: Учебник» А.М. Гаджинский. – М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К°», 2005. – 432 с.

6.     Гаджинский А.М. Логистика: «Учебник для высших и средних специальных учебных заведений». – 2 – е издание. – М.: Информационно – внедренческий центр «Маркетинг», 1999 – 228 с.

7.     Еловой И. А. «Эффективность логистических транспортно-технологических систем (теория и методы расчетов)», В 2 ч., ч. 1 / БелГУТ. Гомель, 2000. 290 с.

8.     Ипатова М. И., Постникова В. И., Захарова М. К., «Организация и планирование машинно-строительного производства», - Москва: «Высшая школа», - 2007.

9.     Каменицер С. Е., Русинова Ф.Ф. «Организация, планирование и управление деятельностью транспорта», Москва: «Высшая школа», - 2004.

10. Ким С. А., Пушкин П. С., Овчинников С. И. «Развитие транспортных систем, общие принципы», - Минск: «Высшая школа», - 2000.

11. Кожекин Г. Я., Синица Л. М. «Развитие транспорта», - Минск: ИП «Экоперспектива», - 2004.

12. Кокеткин П. П., Доможиров Ю. А., Никитина И. Г. «Логистика» (Справочник), - Москва: Легпромбытиздат, - 2006.

13. Миротин Л. Б. «Логистика для предпринимателя: основные понятия, положения и процедуры: Учебное пособие» Л. Б. Миротин, Ы. Э. Ташбаев. – М.: ИНФРА-М, 2002. – 252 с.

14. Мирошина Л. Б. и В. И. Сергеева «Основы логистики: Учебное пособие» – М.: ИНФРА – М, 1999. – 200 с.

15. Петрович М. В. «Государственное регулирование потребительского рынка», Минск, 2001. 401 с.

16. Райзберг Б. А., Лозовский Л. Ш., Стародубова Е. В. Современный экономический словарь. Изд. 2-е, испр. М.: Инфра-М, 2002. 478 с.

17. Родионова В. Н.  Влияние государства на социальную сферу» В.Н. Родионова, Н. В. Федоркова. – Воронеж: Изд-во ВГТУ, 2000. – 169 с.

18. Родионова В.Н., Туровец О.Г., Федоркова Н.В. «Логистика: Конспект лекций». – М.: ИНФРА – М, 2002. – 160 с. – (Серия «высшее образование»).

19. Сергеев «Экономика 2001»; стр. 106-134

20. Сергеев В. И. «Логистика в бизнесе: Учебник» В.И. Сергеев. – М.: ИНФРА-М, 2001. – 608 с.

21. Сергеев И. В. «Экономика на транспорте», - Москва: «Финансы и статистика», - 2007.

22. Степанов В. И. «Логистика: Учебник» В.И. Степанов. – М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2006. – 488 с.

23. Шушански Я. «Методология рационализации: Пер. с венг.» Я. Шушански. – М.: Экономика, 2007. – 248 с.
III.     
Сайты сети Интернет

1.     www.government.ru

2.     www.gks.ru

3.     www.economy.gov.ru

4.     www.mintrans.ru
Приложение

---