Содержание:

	стр.
Введение
1.  Место отрасли и ее продукции в экономике страны, региона.
2.  Объемы производства (млн. руб.), номенклатура - натуральные показатели, численность занятых.
2.1.  Расширение номенклатуры выпускаемой продукции
2.2. Повышение технического уровня продукции транспортного машиностроения
3. Наличие иностранных фирм и их доля в конкретной отрасли
4. Структура предприятия
5. Монополизации, цены, издержки, конкуренция, конкурентоспособность, объемы реализации
5.1. Внутренний рынок
5.2. Развитие отрасли на внешних рынках
6. НТП и инновации в отрасли кластеры
7. Главные субъекты отрасли и их перспективы
8. Жизненный цикл отрасли
9. Кадровое обеспечение, развитие на будущее
10. Варианты инвестиций в отрасль, в ее сырьевые ресурсы, науку
10.1. Предложения по НИОКР в отрасли
10.2. Предложения по НИОКР в отрасли
11. Государственное регулирование и стимулирование
12. Резервы конкурентоспособности
Заключение
Список литературы

ВВЕДЕНИЕ

Текущее состояние транспортного машиностроения во многом определяется закупочной политикой бывшего Министерства путей сообщения Российской Федерации (далее – МПС России) еще в 90-е годы прошлого века. В этот период произошло существенное сокращение закупок железнодорожной техники со стороны министерства (в 10 и более раз). Это было вызвано как общеэкономическим спадом в стране, так и наличием значительного резерва подвижного состава, который позволял обеспечить существенно снизившийся грузо- и пассажиропоток рабочим парком без существенных закупок. Сокращение закупок подвижного состава городского рельсового транспорта со стороны муниципальных образований объясняется, в первую очередь, ухудшением их финансового состояния.

Вследствие указанного сокращения закупок в транспортном машиностроении в первую очередь сократились программы НИОКР и развития производственных мощностей, износ которых превышает на сегодняшний день 60-70%.

Кроме того, после 1991 года за пределами России осталось производство магистральных грузовых электровозов постоянного тока, магистральных грузовых тепловозов, дизель-поездов, электропоездов, магистральных пассажирских электровозов.

До сих пор в России отсутствует серийное производство отдельных видов железнодорожной техники (в том числе магистральных грузовых тепловозов и электровозов постоянного тока), что создает угрозу экономической и национальной безопасности страны. Кроме того, в России отсутствует производство целого ряда современных высокотехнологичных комплектующих для подвижного состава.

Наблюдаемый в последние годы динамичный рост производства продукции транспортного машиностроения не успевает за ростом спроса на подвижной состав, который обусловлен критическим износом российского парка железнодорожной техники и увеличением спроса на перевозки железнодорожным транспортом и городским рельсовым транспортом.

Важным сдерживающим фактором развития транспортного машиностроения является сложившаяся система взаимодействия с основным потребителем продукции отрасли, ОАО «РЖД» (до 2003 года – МПС России). ОАО «РЖД» владеет 70% парка грузовых вагонов, почти 100% парка пассажирских вагонов, около 65% парка локомотивов.

В настоящее время в России отсутствует практика заключения долгосрочных контрактов на поставку наукоемкой продукции транспортного машиностроения, в том числе с механизмом индексации цен. Это не позволяет предприятиям отрасли эффективно планировать свою деятельность, в том числе разработку современных моделей подвижного состава. Например, цикл разработки и освоения серийного производства нового магистрального локомотива составляет не менее 3 лет. Фактически предприятия отрасли не имеют гарантий сбыта разрабатываемой продукции и, соответственно, окупаемости осуществленных расходов на НИОКР.

Помимо этого, предприятия отрасли испытывают дефицит высококвалифицированных рабочих и инженерных кадров, что вызвано разрушением системы профессионального технического образования в 90-е годы и недостаточным притоком молодых специалистов.






1. Место отрасли и ее продукции в экономике страны, региона.
Следует отметить особую значимость транспортного машиностроения в обеспечении государственной целостности, обороноспособности и экономической независимости страны.

 Железнодорожный транспорт:

1.   обеспечивает свыше 40% грузовых и пассажирских перевозок,

2.   обеспечивает около 98% воинских перевозок

3.    максимально приспособлен для массовых перевозок грузов и пассажиров в условиях чрезвычайных ситуаций;

4.   для отдельных регионов является единственным видом доступного транспорта;

5.   является единственным доступным видом пассажирского транспорта в межрегиональном сообщении для большей части населения страны ввиду его низкой по сравнению с авиаперевозками ценой;

Городской рельсовый транспорт:

1.  является важной составляющей транспортной инфраструктуры крупных и средних городов, участвует в обеспечении в них социальной и экономической стабильности, поэтому, несмотря на незначительную долю объема производства трамвайных вагонов и вагонов метрополитена в общем объеме производства отрасли также требует государственного участия в вопросах своего развития.

Мировой опыт показывает, что развитие транспортного машиностроения во многом определяется государственной политикой, направленной на создание благоприятных условий для осуществления инвестиций, защиту внутреннего рынка, повышение конкурентоспособности отечественной продукции, создание предпосылок для выхода на внешние рынки сбыта. Причем даже в развитых странах протекционистская политика в отношении отечественного железнодорожного машиностроения носит не временный, а постоянный характер в силу особого значения этой отрасли.

 В настоящее время в отрасли работает около 500 предприятий и организаций различных форм собственности, из которых 119 относятся к крупным и средним. Большая часть крупных предприятий являются градообразующими. На предприятиях отрасли работает около 200 тысяч человек.

Общий объем производства отрасли в 2006 году составил 148 млрд. рублей, или 1,2% внутреннего валового продукта страны.

Было произведено:

·       локомотивов - 428 ед., что в 2,8 раза больше, чем в 2000 году;

·       пассажирских вагонов - 841 ед., что в 2,1 раза больше, чем в 2000 году;

·       грузовых вагонов - 33,4 тыс. ед. что в 8,2 раза больше, чем в 2000 году;

·       вагонов электропоездов и дизель-поездов, трамвайных вагонов и вагонов метро - 1085 ед., что в 2,1 раза больше, чем в 2000 году ;

·       путевой техники -248 ед., что в 1,3 раза больше, чем в 2000 году[2].




2. Объемы производства (млн. руб.), номенклатура - натуральные показатели, численность занятых.

В соответствии с ОКВЭД и мировой практикой в номенклатуре продукции и услуг транспортного машиностроения можно выделить следующие основные группы:

- подвижной состав железных дорог и городского рельсового транспорта;

- комплектующие для подвижного состава;

- механическое и электромеханическое путевое оборудование и оборудование для управления движением;

- услуги по техническому обслуживанию, ремонту и модернизации подвижного состава.

В номенклатуру продукции, производимой предприятиями транспортного машиностроения, входят:

- Локомотивы

- тепловозы магистральные (грузовые и пассажирские);

- тепловозы маневровые;

- электровозы магистральные (грузовые и пассажирские);

- газотепловозы и газотурбовозы;

- электровозы промышленные и рудничные.

- Вагоны грузовые

- полувагоны;

- цистерны;

- платформы;

- крытые вагоны;

- изотермические;

- прочие.

- Вагоны пассажирские

- магистральные пассажирские вагоны локомотивной тяги;

- электропоезда и дизель-поезда;

- скоростной подвижной состав (160 - 250 км/ч);

- высокоскоростной подвижной состав (свыше 250 км/ч);

- вагоны метрополитена, рельсовые автобусы;

- трамвайные вагоны.

- Путевая техника

В соответствии с международными и общероссийскими классификаторами, в транспортное машиностроение также входят:

- Производство крупноузловых комплектующих:

- комплектов электрооборудования;

- колесных пар;

- тяжелого железнодорожного литья;

- дизелей.

- Услуги по модернизации продукции транспортного машиностроения.


Ключевая проблема транспортного машиностроения России − технологическое отставание отрасли от мирового уровня, что не позволяет обеспечить потребности российского железнодорожного и городского рельсового транспорта в современном высокопроизводительном подвижном составе для безусловного выполнения в полном объеме грузовых и пассажирских перевозок по сети железных дорог, организациями трамвайного движения и метрополитенами. Без решения этой проблемы невозможно эффективное развитие транспортного машиностроения, повышение его экспортного потенциала.

Возникновение данной проблемы в транспортном машиностроении связано с общим экономическим кризисом в России в 90-е годы XX века, который привел к резкому сокращению объема железнодорожных перевозок: к 1998 году по сравнению с 1990 годом грузооборот железнодорожного транспорта сократился в 2,5 раза, а пассажирооборот − в 1,8 раза.

Снижение объема перевозок железнодорожным транспортом на фоне постоянного дефицита бюджетов всех уровней привело к значительному сокращению закупок нового железнодорожного подвижного состава, в том числе городского рельсового транспорта. К 1998 году по сравнению с 1990 годом объем производства магистральных электровозов сократился в 26 раз, грузовых вагонов − в 6,4 раза, вагонов метро − в 4,4 раза.

Столь резкое сокращение объемов закупок привело к ухудшению финансового положения предприятий транспортного машиностроения, и, как следствие, к снижению расходов на НИОКР и развитие производственных мощностей. Разрабатываемый в эти годы подвижной состав для железнодорожного транспорта, за исключением небольшого количества опытных образцов, созданных в сотрудничестве с иностранными коллегами, не содержал принципиальных нововведений (позволявших отнести новую модель к более высокому поколению техники), а был лишь некоторым усовершенствованием уже существующих моделей.

Так, например, в 1993 году на основе технологий Рижского вагоностроительного завода (оставшегося за границей России) было освоено производство электропоездов на Демидовском машиностроительном заводе и Торжокском вагоностроительном заводе.

Были и редкие исключения из этого правила. Например, разработанный на Новочеркасском электровозостроительном заводе двухсистемный магистральный пассажирский электровоз ЭП10 с асинхронным тяговым электроприводом, который по своим характеристикам приближался к продукции ведущих мировых производителей. Однако, использование импортных комплектующих (около 80% от себестоимости локомотива) привело к тому, что его стоимость была в разы выше разработанного в те же годы пассажирского электровоза ЭП1. Эта разница в ценах в условиях дефицита финансовых ресурсов МПС России сводила на нет все преимущества электровоза ЭП10.

В результате электровоз ЭП10 был выпущен в единственном экземпляре. Только в 2005 году производство ЭП10 было восстановлено. Всего в 2005-2006 годах произвели 11 электровозов ЭП10.

Как видно, использование импортных комплектующих не было способно существенно повысить технический уровень продукции транспортного машиностроения, так как эта продукция не имела спроса со стороны основного заказчика − МПС России. Точно так же в единственном экземпляре был выпущен высокоскоростной электропоезд «Сокол-250», первый российский электропоезд постоянного тока с асинхронным тяговым электроприводом ЭД6 и др. Из-за конструкционных недостатков данный подвижной состав по условиям безопасности не был передан в постоянную эксплуатацию.

В результате к 2000 году технический уровень российского транспортного машиностроения остался на уровне 1990 года, а отставание от мирового уровня достигло 15-20 лет.

Активные вложения в НИОКР частных инвесторов, пришедших в отрасль в XXI веке, и привлечение ими у мировых лидеров транспортного машиностроения современных технологий привели к некоторому сокращению технологического отставания отрасли, но оно все еще очень значительно.

Решение проблемы технологического отставания конечной продукции транспортного машиностроения должно проводиться в комплексе с решением соответствующих проблем в смежных отраслях, в том числе электротехнической промышленности, дизелестроении, продукция которых также уступает мировым аналогам.

Помимо описанных выше проблем, связанных с техническим уровнем производимой продукции, в отрасли имеются проблемы, связанные с неоптимальной структурой производственных мощностей.

Снижение в 1990-х годах объема заказов на продукцию транспортного машиностроения привело не только к снижению инвестиций в НИОКР, но и к сокращению вложений в обновление и развитие производственных мощностей. В результате выбытие производственных мощностей на предприятиях отрасли составило более 30%, а их износ вырос на десятки процентов и достиг критического уровня.

Кроме того, в настоящее время имеющиеся производственные мощности не могут быть задействованы в полном объеме, даже при наличии заказов со стороны потребителей. Это связано со значительным сокращением персонала на предприятиях отрасли, нарушением кооперационных связей со смежными отраслями и наличием «узких мест». Так, в 2004 году, по данным Росстата, использование производственных мощностей составляло:

·        по выпуску магистральных пассажирских вагонов − 85%;

·        по выпуску магистральных тепловозов − 53%;

·        по выпуску вагонов метрополитена − 36%;

·        по выпуску грузовых вагонов − 66%;

·        по выпуску электровозов − 25%.

Стоит обратить внимание на то, что официальные данные по использованию производственных мощностей не в полной мере отражают реальное положение в отрасли. Реальные производственные возможности предприятий транспортного машиностроения могут быть в несколько раз меньше, чем производственные мощности, отражаемые в официальной статистике. Например, возможности по производству магистральных электровозов ограничены объемами производства электрооборудования для них.

Расчет использования производственных мощностей предприятий транспортного машиностроения производился на основании соответствующей методики Института по генеральному проектированию заводов тяжелого и транспортного машиностроения (ОАО «Гипротяжмаш») и данным предприятий[3].

2.1. Расширение номенклатуры выпускаемой продукции


В настоящее время на сети железных дорог РФ наиболее остро стоит проблема дефицита пассажирских электровозов (по оценкам ОАО «РЖД», необходимо заменить 2029 пассажирских электровозов постоянного и переменного тока), магистральных грузовых электро- и тепловозов.

Магистральные пассажирские электровозы постоянного тока

. Для восполнения дефицита пассажирских электровозов постоянного тока на Коломенском заводе разработан электровоз ЭП2К.

ОАО «РЖД» в 2007 году приобрела  20 электровозов ЭП2К, до 2013 года – 188 электровозов ЭП2К. Кроме того, до 2015 года ОАО «РЖД» планирует приобрести 330 единиц электровозов постоянного тока ЭП2 с асинхронным двигателем и 320 единиц электровозов переменного тока ЭПЗ. Такой рост объемов производства потребует значительного расширения производственных мощностей локомотивостроительных заводов.

Магистральные грузовые электровозы

В настоящее время на Новочеркасском электровозостроительном заводе разработан и запущен в производство магистральный грузовой электровоз (2ЭС4К). Опытный образец этой же модели электровоза на УЗЖМ уже выпущен в конце 2006 года.

Магистральные грузовые тепловозы

В настоящее время в России отсутствует серийное производство магистральных грузовых тепловозов. Опытные образцы произведены на Брянском машиностроительном заводе и на Коломенском заводе. Освоение их серийного производства было намечено на 2007 год. Данный тип локомотивов будет востребован не только ОАО «РЖД», но и частными компаниями − операторами, которые вынуждены сейчас покупать тепловозы украинского производства.

2.2. Повышение технического уровня продукции транспортного машиностроения


Производство тягового подвижного состава с асинхронным электроприводом

Применение асинхронного тягового электропривода является ключевым направлением развития транспортного машиностроения.

Основными его достоинствами являются:

·        снижение энергопотребления;

·        улучшение тяговых характеристик;

·        снижение эксплуатационных расходов.

Применение асинхронного тягового электропривода становится стандартом современной техники зарубежных производителей.

Основными проблемами отечественных производителей при производстве тягового подвижного состава с асинхронным тяговым электроприводом являются:

·        отсутствие отечественных производителей асинхронного тягового оборудования с использованием мощных транзисторных преобразователей тока;

·        низкий уровень договорной дисциплины производителей асинхронного тягового оборудования, зависимость от поставщиков, для которых транспортное машиностроение не является стратегическим направлением деятельности;

·        высокая цена асинхронного тягового оборудования.

В целях решения этих проблем предприятия транспортного машиностроения приступают к собственному производству асинхронного тягового оборудования. Данная проблема в масштабах отрасли наиболее эффективно может быть решена путем создания отраслевого специализированного производства электрооборудования. Такое специализированное производство также позволит снизить стоимость электрооборудования за счет эффекта масштаба.

Производство пассажирских вагонов повышенной комфортности

Рост объемов пассажирских перевозок и усиление конкуренции с другими видами транспорта вызывают необходимость роста доли вагонов повышенной комфортности в структуре пассажирского подвижного состава. В данном направлении основными перспективами развития являются:

·        применение современных отделочных и конструкционных материалов;

·        применение тележек, обеспечивающих улучшение комфорта пассажиров;

·        применение технических средств улучшения комфорта пассажиров, например, оборудование вагонов современными средствами связи.

Для развития данного направления в отрасли имеются все необходимые ресурсы, однако, существует ограничение по производственным мощностям в случае роста объемов заказов.

Производство скоростного подвижного состава

Реализация планов ОАО «РЖД» по развитию скоростного движения приведет к формированию спроса на высокоскоростной подвижной состав. В настоящее время предприятиями отрасли уже разработаны модели пассажирских вагонов, рассчитанных на скорость движения до 200 км/ч. Также имеются разработки и опытные образцы скоростных электровозов. Развитие производства скоростного подвижного состава в настоящее время сдерживается уровнем инфраструктуры.

Учитывая, что Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» предусматривается реконструкция и модернизация железнодорожных линий общей протяженостью более 8 тыс. км для организации на них скоростного движения пассажирских поездов со скоростями до 160-200 км/ч, ожидается активизация спроса на высокоскоростной состав.

Производство тележек с нагрузкой до 30 т на ось и тележек, рассчитанных на скорости движения до 200 км/ч и выше

В целях улучшения экономических показателей железнодорожных перевозок и повышения производительности подвижного состава в настоящее время приоритетным направлением считается разработка вагонных тележек с нагрузкой до 30 т на ось. Применение данных тележек в настоящее время ограничено возможностями инфраструктуры, но в планы ОАО «РЖД» заложена модернизация путей для пропуска большегрузных составов, поэтому такие тележки через некоторое время будут востребованы для производства отечественного подвижного состава.

Также в настоящее время мало востребованы вагонные тележки, рассчитанные на скорости движения до 200 км/ч и выше. По мере развития высокоскоростного движения, эта продукция также будет востребована для производства отечественного подвижного состава.

Развитие сети фирменного обслуживания и ремонта в течение всего срока службы.

В настоящее время более 98% мощностей по текущему ремонту и обслуживанию подвижного состава входят в структуру ОАО «РЖД». Такая ситуация входит в противоречие с заявленными целями структурной реформы на железнодорожном транспорте, которая предусматривает развитие частных перевозочных компаний – владельцев магистральных локомотивов. Кроме того, рост технического уровня подвижного состава требует соответствующего роста квалификации обслуживающего персонала и контроля условий эксплуатации. В отсутствие этих условий владельцы подвижного состава несут повышенные эксплуатационные расходы, а производительность подвижного состава снижается из-за простоев в ремонте.

Наиболее эффективным способом решения этой проблемы является создание сети фирменного гарантийного обслуживания путем формирования совместных предприятий между ОАО «РЖД» и производителями подвижного состава по сервисному обслуживанию локомотивов в течении всего срока службы. Такое решение позволит обеспечить связь между производством и обслуживанием подвижного состава, повысить ответственность производителя за качество и надежность, а эксплуатанта – за соблюдение технических норм эксплуатации.

По наиболее важным направлениям повышения технологического уровня отдельных компонентов предполагается разработка ведомственной целевой программы, что отражено в Плане мероприятий по реализации Стратегии.

В целом быстрая организация производства новых видов подвижного состава и комплектующих, внедрение высокопроизводительных процессов в производстве фактически невозможна без трансферта современных технологий из-за рубежа.

3. Наличие иностранных фирм и их доля в отрасли

Одним из успешных примеров трансферта новых технологий является организация СП Siemens и Группы компаний «Трансмашхолдинг» по выпуску статических преобразователей для пассажирских вагонов и локомотивов. В дальнейшем это СП (Трансконвертер) планирует освоить и производство асинхронного тягового электропривода. Также ожидается создание других совместных предприятий, обеспечивающих достижение мирового уровня качества по ключевым направлениям развития отрасли.

Необходимо стимулировать создание с ведущими мировыми производители совместных предприятий по производству современных высокотехнологичных комплектующих для разработки и производства современного подвижного состава. Данные СП должны создаваться на условии обязательного трансферта технологий российским производителям. При этом доля зарубежных партнеров в капитале СП не должна превышать 50%. Уровень локализации в начале производства должен составлять не менее 60-65%, а через три года после начала производства − не менее 80-85%.




4. Структура отрасли транспортного машиностроения

В настоящее время в отрасли работает около 500 предприятий и организаций различных форм собственности. На предприятиях отрасли работает около 200 тысяч человек.

В транспортном машиностроении в основном закончен процесс консолидации и концентрации активов. Семь крупных компаний производят 80% продукции отрасли:

- Группа компаний «Трансмашхолдинг», объединяющая в настоящее время более 10 ведущих предприятий отрасли, являющихся лидерами в своих сегментах, в том числе Брянский машиностроительный завод, Коломенский завод, Новочеркасский электровозостроительный завод, Метровагонмаш, Демиховский машиностроительный завод и другие;

- Группа Дедал (Вагонмаш, Петербургский трамвайно-механический завод, Сибэлектропривод);

- Вагоностроительная компания Мордовии (Рузхиммаш, производители комплектующих для подвижного состава);

- ФГУП «Уралвагонзавод»;

- ФГУП «Усть-Катавский вагоностроительный завод»;

- ОАО «Алтайвагон»;

- ОАО «Торжокский вагоностроительный».

Число предприятий транспортного машиностроения постоянно увеличивается за счет создания новых производств подвижного состава, комплектующих для него, а также предприятий по ремонту подвижного состава. Например, вновь созданный Уральский завод железнодорожного машиностроения, г. Верхняя Пышма Свердловской области на котором в текущем году планируется начать производство магистральных грузовых электровозов постоянного тока с проектным объемом выпуска 120-140 локомотивов в год, а Вагоностроительная компания Мордовии планирует введение новых мощностей по производству грузовых вагонов.

В условиях глобального мирового рынка, процесс консолидации активов в транспортном машиностроении продолжается, так как только крупные компании, производящие весь спектр подвижного состава, способны на равных конкурировать с лидерами мирового транспортного машиностроения. Консолидация активов позволяет получить синергетический эффект от объединения научно-технического и производственного потенциала предприятий, эффективно загрузить производственные мощности, привлечь достаточный объем инвестиций. (Таблица  )

Основная часть мощностей по ремонту и техническому обслуживанию железнодорожного подвижного состава принадлежит ОАО «РЖД». В соответствии с программой структурной реформы на железнодорожном транспорте и концепцией корпоративного строительства ОАО «РЖД» ведется работа по формированию на базе вагонных депо, оказывающих услуги по обслуживанию подвижного состава, обособленных структурных подразделений, что является первым шагом к выводу этого бизнеса в конкурентный сектор экономики и привлечению частных инвесторов.

Большинство мощностей по ремонту трамваев и метро находятся в муниципальной собственности.




5. Монополизации, цены, издержки, конкуренция, конкурентоспособность, объемы реализации

5.1. Внутренний рынок

Объем внутреннего рынка продукции отрасли в 2006 году составил 153 млрд. рублей или 4,3 млрд. долларов США. Доля отечественных производителей составляет 84%. Импорт в 2006 году составил 24 млрд. рублей, или 16% рынка.

Структура потребления продукции и услуг на внутреннем рынке в 2006 году свидетельствует, что основным потребителем для предприятий транспортного машиностроения являются железнодорожные компании, доля которых превышает 70% рынка при общем его объеме в 153 млрд. рублей. Спецификой отрасли является присутствие на рынке доминирующего потребителя - ОАО РЖД, которое осуществляет более 70% всех закупок новой техники.

ОАО «РЖД» владеет 70% парка грузовых вагонов, почти 100% парка пассажирских вагонов, около 65% парка локомотивов.

Общая сумма закупок ОАО РЖД составила в 2006 году 63 млрд. рублей.

Кроме того, ОАО «РЖД», является лидирующим или монополистическим производителем, например, на рынке услуг по ремонту подвижного состава, на рынке механического и электромеханического оборудования для оснащения путей.

 Такая ситуация в значительной степени влияет на формирование условий функционирования рынка и на ценообразование.

Закупки операторскими компаниями нового подвижного состава стимулируют рост производства в грузовом вагоностроении, и способствуют становлению конкурентного рынка в этом сегменте транспортного машиностроении.

В собственности крупных промышленных предприятий находится почти 11 тыс. маневровых локомотивов (Лебединский ГОК, ГОК «Сильвинит», Михайловский ГОК, ОАО Апатит, Новолипецкий металлургический комбинат, НОСТА, Магнитогорский металлургический комбинат, Северсталь и др.). В собственности муниципальных и региональных предприятий находится парк трамвайных вагонов (более 10 тыс. единиц) и парк вагонов метро (около 6 тыс. единиц).

Структура парка собственного подвижного состава приведена в таблице 2.9.

Внутренний рынок транспортного машиностроения увеличился в 2007 году по сравнению с 2006 годом на 9,2% (со 140 млрд. рублей до 153 млрд. рублей). При этом доля отечественных товаропроизводителей на рынке остается стабильной и составляет около 85% (129 млрд. рублей). В Россию импортируется продукция транспортного машиностроения более чем 40 странами мира.  Импорт в 2007 году составил 24 млрд. рублей (15%), причем более 80% поставок приходится на Украину. Частные перевозочные компании и промышленные предприятия в настоящее время закупают магистральные грузовые тепловозы производства Украины (100% рынка) и грузовые вагоны (20% рынка).

Следует отметить, что рыночное поведение некоторых зарубежных компаний - производителей подвижного состава не всегда соответствует международным нормам и правилам ВТО. В период с 2000 по 2006 год товарооборот российских производителей подвижного состава снизился на 30 млрд. рублей, вследствие недобросовестной конкуренции извне, поэтому выравнивание конкурентных условий на российском рынке транспортного машиностроения является одной из проблем, которые необходимо сегодня решать в рамках стимулирования развития отечественных производителей.

Основными российскими потребителями продукции отрасли являются следующие компании:

- Акционерные компании:

. ОАО «Российские железные дороги» (и его дочерние общества) - компания со 100%-ным государственным капиталом, крупнейший собственник железнодорожного подвижного состава и владелец 99% путей общего пользования и других элементов железнодорожной инфраструктуры;

. прочие владельцы подвижного состава и железнодорожных путей (операторы подвижного состава, предприятия промышленного железнодорожного транспорта и др.);

- муниципальные и региональные предприятия транспортного комплекса, а также транспортные компании смешанной формы собственности (например, пригородные пассажирские компании, находящиеся в совместной собственности ОАО «РЖД» и региональных администраций);

- предприятия транспортного машиностроения России (в рамках внутриотраслевой кооперации).

В настоящее время, уровень износа основных производственных фондов открытого акционерного общества «Российские железные дороги», являющегося основой железнодорожной транспортной системы страны, составляет 58,9%, а амортизационный износ подвижного состава приблизился к критическим значениям:

- по тепловозам - 84,2%;

- по электровозам - 72,5%;

- по грузовым вагонам -85,9%;

- по электропоездам - 63,9%;

- по пассажирским вагонам локомотивной тяги -74,1%.

При этом около 7 тыс. локомотивов, 128,7 тыс. грузовых вагонов, более 7 тыс. секций электропоездов, более 6,5 тыс. единиц путевой техники и более 2 тыс. единиц пассажирского подвижного состава требуют списания по срокам службы.

Указанный критический износ стал основным фактором роста внутреннего спроса на локомотивы и пассажирские вагоны.

Для обновления парка тягового подвижного состава необходимо в период до 2015 года поставить железнодорожному транспорту 9 480 локомотивов нового поколения, 15 157 пассажирских и 466 000 грузовых вагонов.
5.2. Развитие отрасли на внешних рынках

Внешнеторговый оборот продукции отрасли в 2007 году составил 1 492 млн. долларов США, в том числе - экспорт составил 657 млн. долларов США. Динамика внешнеторгового оборота приведена в таблице


Динамика внешнеторгового оборота в 2001 - 2007 годах*

млн. долларов США                                Таблица

	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007
Внешнеторговый оборот	98	345	548	775	1 257	1 356	1492
Экспорт	80	181	235	418	527	583	657
Импорт	18	164	313	357	1230	773	835
Сальдо внешнеторгового оборота	62	17	-78	61	-703	-190	-178

_____________________________

* Данные Росстата

Темпы роста мирового рынка в основном будут определяться увеличением спроса на железнодорожный подвижной состав в странах Азии и СНГ. К 2010 году произойдут следующие кардинальные изменения в региональной структуре мирового рынка железнодорожного подвижного состава:

- азиатский рынок по размерам превзойдет рынок Западной Европы и составит около 30% от мирового рынка;

- совокупный рынок России и стран СНГ выйдет на третье место, составив 17% от мирового рынка.

Следовательно, два указанных рынка станут основным полем для конкуренции между ведущими производителями железнодорожной техники. При определении перспективных направлений развития транспортного машиностроения необходимо учитывать данную особенность и ориентировать перспективные разработки российских производителей на потребности данных рынков.

Стоит обратить внимание на тот факт, что в последние годы в развивающихся странах наблюдается стабильный рост (около 10% в год) емкости рынка продукции транспортного машиностроения, который в несколько раз превосходит средние темпы роста мирового рынка (около 3-4% в год). Это является следствием опережающего роста экономик развивающих стран, а, следовательно, и ускоренного развития в них железнодорожного и городского рельсового транспорта. (Таблица  )

Продвижение продукции отрасли на внешних рынках способствует развитию экспортного потенциала Российской Федерации, укреплению влияния в экспортных регионах.

Привлекательность экспортного направления определяется следующими параметрами:

•        технологическими показателями транспортной инфраструктуры страны потенциального импортера, которые определяют принципиальную возможность выхода с отечественной продукцией на данный рынок;

•        потенциалом рынка страны, который, в свою очередь, определяется:

−       уровнем экономического развития (ВВП, ВВП на душу населения, динамика ВВП);

−       развитостью транспортной инфраструктуры с точки зрения общей протяженности железнодорожных путей;

•        уровнем конкуренции на рынке страны;

•        политической обстановкой в стране и др.

С точки зрения ассортимента выход на внешние рынки может осуществляться двумя альтернативными способами:

•        с продукцией без принципиального изменения ее технологического уровня;

•        с продукцией на новом технологическом уровне.

Реализация первого направления экспансии на внешние рынки может позволить предприятиям отрасли накопить необходимые финансовые средства для инвестирования в НИОКР с целью налаживания выпуска техники на новом технологическом уровне и реализации второго направления экспансии.

Среди показателей железнодорожной инфраструктуры, которые определяют принципиальную возможность выхода на рассматриваемый внешний рынок с существующей продукцией, в частности, с железнодорожным подвижным составом, можно выделить следующие:

•        ширина колеи;

•        соответствие российской продукции техническим требованиям данной страны к продукции транспортного машиностроения;

•        наличие опыта торговых отношений с данной страной в области транспортного машиностроения.

Ширина колеи определяет степень доработки, которая потребуется, чтобы адаптировать продукцию для внешнего рынка. Изменений не требуется при выходе на рынки стран с железнодорожной колеей равной 1520 мм. При выходе на рынки стран с другой колеей (1435 мм и 1676 мм) потребуется разработка новой тележки с относительно небольшими изменениями других частей подвижного состава. Выход на рынки стран с колеей менее 1435 мм потребует внесения серьезных конструктивных изменений в подвижной состав.

Соответствие продукции техническим требованиям является ключевым параметром, определяющим конкурентоспособность российской продукции на данном рынке.

Опыт торговых отношений в сфере транспортного машиностроения влияет на потребные инвестиции в продвижение и сбыт отечественной продукции на рынке рассматриваемой страны, поскольку определяет известность российской продукции на данном рынке и доступность внутренних каналов сбыта.

По описанным выше параметрам можно выделить следующие потенциально привлекательные экспортные направления:

•        Страны СНГ (Украина, Белоруссия, Казахстан, Азербайджан, Узбекистан, Туркменистан, Армения, Грузия, Киргизстан, Таджикистан, Молдавия).

•        Прочие страны с колеей 1520 мм (Латвия, Литва, Эстония, Монголия).

•        Бывшие социалистические страны (Румыния, Болгария, Босния и Герцеговина, Сербия и Черногория, Венгрия, Польша, Словения, Словакия, Хорватия, Чехия).

•        Другие страны (Индия, Иран).

В Таблице   представлены показатели указанных стран по параметрам, определяющим привлекательность экспортных направлений для предприятий российского транспортного машиностроения.  

По результатам оценки потенциально привлекательных экспортных направлений страны были разделены на следующие группы по перечисленным выше параметрам:

•        Наиболее привлекательные страны (5 стран): Украина Белоруссия, Индия, Иран, Казахстан. Страны характеризуются сравнительно высоким рыночным потенциалом; сложность проникновения на рынок (с точки зрения сопротивления локальных игроков и наличия косвенных ограничительных мер со стороны государства) оценивается как низкая или средняя. Стратегия выхода на рынки этих стран помимо прямого экспорта и сотрудничества с локальными дилерами, может предусматривать заключение контрактов с дистрибьюторами, организацию представительств и совместных производств.

•        Привлекательные страны, сложные для проникновения (4 страны): Венгрия, Польша, Румыния, Чехия. Страны характеризуются сравнительно высоким рыночным потенциалом; сложность проникновения на рынок (с точки зрения сопротивления локальных игроков и наличия косвенных ограничительных мер со стороны государства) оценивается как высокая. Стратегия выхода на рынки этих стран может предусматривать реализацию ограниченного ассортимента продукции, например, в сегментах средне и низко технологичных товаров, где предложение западных конкурентов ограничено.

•        Страны со средним рыночным потенциалом (7 стран): Узбекистан, Азербайджан, Армения, Грузия, Молдавия, Монголия, Туркмения. Рынки стран характеризуются средним рыночным потенциалом; сложность проникновения на рынок оценивается как низкая или средняя. Стратегия выхода на рынки этих стран предусматривает прямой экспорт или сотрудничество с локальными дилерами. В перспективе обслуживание данных рынков может осуществляться дистрибьюторами или представительствами смежных более привлекательных стран.

•        Наименее привлекательные страны (12 стран): Латвия, Литва, Эстония, Словакия, Хорватия, Сербия и Черногория, Болгария, Словения, Македония, Босния и Герцеговина, Таджикистан, Киргизия. Реализацию продукции на рынки этих стран следует осуществлять в том случае, если это не требует затрат на продвижение (например, в случае инициативы со стороны страны-импортера).

Экспансия отечественного машиностроения на рынки прочих стран потребует значительных инвестиций как в продвижение продукции (страны Южной Америки), так и в НИОКР (страны Северной Америки, Западной Европы, Австралия).

Существующая продукция российского транспортного машиностроения не имеет перспектив на рынках развитых стран без кардинального изменения целого ряда технических характеристик, поскольку практически по всем значимым параметрам не соответствует предъявляемым к ней требованиям.




6. НТП и инновации в отрасли кластеры

Стратегией развития транспортного машиностроения предусмотрено два сценария развития отрасли - при наличии государственной поддержки и при ее отсутствии.

В случае отсутствия государственной поддержки будет реализован инерционный вариант (вариант 1), при котором произойдет изменение структуры производства, характеризующееся преобладанием отверточной сборки зарубежных образцов подвижного состава, низким уровнем локализации производства, сокращением финансирования программ НИОКР и сокращением количества занятых в отрасли.

Кроме того, предусмотрен индикативный вариант (вариант 2), при котором произойдет стагнация отрасли на достигнутом уровне при развитии сборочных производств зарубежных производителей.

Однако, учитывая более высокий уровень развития и финансовую мощь крупных иностранных компаний, последним не составит труда вытеснить российских производителей с рынка, поэтому при отсутствии государственной поддержки наиболее вероятна реализация инерционного варианта.

При наличии государственной поддержки будет реализован умеренно-оптимистический вариант развития отрасли (вариант 3), что приведет к росту производственных мощностей по выпуску подвижного состава за счет инвестирования частного капитала, повышению технико-эксплуатационных параметров продукции отрасли, росту инвестиций в НИОКР и техническое перевооружение предприятий.

Для оценки экономических последствий реализации Стратегии была разработана модель взаимовлияния транспортного машиностроения, смежных отраслей промышленности, железнодорожного транспорта и государства.

Анализ выполнен на основании следующих данных:

·                     прогноз объемов потребности железнодорожного транспорта в подвижном составе для обеспечения грузооборота, выполненный ОАО "РЖД" (данные ОАО "РЖД");

·                     объем производства продукции и структура производственных мощностей отрасли (данные Росстата);

·                     структура занятости и размер оплаты труда в отрасли (данные Росстата);

·                     структура налоговых отчислений предприятиями отрасли (данные производителей);

·                     текущий уровень и структура цен на отечественную и импортную продукцию отрасли (данные Росстата);

·                     стоимость жизненного цикла отечественной техники, перспективной отечественной техники и оценки для импортной техники (данные ОАО "РЖД").

Проведенные расчеты показали, что с учетом мультипликативного эффекта в отраслях - поставщиках комплектующих для транспортного машиностроения при условии реализации мер государственной поддержки бюджетный эффект в период до 2015 года составит около 60 млрд. рублей (при реализации благоприятных прогнозов развития экономики - более 80 млрд. рублей).

Таким образом, реализация умеренно-оптимистического сценария развития отрасли соответствует интересам государства в целом и ж/д транспорта в частности, функционирование которого в первую очередь и обеспечивает российский трансмаш.

Именно на реализацию этого сценария и направлен План мероприятий по реализации Стратегии.

Идеология Стратегии основана на трех основных постулатах:

1.                 Отрасли необходимы долгосрочные контракты, так как срок разработки и поставки в производство данных видов продукции составляет более трех лет, а для локомотивов - более 5 лет.

2.                 Финансирование НИОКР должно взять на себя государство в наиболее рисковой части научных исследований в рамках частно-государственного партнерства;

3.                 Государству необходимо стимулировать трансфер зарубежных технологий в части регулирования условий присутствия иностранных компаний в транспортном машиностроении, которое предпочтительно в виде участия в совместных предприятиях при условии максимальной локализации производства деталей и комплектующих.

Прошедший две недели назад II Международный железнодорожный бизнес-форум "Стратегическое партнерство 1520" показал, что эту идеологию полностью поддерживают как российские производители, так и российские потребители продукции трансмаша.

Более того, в рамках этого мероприятия идеология Стратегии уже стала воплощаться в жизнь:

1.                 Было заключены предконтрактные соглашения между ОАО "РЖД" и ЗАО "Трансмашхолдинг" о поставках (обращаю ваше внимание) до 2015 года более 800 локомотивов.

2.                 Заключено соглашение между ЗАО "Трансмашхолдинг" и канадской компанией Bombardier об организации СП по производству силовых преобразователей для нужд российского трансмаша.

3.                 Заключено соглашение между ЗАО "Трансмашхолдинг" и канадской компанией Bombardier об организации совместного инжинирингового центра[4].






7. Главные субъекты отрасли

В транспортном машиностроении в основном закончен процесс консолидации и концентрации активов. Семь крупных компаний производят 80% продукции отрасли:

·                     Группа компаний "Трансмашхолдинг", объединяющая в настоящее время более 10 ведущих предприятий отрасли, являющихся лидерами в своих сегментах, в том числе Брянский машиностроительный завод, Коломенский завод, Новочеркасский электровозостроительный завод, Метровагонмаш, Демиховский машиностроительный завод и другие;

·                     Группа Дедал (Вагонмаш, Петербургский трамвайно-механический завод, Сибэлектропривод);

·                     Вагоностроительная компания Мордовии (Рузхиммаш, производители комплектующих для подвижного состава);

·                     ФГУП "Уралвагонзавод";

·                     ФГУП "Усть-Катавский вагоностроительный завод";

·                     ОАО "Алтайвагон";

·                     ОАО "Торжокский вагоностроительный завод".



8. Жизненный цикл отрасли

В последние годы наблюдается определенное развитие отрасли транспортного машиностроения. Средняя рентабельность продаж предприятий транспортного машиностроения в 2006 году составила 5,6%, сальдированный финансовый результат предприятий отрасли превысил 4,35 млрд. рублей.

Общий отраслевой объем инвестиций в 2006 году составил 3,3 млрд. рублей, что по сравнению с 2005 годом больше на 57%, однако этого явно не достаточно для реализации технологического и инновационного «прорыва» в транспортном машиностроении. (Таблица   )






9. Кадровое обеспечение, развитие на будущее.


В результате экономического спада 90-х годов XX века отрасль потеряла значительную часть квалифицированных работников как из состава инженерно-технических работников, так и рабочих специальностей.

Кроме того, в последние годы происходит старение кадрового состава промышленных предприятий.

Комплексное решение проблемы обеспечения отрасли квалифицированными кадрами возможно только при условии государственного участия в организации комплексной системы непрерывного образования и повышения квалификации специалистов в сфере железнодорожного машиностроения всех уровней с целевым финансированием за счет средств федерального бюджета на базе ПТУ, колледжей, кафедр профильных вузов и университетов.

Решение проблемы обеспечения отрасли квалифицированными кадрами возможно только при условии государственного участия в организации комплексной системы непрерывного образования и повышения квалификации специалистов в сфере железнодорожного машиностроения всех уровней с целевым финансированием за счет средств федерального бюджета на базе ПТУ, колледжей, кафедр профильных вузов и университетов.

Увеличение кадрового потенциала отрасли находит отражение в положительной динамике производительности труда, которая выражается в отношении роста выручки к росту средней заработной платы работников. Оптимальное значение данного показателя составляет от 1,00 до 1,03. В 2005 году данный показатель составил 1,1, то есть рост заработной платы отставал от роста объемов выручки предприятий на 12%, что свидетельствует о низкой социальной ориентированности предприятий отрасли. В интересах привлечения квалифицированных кадров необходимо стимулировать снижение данного показателя (но не менее 1,00). Целевым индикатором решения рассматриваемой задачи является значение отношения прироста выручки к приросту среднемесячной заработной платы в 2010 году относительно 2009 года равное 1,02.

10. Варианты инвестиций в отрасль, в ее сырьевые ресурсы, науку

Основными источниками привлечения инвестиций в отрасль являются:

•        привлечение частных инвестиций в развитие предприятий;

•        размещение облигаций на финансовых рынках и привлечение инвестиционных кредитов кредитных организаций;

•        реализация отдельных проектов в отрасли на принципах государственно-частного партнерства. К таким проектам можно отнести создание подвижного состава нового поколения.

Кроме того, в условиях наличия стабильного прогнозируемого спроса на продукцию предприятия отрасли получают возможность формирования значительных собственных источников инвестиций, которые могут быть направлены на техническое развитие и перевооружение.

10.1. Предложения по НИОКР в отрасли

По экспертным оценкам, на период до 2010 года потребность в финансировании НИОКР на развитие высокопроизводительного подвижного для внутреннего рынка составляет около $650 млн., для создания подвижного состава, ориентированного на рынки стран Европы, Ближнего Востока, Северной Африки и Юго-Восточной Азии − еще не менее $200 млн.

За счет собственных средств предприятия транспортного машиностроения могут профинансировать не более $200 млн.

С целью согласования научно-технических отраслевых программ и учитывая тенденции развития конкурентной среды в сфере железнодорожных перевозок целесообразно создать межведомственный координационный научно-технический центр в данной сфере под эгидой Минпромэнерго России, выступающий как орган государственной поддержки научно-технического развития отрасли. В данном межведомственном координационном научно-техническом центре целесообразно организовать постоянное представительство крупнейших предприятий отрасли и ОАО «РЖД» как основного заказчика продукции. К функциям данного центра также может быть отнесены вопросы, связанные с актуализацией и координацией исполнения «Межведомственной программы сотрудничества по обеспечению железнодорожного транспорта новыми высокоэффективными технологиями и конкурентной продукцией российских предприятий на среднесрочную и долгосрочную перспективу». 

Важным элементом развития научной базы отрасли может стать передача конверсионных технологий.

Учитывая существенный рост объемов производства продукции отрасли, рост инвестиционной привлекательности предприятий отрасли и задачи по обеспечению железнодорожного транспорта современным подвижным составом, можно предположить, что в ближайшие годы структура отрасли претерпит значительные эволюционные изменения.

По наиболее важным направлениям НИОКР в плане мероприятий предусмотрена разработка ведомственной целевой программы.

Основные изменения в отрасли можно разделить на два направления:

•        формируемые органами государственного управления;

•        формируемые рыночной и макроэкономической средой.

От органов государственного управления ожидаются следующие меры:

•        завершение формирования нормативной базы транспортного машиностроения – разработка и принятие технических регламентов;

•        осуществление прямых государственных инвестиций в проекты НИОКР, направленные на доведение технического уровня продукции отрасли до мировых стандартов;

•        поддержка реализации экспортных проектов, как путем предоставления государственных гарантий, так и путем продвижения отечественных производителей на межправительственном уровне.
10.2. Предложения по НИОКР в отрасли Наращивание темпов развития транспортного машиностроения требует инвестиций в отраслевые НИОКР, основной капитал предприятий, подготовку кадров. Инвестиции могут осуществляться как российскими предприятиями, так и зарубежными компаниями. При этом, учитывая особую  значимость транспортного машиностроения, участие иностранного капитала в отрасли должно быть строго регламентировано (например, в рамках инвестиционных соглашений).

•                    Эффективным путем расширения инвестиционных возможностей российских предприятий является консолидация отраслевых активов. В настоящее время транспортное машиностроение движется в данном направлении, что находит отражение в положительной динамике объемов производства в целом по отрасли.

•                    Среди существующих предприятий транспортного машиностроения в России наиболее перспективным объектом частных инвестиций являются предприятия по ремонту железнодорожного подвижного состава, которые в настоящее время входят в структуру ОАО «РЖД». Поскольку с 2006 года прекратилась практика финансирования ОАО «РЖД» НИОКР производителей подвижного состава, конструкторская документация будет оставаться собственностью этих предприятий. Таким образом, только производители смогут осуществлять сервисное обслуживание новой техники.

•                    Присутствие иностранных компаний в транспортном машиностроении предпочтительно в виде участия в совместных предприятиях при условии максимальной локализации производства деталей и комплектующих.

•                    При этом приток иностранного капитала следует стимулировать за счет стимулирования ввоза производственного оборудования, аналогов которых в России не производится.

•                    Финансирование НИОКР предполагается посредством разработки и реализации ведомственных целевых программ, направленных на сокращение технологического отставания в наиболее проблемных секторах.

Целевым индикатором решения задачи налаживания эффективного инвестиционного процесса в отрасли является рост объемов инвестиций в основной капитал с 2,6 % в 2008 году до 10-12% к 2010 году от выручки.
11. Государственное регулирование и стимулирование

Основным направлением развития государственного регулирования в отрасли является совершенствование технических норм, определяющих параметры технической и экологической безопасности подвижного состава, в соответствии с Целью 4[5] «Создание системы технического регулирования, стандартизации и обеспечения единства измерений в интересах повышения качества жизни населения и конкурентоспособности экономики» и соответствующими тактическими задачами, определенными в Докладе о результатах и основных направлениях деятельности Министерства промышленности и энергетики Российской Федерации на 2007-2009 годы.

При этом необходимо учитывать технические и финансовые возможности предприятий отрасли с тем, чтобы в результате установления государством технических норм, превышающих эти возможности не произошло их вытеснение даже с внутреннего рынка.

Развитие отрасли - это, прежде всего, создание благоприятной правовой и экономической среды для развития российского транспортного машиностроения при содействии государства. Основной объем государственных инвестиций предлагается направить на финансирование принципиальных прикладных исследований и опытно-конструкторских разработок, результаты которых найдут применение в первую очередь в транспортном машиностроении, но также и в других технологичных и наукоемких отраслях экономики.

Государственное участие в обеспечении финансовых потоков, достаточных для формирования благоприятной для развития отрасли экономической среды заключается в реализации следующих мер:

·        разработка и финансирование ведомственных целевых программ по обеспечению железнодорожного транспорта новыми высокоэффективными технологиями и конкурентной продукцией российских предприятий;

·        установление льготных тарифов на ввоз деталей и комплектующих для совместных отраслевых предприятий на срок вплоть до полной локализации их производства (с ограничением сроков локализации) в порядке, аналогичном установленному для ввоза на территорию РФ автокомпонентов для промышленной сборки (Постановление Правительства РФ от 29 марта 2005 г. № 166 и Приказ Минэкономразвития РФ, Минпромэнерго РФ и Минфина РФ от 15 апреля 2005 г. № 73/81/58н).

Объемы государственного финансирования мероприятий по решению  этих задач должны определяться в ходе реализации конкретных мероприятий.


•                   

12. Повышение конкурентоспособности продукции транспортного машиностроения


Направления повышения конкурентоспособности продукции транспортного машиностроения во многом обусловлены тем, что оно является наукоемкой отраслью, а также потребителем продукции других наукоемких отраслей.

Качество изделий транспортного машиностроения лимитировано качеством деталей и комплектующих отраслей-поставщиков, в частности, поставщиков электроники, электротехники, изделий прецизионной металлургии, металлургии сплавов и других направлений производства. Качественное развитие этих отраслей требует реализации масштабных и дорогостоящих НИОКР, инициатором которых должно выступить государство с целью обеспечения конкурентоспособности российской промышленности на мировом рынке.

Технологический рост в отраслях-производителях промежуточных изделий (электротехника, металлургия, дизелестроение) и промышленного оборудования окажет влияние на качество конечной продукции не только транспортного машиностроения, но и других отраслей экономики.

Финансирование НИОКР может частично осуществляться за счет государственного бюджета в рамках ведомственных целевых программ.

В процессе внедрения разработок в производство потребуется государственная поддержка производителей.

Эта задача соотноситься с тактической задачей 1.2 «Поддержка разработки конкурентноспособной техники и технологий, модернизации и реконструкции производственных мощностей» в соответствии с Докладом о результатах и основных направлениях деятельности Министерства промышленности и энергетики российской федерации на 2007-2009 годы.

Индикатором решения указанной задачи является улучшение эксплуатационных характеристик продукции транспортного машиностроения, выраженное в сокращении удельного расхода топлива и электроэнергии. В 2005 году по сети железных дорог расход электроэнергии составил 117,7 кВт на 10 000 ткм брутто, расход условного топлива составил 67,8 кг на 10 000 ткм брутто.

До 2010 года[6]:

·        Расход электроэнергии на 10 000 ткм брутто сократится на 4,5% по сравнению с 2005 годом;

·        Расход условного топлива на 10 000 ткм брутто сократится на 5%,

по сравнению с 2005 годом.




ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Основной ожидаемый результат реализации Стратегии − устойчивое динамичное развитие отрасли транспортного машиностроения и железнодорожного транспорта в целом, повышение конкурентоспособности (в первую очередь, по показателям производительности и надежности) продукции транспортного машиностроения на мировом рынке. Это позволит обеспечить в полном объеме удовлетворение внутреннего спроса на современный железнодорожный подвижной состав и ликвидировать дефицит железнодорожной техники к 2015 году, а также несколько расширить экспорт продукции транспортного машиностроения.

Таким образом, предлагаемые Минпромэнерго России меры позволят удовлетворить растущие потребности железнодорожного и городского рельсового транспорта, выйти на соответствующий мировому технологический уровень выпускаемой продукции, развить экспортный потенциал отрасли, стимулировать рост производства в смежных отраслях. Поскольку понятно, что транспортная отрасль имеет своего рода эффект мультипликатора развития экономики в целом, провоцируя спрос на транспортные услуги. Спрос на транспортные услуги провоцирует, на самом деле, достаточно существенный рост во многих смежных отраслях.




Список литературы:

1.  Журнал «Металлоснабжение и сбыт» №4 (апрель) 2007г.  стр.72

2.  Стратегия развития транспортного машиностроения в 2007-2010 годах и на период до 2015 года.  26.03.2007г.

3.  Приказ Министерства промышленности и энергетики РФ от 18 сентября 2007 г. N 391

4.  Журнал «Ежегодник промышленного роста» 2007г.

5.  http://www.informprom.ru/news_full.html?id=10913

6.  сайт  «Минпромторг России»

7.  http://www.industry-daily.ru


 

---