СОДЕРЖАНИЕ
  ВВЕДЕНИЕ. 3
1. Владимир Михайлович Петляков. 4
1.1 Начало карьеры.. 4
1.2 Бомбардировщик ТБ-7 и его модификации. 6
1.3 Пе-2. 9
2. Владимир Михайлович Мясищев. 15
2.1 Работа в ОКБ Туполева. 15
2.2 Преемник Петлякова. 17
2.3 ОКБ Мясищева. 19
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ.. 23

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Известно, что вклад А.Н. Туполева и его коллектива в развитие нашей авиации во многом характеризовался освоением новых передовых технологий в самолетостроении.
Велика роль А.Н. Туполева также в формировании целой плеяды высококлассных авиационных конструкторов, многие из которых стали руководителями своих КБ и дали стране первоклассные самолеты. Это, прежде всего А.А. Архангельский, В.М. Петляков, П.О. Сухой, В.М. Мясищев, И.Ф. Незваль прошедшие высшую конструкторскую школу у Туполева и в последствии спроектировавшие для ВВС РККА самолеты Ар-2, Пе-2, ТБ-7(Пе-8), Су-2, а также в сложнейших условиях военного времени подготовивших их более совершенные модификации, с успехом применявшиеся в ходе войны.
В данной работе хотелось бы поговорить о двух выдающихся военных авиаконструкторах В.М. Петлякове и В.М. Мясищеве. Первый, как известно, возглавлял у ОКБ Туполева отдел "100", получивший задание на проектирование высотного истребителя ВИ ("100"), прототип массового фронтового пикирующего бомбардировщика Пе-2; отдел "102" возглавил В.М. Мясищев, с заданием на дальний высотный бомбардировщик ДВБ ("102").
Рассмотрим более подробно этапы профессиональной жизни конструкторов.

1.                ВЛАДИМИР МИХАЙЛОВИЧ ПЕТЛЯКОВ

 

Одним из наиболее известных авиационных конструкторов, начинавших свою деятельность в ОКБ А.Н. Туполева, является Владимир Михайлович Петляков – создатель знаменитых пикирующих бомбардировщиков Пе-2 и тяжелых бомбардировщиков Пе-8, громивших стратегические объекты в глубоком тылу противника.

1.1           Начало карьеры

Окончив восьмиклассное техническое училище в Таганроге, В.М. Петляков мечтал поступить в Московское высшее техническое училище. В 1911 г., скопив из своего скудного заработка 25 рублей, он направился в Москву и успешно сдал вступительные экзамены на механический факультет МВТУ, но в связи с материальными затруднениями вынужден был прервать учебу. Ему пришлось работать вначале лаборантом на рудничной спасательной станции, затем помощником машиниста Таганрогского железнодорожного депо, токарем Брянского завода и даже прорабом архитектурного бюро в Москве. Одним словом, высшее образование досталось Владимиру Михайловичу нелегко.
Лишь после Великой Октябрьской социалистической революции трудящиеся молодого Советского государства получили право на образование. В соответствии с Декретом, подписанным В.И. Лениным в 1910 г., студенты старших курсов высших учебных заведений, где бы они ни работали, откомандировывались для окончания учебы, В.М. Петляков получил возможность снова вернуться в Московское высшее техническое училище. В период учебы он одновременно работал лаборантом в аэродинамической лаборатории при авиационном расчетно-испытательном бюро. В то время это была если не единственная, то во всяком случае одна из немногих подобных организаций в стране.
В 1922–1923 гг. предпринимаются первые шаги к освоению цельнометаллического самолетостроения в нашей стране. В лабораториях МВТУ, ЦАГИ и на заводах начались работы по созданию отечественного дюралюминия. В 1922 г. кольчугинский завод выпустил первые образцы дюралюминия. Конструкторская группа А.Н. Туполева, работавшая в ЦАГИ, проверила правильность расчетов узлов и для освоения технологии их изготовления из нового материала разработала более простые наземные и надводные конструкции – аэросани и глиссеры, в процессе постройки которых был освоен металлический водонепроницаемый шов, затем конструкторы приступили к проектированию летающей лодки. В 1920–1921 гг. В.М. Петляков участвовал в создании и испытании глиссера, который строился в ЦАГИ. Это был первый отечественный глиссер с мотором мощностью 160 л. с. и водяным винтом. Он имел один основной редан и два подвижных плавника, которые служили кормовой опорной поверхностью и давали возможность на ходу менять угол атаки днища. В ноябре 1921 г. этот аппарат был спущен на воду. Испытывался он на Москве-реке, скорость его достигала 75 км/ч. Глиссер, подобно самолету, мог создавать внутренний крен около 30°. Постройка, проектирование и испытание этого надводного аппарата подтвердили теорию, на основе которой появилась возможность решить целый ряд важнейших вопросов, касающихся гидросамолетов и глиссеров.
В этот же период В.М. Петляков работал над дипломным проектом по теме «Легкий одноместный спортивный моноплан». Под руководством А.Н. Туполева он разработал исключительно легкую, прочную и простую в производстве конструкцию свободнонесущего крыла. Некоторые детали самолета предполагалось выполнить из дюралюминия. Дипломный проект был успешно защищен, и Владимир Михайлович стал инженером-механиком Научный сотрудник ЦАГИ (такова была должность молодого инженера) по поручению А.Н. Туполева начинает работу в отделе опытного самолетостроения. Используя свой производственный опыт, Петляков создает мастерские, внедряет новые технические приемы. Не стесняясь черновой работы, он налаживает испытание машин и оборудования и, часто садясь за руль созданных им глиссеров или аэросаней, проверяет их конструкцию, выявляя недостатки.
Владимир Михайлович занимался конструированием и одновременно являлся организатором производства аэросаней, глиссеров, торпедных катеров, самолетов и даже дирижаблей. Он активно участвовал в постройке дирижабля мягкой системы «Химик-Резинщик», который начали строить 4 ноября 1923 г. Первый полет дирижабля состоялся в июне 1926 г. в Ленинграде, а в 1928 г. на нем был совершен перелет из Ленинграда в Москву.
Разнообразная деятельность В.М. Петлякова, в том числе участие в аэросанных пробегах в качестве водителя в 1924, 1926 и 1929 гг., за что он был награжден значком московского автомобильного клуба, не мешала ему выполнять обширные научно-исследовательские работы. Так, проводя многочисленные испытания стенок лонжеронов с различными конструктивными элементами, он составил расчетные графики лонжеронов. Эти графики долгое время являлись единственным пособием для конструкторов при проектировании балок составного сечения. Им же был разработан метод расчета лонжеронного крыла, который давал довольно хорошие результаты, близкие к результатам статических испытаний опорных крыльев. Этот метод использовался конструкторами в течение всего периода, пока существовала гофрированная обшивка крыла на самолетах. Почти 40 лет назад в День Воздушного Флота Владимир Михайлович опубликовал статью под названием «Шесть требований к авиационным конструкциям». Высказанные в этой статье мысли не потеряли своей актуальности и в настоящее время.
В течение ряда лет В.М. Петляков принимал непосредственное участие в создании конструкций, разработанных А.Н. Туполевым, С 1925 по 1936 г. он возглавлял конструкторскую бригаду (бригаду крыла), занимавшуюся проектированием крыльев самолетов, начиная с одноместного АНТ-1 и кончая гигантом АНТ-20. В.М. Петляков являлся также одним из ответственных лиц, контролировавших производство этих самолетов не занимался внедрением в серийное производство одного из крупнейших самолетов середины двадцатых годов – тяжелого бомбардировщика ТБ-1. В дальнейшем на Петлякова было возложено усовершенствование конструкций четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3 при внедрении его в серийное производство. Он внес в конструкцию самолета существенные изменения, добиваясь упрощения технологического процесса производства. В частности, много внимания было уделено унификации деталей, сокращению числа заклепок, взаимозаменяемости отдельных узлов я агрегатов. Все это позволило сократить срок производства я увеличить выпуск первоклассного для своего времени бомбардировщика ТБ-3.
ТБ-3 использовался еще и как самолет-матка (самолет-звено В.С. Вахмистрова). Звено состояло из самолета-матки ТБ-3, двух истребителей И-5, двух истребителей И-18 и самолета И-Z. Эта авиаматка давала возможность значительно увеличить радиус действия находящихся на ней истребителей, так как при полете авиаматки они не расходовали горючее из собственных баков, а при запуске, взлете а совместном полете питались от топливной системы тяжелого бомбардировщика, имевшего большой запас горючего.
В конце 1935 г. этот «летающий аэродром» был поднят в воздух летчиком-испытателем ГК НИИ ВВС П.М. Стефановским. Летчиками на истребителях были также хорошо известные испытатели Супрун, Никашин, Алтынов, Будаков и Степанчонок. Последний на самолете И-Z подцеплялся к матке в воздухе. Все летчики были энтузиастами и настоящими героями, прокладывавшими путь новым летательным аппаратам.
Ряд обстоятельств как технического, так и организационного характера помешал дальнейшему осуществлению работ в этом направлении. Однако один из вариантов самолета ТБ-3, под крыльями которого подвешивались истребители И-16 с бомбами ФАБ-250, с большим эффектом применялся в период Великой Отечественной войны для поражения точечных целей (в основном мостов). Один из таких боевых вылетов завершился уничтожением Черноводского моста, находившегося на расстоянии, недоступном для обычных истребителей. Мост был разрушен с первого захода на пикировании двумя истребителями И-16, доставленными на тяжелом бомбардировщике ТБ-3.
Идея составных самолетов получила дальнейшее развитие как у нас, так и за рубежом, но в основном для отработки будущих самолетов в целях достижения больших скоростей и высот полета. Подобная составная система создана в настоящее время в СССР и США как многоразовый космический корабль.

1.2 Бомбардировщик ТБ-7 и его модификации

Опыт, приобретенный Владимиром Михайловичем Петляковым в работе над самолетами ТБ-3, позволил ему в дальнейшем создать широко известную модификацию самолета ТБ-7 (АНТ-42) – Пе-8. Являясь с 1936 г. главным конструктором завода опытных конструкций, В.М. Петляков приступил к усовершенствованию самолета ТБ-7, в результате чего значительно улучшились его летно-технические данные.
Этот самолет имел довольно долгую и сложную историю создания. Проектирование бомбардировщика, имевшего наименование АНТ-42, началось летом 1934 г. и было поручено бригаде, возглавляемой В.М. Петляковым, и к середине следующего года были близки к завершению рабочие чертежи. Председателем макетной комиссии по самолету являлся заместитель Наркома обороны СССР М.Н. Тухачевский, что свидетельствовало о большом внимании к этому самолету, Хотя катастрофа самолета «Максим Горький» на некоторое время задержала дальнейшие работы АНТ-42, но проектирование продолжалось. В этот период наибольшей проблемой явилось обеспечение необходимой высотности самолета 10000 – 11000 м, что в значительной мере определялось высотностью силовой установки. Решение было найдено применением автономного нагнетателя, установленного в верхней части фюзеляжа, непосредственно под центропланом, откуда сжатый воздух по трубопроводам поступал к каждому из четырех моторов. Первоначально полагалось, что такой нагнетатель будет приводиться мотором АМ-34ФН мощностью 1120 л, с., четыре экземпляра которых являлись и основными моторами самолета. Однако по массе и габаритам такое решение оказалось неприемлемым, в связи с чем был использован мотор М-100 конструкции В.Я. Климова, хорошо вписавшийся в габариты фюзеляжа. Трудные конструкторские задачи были решены и при размещении трубопроводов сжатого воздуха, в реализации которых участвовала группа К.В. Минкнера из Военно-воздушной инженерной академии им. проф. Н.Е. Жуковского.
Первый полет самолета АНТ-42, который выполнил экипаж во главе с М.М. Громовым, прошел успешно, и летчик доложил, что самолет устойчив в полете и легко управляется. Испытания, которые проводил летчик-испытатель П.М. Стефановский, проходили быстро, хотя по их результатам в конструкцию самолета и вносились некоторые изменения, например, была изменена подвеска радиаторов. Государственная комиссия, председателем которой являлся будущий главный инженер ВВС И.В. Марков, приняла самолет АНТ-42 (под маркой ТБ-7) на вооружение, и авиационная промышленность приступила к его серийному производству. Однако в 1939 г. возникли непреодолимые трудности с поставками моторов АМ-34ФН, в результате чего в том году было выпущено всего два самолета ТБ-7. За два следующих года завод выпустил еще шесть самолетов, причем на двух из них были установлены менее мощные и менее высотные моторы АМ-35, и производство самолетов исходной модификации было фактически прекращено.
В связи с этими обстоятельствами было решено производить самолеты с другими моторами – дизельными двигателями М-30 конструкции А.Д. Чаромского и М-40 конструкции В.М. Яковлева. Потребовались довольно существенные переделки мотогондол и моторных рам. Новые модификации ТБ-7 начали поступать в части ВВС, до конца 1940 г. было передано 18 самолетов. Во время эксплуатации из-за нехватки дизельных моторов их заменяли бензиновыми АМ-35 с дополнительными доработками по маслобакам.
Тем не менее, производство самолетов ТБ-7 продолжалось, и в начале 1941 г. началось формирование полка тяжелых бомбардировщиков, входивших в 81 авиадивизию, а уже 12 августа 1941 г. две эскадрильи самолетов ТБ-7 стартовали с аэродрома Пушкино близ Ленинграда для нанесения бомбового удара по военным объектам Берлина.
Первой эскадрильей командовал Э.К. Пусэп, впоследствии Председатель Президиума Верховного Совета Эстонской ССР, а второй – знакомый по 2-й Военной школе летчиков А.Л. Курбан. На борту командирской машины находился и комдив генерал М.В. Водопьянов.
После пролета города Штеттина на самолете командира в правом крайнем двигателе упало давление масла и его пришлось отключить, поставив воздушный винт во флютерное положение. Но летчики смогли довести бомбардировщик до Берлина и прицельно сбросить 40 стокилограммовых бомб.
Самолет, ложится на обратный курс, и, так как горючего оставалось только на 4 ч полета, а лететь по курсу необходимо было 7 ч, командир Пусэп принял решение возвращаться по кратчайшему маршруту. Самолет смог долететь только до территории Эстонии. При вынужденной посадке самолет ударился о деревья, но экипаж практически не пострадал. С большими трудностями летчикам удалось вернуться в свою часть и вновь встать в строй
Различные модификации самолета ТБ-7 участвовали в боевых действиях советской авиации во время Великой Отечественной войны, нанося бомбовые удары по вражеской обороне на Карельском перешейке, в Белоруссии, на Одере, в Восточной Пруссии и других местах, где бомбардировочной авиации отводилась ключевая роль в сокрушении обороны противника перед действиями наземных войск.
В начале 1942 г, майор Пусэп получил приказ подготовить самолет ТБ-7 для дальнего перелета через океан по сверхсекретному заданию, Модификация бомбардировщика с двигателями АМ-35, как более надежными, была снабжена дополнительными топливными баками в кислородными баллонами, так как герметичной кабины на нем не было.
Этот самолет доставил в Соединенные Штаты Америки и обратно Наркома иностранных дел СССР В.М. Молотова. Полетное задание было выполнено, несмотря на некоторые технические неполадки. Всего было пройдено 17 800 км воздушного пути, причем значительная часть его над океаном и территорией противника.
Этот полет оказал влияние на судьбу самолета ТБ-7, и его производство с двигателем АМ-35А было возобновлено, но двигателей по-прежнему не хватало в 1943 г. начала выпускаться еще одна модификация бомбардировщика – с двигателем АШ-82 конструкции А.Д. Швецова. Возобновление серийного производства самолета в условиях военного времени потребовало огромных усилий коллектива самолетостроительного завода, которым руководил будущий министр П.В. Дементьев.
В это время самолет получил марку Пе-8, в память о своем создателе Владимире Михайловиче Петлякове, погибшем в авиакатастрофе в 1942 г. Всего было выпущено 93 бомбардировщика АНТ-42 – ТБ-7 – Пе-8.
В 1944 г. производство самолетов было окончательно прекращено, причем одним из доводов в пользу этого решения было соображение о том, что для производства трех Пе-8 требуется столько же металла, сколько для производства полка истребителей. При этом явно недооценивались боевые возможности этих дальних бомбардировщиков, которые могли доставлять 5 т бомб на стратегические расстояниях. Впоследствии главнокомандующий ВВС сказал, что с прекращением производства Пе-8 поторопились, этот бомбардировщик следовало производить хотя бы в небольших количествах

На самолете Пе-2 в этом случае необходимо было установить два дополнительных компрессора для повышения давления воздуха, поступающего в поршневые двигатели в условиях разреженной атмосферы на большой высоте, а кабины летчика и штурмана заменить одной герметической кабиной. Экипаж сокращался до двух человек, самолет максимально облегчался и должен был иметь реактивную установку, состоящую из двух однокамерных ракетных двигателей.
Однако этот интересный замысел не был реализован ввиду большой сложности предлагаемой модификации бомбардировщика.
В 1945 г. двигатели РД-2 и РД-3 конструкции В.П. Глушко проходили стендовые испытания и устанавливались на самолетах Пе-2Р. Руководил испытаниями С.П. Королев, который с 1942 по 1948 г. являлся заместителем В.П. Глушко по летным испытаниям.
Опыт, накопленный при разработке первых ракетных двигателей, и их экспериментальная эксплуатация на самолетах послужили основой для создания мощных двигателей различного назначения. И хотя они не получили широкого распространения в качестве силовых установок для самолетов, были заложены основы отечественного ракетного двигателестроения, что позволило в дальнейшем создать мощные жидкостные ракетные двигатели для космических ракет-носителей.

2.                ВЛАДИМИР МИХАЙЛОВИЧ МЯСИЩЕВ

 

Велико было удивление и восхищение гостей, присутствовавших на воздушном параде в Тушино в 1961 г., когда высоко в небе появился сверхзвуковой стратегический самолет М-50, созданный конструкторским бюро, руководимым Владимиром Михайловичем Мясищевым.

2.1 Работа в ОКБ Туполева

Владимир Михайлович прошел большой творческий путь конструктора, ученого, профессора. В студенческие годы он работал в ЦИАМ в отделе В.Я. Климова и занимался авиационными двигателями, которые только начинали проектироваться в нашей стране. Несколько позже Мясищев был конструктором на научно-опытном аэродроме ВВС (так тогда именовался НОА ВВС), а затем, как и многие авиационные конструкторы, в течение ряда лет работал в отделе опытного самолетостроения ЦАГИ.
В.М. Мясищев приобщился к авиации еще будучи студентом Московского высшего технического училища, совмещая учебу с работой на научно-опытном заводе в качестве чертежника, а затем конструктора. В дипломном проекте он разрабатывал тему цельнометаллических истребителей, которыми, к слову сказать, в своей конструкторской деятельности практически не занимался. Придя после окончания МВТУ в ЦАГИ, а точнее, в АГОС (аэрогидроопытное строительство), Мясищев стал работать в отделе, который возглавлял А.Н. Туполев, на первых порах – в бригаде крыла под руководством В.М. Петлякова. Уже в самом начале молодой инженер проявил себя как талантливый конструктор, успешно сочетавший проектные и научно-исследовательские работы. В этот период проектировался самолет ТБ-1, затем ТБ-3, и В.М. Мясищев принимал участие в разработке крыльев для этих машин. Впоследствии он перешел на более ответственную работу под руководством В.М. Петлякова. Мясищев занимался также конструированием фюзеляжа из тонкостенных хромоникелевых труб, что по тому времени было большой новинкой, причем задача состояла не только в освоении, но и в налаживании производства таких труб. Конструкция фюзеляжа себя полностью оправдала: самолет ТБ-3 имел два бомбоотсека размером 2х5 м и мог нести бомбовую нагрузку до 10 т. Проектирование ТБ-3 явилось преддверием постройки самолета «Максим Горький». Разработкой крыла для этой машины занимался Мясищев. Затем Владимир Михайлович перешел в специализированное КБ А.Н. Туполева, которое выделилось из ЦАГИ в самостоятельную организацию. В новом бюро В.М. Мясищеву было поручено заниматься экспериментальными самолетами.
Особенностью самолета-разведчика Р-6, в постройке которого активно участвовал В.М. Мясищев, были водяные и масляные радиаторы, убранные вместе с заборниками и выходными каналами в крыло для уменьшения сопротивления. В этот период в группе Мясищева велись исследования устойчивости и управляемости на планерах бесхвостой схемы. Правда, в тридцатые годы эта схема представляла в основном теоретический интерес и нашла свое воплощение в конкретных конструкциях лишь в послевоенные годы. В настоящее время необходимость работ, направленных на совершенствование аэродинамических форм самолета (уборка в фюзеляж бомб, торпед и хвостового колеса в полете), очевидна, а в те годы требовались не только доказательства целесообразности того или иного новшества, но и, как говорят, «вживание» его в существующий привычный облик самолета, тем более что внедрение новшеств не всегда обходилось без происшествий. Так, например, случилось и с торпедоносцем АНТ-41 в 1936 г., когда опытный самолет попал в полете в элеронно-крыльевой флаттер. Машину посадить не удалось, а летчик и штурман спаслись на парашютах, после чего работы над самолетом были прекращены.
Несмотря на неудачу с самолетом АНТ-41, эта машина интересна по своей концепции и проектным данным. Самолет мог быть бомбардировщиком или торпедоносцем, хотя его внешние формы больше походили на истребитель с гладкой обшивкой фюзеляжа вместо применявшейся в то время гофрированной обшивки. Для уменьшения аэродинамического сопротивления применялось также убирающееся в мотогондолы шасси, а бомбы и торпеды располагались в отсеках фюзеляжа, кроме того, радиаторы охлаждения моторов размещались в крыльях. По схеме самолет АНТ-41 являлся двухмоторным среднепланом, на котором предполагалось достигнуть максимальных скоростей полета до 400 км/ч, высоты 9500 м и дальности 4200 км. В качестве бортового вооружения самолет имел носовую вращающуюся башню с пулеметом, верхнюю турельную пушечную установку и выпускаемую башню с пулеметом. На борту самолета размещались две бомбы или торпеды по 1000 кг каждая. Испытания самолета АНТ-41 в варианте торпедоносца начались еще в августе 1934 г.
Несколько позднее В.М. Мясищеву поручили налаживание на заводе серийного производства транспортного самолета, закупленного у американской фирмы «Дуглас». Творческая переработка конструкции применительно к отечественной технологии и установка отечественных двигателей позволили создать улучшенную модификацию самолете ДС-3 – Ли-2. В нашей стране было выпущено около 14000 машин (в различных вариантах), прослуживших в авиации почти 40 лет.
В.М. Мясищев разделил судьбу многих других авиационных специалистов и был арестован в 1937 г. Находясь в заключении, он работал в печально знаменитом «спецтехотделе» и проектировал, как и А.Н. Туполев, и В.М. Петляков, свой вариант «сотки».

2.2 Преемник Петлякова

Владимир Михайлович начал проектировать высотный бомбардировщик и быстро рассчитал и начертил эскизный проект самолета, что явилось основанием для «верхних инстанций» создать конструкторское бюро под руководством В.М. Мясищева. В нем и была продолжена работа над самолетом, и в 1938 г. Владимир Михайлович представил рабочий проект дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102 с двумя двигателями. Особенность самолета заключалась в герметических кабинах для экипажа и оборудования. В начале войны на эвакуированном заводе выпускаются два первых опытных самолета этого типа. На них были установлены двигатели АШ-71 воздушного охлаждения вместо предполагавшихся по проекту двигателей ВК-120ТК, с которыми дальность полета превышала бы 4000 км, а максимальная бомбовая нагрузка равнялась 4 т. ДВБ-102 представлял собой первый в мире высотный бомбардировщик с герметическими кабинами для экипажа и оборудования, трехколесным шасси и дистанционным управлением вооружением. Бомбы большого калибра располагались внутри фюзеляжа. Самолет имел двухкилевую схему хвостового оперения. По проекту машина должна была иметь хорошие летно-технические характеристики.
На государственных испытаниях самолет достиг скорости полета 565 км/ч и высоты 11 500 м, однако дальность полета оказалась равной 2230 км, что было значительно ниже запроектированной, и самолет в серию не пошел. При этом следует заметить, что высотная скоростная авиация в значительной мере в дальнейшем основывалась на идеях и принципах, заложенных в конструкции этого самолета.
В 1942 г. один из самолетов совершил перелет в Москву. За создание Д13Б-102 В.М Мясищев получил благодарность и был удостоен Государственной премии.
После трагической гибели в 1942 г. конструктора В.М. Петлякова возникла необходимость в продолжении работ по дальнейшему совершенствованию самолета Пе-2 – основного пикирующего бомбардировщика нашей авиации. В связи с этим часть сотрудников ОКБ и сам В.М. Мясищев были направлены на серийный завод, где выпускались самолеты Пе-2. За годы войны появилось не менее восьми модификаций этого бомбардировщика. На Пе-2 были выполнены следующие работы: усовершенствована турельная пулеметная установка и усилено бронирование кабин летчика и стрелка-радиста; установлены более мощные двигатели и улучшена аэродинамика самолета (главным образом за счет улучшения отделки наружных поверхностей и капотирования моторов); снижена пожароопасность посредством заполнения баковых отсеков нейтральным газом, который подавался в пространство над горючим. Результатом этой работы явилось увеличение скорости самолета на 40 км/ч. С начала 1943 г. после модификации самолет имел высокую живучесть и большую скорость и не уступал появившемуся на фронте немецкому модифицированному истребителю.
Хотя эти работы производились в годы войны, когда основной задачей промышленности было обеспечение фронта техникой, В.М. Мясищев смог усовершенствовать опытную базу завода Это помогало не только совершенствовать серийную продукцию, но создавать новые модификации. Одной из таких серийных модификаций являлся самолет Пе-2Б, дальность полета которого достигала 1400 км при максимальной скорости 540 км/ч Самолет Пе-2Р имел комплекс фоторазведывательной аппаратуры, его дальность полета составляла 1700 км при максимальной скорости 580 км/ч. Существовали также модификации скоростного бомбардировщика Пе-2М, двухместного истребителя Пе-3М и, наконец, самолета Пе-2 «Параван» для преодоления аэростатов заграждения. Не следует забывать, что эта работа производилась в военное время.
Наиболее совершенной была модификация Пе-2И. На этот самолет устанавливались два мотора ВК-107А мощностью по 1675 л. с. каждый. Некоторые конструктивные решения на этом самолете сходны с самолетом АНТ-41, например схема среднеплана с модифицированным крылом, разработанным в ЦАГИ, «утопленные» в крылья радиаторы охлаждения моторов и др. Особенностью самолета являлось также дистанционное управление огнем пушечной установки, что впоследствии стало широко применяться на других боевых самолетах.
На государственных испытаниях в 1944–1945 гг. он развил максимальную скорость 656 км/ч (на 65 км/ч выше самого скоростного по тому времени английского бомбардировщика «Москито», не имевшего, кстати сказать, оборонительного вооружения). К этому можно добавить, что максимальная скорость истребителей того времени ненамного превышала скорость бомбардировщика Пе-2И.
Необходимость в истребителе, обладавшем большой дальностью полета, привела к созданию самолета ДИС – дальнего истребителя сопровождения. Машина прошла заводские испытания. Дальность полета без подвесных баков составляла 1700 км, а с подвесными баками – почти 4000 км. Это была, по существу, летающая крепость, так как самолет имел две пушки калибра 20 мм в носовой части фюзеляжа, две пушки 37 мм (или 45 мм) снизу и одну пушку сверху. Скорость полета ДИС на 50 км/ч превышала скорость немецкого истребителя Me-109.
В ОКБ В.М. Мясищева во время войны продолжались работы и по созданию бомбардировщиков. В частности, летом 1944 г. был построен дальний высотный бомбардировщик ДВБ-108, внешне похожий на Пе-2И, но обладавший более мощными моторами. Этот самолет развивал скорость полета до 700 км/ч и достигал высоты 12000 м. Затем ОКБ спроектировало самолет ДВБ-109 с мощными моторами ВК-109. Бомбардировщик должен был достигать скорости полета 720 км/ч и высоты 12500 м. Ведущим конструктором самолета был Михаил Кузьмин Янгель, будущий создатель советской ракетно-космической техники,
Позже были разработаны проекты четырехмоторных бомбардировщиков ДВБ-202 и ДВБ-203 с максимальной взлетной массой 45 т и бомбовой нагрузкой 16 т. На самолетах имелись три герметических кабины, трехколесное шасси и дистанционно управляемое вооружение. Однако война близилась к концу и потребность в этих самолетах отпала. Приближалась к концу и эра монопольного использования в авиации поршневых двигателей.
В конце 1945 г. руководимый В.М. Мясищевым коллектив ОКБ разработал проект реактивного бомбардировщика РБ-17 с четырьмя турбореактивными двигателями РД-10. Самолет имел две герметические кабины и трехколесное шасси, убирающееся в фюзеляж. Проектируемая скорость составляла 800 км/ч.
В октябре 1945 г. большая группа работников ОКБ и серийного завода во главе с В.М. Мясищевым была награждена высокими правительственными наградами, однако через некоторое время конструкторское бюро было расформировано, что мотивировалось его малой отдачей, а сам Владимир Михайлович был назначен деканом самолетного факультета Московского авиационного института им. С. Орджоникидзе; затем профессор В.М. Мясищев стал заведовать кафедрой на этом факультете.
С Владимиром Михайловичем Мясищевым мы встретились уже после войны, когда решались вопросы, связанные со строительством герметических кабин для самолетов-бомбардировщиков. Без герметизации, как известно, невозможны полеты на больших высотах и скоростях. Изучая последние достижения в авиации, мы обратили внимание на самолет ДВБ-102, построенный, как уже говорилось, в начале войны. Он одиноко стоял в отдаленном конце тогда еще действовавшего Центрального аэродрома в Москве. Самолетом заинтересовалось командование ВВС, и в частности К. А. Вершинин, впоследствии главный маршал авиации. В результате профессору МАИ В.М. Мясищеву было предложено начать работу над принципиально новой проблемой послевоенной авиации – созданием реактивных самолетов-гигантов взлетной массой более 200 т.

2.3 ОКБ Мясищева

24 марта 1951 г. решением правительства было воссоздано ОКБ главного конструктора В.М. Мясищева, перед которым ставится задача – создать стратегический реактивный самолет, высота и дальность полета которого в 1,5 – 2 раза, а взлетная масса в 3–4 раза превышали бы данные самолетов, имевшихся на вооружении. Большая поддержка новому ОКБ была оказана заместителем Председателя Совета Министров СССР В.М. Малышевым.
Несмотря на некоторый скептицизм, высказывавшийся по поводу возможности создания подобного самолета, конструктор незамедлительно приступил к выполнению поставленной задачи, начав с организации сплоченного творческого коллектива энтузиастов. Владимир Михайлович смело привлекал к разработкам студенческую молодежь, охотно помогавшую в проведении расчетов с целью обосновать возможности постройки самолета. В работу по обеспечению создания самолета было вовлечено большое число заводов-смежников.
Компоновка самолета (устремленный вперед фюзеляж» скошенные назад и слегка опущенные крылья) поражала своей новизной. Размещение турбореактивных двигателей на стыке крыла с фюзеляжем, непривычно большие размеры грузового отсека, шасси необычного (велосипедного) типа, большие герметические кабины о многое другое являлись новинкой в практике самолетостроения. В целях обеспечения заданных летных данных, надежности и боеспособности создаваемого комплекса проводилась огромная, расписанная буквально по часам работа не только в конструкторском бюро, но и в научных институтах, на серийных заводах. 1 мая 1952 г. последний чертеж был сдан в производство, а в начале 1953 г. самолет совершил свой первый полет. Без преувеличения можно сказать, что работа КБ над созданием этого самолета в содружестве с крупнейшим авиационным заводом, а также научными институтами была выполнена в рекордно короткий срок, а первый испытательный полет рассеял все сомнения относительно реальности существования современного боевого тяжелого реактивного самолета.
Самолет был запущен в серийное производство, одновременно в КБ проводились крайне необходимые работы, направленные на увеличение дальности полета этого самолета, для чего отрабатывалась дозаправка топливом в полете, а также возможность использования его в транспортном и пассажирском вариантах. Приятное впечатление оставляли встречи и беседы с Владимиром Михайловичем, который был настроен оптимистично и стремился как можно полнев удовлетворить требования представителей ВВС, предлагая новые перспективные работы по созданию сверхзвукового тяжелого бомбардировщика.
В начале 1955 г. совершил первый полет и вскоре был запущен в серийное производство новый самолет конструкторского бюро – «201». На авиационном параде в Тушино на нем впервые была продемонстрирована дозаправка топливом в полете. Присутствовавшие на параде главнокомандующие военно-воздушными силами США, Великобритания и Франции выразили удивление в связи с появлением воздушных гигантов В.М. Мясищева В первомайском параде 1956 г. также принимал участие этот огромный флагман, возглавлявший группу грозных: воздушных кораблей. Печать всего мира опубликовала снимки этих самолетов и их предполагаемые летные данные. Не меньшую сенсацию вызывали сообщения о рекордах, а их было 19, установленных на самолетах этого типа. Такому количеству мировых рекордов мог бы позавидовать каждый конструктор. В одном из полетов самолет с грузом 10 т поднялся на высоту 15600 м, а с грузом 55 т – на высоту 13000 м.
Хотелось бы еще раз подчеркнуть, что Владимир Михайлович очень ответственно подходил к требованиям военных специалистов. Так, в декабре 1952 г. при рассмотрении макета одного из самолетов проектировщикам были предъявлены дополнительные требования, продиктованные стремлением добиться лучшего вооружения самолета. В частности, необходимо было увеличить количество и номенклатуру бомб, загружаемых в самолет, что приводило к изменению конструкции и массы самолета. Помимо этого, предлагалось установить радиолокационный прицел (первая попытка применения данной аппаратуры на скоростном реактивном бомбардировщике), что вызывало увеличение лобового сопротивления из-за значительных габаритов антенны прицела. Высказывалось также мнение о возможности сократить численность экипажа. Все эти требования были приняты и реализованы. Такое же внимательное отношение со стороны сотрудников конструкторского бюро и его главного конструктора встретило предложение военных специалистов ускорить проведение совместных испытаний.
С появлением серийных истребителей со сверхзвуковой скоростью полета и усилением средств ПВО конструкторское бюро В.М. Мясищева проработало схемы новых тяжелых бомбардировщиков с турбореактивными двигателями, обеспечивающими сверхзвуковую и околозвуковую скорость полета. Анализ, проведенный в КБ, показал, что для таких самолетов оптимальной является схема с треугольным крылом в плане. В одном из проектов самолет с перспективными двигателями должен был иметь крейсерскую скорость до 1350 – 1450 км/ч и высоту полета над целью до 17000 м.
Постройка и проектирование сверхзвукового стратегического самолета потребовали проведения огромной научно-исследовательской и опытно-экспериментальной работы, включая создание лаборатории, оснащенной аэродинамическими трубами со скоростями потока, соответствующими числам М=0,95, М = 3, М = 6. В этой лаборатории были выполнены эксперименты по исследованию аэродинамики тяжелых сверхзвуковых самолетов, а также взлета и посадки.
В 1961 г. на воздушном параде в Тушино состоялся первый показ нового самолета – сверхзвукового ракетоносца М-50. Для постройки этого воздушного корабля потребовались не только широкие аэродинамические исследования, но и разработка конструкции планера из крупногабаритных прессованных панелей, исключающих трудоемкий процесс клепки. Кроме того, была освоена герметизация больших объемов крыла и фюзеляжа, которые использовались как емкости для топлива.
Помимо работ над самолетами-бомбардировщиками в ОКБ Мясищева проводились работы по созданию экспериментального летательного аппарата с максимальной скоростью полета 3200 км/ч, в конструкции которого применялись новые материалы, и в частности нержавеющая сталь и титан.
Важный этап в деятельности Владимира Михайловича Мясищева представляет его работа в 1960 – 1967 гг. в качестве руководителя Центрального аэрогидродинамического института. Этот период характеризовался широкими исследованиями в области больших сверхзвуковых скоростей для летательных аппаратов как обычных, так и принципиально новых схем (самолеты с изменяемой стреловидностью крыла, вертикальных взлета и посадки и др.). В.М. Мясищев направлял усилия возглавляемой им организации на разработку перспективных видов авиационной техники, казавшихся иногда даже несколько фантастичными
Воздушный парад в Домодедово, состоявшийся летом 1967 г., привлек внимание авиационных специалистов всего мира. Это был, действительно, настоящий парад, продемонстрировавший успехи, достигнутые и в спортивной, и в гражданской, и в военной авиации. Это было реальное воплощение смелых замыслов, возможностей нашей науки и техники: большие сверхзвуковые скорости полета и малые скорости при посадке, осуществление полетов у земли и в стратосфере, управление пограничным слоем, совершенствование механизации крыла и многое другое. В представленных работах принимал участие и большой коллектив работников, возглавляемый В.М. Мясищевым. Широкой публике впервые демонстрировался стратегический дальний разведчик, созданный конструкторским бюро, которым руководил Владимир Михайлович. Это был один из тех самолетов, на которых в 1959 г. удалось установить ряд рекордов. За создание этих самолетов коллектив ОКБ награжден орденом Ленина, а группа сотрудников во главе с В.М. Мясищевым удостоена Ленинской премии.
Самолеты конструкторского бюро В.М. Мясищева до сих пор состоят на вооружении нашей дальней авиации, а те из них, которые оборудованы системой заправки в воздухе, позволяют преодолевать межконтинентальные расстояния другим самолетам.
Оригинальным применением самолета В.М. Мясищева явилось использование его в качестве самолета-носителя советского корабля многоразового использования «Буран» для доставки его с аэродрома завода-изготовителя на космодром Байконур.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

 

1.                 АНТ-58 (ТУ-2) [Электронный ресурс]: http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?PubID=2998
2.                 Великая Отечественная война [Электронный ресурс]: http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?PubID=2978
3.                 Владимир Михайлович Петляков, Владимир Михайлович Мясищев [Электронный ресурс]: http://www.sovunion.info/books/index.shtml?13
4.                 Пономарев А.Н. Советские авиационные конструкторы. – Изд. 2-е, испр. и доп. – М.: Воениздат, 1990. – 320 с.
5.                 Теоретические и инженерные основы аэрокосмической техники [Электронный ресурс]: http://kursy.rsuh.ru/aero/html/kurs_1526_0.html