Управленческий Феномен Генри Форда (вместо послесловия)

Рубеж XIX и XX веков, на который падает «пик» деятельности Г. Форда, был этапом завершения в главном и основном задач становления индустриально-машинного производства и подспудной, не бросавшейся тогда еще в глаза подготовки в рамках поточно-конвейерной системы материальных и психологических предпосылок будущего «прорыва» человечества в эпоху НТР.

Исходной методологической парадигмой творческих поисков Г. Форда выступает его убежденность в том, что модель «мира, состоящего из железных машин и машин-людей», вытесняющего природу и все подлинно человеческое, отнюдь не предвещает светлого и радостного будущего. Более того, она представляет собой довольно зримый тупик разогнавшемуся на рельсах промышленной революции росту производительности общественного труда

Обращает на себя внимание, что, во-первых, фундаментом общественной жизни для капиталиста-практика Генри Форда выступало производство материальных благ. Характерен в этом ключе акцент, сделанный Фордом на роль производительного труда в жизни людей и противопоставление им промышленного капитала в качестве как безусловно конструктивной экономической силы финансовому капиталу, как старчески-паразитическому рудименту эпохи исторического компромисса богатой, ни социально апатичной феодальной аристократии с энергичной, честолюбивой, однако тогда еще малоденежной восходящей буржуазией. Вместе в тем, Форд был далек от попыток отождествления производства материальных благ с самовозрастанием капитала, ростом прибыли, обогащением собственников и т. п. Для него производство – прежде всего предпосылка и условие прогрессивного развития всех сфер жизни человечества. Характерно и то, что конечную цель производства Форд видел в потреблении созданного продукта, удовлетворении с его помощью жизненно важных запросов людей. И наконец, практическую деятельность и мировоззрение Г. Форда пронизывало колоссальное внимание к науке.

Сам Г. Форд был талантливым изобретателем и оригинальным конструктором. В эпоху, когда весь цивилизованный мир был повально увлечен паровой машиной и новомодным тогда электричеством, он первым применил заимствованную из английского журнала идею бесшумного газового двигателя для создания прообраза современного автомобиля. К новациям Г. Форда можно отнести и создание им на своих предприятиях специальной службы социологических исследований со штатом 60 человек, а также изучения быта и досуга своих работников. В этом нетрудно видеть закономерное внимание умного капиталиста к тому, что сегодня мы называем человеческим фактором общественного производства. Но и это еще не все. В процессе разработки операционно-модульных технологических схем поточно-конвейерного производства Г. Форд по существу создавал предпосылки для будущей автоматизации, роботизации и компьютеризации, а также весьма далекие в то время подступы к тенденции трансформации электрификации общественного производства в его электронизацию.

Генри Форд был был выдающимся и мудрым капиталистом. Целый ряд фордовских решений не могут не поражать глубиной социального замысла и изяществом его экономической реализации. Насколько гениально, например, Г. Форд предугадал широту социального спектра внедрения еще только рождавшегося в экспериментах автомобиля в жизнь общества, которое о нем не ведало и более того – не ощущало в нем потребности! Форд, по сути Дела, сумел убедить человечество, что автомобиль – не забава и не роскошь, а средство передвижения и высвобождение времени. Форд практически сразу взял курс на массовый выпуск автомобиля для широких слоев. Исходя из условий поставленной задачи, он должен был быть простым и прочным, неприхотливым в уходе и недорогим, достаточно вместительным и легким в управлении. Его проектирование опиралось на своего рода «принцип скульптора»: отсечение всего лишнего, за исключением функционально необходимого. Иными словами, Форд, по сути дела, целенаправленно сформировал широкую общественную потребность в автомобиле именно его модели. В 1922 году концерн «Форд» выпускал каждый второй автомобиль в мире, в том числе три из пяти в США.

Форд первым столь принципиально и масштабно поставил проблему качества названного его именем автомобиля, стандартизации основных узлов, делающих их быструю замену в случае необходимости предпочтительнее, нежели ремонт. Форд периодически целенаправленно и довольно существенно снижал продажную цену автомобилей и тракторов, даже при отсутствии малейших признаков затоваривания готовой продукции. Конечно, этим обеспечивался ускоренный оборот капитала, повышалась конкурентоспособность изделий, становилась излишней реклама.

За пребывание в больнице он брал со своих работников деньги, составлявшие 75 % минимального заработка, слишком много в таких оценках от вульгарно-классового «образа врага» и явных натяжек. Ведь 8-часовой рабочий день и подготовку к переходу на пятидневку, установление минимума зарплаты в 5, а потом в 6 долларов в день и неординарные школы со стипендиями усердным и талантливым ученикам, и создание своего рода социологической лаборатории для изучения условий труда, быта и досуга работников, а главное – забота о потребителе (безупречное качество изделий, сеть сервиса, постоянное совершенствование автомобиля с регулярным снижением его продажной цены) – все это чересчур контрастирует с традиционным образом буржуа-эксплуататора.

Г. Форд раньше многих других уловил паразитический характер бюрократии, вдохновенно вращающейся в порочном круге «кипенья в действии пустом», сводящемся к расширенному самопроизводству бумаг и отчетов, чиновничьих титулов и синекур. Он почувствовал социальную опасность монополий, этих неуклюже-громоздких экономических динозавров, тяжелая поступь которых в конечном счете давит не столько однотипные производства, сколько интересы потребителей. Им автор этой книги противопоставлял «освежающий ветер» научного творчества и свободной конкуренции.

Форд тонко подметил пагубную односторонность обособленного развития городской промышленности и сельского хозяйства. Последнее он считал необходимым превратить в высокомеханизированную и электрифицированную индустрию производства продуктов питания и растительно-животного сырья, что, кстати сказать, весьма актуально сегодня у нас в свете задач, сфокусированных в Продовольственной программе СССР.

Вообще многим размышлениям Форда об организации труда присущ акцент на те технологические и психологические моменты, которые носят общечеловеческий характер и в наименьшей степени зависят от конкретных национальных и политических условий их реализации. В методологическом плане это открывает широкие возможности использования его опыта и особенно принципов организации массового производства предметов потребления в иных социальных структурах. Поэтому неудивительно, что в годы перестройки «ударник капиталистического труда» Генри Форд I ближе и понятнее многим из нас, нежели иные доморощенные псевдогерои «социалистического труда».

Вместе с тем, рецепты Форда – отнюдь не панацея от всех зол безалаберности, неорганизованности и застоя. В частности, судьба самой компании «Форд» оказалась вовсе не такой лучезарной, как это виделось ее создателю. Мимо этих сюжетов не прошла и литература. Так, популярный в 20-х годах роман Эптона Синклера «Автомобильный король» рисует художественно-эмоциональную драму восхождения и картину триумфа всемогущего Генри Форда I. Напротив, опубликованный полвека спустя бестселлер Артура Хейли «Колеса», – по сути дела ничто иное, как документально-художественный реквием по несбывшимся надеждам и нереализованным мечтам «отца» американского автомобилестроения. Впечатление тем сильнее, что действие обоих романов развертывается в пригороде Детройта Дирборне, там, где Форд в 1913 году начал конвейерное производство своих «жестяных Лиззи».

Качество автомобилей, особенно собранных по понедельникам и пятницам, резко снизилось. Более того, в модель закладывается с целью ее вынужденного обновления покупателем либо ускоренное техническое одряхление, либо быстрое отставание от искусственно динамичной моды. Некогда строго функциональные, практичные и недорогие автомобили «Форд» превратились в весящие до двух с половиной тонн «хромированные броненосцы» с двигателями мощностью в 200–250 лошадиных сил. Гипертрофированное «производство ради производства», давно уже нацеленное не на потребителя, а на его карман и свою прибыль, оказывает все более негативное воздействие на жизнь нации: захирели американские железные дороги, общественный транспорт так и не получил сколь-нибудь широкого развития. Ускоряющийся темп движения конвейера стал буквально «выпотрашивать» людей. Их изношенные нервы и «общение» с беспрерывно ползущей перед глазами лентой – источник стрессов и межличностных конфликтов. Проблема монотонности труда, которую Форд осознавал, связывая с наличием особого типа индивидов, которым психологически легче следовать чему-то заданному извне, нежели принимать самостоятельные творческие решения, обострились до предела. Словом, производство стало менее упорядоченным и более жестким.

Однако в фундаменте деградации основных принципов организации труда, сформулированных и в свое время реализованных Г. Фордом, скорее всего лежит нечто, гораздо более существенное. Резонно допустить, что фордовская система как бы с разгона «уткнулась» (врезалась) в объективную ограниченность исчерпанных возможностей машинного производства (назовем это цивилизационным фактором), с одной стороны, и бюрократически-монополистическую трансформацию буржуазных отношений собственности (формационный фактор), – с другой.

Кстати, еще раньше некоторые из принципов организации труда, разработанных в Детройте Г. Фордом, переняли новые лидеры автомобилестроения – японские компании. И сейчас, когда американская «Дженерал моторе» в рамках проекта «Сатурн» поставила задачу «переяпонить японцев» (выпустить компактный автомобиль не за 144 часа, как прежде, и не за 38 часов, как «Тойота», а почти вдвое быстрее), кое-что из организаторского наследия Форда вновь возвращается к жизни. Действительно, основные узлы, крупные блоки автомобилей ныне монтируются на модулях, а соединение готовых блоков происходит на укороченной скоростной линии. Традиционный конвейер уступает место модульному производству! И опять решающим стал человеческий фактор, а значит, проблема социальных связей в структуре производства. Ведь интерес к труду и приобретение последним интеллектуально-творческих функций за счет «передачи» монотонных операций роботам большая часть сегодняшних американских рабочих ценит выше, чем оплату труда. Характерно, что знакомство с социально-психологическими аспектами программы «Сатурн» невольно вызывает ассоциации с бурно обсуждаемыми у нас формами бригадного подряда, участия трудящихся в управлении, резкого сокращения административно-управленческого аппарата за счет свертывания его контролирующих звеньев, оплаты труда по конечному (и даже отсроченному) результату.2 В этом феномене видится свидетельство того, что трансформация машинной цивилизации человечества в научно-техническую несет в себе определенные объективные черты, тенденции, императивы, не зависящие от различия социально-политических систем, являющиеся универсально-интернациональными по своему характеру.

Конечно, по сравнению с «бестолковым» (во времена раннего Г. Форда) фермерским трудом поточно-конвейерная система производства была и более организованной, и более эффективной, и более прогрессивной. Однако научно-техническая революция открывает неведомые ранее горизонты деятельности «сосовокупного общественного работника» (термин К. Маркса) и подчас мучительно формирует существенно отличные от эпохи машинной цивилизации его социально-психологические императивы и технологические парадигмы. Все это объективно требует принципиально иного, чем прежде «социального качества» (выражение К. Маркса) участников компьютерно-автоматизированного производства, что предполагает тенденцию неуклонного возрастания массы компетентных, не переутомленных, склонных и способных к творческому труду, людей.

Под этим углом зрения обращение к производственному опыту Генри Форда и его размышлениям ценно сегодня для улавливания нюансов неодолимой логики развития мировых производительных сил, ибо, как афористически заметил великий Сен-Симон, не способен предвидеть будущее тот, кто не понял прошедшего.

Доктор философских наук, профессор И.Л. Андреев

Мы открываем новую подрубрику, посвященную людям, которые смогли не столько придумать что-то новое, сколько использовать опыт предшественников и преобразовать открытия других в товары, доступные миллионам покупателей по всему миру. Их деятельность не только определила развитие разных областей мировой индустрии, но и повлияла на формирование нового образа жизни. Все они добились успеха, стали мультимиллионерами. Их имена вошли в историю, а идеи и принципы организации и управления бизнесом до сих пор берут на вооружение новые поколения предпринимателей.

 «Думать, — говорил Форд, — самая трудная работа: вот, вероятно, почему этим занимаются столь немногие». Привычка думать помогла Генри Форду «пересадить всю Америку на колеса» и навсегда войти в историю.

Многие уверены, что именно американец Генри Форд (1863-1947) изобрел автомобиль. Это большое заблуждение — дань уважения великому человеку, одному из выдающихся менеджеров ХХ века, организатору поточно-конвейерного производства и «отцу» автомобильной промышленности США.
А началось все с хобби в гараже, где молодой фермер Генри Форд с легкостью разбирал и собирал часы, а также экспериментировал с двигателями внутреннего сгорания. Но главной мечтой и сверхзадачей талантливого инженера-самоучки было создание «народного автомобиля». Этому были подчинены революционные идеи и смелые тактические решения всей его жизни.

Решение 1. Автомобиль не роскошь, а предмет первой необходимости.Во времена, когда автомобиль считался игрушкой только богатых людей, Форд был уверен, что рядовому американцу нужно недорогое, простое в устройстве и надежное авто. Он пять лет обдумывал эту идею и создал его. В 1908 году появилась модель Ford T, которая более двадцати лет держала первенство по продажам и популярности и завоевала половину автомобильного рынка США. На машине был установлен четырехцилиндровый двигатель с боковыми клапанами и съемной головкой блока — результат экспериментов Форда-изобретателя. Через год Ford T выпускался в четырех модификациях: дубль-фаэтон, родстер, седан и купе. Цена автомобиля составляла $400 (по тем временам — дешевле холодильника). Простой рабочий мог себе позволить купить эту машину, и она стала любимицей американского народа, а Генри Форд — «автомобильным гением».

Решение 2. Лучше много дешевых, чем мало дорогих. Чтобы за 20 лет продать более 15 миллионов автомобилей, Форду надо было создать особую новаторскую систему организации производства. Тем более он считал, что лучше производить сотни тысяч дешевых машин, чем сотню дорогих — только так можно завоевать рынок. Идея конвейера летала в воздухе и уже использовалась на чикагских бойнях. Форду предстояло взять на себя смелость внедрить ее на таком сложном производстве, как автомобилестроение. И он внедрил поточно-массовую конвейерную систему на автомобильных заводах своей компании, введя ряд новшеств, отвечающих этому принципу: типизация продукции, стандартизация, унификация и взаимозаменяемость деталей, блоков и узлов. Что это дало? Увеличило производство в 500 раз! Новая машина «вылетала» с конвейера сначала ежеминутно, а через несколько лет — каждые 10 секунд. Купить ее можно было всего-навсего за $260. Здесь следует подчеркнуть, что автомобиль создавался по последнему слову техники и из лучших материалов. В 1914 году Форд выручил от продажи своих автомобилей $100 млн. Но более ценно то, что, заложив основы поточного производства и совершив революцию в промышленности, начинания Форда вошли в историю экономики под термином «фордизм». Сейчас фордизм в разных странах воспринимается как величайшая стратегия параллельного движения высокой производительности труда и хорошей заработной платы, потому что только эта стратегия дает грандиозный экономический и социальный эффект.

Решение 3. Пять долларов, которые потрясли мир. Если прежде Генри Форд талантливо использовал опыт предшественников и идеи, носящиеся в воздухе, то решение о минимальной ежедневной оплате труда в $5 — его личное нововведение. Он удвоил ставки, чем поверг в шок конкурентов — на General Motors рабочие получали $2,5. Такой шаг был для того времени (1914 год) буквально революционным, ошеломил мир бизнеса и сделал работу на предприятиях Форда самой желанной для миллиона американцев. Хоть Форда и стали называть «социальным гуру», заботящемся о благосостоянии рабочего класса, филантропом его назвать нельзя. Во-первых, ему надо было сохранить конвейер, который быстро стал не совпадать с человеческими возможностями — рабочие начали увольняться. Во-вторых, он всего лишь планомерно следовал своей философии о том, что надо увеличивать число покупателей своей же продукции: «Я найду методы производства, которые увеличат заработные платы. Если сокращать зарплаты, сокращается число ваших покупателей». Как ему это удалось? Он сделал рабочих компаньонами — в зарплату входила «доля прибыли», выплачиваемой только тем рабочим, чьи кандидатуры были одобрены социальным департаментом корпорации. Форд отлично понимал, что стабильность и достаток в рабочей среде означает стабильность и процветание корпорации. Помимо повышения зарплаты, он открыл образовательные программы, создал систему медицинского обслуживания, ввел традицию корпоративных пикников и обедов.

Решение 4. Ни от кого не зависеть и ни у кого ничего не просить. В 20-е годы Ford Motor Company стала огромной промышленной империей, и полный контроль над таким гигантом стал невозможен ни для одного из акционеров. Переведя штаб-квартиру компании в новое здание завода в Ривер Руж, Генри Форд воплотил в жизнь все свои идеи о независимости и максимальной автономии корпорации, не зависящей ни от каких смежников. Исходное сырье поступало с месторождений руды и каменного угля, лесных угодий, каучуковых плантаций, лесопильных и стекольных заводов, сталепрокатных и литейных предприятий, являвшихся собственностью компании. Доставлялось все это на ее пароходах и по принадлежащим ей железным дорогам. В 1927 году Ривер Руж представлял собой гигантский комплекс, включавший все производства, необходимые для получения автомобиля как конечного продукта. Строительство комплекса обошлось в $267 миллионов, а число рабочих мест достигло 80 тысяч. Осуществление такой схемы без единого цента заемных средств стало возможным за счет прибылей от реализации модели Т. Это определило доминирующее положение Форда в его собственном бизнесе и в автомобильной индустрии.

Итог. «Жизнь — это работа», — любил повторять Форд. До Форда в Америке не было делового человека такого масштаба. Он действительно пересадил всю Америку на колеса. Автомобиль благодаря ему стал доступен среднему американцу. До Форда ни на одном предприятии мира не платили $5 в день. Автомобиль, высокая заработная плата и личная заинтересованность рабочего в доходах предприятия — все эти факторы сформировали в странах Запада средний класс. И Форд непосредственно приложил к этому руку.

Его влияние на бизнес ХХ столетия сложно переоценить. Форд предопределил стратегию развития современного промышленного производства всего столетия. Суть этой стратегии заключается в производстве относительно недорогой продукции, но очень продуманно распространяемой. Принципы, разработанные Фордом, применяются в самых разных отраслях. Например, на них выросли компании Coca-Cola и McDonal’s, где количество и общедоступность перекрывают изъяны качества. Еда в сети фаст-фудов не суперизысканная, но вполне приемлемого качества, дешевая и всегда рядом. Модель Т Форда тоже не очень изысканный автомобиль, но был вполне приемлемым, недорогим, и его можно было купить повсюду.

Генри Форд — поистине великий человек, потому что осуществил свою мечту, создав автомобиль, доступный всем: «Истинное и желанное никогда не бывает недостижимым. Для этого требуется только немного совместной работы, немного меньше жадности и тщеславия и немного больше уважения к жизни».

Согласитесь, не каждый может свое маленькое хобби в гараже превратить в громадную транснациональную промышленную корпорацию. Сейчас «Генри Форд Компани» — открытое акционерное общество с 700 тыс. акционеров, в 2003 году успешно отметившее свое столетие. У компании есть свои производственные, сборочные и торговые центры в 30 странах мира. Активы Фонда Генри Форда оцениваются в $6,6 млрд. 

Гениальная простота свершений


Основные принципы производства, сформулированные Г. Фордом в начале ХХ века, гласят:

1. Не бойся будущего и не относись почтительно к прошлому. Кто боится будущего, т. е. неудач, тот сам ограничивает круг своей деятельности. Неудачи дают только повод начать снова и более умно. Честная неудача не позорна, позорен страх перед неудачей. Прошлое полезно только в том отношении, что указывает нам пути и средства к развитию.

2. Не обращай внимания на конкуренцию. Пусть работает тот, кто лучше справляется с делом. Попытка расстроить чьи-либо дела — преступление, ибо она означает попытку расстроить в погоне за наживой жизнь другого человека и установить взамен здравого разума господство силы.

3. Работу на общую пользу ставь выше выгоды. Без прибыли не может держаться ни одно дело. По существу в прибыли нет ничего дурного. Хорошо поставленное предприятие, принося большую пользу, должно давать большой доход и будет делать это. Но доходность должна получиться в итоге полезной работы, а не лежать в ее основе.

4. Производить — не значит дешево покупать и дорого продавать. Это скорее — покупать сырые материалы по сходным ценам и обращать их с возможно незначительными дополнительными издержками в доброкачественный продукт, распределяемый затем среди потребителей. Вести азартную игру, спекулировать и поступать нечестно — это значит только затруднять указанный процесс.