Введение

Во все времена и у всех народов транспорт играл важную роль. На современном этапе значение его неизмеримо выросло. Сегодня существование любого государства немыслимо без мощного транспорта.

Рост населения, увеличение потребления материальных ресурсов, урбанизация, научно-техническая революция, а также естественно-географические, экономические, политические, социальные и другие фундаментальные факторы привели к тому, что транспорт мира получил невиданное развитие как в масштабном (количественном), так и в качественном отношениях.

Стремление повысить скорость сообщений и частоту отправления транспортных единиц, необходимость улучшения комфорта и снижения себестоимости перевозок – все это требует совершенствования не только существующих транспортных средств, но и поиска новых, которые могли бы более полно удовлетворить поставленным требованиям, чем традиционные виды транспорта. К настоящему моменту разработано и реализовано в виде постоянных или опытно – эксплуатационных установок несколько новых видов транспортных средств и значительно больше существует в виде проектов или просто идей.

Следует иметь в виду, что большинство так называемых новых видов транспорта предложены много лет назад, но они не получили применения и ныне повторно предлагаются или возрождаются на современной технической основе. Так, например, двухэтажный транспорт. Подобие которого появилось еще в далеком 1910 году в Лондоне, где стремительно продолжило свое развитие. И все время совершенствуясь, такой вид транспорта дошел до наших дней.

Для большинства людей сочетание «двухэтажный общественный транспорт» ассоциируется в первую очередь с английскими красными автобусами. И действительно, Лондонский «даблдеккер», без сомнения, является наиболее ярким и известным представителем этого типа транспорта. И все же, география применения двухэтажного общественного транспорта куда шире: такие машины ходят или когда-либо ходили по городам Германии, Ирландии, Шотландии, Уэльса, США, Канады, Австрии, Португалии, Индии, Китая, Турции, Гонконга и так далее. Не обошлось без подобных средств передвижения и в России. И к двухэтажному общественному транспорту относятся не только автобусы. Двухэтажные транспортные системы имеют множество преимуществ. Они в состоянии обеспечить высокую пассажировместимость в пределах относительно маленького транспортного средства. В переполненных транспортных условиях и там где место ограничено, это может быть их главным преимуществом. Главная проблема с двухэтажными транспортными средствами: высота транспортного средства означает потребность в серьезном планировании маршрута.

Объектом исследования данной курсовой работы будет являться двухэтажный транспорт.

 Актуальность данной работы заключается в том, что двухэтажный транспорт является решением проблемы загруженности магистрали, пропускная способность которой ограниченна.

Цель работы: проанализировать использование двухэтажных транспортных средств для перевозки туристов.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

- рассмотреть историю возникновения первого двухэтажного транспорта;

- дать характеристику всем видам современного двухэтажного транспорта;

- понять, по каким причинам двухэтажный транспорт является основным средством передвижения в одних странах и отсутствует в других.

Цель и задачи работы определили её структуру, которая включает: введение, один раздел и заключение.

1.1.          История возникновения двухэтажного транспорта

Карета для всех. Идея перевозить городских жителей по определенному маршруту и расписанию впервые пришла в голову французам. Еще в середине XVII века, при Людовике XIV, во времена доблестных мушкетеров, в Париже появились общественные кареты, в которых восемь пассажиров могли пересечь город по установленному маршруту. И хотя проезд в почтовых дилижансах стоил втрое дороже, общественные экипажи не прижились. Предприятие просуществовало два десятка лет и загнулось по причине убыточности. [1]

В XVIII веке попытку заработать на  общественном транспорте предприняли в Германии. Однако, как и во Франции, дело закончилось неудачей, проезд на общественных каретах был слишком дорогим для простых горожан. В 1826 году во французском Нанте некто Этьен Бюро стал использовать многоместную карету для перевозки служащих порта и моряков из таможни до офиса судовладельца, своего деда. Дилижанс останавливался для посадки пассажиров недалеко от шляпного магазина с вывеской «Омнэ Омнибус». В переводе с латыни это означало «Омнэ для всех» (первое слово – фамилия купца). В результате новое транспортное средство для перевозки пассажиров по городу прозвали омнибусом. Впервые закрепить успех общественного транспорта удалось, опять же, французу – Станисласу Бодри в 1827 году. Он организовал омнибусную линию для доставки клиентов в свои бани на окраине города. Однако со временем горожане стали использовать его недорогой транспорт не только в банный день. Когда Бодри обнаружил, что большинство пассажиров выходит из кареты задолго до конечной остановки, он решил создать несколько омнибусных маршрутов в качестве отдельного предприятия, и оно вдруг стало приносить неплохой доход. Но на рельсы этот бизнес поставил Нанте Жак Лафит. Именно его экипажи официально стали называться омнибусами.

Уже через пару лет мода на пассажирский извоз перебралась через Ла-Манш. В 1829 году каретных дел мастер Джордж Шиллибир, которого считают основоположником лондонского общественного транспорта, создал вместительный дилижанс с парой лошадей в упряжке и дюжиной посадочных мест внутри. Именно такие экипажи стали ходить по лондонским улицам регулярно и в соответствии с установленными маршрутами. Основными клиентами Шиллибира стал крепнущий английский средний класс. Над именем для своего творения он долго думать не стал, назвав карету по французскому образцу омнибусом. В последующие годы парк лондонских омнибусов рос, как на дрожжах. В середине XIX века уже несколько омнибусных компаний конкурировали друг с другом, оспаривая наиболее выгодные маршруты. Кстати, первым конкуренцию не выдержал сам Джордж Шиллибир. С увеличением количества омнибусов несколько подешевел проезд, и пассажиров становилось все больше. Нехватка мест в салоне дилижанса многих не останавливала – они забирались на его крышу. Рука у возницы не поднималась брать с такого пассажира полную плату, и поездка обходилась смельчаку вдвое дешевле, нежели в салоне омнибуса. Можно сказать, что современные лондонские автобусы обязаны своей «двухэтажностью» тем лихим парням, что запрыгивали на крыши омнибусов 150 лет назад. Дело логично закончилось тем, что были сооружены дополнительные продольные сиденья и лестница на второй посадочный этаж (его называли империалом), а также введен половинный тариф за проезд на верхней «палубе». Естественно, даже наличие лестницы не позволяло пользоваться империалом женщинам, и второй этаж долгое время был исключительно мужским. Такие омнибусы получили прозвище Подставка для ножей – в XIX веке лондонские джентльмены носили черные цилиндры и котелки, и верхний ярус, заполненный пассажирами, действительно напоминал обойму из рукояток ножей. Конструкция современного лондонского автобуса заимствована у омнибуса конца XIX века. Именно тогда на улицах английской столицы появились экипажи со скамейками вроде парковых на империале, и располагались они уже не вдоль крыши, а поперек – это были комфортные двухместные сиденья, такие привычные в современных автобусах. Тогда же в омнибусах появилась и винтовая лестница с ограждением, позволяющая застенчивым дамам подниматься на второй этаж. Вход в экипаж был в левой передней части салона, рядом с кучером, ведь закон, регламентирующий уличное движение в Лондоне, разрешал подбирать пассажиров только с левой стороны улицы. Кроме того, для омнибусов сделали в дорожном покрытии колеи. Катясь по одной стороне улицы, они не создавали помех друг другу и остальным участникам движения – это немного напоминало русскую конку. Итак, комфорта прибавилось, движение более или менее организовалось, дело было за малым – заменить лошадей, запряженных в омнибус, на двигатель внутреннего сгорания.[2]

В 1910 году крупнейшая омнибусная компания London General Omnibus также ставит на маршрут омнибус с бензиновым двигателем. Схема, заложенная тогда в основу английского автобусного производства, сохранилась до сего дня. Сначала империал делали открытым, и пассажиры, уставшие мокнуть под вечным лондонским дождем, с радостью встретили появившуюся в 1926 году модель NS с крытой верхней частью. На этой и последующей модели Regent ST империал был короче нижнего яруса, а над кабиной водителя имелся козырек. В 1932 году на лондонские улицы выходит модель Regent STL, в которой крытая верхняя часть салона нависает над кабиной, расположенной справа от выдающегося вперед капота. Этот же автобус впервые оснащается световым плафоном с номером и описанием маршрута. Именно с моделью Regent STL Лондон пережил вторую мировую. Как у всякого мирного предмета, во время войны у двухэтажных автобусов появились новые функции. Они активно использовались для переброски войск и грузов в порты и даже служили временным пристанищем для жителей Лондона, лишившихся крова в результате немецких бомбардировок. За годы войны и несколько мирных лет городской автобусный парк сильно обветшал – требовалась практически полная его замена на новую технику. Пришло время выйти на сцену легендарному красному Routemaster. Новый лондонский автобус с 1947 года разрабатывали инженеры Дуглас Скотт и Колин Кертис. И со своей задачей они справились блестяще. Только талантливые люди могли создать автобус, который потомки сочтут культовым транспортным средством.

С 1954 по 1968 год на свет появилось четыре серии красных двухэтажных автобусов. Само название Routemaster-RT(хозяин дороги, маршрута) обязывало ко многому. В этих машинах было реализовано множество прогрессивных инженерных решений. Прежде всего, кузов рутмастера был сшит из алюминиевых панелей, что обеспечило ему феноменальную долговечность. С другой стороны, уменьшение массы машины позволило увеличить вместимость салона до 64 пассажиров, тогда как его стальной предшественник – «регент» – брал на борт не более 56 человек. Рутмастер выигрывает в весе даже у современных автобусов аналогичной вместимости – разница аж в две тонны! Уже во второй серии длина Routemaster была увеличена с 27 футов 6 дюймов до 30 футов (около 9 м), а количество пассажирских мест – до 72. Эта модификация стала наиболее популярной и продержалась на улицах британской столицы до сего дня. Почти все автобусы, курсирующие по Лондону, были ярко-красными, и эта традиция жива до сих пор. Автобусы для пригородного сообщения окрашивались в зеленый либо в желтый цвет. С 1964 года на верхней части бортов автобусов монтировались крепления с подсветкой для размещения рекламы. Первые серии Routemaster имели открытую площадку в задней части, последняя серия была оснащена автоматическими дверями и имела полностью закрытую заднюю площадку. Конечно, менялся интерьер, появились багажные полки, лампы дневного света в салоне. В 1968 году из сборочного цеха выкатился последний Routemaster, производство модели было остановлено. Всего за 14 лет было выпущено 2876 Routemaster, из них в Британии сегодня на ходу более 800, и еще примерно 500 – в других странах. Невероятная популярность рутмастера имеет несколько причин. Открытая задняя площадка как нельзя лучше соответствовала ритму жизни большого города. Пассажиры могли вскочить или спрыгнуть с автобуса на любом перекрестке, даже во время остановки на светофоре или в пробке. Сегодня это категорически запрещено, а еще 20 лет такая картинка олицетворяла дух свободного Лондона. Еще одной особенностью Routemaster было обязательное наличие кондуктора в салоне – водитель не тратил время на остановках на продажу билетов. К тому же лондонские кондукторы славились доброжелательностью и общительностью. В их обязанности входило не только выдать каждому пассажиру билет, но и помочь инвалидам и пожилым людям сесть в автобус и вовремя сойти. Профессия кондуктора предполагала еще и отменное знание города, поэтому получить в рутмастере консультацию, как добраться до той или иной точки Лондона, не составляло труда. Второй этаж Routemaster всегда занимали туристы, а на некоторых рейсовых автобусах зачастую устраивались настоящие экскурсии. А еще на переднем сиденье второго яруса всегда устраивались влюбленные парочки. Пассажиры знали, что это «места для поцелуев» и редко занимали их без крайней необходимости. [3]

Закат карьеры Routemaster начался в 1982 году – красные автобусы постепенно стали снимать с городских маршрутов. Во многом это было связано с приватизацией транспортной системы Британии при Маргарет Тэтчер. Причем автобусы хотели пустить на металлолом, но тут обнаружился огромный спрос на старичков Routemaster не только на Британских островах, но и во всем мире. Их активно покупали коллекционеры, турфирмы, свадебные бюро, а в Шотландии и Австралии их даже поставили на маршруты. Списанные красные лондонские автобусы разошлись по всему миру. Рутмастеры, вышедшие на пенсию, нашли теплый прием в США, Новой Зеландии, Голландии, Италии, Германии, Франции, Испании, Швеции, Португалии, Гонконге – список далеко не полный. По одному такому автобусу есть в Японии, Мексике, Уругвае, Дубае и даже в Зимбабве. В 1992 году, когда на маршрутах в Лондоне осталось всего около 500 Routemaster, власти все-таки решили продлить им жизнь. Власти выдали красным автобусам кредит доверия еще на 10 лет, но все понимали, что дни Routemaster сочтены. В 2003 году старенькие автобусы начали один за другим покидать лондонские улицы, а 9 декабря 2005 года толпы горожан провожали последний рутмастер, возвращавшийся из рейса в парк. Власти Лондона объясняли необходимость списания рутмастеров тем, что они небезопасны, неудобны для инвалидов и пассажиров с детскими колясками. Кроме того, говорили они, к 2017 году в Лондоне и вовсе не должно остаться общественного транспорта, не отвечающего требованиям закона о правах инвалидов, так что рано или поздно все равно придется резать по живому. К тому же современным лондонским автобусам не нужны кондукторы, оплата производится с помощью магнитной карты Oyster Card, а затраты на обслуживание изношенных Routemaster слишком обременительны для городской казны. И все же власти Лондона уступили общественности, которая требовала возврата на улицы одного из символов столицы. Несколько отреставрированных Routemaster спустя год вышли на два исторических лондонских маршрута – №9 и 15. Эти маршруты мало что значат в транспортной инфраструктуре, но у туристов и горожан вновь появилась возможность прокатиться на культовом рутмастере по старому доброму Лондону.

Сегодня парк лондонских автобусов состоит из машин как двухэтажной, так и обычной компоновки. Все они оборудованы по последнему слову техники, соответствуют жестким требованиям Евро 4, имеют низкий пол и специальные устройства для посадки и высадки инвалидов. Но они никогда не получат и толику того уважения и народной любви, которыми пользовался Routemaster. Лондонские энтузиасты – почитатели красного автобуса – объединились в ассоциацию, чтобы добиться возвращения рутмастера в строй. Они предлагают выпускать новые Routemaster – с соблюдением всех современных требований. Причем своими предложениями они бомбардируют не только городские власти, но и парламент страны, сравнивая потерю Routemaster с гипотетической утратой Биг-Бена. Самое удивительное, что власти услышали голос общественности, а некоторые депутаты даже решили помочь вернуть столице один из ее символов и активно лоббируют эту идею в парламенте. И, может, совсем скоро мы станем свидетелями возрождения легендарного хозяина маршрута – красного двухэтажного Routemaster, настоящего английского автобуса.
1.2.  Разновидности двухэтажного транспорта
Двухэтажный автобус


Двухэтажный автобус-автобус,который имеет два уровня. Часто используются в междугородних перевозках, в городах же — всё реже и реже. Широко распространен миф о том, что двухэтажные автобусы склонны к опрокидыванию, это неверно — большинство двухэтажных автобусов оснащены механизмами противоопрокидывания (обычно балласт из чугунных чушек, установленный на шасси для понижения центра тяжести).[4]

Некоторые двухэтажные автобусы имеют открытый верхний этаж, без крыши и с низкими бортами. Они популярны для осмотров достопримечательностей. Есть по крайней мере два преимущества такого двухэтажного автобуса: вы сидите выше, таким образом вы видите дальше, кроме того воздух лучше на открытой палубе, чем на дорожном уровне, заполненном автомобилями, изрыгающими выхлопные газы. В целом, открытая платформа очень удобна для сидящих пассажиров, кроме, конечно, дождливых дней. Увеличенная высота транспортного средства требует серьезного планирования маршрута: низкие мосты легко учесть, поскольку они обозначены на маршрутных картах, но деревья учесть труднее, самому водителю может быть трудно (а ночью и невозможно) оценить расстояние до них. Ветви деревьев могут причинить серьёзные повреждения крыши и окон двухэтажного транспортного средства, негабаритность дерева может быть неочевидна при приближении к нему, но оно может выбить окно или, хуже того, сорвать угол крыши.

     В 1959 году в Москве начали эксплуатироваться три двухэтажных автобуса немецкого производства, но к 1964 году все автобусы были списаны из-за трудности в эксплуатации. В Гомеле несколько двухэтажных автобусов МАН эксплуатировались с 1997 по 2004 год. С 2000-х годов двухэтажные автобусы в небольших количествах эксплуатируются в Барнауле. В конце 90-х, начале 2000-х в Петербургe на пригородном маршруте Т-4 ходили желтые двухэтажные MAN. Сейчас останки этих автобусов можно увидеть в парке. По маршруту следования было одно узкое место — мост окружной ж.д. на проспекте Стачек, где эти автобусы следовали строго по осевой (с разрешения ГАИ). В Таллине точно такие автобусы работают на экскурсионных маршрутах — 3 с крышей и один без неё hansabuss. B 2006 году московские власти заявили o намерении закупить двухэтажные автобусы «Неоплан» (продукция немецкого концерна МАN) для использования на городских маршрутах. Они короче, чем привычные горожанам сочлененные «Икарусы», но за счет второго этажа превышают их по вместимости. Двухэтажные Неопланы предназначены в первую очередь для перевозки сидящих пассажиров — от 86 до 99 в зависимости от модификации. Уменьшить число сидений для увеличения общей вместимости нельзя во избежание поднятия центра тяжести и, соответственно, увеличения вероятности опрокидывания (хотя можно добавить больше железа в качестве противовеса к основанию автобуса). Ещё один недостаток двухэтажных автобусов — низкая высота потолка, на втором этаже она составляет всего 1700 мм, для сравнения, высота потолка в используемых в качестве маршрутных такси Volkswagen LT46 — 1855 mm. Также следует отметить и необходимость радикального переоснащения автобусных парков для обеспечения работы столь высоких автобусов.

Двухэтажный вагон поезда

Двухэтажный вагон — вагон, в котором для увеличения пассажировместимости устроены два салона для пассажиров, один над другим. Такие типы вагонов используются сугубо в целях перевозки людей.

Примерами электропоездов имеющих двухэтажные вагоны могут быть вагоны Shinkansen E1, Shinkansen E4, TGV Duplex.
Преимущества и недостатки.

Преимущество двухэтажных вагонов:

-более высокая пассажировместимость и, следовательно провозная способность;
         - часто входные двери расположены на более низком уровне, что позволяет обойтись без высоких платформ.

Недостатки двухэтажных вагонов:

- в случае расположения дверей на нижнем уровне становится невозможным использование таких вагонов на линиях с высокими пассажирскими платформами;

-  большая высота вагона увеличивает высоту центра тяжести вагона и, следовательно, его склонность к опрокидыванию;

- конструкция вагона усложняется, в частности, обычно требуется изогнутая хребтовая балка.

Конструкция:

- двyxэтажный поезд имеет пассажировместимость на 40-60 % больше, чем аналогичный вагон обычной конструкции.

- из-за ограничений габарита вагона допустимыми габаритами подвижного состава, которые в свою очередь ограничены габаритами существующих строений (тоннелей, путепроводов, высотой контактной подвески на электрифицированных линиях), для размещения двух пассажирских салонов применяются разные технические решения.

- в некоторых конструкциях первый этаж размещается как можно ниже между тележками, а в местах расположения тележек пол нижнего салона резко повышается, в этом месте устраивается лестница на верхний уровень.

- имеются также такие конструкции, где второй этаж вагона используется как зал для наблюдений или ресторан. В таких вагонах первый этаж имеет небольшую высоту потолков и является как бы техническим, а второй уровень имеет панорамное остекление, а также иногда и остекление крыши вагона. Такие вагоны в частности пытались использовать в СССР в туристических поездах в 1970—1980-х годах.

В СССР при Н.С. Хрущеве осуществлялась попытка производства двухъярусных вагонов для пассажиров. Однако до широкомасштабного выпуска этой конструкции дело так и не сдвинулось. Этот проект остался лишь в опытных моделях и макетах. В зарубежных странах двухэтажные вагоны в составах поездов используются довольно давно и очень распространены, особенно в последние десятилетия. Иностранные железнодорожники давно просчитали выгоду использования двухэтажных конструкций. Ведь такой вагон позволяет увеличивать количество пассажиров до 60 процентов больше по сравнению с обычным. Таким образом, на довольно плотных железнодорожных магистралях имеется возможность разгрузки за счет сокращения количества пассажирских составов и увеличения объема наиболее рентабельных грузоперевозок. Также двухэтажная конструкция снижает нагрузку на пассажирский железнодорожный транспорт, делая его в свою очередь более рентабельным.

Двухэтажный вагон построили в России

Первый в России двухэтажный вагон представил Тверской вагоностроительный завод на проходящей в подмосковной Щербинке выставке Expo 1520. 16 четырехместных купе, 8 из которых расположены на нижнем уровне и 8 на верхнем, выглядят и оборудованы так же, как и обычные. Отличие заключается в более низких потолках - на верхней полке менее просторно, и отсутствует верхний багажный отсек над коридором. Двухэтажный вагон имеет высоту 5,25 метра, а весит 65 тонн - это всего на 10% больше обычного купейного. Вмещает же он значительно больше мест - 64 против 36.

Для уменьшения веса двойного вагона конструкторы отказались от полок-трансформеров и сделали обычные, обошлись минимальным набором полок и сеток для личных вещей пассажира. В то же время, СВ-версия вагона будет с полками-трансформерами. Коридоры верхнего и нижнего этажей расположены с разных сторон. Дверь же у него только одна. Для прохода к купе нужно будет спуститься или подняться на несколько ступенек. В противоположном конце вагона, также на "среднем" уровне, расположен блок из трех туалетных комнат, их так расположили, чтобы свести очереди к минимуму.

В соответствии с техническим заданием, новые вагоны предназначены для движения на скоростях до 160 км/ч. Срок их службы составит 40 лет.

Новый вагон после запуска в производство предполагается использовать на линиях с высоким стабильным пассажиропотоком - например, из Москвы в Санкт-Петербург. Серийное производство начнется не раньше 2011 года.[9]

Двухэтажная конка


Конно-железная городская дорога. Конка появилась после возникновения железных дорог. Используя лошадей хотели устранить опасности парового движения и воспользоваться удобствами перевозки массовых грузов по рельсовым путям. Металлические колеса, катившиеся по гладким рельсам, имели меньшее сопротивление качения и упряжка из двух лошадей могла тянуть по рельсам больший по размерам вагон (40-50 человек, то есть в 2 раза больше омнибуса), чем по неровной булыжной мостовoй. Это делало эксплуатацию конки значительно дешевле омнибуса. Плата за проезд внутри вагона взималась в 6 копеек, на империале — 4 копейки. Женщинам проезд на империале был запрещен (дабы не развевались по ветру юбки, нарушая чувство приличия, при подъеме на империал и спуске с него.

Двухпалубный самолет

Многие ранние гидропланы, например Боинг 314, имели две палубы для пассажиров. После Второй мировой войны, Боинг-377 (Stratocruiser) — двухэтажный авиалайнер на основе Суперкрепости Б-29, стал использоваться авиакомпаниями во всем мире. В течение многих лет единственным двухэтажным авиалайнером в производстве был Боинг 747, хотя второй этаж (палуба) меньше в плане, чем главный уровень. Новый Аэробус A380, однако, имеет две палубы, в полную длину самолета.[10]
Двухпалубные паромы


В роли паромов часто выступают суда (Речные трамваи), однако иногда паромами являются и другие плавсредства, например понтоны. Впрочем, с формальной точки зрения, при таком использовании они сами становятся судами, так как приобретают транспортную функцию.
1.3.Двухэтажный общественный транспорт в России
Впервые двухэтажный городской транспорт появился в нашей стране еще до революции. В 1907 году предприниматель Б.А. Иванов закупил для Петербурга партию немецких автобусов «Гаггенау», часть которых была двухэтажными с открытым верхом». Автобусы ходили по двум маршрутам: от Александровского сада до Варшавского или Царскосельского вокзалов. Однако автобусное движение просуществовало в Петербурге недолго, прекратившись в 1914 году в связи с мобилизацией всего автобусного парка в действующую армию. Двухэтажные автобусы с 1910 года ходили и по Харькову: от вокзала до Сумской улицы, но и там автобусное сообщение вскоре прекратилось. А в 1913 году в Петербурге прошли испытания двухэтажного трамвая. Инициатива принадлежала депутатам городской думы. Будучи недовольными перегруженностью петербургских трамваев, они потребовали он городской трамвайной комиссии протестировать двухэтажный трамвай. Специалисты восприняли эту идею с определенной долей скептицизма и, как выяснилось позже, не без оснований: во время испытаний, проведенных 24 января, трамвай благополучно сошел с рельсов на втором же повороте. После этого от идеи отказались.

Был у нас и двухэтажный транспорт собственного производства, но появился он уже в СССР в 1930-х годах. Его история началась с того, что в 1937 году по указу Хрущева, который тогда был первым секретарем московского комитета партии, у английской компании ЕЕС (English Electric Company) было куплено два троллейбуса: один привычный (хоть и трехосный) одноэтажный, а второй (также, разумеется, трехосный) – двухэтажный. Проблемы с двухэтажником начались уже на этапе его транспортировки: после его доставки морем в Ленинград, железнодорожники отказались перевозить троллейбус из-за его весьма внушительных габаритов. Пришлось тащить его на буксире до Калинина, а оттуда на барже он доплыл до Москвы. Так в июле 1937 года этот агрегат оказался в первом московском троллейбусном парке. В сентябре началась опытная эксплуатация английской машины. Для этого потребовалось увеличить высоту контактных сетей на первом маршруте двухэтажного троллейбуса по улице Горького (ныне Тверская) с 4,8 до 5,8 м. После месячной эксплуатации, в октябре 1937 года, этот троллейбус был отправлен на Ярославский автозавод. Там по образцу англичанина был создан его отечественный аналог, получивший обозначение ЯТБ-3. Длина, ширина и высота советского троллейбуса, как и у его английского прототипа, составляли соответственно 9470, 2510 и 4783 мм. На первом этаже располагалось 32 сидячих и 28 стоячих мест, на втором – 40 сидячих (стоять наверху было строго запрещено). Для подъема на второй этаж в задней части салона располагалась двухмаршевая десятиступенчатая лестница. Одной из проблем троллейбуса была высота салона: для первого этажа она составляла 178 мм, для второго – всего 176, что доставляло пассажирам немало неудобства. Электродвигатель мощностью 75 кВт (101 л.с.) позволял троллейбусу развивать скорость до 54 км/ч. Вес машины составлял 10, 7 тонн (против 8,5 тонн английского прототипа). В июне 1938 года два первых ЯТБ-3 прибыли в Москву. Вместе с ними вернулся и английский двухэтажник. Первый маршрут новых троллейбусов проходил от площади Свердлова (ныне Театральной) мимо Тверской заставы и поселка Сокол до Коптево. С открытием ВСХВ (ныне ВВЦ) появился второй маршрут: по Сретенке и 1-й Мещанской (ныне Проспект Мира). В 1939 году парк московских двухэтажных троллейбусов пополнился еще 8 ЯТБ-3. Таким образом, в столице курсировало 11 машин (10 советских и 1 английская). После этого выпуск ЯТБ-3 был прекращен. А двухэтажные троллейбусы проездили по Москве до 1953 года, когда последний ЯТБ-3 был списан.

Снова двухэтажники в Москве появились в 1959 году. На этот раз это были два немецких автобуса. Общая длина такого прицепа с тягачом составляла 14800 мм, из которых на сам прицеп приходилось 112200 мм. На первом этаже прицепа было предусмотрено 16 сидячих и 43 стоячих мест, на втором – 40 сидячих и 3 стоячих. Первый этаж соединялся со вторым двумя 9-ступенчатыми лестницами. Высота салона первого этажа – 180 см, второго - 171 см. Дизельный мотор тягача мощностью в 120 л.с. позволял этой конструкции развивать скорость в 50 км/ч. Первоначально этот прицеп вместе с двумя двухэтажными автобусами ходил по маршруту № 111 от станции метро «Октябрьская» до МГУ, а затем все три автомобиля были отправлены на маршрут от площади Свердлова до Внуковского аэропорта. Проездили эти машины до 1964 года

Двухэтажники можно было увидеть на улицах России и после распада СССР. В конце 90-х – начале 2000-х в Петербурге по маршруту Т-4 ходили немецкие двухэтажный автобус «МАN». Такие же автобусы до сих пор ходят в Барнауле. А в 2006 году правительство Москвы заявило о возможности закупки у того же концерна «МАN» партии двухэтажных автобусов «Neoplan», так что, возможно, двухэтажники снова можно будет встретить и на улицах Москвы.
1.4. Использование двухэтажных транспортных средств для перевозки туристов
Автобус как транспортное средство коллективного пользования в аспектах перевозки  групп пассажиров и туристов не имеет себе равных. По назначению для целей перевозки пассажиров у автобусов можно выделить несколько групп, но в большинстве случаев автобусы используют для экскурсионных целей. Наибольшая часть экскурсий в туристских центрах организуется именно на автобусах. Часть объектов  экскурсионного показа туристы обозревают непосредственно из автобуса по  ходу движения, например, при обзорной экскурсии по крупному городу.  Если климат позволяет, то автобусы делаются открытыми двухуровневыми - double deck (аналогичные автобусы есть в Берлине, Мадриде, Сиднее и в Лондоне). С учетом возможной непогоды лондонские автобусы имеют мягкую складывающуюся кровлю второго яруса. В Лондоне в дневное время функционируют круглогодично три круговых маршрута обзорной экскурсии City Sightseeing. Эти маршруты были впервые введены в 1972 г. и неизменно пользуются успехом. Каждая экскурсия сопровождается гидом (на минимум пяти языках), можно выбрать маршрут с подходящим языком сопровождения, а можно обойтись без экскурсовода. На маршрутах задействовано более 200 автобусов. В 2000 г. планируется 1,3 млн. экскурсантов. Стоимость экскурсии от 15,5 до 18 фунтов стерлингов в зависимости от вида маршрута и сезона. В Лондоне подобные услуги предоставляют несколько конкурирующих операторов, работающих независимо от компании «Автобусы Лондона», при этом, по крайней мере, одна из компаний совершает перевозки на красных автобусах, похожих на локальные. Размер платы за проезд определяется перевозчиками и обычно устанавливается в виде фиксированной суммы за поездки в течение одного дня (или нескольких дней). Билеты не нужно заказывать заранее и можно купить у водителя или кассира на автобусной остановке. Более профессионально организованные туры на комфортабельных туристических автобусах необходимо заказывать заранее через тур агентов.

В зависимости от количества этажей автобусы бывают одно-, полутора- и двухэтажные.

Большинство турфирм предпочитают работать с полутороэтажными автобусами, так как они имеют хороший обзор из-за того, что пол пассажирского салона поднят относительно кабины водителя. Нижнее помещение предназначено для перевозки багажа туристов. Нижние этажи двухэтажных автобусов могут использоваться как пассажирский салон при непродолжительных экскурсиях с целью увеличения вместимости транспортного средства или в качестве буфета, оборудованного небольшими столиками и стульями. Некоторые фирмы устраивают на первом этаже игровые комнаты или видеосалоны для детей. Существуют автобусы, в которых нижний этаж оборудован спальными местами. Следует отметить, что габариты двухэтажных автобусов нередко являются помехой при путешествиях. В некоторых городах из-за низких мостов водителям приходится выбирать объездные пути. В отдельных странах (Великобритания) двухэтажные автобусы применяются в качестве городского вида транспорта, однако в последнее время количество их существенно снизилось.

Привлекательность таких автобусов заключается в следующем:

- в большинстве - привлекательным, современным дизайном;

- хорошей обзорностью;

- удобством сидений (как минимум - не хуже чем самолете среднего класса);

- имеют много места для размещения багажа туристов;

- в таких автобусах дети без труда переносят длительные переезды;

- подобные автобусы создаются специально для длительных путешествий;

- хорошей устойчивостью на дороге и высокой безопасностью.

Обычно большинство полуторных туристических автобусов имеют 40-46 посадочных мест, двухэтажные в среднем - 62 места. Также в автобусах есть места со столиком, в зависимости от типа автобуса их может быть разное количество, имеется буфет (на 6 мест) и бар на первом этаже.

Путешествие на автобусе обладает определенной прелестью, и есть категория туристов, которые искренне любят такой способ передвижения. Современные туристские автобусы весьма комфортны, хорошо оборудованы для приятного путешествия и способствуют получению удовольствия. Во всех туристских автобусах число пассажиров четко регламентировано, пассажир не может стоять, он обязательно должен занимать отдельное кресло (за исключением инфантов, которых разрешается держать на коленях у родителей), места пронумерованы. Это вопрос — принципиальный — и ни один уважающий себя турист не поедет (а водитель или опытный сопровождающий не допустит безобразия) на экскурсии или трансфере, стоя в салоне туристского автобуса. Удобные комфортные кресла, огромные панорамные стекла, кондиционированный воздух, уютная музыка, телевизор для тех, кто устал смотреть в окно, миникухня с холодильником. Для ночевок в некоторых автобусах устраивают кресла,раскладывающиеся в спальные места. Однако практика показывает, что лучшеночевать в придорожных мотелях или городских гостиницах. Сложнейшие подвески делают ход тяжелой машины плавным без тряски на неровностях дороги,а двигатель большой мощности обеспечивает передвижение с большими скоростями на автострадах. В Германии на автобанах туристские автобусы следуют соскоростью до 140 км/час, а иногда и более.

С другой стороны, в поездке на автобусе есть и свои неудобства. Не все люди переносят укачивание, и многим приходится принимать аэрон. Сидение длительное время в кресле, каким бы мягким и удобным оно ни было, — утомляет. Кресла располагаются по два с каждой стороны по ходу движения. Место у окна, естественно, выгоднее с точки зрения обзора, стало быть, один из сидящих в кресле у прохода находится в несколько менее удобном для обзора положении. От длительного сидения начинают болеть шейные позвонки, тело ломит, ноги затекают. При длительных переездах пассажирам рекомендуется освободиться от ботинок и надеть мягкие тапочки. Раз в три-четыре часа целесообразно делать остановки на10–20 минут, которые лучше всего планировать с экскурсиями, перерывами для организованного питания. Если программой тура предусмотрена ночевка в салоне автобуса (в кресле), то рекомендуется туристам взять с собой небольшую подушку под голову и легкий плед или одеяло. Чтобы тело не затекало, предлагаются специальные комплексы упражнений для разминки сидя.

Помимо основных характеристик, указанных ранее, туристические автобусы различаются комплектацией, т.е. тем, чем они оборудованы - наличием акустической системы (микрофон и динамики для гида и музыки), видеосистемы (цветные мониторы прикрепленные под потолком (если 2 этажа, то на оборудуются два этажа) к потолку, обычно 2, 3 или 4, и видеомагнитофон), системы кондиционирования, биотуалета, холодильника, кухни.

После начала эксплуатации двухэтажного «моторного омнибуса» следующим шагом в развитии многоярусного транспорта, казалось бы, должен был стать трехэтажный... А почему бы и нет? Но оказалось, что поездка даже на втором этаже не так уж безопасна и приятна, как может показаться на первый взгляд.

Высоту городского двухэтажного автобуса ограничивают также и инженерные сооружения в городе. Ведь стоимость прокладки новых трасс электроснабжения, трамвайных и троллейбусных линий, изменение высоты всех мостов, туннелей выльется в такую сумму, что запуск в серию нового двухэтажника покажется сущим пустяком. Кроме того, вес самого автобуса потребует более прочного дорожного полотна или увеличения количества колес. В общем, сплошные трудности... Поэтому двухэтажный автобус растет только в длину и в ширину, а уменьшение высоты и сегодня является одной из основных задач при конструировании двухэтажников. Так что о полноценном третьем этаже у городского транспорта сегодня никто и не говорит. Во многих странах введено ограничение высоты транспорта до 4 метров, и в большинстве двухэтажных автобусов второй этаж предназначен только для сидящих пассажиров — стоять там просто невозможно, так как высота салона составляет 1600-1700 миллиметров.

Пока еще автомобильный транспорт — самый аварийный по сравнению с другими средствами передвижения и перевозок, газеты и телевидение регулярно сообщают о тяжелых транспортных авариях, в которых жертвами становятся туристы автобусных маршрутов. Но, однако,  многие люди предпочитают преодолевать длительные поездки именно на автобусах.
Заключение

Проанализировав двухэтажные транспортные средства, можно сказать, что в настоящее время двухэтажный транспорт используется только в высокоиндустриальных странах, таких как Сингапур, Тайвань, Гонконг и т.д.

В России же уже трижды пытались внедрить в транспортную систему двухэтажный транспорт. Первая попытка использования двухэтажного подвижного состава безрельсового транспорта в Москве относится к 1937 году. Троллейбус английской компании EEC поступил на маршрут №1, ходивший тогда из центра Москвы к Соколу. По образцу английского троллейбуса в Ярославле было изготовлено 10 ЯТБ-3. Однако сложности управления и случаи опрокидывания машин (особенно на заснеженной мостовой и в гололёд), а также проблемы с габаритами на улицах привели к списанию троллейбусов сразу после решения послевоенных проблем с выпуском новой техники.

В 1959 году в Москву прибыли три двухэтажных автобуса немецкого производства. Проблемы, ранее замеченные при эксплуатации ЯТБ-3, подтвердились, и к 1964 году все автобусы были списаны.

И третьей попыткой было в 2006 году закупить двухэтажные городские автобусы (для замены имеющихся в Москве 5 тысяч автобусов понадобится 3 тысячи Неопланов стоимостью по 300 тысяч евро каждый). Однако, эксперты 'Транспорта в России' сомневаются в осмысленности такого шага. Двухэтажные автобусы предназначены в первую очередь для перевозки сидящих пассажиров - от 86 до 99 в зависимости от модификации, и уменьшить число сидений для увеличения общей вместимости нельзя во избежание поднятия центра тяжести и соответственно увеличения вероятности опрокидывания. Кроме того, свои ограничения вносит и допустимая осевая нагрузка.  Ещё один недостаток двухэтажных автобусов - крайне низкая высота потолка. На первом этаже она составляет 1800 мм, на втором - всего 1680 мм. Для сравнения: высота потолка в используемых в качестве маршрутных такси Volkswagen LT46 - 1855 мм. Также следует отметить и необходимость радикального переоснащения автобусных парков для обеспечения работы столь высоких автобусов. Не приспособлены для них и многие старые развязки и путепроводы. Возможно, для дальних экспрессных маршрутов двухэтажные автобусы и могут пригодиться, но массовая замена существующих автобусов явно не оправдана.

Также к общим недостаткам городского двухэтажного транспорта можно отнести:

- большее время загрузки и выгрузки пассажиров;

- дополнительные затраты (приобретения и обслуживания) из-за более сложной конструкции этого устройства;

- требуется лестница (что неудобно для пассажиров);

- требуется большая высота гаражей и складов;

- низкие мосты и другие преграды, типа сервисных кабелей, часто ограничивают маршруты, где они могут использоваться.

В конце пятидесятых, чтобы увеличить вместимость городского транспорта в Германии возникла идея насчёт  1/2- этажного автобуса. Причиной было то, что сочленённые автобусы не разрешались, и настоящие двухэтажные автобусы были вообще не практичны из-за их высоты. Задняя часть  1/2- этажного автобуса была подобна двухэтажному автобусу, в то время как передняя была стандартным одноэтажным автобусом. Ludewig была единственной кузовостроительной компанией, которая строила такие автобусы.

Габариты двухэтажных автобусов нередко являются помехой при путешествиях, поэтому большинство турфирм предпочитают работать с полутороэтажными автобусами, так как они имеют хороший обзор из-за того, что пол пассажирского салона поднят относительно кабины водителя, а нижнее помещение предназначено для перевозки багажа туристов.

Что касается другого двухэтажного транспорта, то можно сказать, что он так же, как и двухэтажные автобусы более распространен в высокоиндустриальных странах. В России же, опыт эксплуатации двухэтажных троллейбусов в наших условиях показал ряд конструктивных недостатков, поставивших крест на судьбе первого и последнего русского двухэтажного троллейбуса.

Трамваи тоже не прижились. B 1913 году Петербургская Городская дума предложила пустить в Петербурге двухэтажные трамваи, переделав для этого прицепные вагоны. Первый испытательный трамвай прошёл один поворот хорошо, а на втором сошёл с рельс, и заскакал по мостовой. После этого желание ехать в двухэтажном трамвае у всех пропало.

 Двухэтажные пассажирские  вагоны появятся на наших железных дорогах в 2010 году. Опытный образец уже построен в Твери с помощью французов. Недостаток двухэтажного вагона - его большая высота, которая увеличивает высоту центра тяжести вагона и, следовательно, его склонность к опрокидыванию. Но на заводе утверждают, что беспокоиться пассажирам не стоит: безопасностью здесь управляет автоматическая система контроля. В коридорах повесят информационные электронные табло, показывающие местное время и температуру за окном. Из-за стандартной высоты туннелей и контактных проводов первый этаж в двухэтажном вагоне размещен значительно ниже, чем в обычном. Скорость двухэтажных составов - до 200 км/ч. Предполагается, что до 2015 года в России будет выпущено свыше 1200 "высоких" вагонов. Предполагается, что эксплуатация таких вагонов начнется на самых загруженных направлениях - санкт-петербургском, горьковском, казанском и северокавказском.

Единственное место, где двухэтажный общественный  транспорт является не только эффективным средством передвижения, но  и символом столицы - Лондон. И в 2003 году старенькие автобусы стали постепенно покидать улицы, 9 декабря 2005 года толпы горожан провожали последний рутмастер.

Но общественность требовала возврата этого легендарного транспорта. И спустя год несколько отреставрированных автобусов пустили на исторические маршруты №9 и №15. Эти маршруты мало что значат в транспортной структуре, но у туристов и горожан вновь появилась возможность прокатиться на культовом рутмастере по старому доброму Лондону.

Подводя итог тому, зачем нужен двухэтажный транспорт, можно сказать, что магистрали и дороги перегружены, их пропускная способность ограничена. Во многих странах этот транспорт является решением проблемы. Но для того чтобы полностью или частично заменить ныне существующий транспорт, требуются большие затраты. Главная проблема такого транспорта заключается в его высоте и не способности преодолеть значительные преграды, такие как мосты и сервисные кабели. Это вызывает потребность в серьезном планировании маршрута или полном переоснащении магистралей.
Список использованной литературы

1.     Ильина Е. Н. Организация   железнодорожных   путешествий: Учебно-методическое   пособие.   –   М.:   Советский спорт, 2003. – 104 с.

2.     Биржаков М.Б.Индустрия туризма: перевозки. Издание третье.- М.:   Издательство “Невский фонд”,2007.-605 с.

3.     Осипова О..Я. Транспортное обслуживание туристов: Учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений. – М.: Издательский центр «Академия», 2004. – 368с.

4.     Кузнецова С. И., Янкович Л. В. Российский авиатуризм и рынок туристских авиаперевозок: Метод, рекомендации. - М.: РИБ Турист, 2006

5.     Крейнин А.В. Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте. – М: Издательство транспорт, 1990г.

6.     Гуляев В.Г. Организация туристских перевозок. – М.: ФиС, 2001. – 512с.

7.     "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2010.

8.     "Российская газета" - Неделя №4910 (86) от 14 мая 2009 г.

9.     “MOTOR Collection”- октябрь 2007 г.

10.             “Основные средства” журнал об автотранспорте и спецтехнике. №10/2002

11.             Газета “Гудок” 17.06.2009

12.           
 Газета "ЗАГРАНИЦА" № 45(305)


13.             http://ru.wikipedia.org

14.             http://dic.academic.ru

15.             http://www.baltinfo.ru

16.             http://www.tr.ru

---