Реферат Транспортные издержки потребителей и затраты транспорта при осуществлении процесса перевозки гру
Работа добавлена на сайт bukvasha.net: 2015-10-28Поможем написать учебную работу
Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
от 25%
Подписываем
договор
ВВЕДЕНИЕ
Тема работы: «Транспортные издержки потребителей и затраты транспорта при осуществлении процесса перевозки грузов».
На сегодняшний момент предприниматели во главу угла ставят поиск возможностей сокращения производственных затрат и издержек обращения ради собственной прибыли. Внедрение логистических подходов в управлении товародвижением приобрело большую актуальность на современном этапе развития экономики. Это связано с расширением товарно-денежных отношений, с динамичным увеличением горизонтальных хозяйственных связей между предприятиями и организациями сопряженных отраслей, в том числе производственной инфраструктуры. Возросли возможности для улучшения их взаимодействия на основе расширения хозяйственной самостоятельности и инициативы посреднических структур и транспортных предприятий, совершенствования их договорных отношений и взаимного экономического стимулирования.
Решение вопросов, возникающих при транспортировке товаров как производственного, так и потребительского назначения - один из наиболее сложных ответственных моментов, с которыми приходится иметь дело при доставке товаров на рынок. Актуальность проблем транспортно-заготовительной логистики подтверждается тем, что до 50-60 % всех затрат на логистику связано с издержками на транспортировку.
Поэтому представляется, что анализ тематики достаточно актуален и представляет научный и практический интерес.
Характеризуя степень научной разработанности проблематики темы, следует учесть, что данная тема уже анализировалась у различных авторов в различных изданиях: учебниках, монографиях, периодических изданиях и в интернете. Тем не менее, при изучении литературы и источников отмечается недостаточное количество полных и явных исследований тематики.
Научная значимость данной работы состоит в оптимизации и упорядочивании существующей научно-методологической базы по исследуемой проблематике – еще одним независимым авторским исследованием. Практическая значимость темы состоит в применении полученных знаний на конкретном предприятии.
При проведении исследования были использованы следующие методы исследования:
ü анализ существующей источниковой базы по рассматриваемой проблематике (метод научного анализа).
ü обобщение и синтез точек зрения, представленных в источниковой базе (метод научного синтеза и обобщения).
ü моделирование на основе полученных данных авторского видения в раскрытии поставленной проблематики (метод моделирования).
ü табличный и графический метод
ü сравнительного анализа
Объект исследования –логистическая система в целом и в частности ее транспортная составляющая.
Предмет исследования – оптимизация логистичиеских издержек путем рационального месторасположения склада в системе распределения.
Цель работы – изучить тему «Транспортные издержки потребителей и затраты транспорта при осуществлении процесса перевозки грузов» и предложить способ уменьшить затраты на транспортировку на реальном торговом предприятии.
Поставленная цель определяет задачи исследования:
1. Рассмотреть теоретические подходы по уменьшению уровня издержек;
2. Показать пути решения выявленных проблем и сделать расчет их решения на конкретном примере.
1 Теоретические основы транспортных издержек в логистической деятельности предприятия
1.1 Логистические издержки
Для осуществления интеграции в логистичеcких системах необходим комплекс методов и показателей, оценивающих ее эффективность. В этом комплексе необходимо предусматривать способы учета логистических издержек. Такая необходимость связана прежде всего с тем, что именно общие издержки являются основным интегральным понятием, лежащим в основе создания логистических систем. Введенная впервые в 1950-х гг. Г. Льюисом, Дж. Каллитоном и Дж. Стилом концепция общих (тотальных) затрат стала основой для развития логистики. Основной смысл данной концепции заключается в том, что интегрирование логистических операций позволяет перегруппировывать затраты различных видов и тем самым снижать общие издержки на продвижение товаров от производителя к потребителю [1].
По своему экономическому содержанию логистические издержки частично совпадают с издержками производства и издержками обращения. Как правило, к издержкам логистики относят расходы, связанные с выполнением различных логистических операций и функций. Если исполнители таких операций и функций не являются составными элементами фирмы, то логистические издержки представляют собой плату за услуги специализированным организациям, осуществляющим складирование, транспортировку, экспедирование, грузообработку и другие подобные активности как основную деятельность.
Логистические издержки формируются в результате функционирования и взаимодействия каналов снабжения, распределения и производственных процессов. В наиболее общем виде логистические издержки отдельной фирмы могут быть представлены в виде суммы трех основных составляющих:
L=Lс +Lп +Lр , (1.1)
где LС – издержки снабженческо-транспортных цепей;
LП – издержки производственно-технологических или операционных цепей
LР – издержки транспортно-распределительных, сбытовых цепей [2].
В составе логистических издержек целесообразно также учитывать затраты на осуществление финансовых операций, обеспечивающих движение материальных потоков, логистическое администрирование, потери от иммобилизации материальных и финансовых ресурсов, незавершенного производства и готовой продукции, а также ущерб от недостаточного уровня качества снабжения, производства и сбыта готовой продукции. Логистические издержки составляют одну из крупнейших статей расходов деловых организаций; по своему объему они уступают только затратам на сырье, материалы и комплектующие. Согласно оценкам зарубежных ученых, общие расходы на логистику составляют до трети объема продаж различных фирм.
Для каждой функциональной области логистики выделяют конкретные показатели, например, для транспортной логистики – это надежность доставки, общее время и общее расстояние доставки, затраты на доставку, степень удовлетворенности заказчиков, частота обслуживания, количество убытков и повреждений, время на погрузку и разгрузку, общий перемещенный вес, число ошибочных доставок, размеры и грузоподъемность подвижного состава, профессионализм водителей и др. [2]
Пути снижения уровня логистических затрат
1. Поиск и сокращение тех видов деятельности (процедур, работ, операций), которые не создают добавленной ценности, путем анализа и пересмотра цепи поставок.
2. Проведение переговоров с поставщиками и покупателями по установлению более низких отпускных и розничных цен, торговых надбавок.
3. Оказание содействия поставщикам и покупателям в достижении более низкого уровня затрат (программы развития бизнеса клиентов, семинары для торговых посредников).
4. Интеграция прямая и обратная для обеспечения контроля над общими затратами.
5. Поиск более дешевых заменителей ресурсов.
6. Улучшение координации деятельности предприятия с поставщиками и потребителями, например, в области своевременной доставки продукции, что уменьшает затраты на управление запасами, хранение, складирование, доставку.
7. Компенсация роста затрат в одном звене логистической цепочки за счет сокращения затрат в другом звене.
8. Использование прогрессивных методов работы для повышения производительности труда сотрудников.
9. Улучшение использования ресурсов предприятия и более эффективное управление факторами, влияющими на уровень общих затрат.
10. Обновление наиболее затратных звеньев логистической цепочки при осуществлении инвестиций в бизнес [3].
Таким образом, логистические затраты (издержки) - это сумма всех затрат, связанных выполнением логистических операций: размещением заказов на поставку продукции, закупку, складирование поступающей продукции, внутрипроизводственную транспортировку, промежуточное хранение, хранение готовой продукции, отгрузку, внешнюю транспортировку, а также затраты на персонал, оборудование, помещение, складские запасы, на передачу данных о заказах, запасах, поставках [4].
1.2 Транспорт в системе логистики
Транспорт — одна из важнейших отраслей предприятия, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме организации.
Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит новой продукции, а только участвует в ее создании, обеспечивая сырьем, материалами, оборудованием производство и, доставляя готовую продукцию потребителю, увеличивая тем самым её стоимость на величину транспортных издержек, которые включаются в себестоимость продукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной промышленности, где они могут достигать 60% [5].
Отношение суммарных транспортных издержек к полной стоимости продукта у потребителя называют коэффициентом транспортной слагающей. Он играет важную роль в решении проблемы оптимизации территориальной организации производительных сил.
На транспортную составляющую цены товара существенное значение оказывают такие факторы, как расстояние (дальность перевозок), объем, плотность грузов, степень укладки грузов, грузопереработка (погрузочно-разгрузочные операции) и т.д. Место каждого фактора в этом перечне соответствует его относительной значимости.
Расстояние является главным фактором, определяющим величину транспортных расходов, поскольку от него зависит величина переменных издержек. Величина издержек никогда не бывает равной нулю, поскольку при любой дальности перевозок существуют постоянные расходы на прием грузов и их доставку получателям. С увеличением дальности перевозок кривая издержек растет убывающими темпами. Этот эффект есть результат того, что чем протяженнее маршрут, тем меньше в нем доля участков, приходящихся на городские территории, и тем больше доля пути по магистральным (междугородным) дорогам. Последний обходится дешевле в расчете на километр, потому что скорость движения здесь выше, а следовательно, меньше расход топлива и относительные трудозатраты. К тому же в городских зонах чаще встречаются перевалочные пункты, где происходит погрузка-разгрузка, и, значит, на эти участки пути приходятся дополнительные издержки грузопереработки.
Вторым по значимости фактором является объем груза. В большинстве видов логистической деятельности проявляется эффект масштаба (экономия за счет масштабов операций), и транспортировка при этом не исключение. При увеличении объема перевозок издержки в расчете на единицу массы снижаются. Причина заключается в том, что при больших объемах постоянные расходы на приемку грузов и доставку их получателям, равно как и административные расходы, распределяются на дополнительные единицы груза. Зависимость ограничена лишь максимальной грузовместимостью транспортного средства (например, трейлера). Применительно к управлению это означает, что для получения экономии за счет масштабов операций малые грузовые отправки нужно консолидировать в более крупные.
Третьим по значимости фактором является плотность груза, то есть отношение массы к объему груза (занимаемому им пространству). Дело в том, что транспортные издержки обычно считают на единицу массы, например, на тонну. Емкость отдельного транспортного средства ограничена скорее свободным пространством, предназначенным для загрузки, то есть объемом груза, нежели его массой. Если трейлер загружен полностью, то каким бы легким ни был груз, больше туда товара не загрузишь. Поскольку переменные издержки (трудозатраты, расход топлива) не зависят напрямую от массы, чем больше плотность груза, тем дешевле обходится перевозка единицы его массы, так как постоянные расходы распределяются на дополнительные единицы массы. Логистические менеджеры, как правило, стремятся увеличить плотность груза, чтобы наилучшим образом использовать грузовместимость транспортных средств. Это позволяет заполнить полезную кубатуру, скажем, трейлера большим количеством единиц продукции. Но и здесь есть предел, определяемый грузоподъемностью транспортных средств. Например, при перевозке напитков пива, воды и т.п. – грузоподъемность может оказаться исчерпана всего лишь при половинной загрузке объема трейлера. Тем не менее в большинстве случаев увеличение плотности грузов ведет к сокращению транспортных расходов на единицу массы. Степень укладки зависит от формы и габаритов груза, влияющих на использование полезного объема транспортного средства. Грузы неправильной формы или размера, так же как чрезмерно длинные или широкие, не позволяют оптимально использовать объем транспортного средства. Между плотностью груза и его степени укладки есть связь, но не прямая. Прямоугольные изделия стандартных размеров укладываются намного проще, чем изделия громоздкие или имеющие необычную форму. Иногда степень укладки определяется размером грузовой отправки (количеством перевозимых однотипных предметов). Для погрузки-разгрузки автомобилей и трейлеров может потребоваться специальное грузоперерабатывающее оборудование. Кроме того, расходы на грузопереработку (а значит, и транспортные расходы) зависят от способа упаковки грузов (на поддонах, в коробках или ящи ках) для их транспортировки и складирования. Наконец, величину транспортных расходов определяют и такие рыночные факторы, как загруженность и сбалансированность рейсов. После доставки груза в пункт назначения транспортные средства возвращаются в пункт отправления либо вновь загруженными (если удается найти подходящий заказ на перевозку), либо порожняком. При возвращении порожняком затраты на оплату труда, горючее, техническое обслуживание и ремонт транспортных средств должны быть отнесены на «загруженные» рейсы. Идеальная ситуация – когда удается наладить сбалансированные, то есть равно загруженные, рейсы в обоих направлениях. Но такое бывает редко из-за неравномерности спроса в центрах производства и центрах потребления. В силу этого тарифы на перевозки в одном направлении обычно ниже, чем в противоположном. Сбалансированность рейсов зависит также и от сезонного фактора, например, при перевозках овощей и фруктов, интенсивность которых непосредственно связана с сезоном сбора урожая.
Таким образом, на величину транспортных издержек влияют направление и сезон грузоперевозок. И это обязательно нужно учитывать при проектировании логистической системы, стараясь всегда, когда возможно, организовать загрузку обратных рейсов [6].
1.3 Способы транспортировки и виды транспорта
Организация транспортного процесса на предприятии начинается с решения двух взаимосвязанных проблем: какой способ транспортировки и какие виды транспорта более всего подходят для перевозки грузов компании.
Проблема выбора способа перевозки возникает в тех случаях, когда для перевозки грузов возможно использование нескольких видов транспорта. Использование нескольких видов транспорта существенно усложняет процесс перемещения товара, что вызывает потребность в появлении новых, более совершенных форм организации транспортировки. На современном этапе экономического развития можно выделить следующие три основных способа перевозки, которые рассматриваются в следующих подпунктах.
Унимодальный способ
Унимодальный способ перевозки – самый простой из известных, при котором используется только один вид транспорта. При этом обычно предполагается, что при унимодальных перевозках используется один перевозчик и одно транспортное средство, которое обеспечивает доставку грузов «от двери до двери». Чаще всего для унимодальных перевозок используется автомобильный и железнодорожный транспорт – в случае, если отправка груза возможна сухим путем и у отправителя и получателя груза имеются соответствующие подъездные пути. При этом, как правило, отсутствуют промежуточные операции складирования и грузообработки. Перевозки грузов несколькими перевозчиками с использованием одного и того же вида транспорта, хотя и на разных транспортных средства, в современной практике встречаются довольно редко.
Смешанный способ
При смешанном способе транспортировки используется несколько видов транспорта, например, железнодорожная и автомобильная, речная и автомобильная, морская и железнодорожная и пр. Возможно также более сложные комбинации, с использованием более чем двух видов транспорта. Наиболее простыми примерами смешанной перевозки является обслуживание железнодорожных станций, морских и речных портов автомобильным транспортом.
Основной особенностью смешанного способа перевозки является то, что отправитель вынужден вступать в договорные отношения с каждым из перевозчиков в отдельности. Это влечет за собой целый ряд последствий, таких как использование во время транспортировки нескольких транспортных документов, оплата транспортировки по нескольким тарифным ставкам, задержки в пути при передаче груза от одного перевозчика другому, ограниченная ответственность, которую несет каждый из перевозчиков за конечный результат и т.д.
Интермодальный способ
При интермодальном способе перевозки, также как и при смешанном способе, используется несколько видов транспорта. Отличием является то, что при данном способе осуществляется единое сквозное управление транспортным процессом, которое обычно возлагается на специализированную фирму – оператора интермодальных перевозок. Характерными чертами интермодального способа перевозки являются использование единого сквозного транспортного документа и единой сквозной ставки фрахта, единая ответственность за груз и единство управления процессом транспортировки. Наличие указанных четырех черт позволяет относить перевозку груза к категории интермодальных.
Сравнительная характеристика смешанного и интермодального способа перевозки отражает таблица 1.1
Таблица 1.1
Смешанные и интермодальные перевозки
| Смешанная перевозка | Интермодальная перевозка |
| 1. Несколько видов транспорта | 1. Несколько видов транспорта |
| 2.Отсутствие единого оператора перевозки | 2. Наличие единого оператора перевозки |
| 3.Оплата по нескольким отдельным тарифам | 3. Единая ставка фрахта |
| 4.Последовательная схема взаимодействия участников транспортного процесса | 4. Последовательно-центральная схема взаимодействия участников трансп. Процесса |
| 5. Низкая ответственность за груз | 5. Высокая ответственность за груз |
Источник: [1]
Выбор способа транспортировки, равно как и выбор вида транспорта зависит от целого комплекса разнообразных факторов, таких как наличие доступных видов транспорта в рассматриваемых регионах, величина транспортных тарифов, скорость (или длительность) перевозки, надежность доставки грузов и пр. При этом выбор вида транспорта и способа транспортировки должен согласовываться с решениями, принимаемыми в других сферах управления материальными потоками, в частности, в сфере управления запасами. Переход к использованию более дорого, но при этом и более скоростного транспорта может привести к уменьшению величины товарных запасов и связанных с ними расходов, так что получаемая экономия может превысить дополнительные затраты на транспортировку. Именно этими соображениями следуют те компании, которые для транспортировки ювелирных изделий и дорогостоящих приборов используют авиатранспорт. Несмотря на высокие тарифы, сокращение времени транспортировки позволяет существенно сократить средний уровень запасов этих товаров, что при высокой стоимости изделий дает ощутимую выгоду.
На долю железнодорожного транспорта приходится до 35% грузоперевозок.
Железнодорожный транспорт имеет следующие особенности:
n Наличие железнодорожных подъездных путей, связанных с магистральными железными дорогами, у большинства крупных предприятий и баз торговых организаций.
n Регулярность перевозок и устойчивые транспортные связи между регионами независимо от климата, времени года и периода суток.
n Высокая провозная и пропускная способность железных дорог, что дает возможность осуществления массовых перевозок грузов.
n Низкая энергоемкость и стоимость перевозок.
Автомобильный транспорт имеет следующие особенности:
n Большая маневренность и подвижность.
n Возможность перевозки без перегрузки и промежуточного складирования непосредственно из пункта производства в пункт потребления, т.е. "от двери до двери".
n Высокая скорость доставки грузов. По скорости движения автомобильный транспорт уступает лишь воздушному.
n Возможность доставки грузов малыми партиями в соответствии с потребностями грузополучателя.
n Сравнительно высокая себестоимость, связанная с малой грузоподъемностью единицы подвижного состава.
n Относительно высокая стоимость ремонта и технического обслуживания автомобилей.
n Значительная экологическая нагрузка на окружающую среду.
Морской транспорт имеет следующие особенности:
n Возможность массовых межконтинентальных перевозок грузов.
n Морские пути не требуют затрат на их сооружение или поддержание в эксплуатационном состоянии (кроме каналов), поэтому капиталовложения сравнительно невелики.
n Практически неограниченная пропускная способность морских транспортных линий. Ограничение пропускной способности происходит главным образом по перерабатывающей способности морских портов и причальных линий, складских емкостей, механизмов для производства погрузочно-разгрузочных работ.
n Сравнительно малый расход топлива и затраты энергии. Морские пути горизонтальны и не требуют дополнительных затрат энергии для преодоления подъемов. Малая энергоемкость обеспечивает низкую себестоимость перевозок на значительные расстояния.
n Ограничение возможности перевозок периодом навигации.
n Необходимость для осуществления морских перевозок сложного портового хозяйства, что повышает их себестоимость на коротких расстояниях.
Внутренний водный транспорт имеет следующие особенности:
n Большая пропускная способность глубоководных рек.
n Сравнительно невысокая себестоимость перевозок (примерно на 30% меньше, чем на железных дорогах и в несколько раз по сравнению с автомобильным транспортом).
n Относительно небольшие капитальные затраты на организацию речных перевозок.
n Ограничение возможности перевозок периодом навигации.
n Небольшая скорость перевозки грузов.
Воздушный транспорт имеет следующие особенности:
n Высокая скорость доставки и минимальное время нахождения груза в пути, что предопределяет использование самолетов для доставки скоропортящихся, а также ценных грузов и почты.
n Гибкость в организации воздушных линий. В ряде районов (Дальний Восток, Крайний Север, горные массивы) воздушный транспорт является единственным.
n Имеет возможность маневрировать подвижным составом (самолетами, вертолетами) в зависимости от величин объема перевозок.
n Возможность большой беспосадочной дальности полета (до 10 тыс.км), что повышает скорость доставки.
n Небольшая провозная способность.
n Высокая себестоимость перевозок.
Трубопроводный транспорт имеет следующие особенности:
n Низкая себестоимость
n Высокая пропускная способность
n Высокая степень сохранности грузов
n Узкая номенклатура подлежащих транспортировке грузов (жидкости, газы, эмульсии) [7].
Оценка видов транспорта по факторам выбора (единице соответствует наилучшее значение) рассмотрена в приложении А.
К альтернативному виду транспорта, который не получил пока достаточно широкого применения в грузоперевозках относится струнный транспорт Юницкого. Основная идея заключается в том, что упор делается на конструкцию подвесных, натяжных рельс-струн. Это видоизмененная и облегченная версия железной дороги. По словам разработчиков, на сегодняшний день это самый безопасный, дешевый и долговечный транспорт [8].
При принятии решений о выборе вида транспорта широко используют концепцию общих затрат [1, 7].
Таким образом, на транспортные издержки оказывают влияние такие факторы как вид транспорта, способ перевозки, расстояние (дальность перевозок), объем, плотность грузов, степень укладки грузов, грузопереработка (погрузочно-разгрузочные операции), стоимость топлива, заработная плата персонала, издержки на хранение в пути, амортизация подвижного состава и т.д. Задача отдела логистики оптимизировать и рационализировать эти факторы, чтобы уменьшить издержки, и, как следствие, увеличить прибыль.
2 Анализ функционирования транспорта как логистического субъекта на предприятии
2.1 Организационно-экономическая характеристика предприятия ООО «КалинаТерра»
ООО "КалинаТерра" является одним из крупнейших в г. Барановичи оптовым предприятием с многоуровневой структурой организации торговли и оказания услуг по хранению и фасовке продовольственных товаров. Главная миссия предприятия — создание своеобразного моста между промышленностью, торговлей и потребителем.
Широкая номенклатура изделий позволяет формировать выгодные предложения для любого сегмента потребителей: от социально значимых продовольственных товаров до товаров производственного и сельскохозяйственного назначения.
Возможность принятия заявки на товар вплоть до одного товарного места и доставка в течение 1–3 суток по желанию, позволяет нашим клиентам, основную массу которых составляют розничные предприятия, хлебозаводы и колхозы, не создавать больших товарных запасов, экономить на транспортных расходах, приобретая весь необходимый товар в одном месте. Абсолютное большинство товаров реализуется с минимальной торговой надбавкой, позволяя покупателю получать максимальную выгоду от приобретаемого товара.
Ассортимент изделий.
На сегодняшний день ООО "КалинаТерра" занимает лидирующее положение в г.Барановичи и на территории Барановичского района по оптовым и мелко-оптовым продажам товарам.
Предприятие занимается оптовой и мелко-оптовой торговлей корма и кормовых добавок для сельского хозяйства, продуктов питания (макаронные изделия, сахар, крупы, мука). Является прямым поставщиком товара с ближнего зарубежья и отечественных предприятий, имеет широкий ассортимент продукции, используемой в производстве хлебобулочных изделий, в сельском хозяйстве. Необходимо отметить, что "КалинаТерра" реализует корма, крупы, муку тарным и бестарным способом с вариантом доставки или самовывоза.
Компания долгое время сотрудничает и является поставщиком:
· комбикорма и отрубей колхозу «Красный октябрь» Барановичского района;
· муки высшего и первого сорта, сахара пекарням и хлебозаводам;
· круп, сахара, макаронных изделий и муки другим торговым предприятиям Брестской области.
Организация реализует следующие виды товаров:
Корма и кормовые добавки:
· Дрожжи кормовые спиртовые
· Хвойно-витаминная мука
· Жмых кукурузный, рапсовый, подсолнечный, соевый
· Шрот подсолнечный
· Витаминно-минеральные премиксы
· Отруби пшеничные
· Мел кормовой марки ММПЖ
· Послеспиртовая барда сухая кукурузная
· Гранулированная травяная мука
Основными поставщиками товаров этой группы являются ОАО Бобруйский комбинат хлебопродуктов (Республика Беларусь), ООО «Стройтехнология» (г.Донецк), ООО «АСК-Групп» (г.Ульяновск) и др.
Макаронные изделия:
· Макаронные изделия «Америя» группы высшего сорта, фасовкой 400г, 900 г и 4 кг;
· Яичная лапша «Америя»;
· Макаронные изделия "Федеричи" группа А высший сорт, фасовка 500г;
· Макаронные изделия «Кристалл» высшего сорта, фасовка по 1 кг
Основным поставщиком этой группы товаров является импортер ОДО "ННД" г.Минск
Мука и крупы:
· Мука пшеничная первый, второй и высший сорт фасованная (пакет 1 или 2 кг, упаковка 6 пак);
· Мука пшеничная первый, второй и высший высший сорт в полипропиленовой таре (мешок по 50 кг);
· Мука пшеничная высший сорт фасованная с фитодобавками (пакет 1 кг, упаковка 10пак);
· Мука высший сорт в полипропиленовой таре для хлебопечения (мешок 50 кг);
· Крупа манная в полипропиленовой таре (мешок 45 кг)
· Крупа манная фасованная.
Основными поставщиками этой группы товаров являются ОАО «Лидахлебопродукт», ОАО «Минский комбинат хлебопродуктов», ОАО Бобруйский комбинат хлебопродуктов (Республика Беларусь).
Компания организована в 2005 году.
В штате предприятия 25 человек: директор, гл. бухгалтер, водители, менеджеры по закупке, маркетингу, сбыту и логистике, зав. складом, нач. отдела кадров.
В гараже имеется
· муковоз ёмкостью 8т для реализации муки бестарным способом;
· автомобиль грузоподъемностью 20т для крупного опта и закупок товаров;
· 3 автомобиля грузоподъемностью 4т и 1 микроавтобус 1,5 т для доставки мелкого опта товара в места реализации.
Организация арендует закрытый склад площадью 300м2 с механизированной разгрузкой муковозов и мощностями по расфасовке товара.
Основными задачами производственно-хозяйственной деятельности ООО «КалинаТерра» являются:
- увеличение реализации качественной и современной продукции;
- повышение качества сервиса поставок;
- расширение ассортимента;
- улучшение маркетинговой и сбытовой политики фирмы;
- уменьшение дебиторской и кредиторской задолженности.
Схема распределения функций анализа хозяйственной деятельности может быть представлена следующим образом:
1. Дирекция обеспечивает внедрение современных технологий управления иобеспечение лидерства компании на рынке.
2. Отдел закупок контролирует своевременность и качество материально-технического обеспечения производства, выполнение плана поставок по объему, номенклатуре, срокам, качеству, состояние и сохранность складских запасов, соблюдение норм отпуска материалов и др.
3. Отдел логистики осуществляет организацию обеспечения предприятия всеми необходимыми для его деятельности материальными ресурсами требуемого качества и их рациональное использование с целью сокращения издержек и получения максимальной прибыли; способствует осуществлению рациональной организации сбыта продукции предприятия, ее поставку потребителям в сроки и объеме в соответствии с заказами и заключенными договорами.
4. Отдел сбыта изучает выполнение договорных обязательств и планов поставок продукции потребителям по объему, качеству, срокам, номенклатуре, состояние складских запасов и сохранность товаров.
5. Отдел кадров анализирует уровень организации труда, выполнение плана мероприятий по повышению его уровня, обеспеченность предприятия трудовыми ресурсами по категориям и профессиям, уровень производительности труда, использование фонда рабочего времени и фонда зарплаты.
6. Отдел бухгалтерского учета и отчетности (бухгалтерия) анализирует выполнение сметы затрат на производство, себестоимость продукции, выполнение плана прибыли и ее использование, финансовое состояние, платежеспособность предприятия и т.п.
7. Отдел маркетинга обеспечивает внедрение современных методов продаж, формирование клиентоориентированного бизнеса компании.
8. Склад осуществляет складирование и хранение, унитизацию и транспортировку грузов, подготовку товаров для продажи, проверку функционирования оборудования по разгрузке, монтаж; придание продукции товарного вида, предварительную обработку и др.
Схематически структура предприятия показана на рисунке 2.1
Рисунок 2.1 – Схема структуры предприятия
Примечание – Источник: собственная разработка
При ведении бухгалтерского учета в 2008 г. ООО «КалинаТерра» руководствовалось Законом РБ «О бухгалтерском учете и отчетности» и другими нормативными документами. Учет осуществлялся по журнально- ордерной системе. Использовались следующие журнал-ордера: №№ 1, 2, 6, 7, 8, ведомость отгрузки и реализации продукции – N 16, велись оборотные ведомости движения ТМЦ, кассовая книга и прочая документация. Все результаты хозяйственно-финансовой деятельности ежемесячно отражались в Главной книге.
Моментом реализации продукции является: факт отгрузки продукции, выполненная работа и оказанные услуги (выручка по отгрузке). При выполнении работ, услуг или выпуске продукции под крупные заказы отдельных потребителей предусмотрена предоплата в размере 50-100 % от стоимости работ, услуг или продукции с последующим отнесением ее на реализацию на момент выписки отгрузочных документов.
Таблица 2.1 Анализ экономических показателей (в тыс.бел.руб.) ООО «КалинаТерра» за 2005-2008 г.
| Статья | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 |
| 1. Выручка с НДС | 35 786 | 43 581 | 65 372 | 76 815 |
| 1а. Выручка без НДС | 30 317 | 36 826 | 55 239 | 64 908 |
| 2. Материалы | 11 980 | 12 425 | 19 968 | 35 500 |
| 3. Зарплата | 16 890 | 17 221 | 25 379 | 34 746 |
| 4. Отчисления в ФСЗН | 5 911 | 6 027 | 8 882 | 12 161 |
| 5. Чрезвычайный налог | 675 | 689 | 1 015 | 1 390 |
| 6. БелГосСтрах | 177 | 181 | 266 | 365 |
| 7. Налоги с выручки: | | | | |
| 7.1. Республиканский сельхоз налог | 36 | 44 | 65 | 77 |
| 8. Коммунальные платежи | 260 | 301 | 404 | 550 |
| 9. Арендная плата | 3 696 | 3 802 | 4 511 | 6 202 |
| 10. Прочие расходы | 510 | 720 | 934 | 1 180 |
| 11. Себестоимость | 28 119 | 28 941 | 41 391 | 56 594 |
| 12. Прибыль | 2 172 | 7 948 | 13 944 | 8 426 |
| 13. Рентабельность | 8 | 28 | 34 | 15 |
Источник: собственная разработка
Из таблицы видно, что прибыль и рентабельность предприятия в 2008г. заметно упала по сравнению с 2007г. Анализ издержек показал, что одной из причин этого являются нерациональное использование транспорта. Поэтому отделу логистики был поручен поиск способа уменьшения транспортных издержек.
2.2 Постановка задачи о рационализации транспорта
В течение последних нескольких лет для поставки товара организация ООО «КалинаТерра» использовала автомобильный транспорт. Выбор предприятия пал на автомобильный транспорт по нескольким причинам:
1. Традиционно для перевозок на малые расстояния в пределах одной страны используется автомобильный транспорт;
2. Предприятие заняло лидирующую позицию на рынке Барановичского района недавно, до этого годовой спрос товара был в несколько раз меньше, следовательно, предприятие не нуждалось в больших партиях товара;
3. Компания имеет собственный автомобильный транспорт.
Однако в последнее время стали существенней отмечаться недостатки автомобильного транспорта. В первую очередь проблема заключалась в том, что собственный транспорт не справлялся с объемами поставки, все чаще в сезон пиковых продаж появлялась необходимость привлечения наемного транспорта. Стал вопрос о закупке новых автомобилей с большой грузоподъемностью. Во-вторых, качество дороги между г.Барановичи и г.Лида ухудшилось. В-третьих, транспортные издержки увеличились в связи с ростом цены на топливо (совокупный индекс изменения цен на бензин по отношению к 2007г равен 1,7) и износом собственного транспорта.
Динамика изменения годового спроса и транспортных издержек отражена на рисунке 3.2.
Рисунок 3.2 Темпы роста годового спроса и транспортных издержек
Источник: собственная разработка
Следует отметить, что транспортное республиканское унитарное предприятие «Барановичское отделение Белорусской железной дороги» - одно из крупнейших предприятий на Белорусской железной дороге, которое обеспечивает перевозки грузов и пассажиров в 6-ти направлениях: Россия, Украина, Литва, Латвия, Польша. В составе данного отделения дороги — 60 действующих станций, в том числе такие крупные железнодорожные узлы, как Барановичи, Гродно, Лунинец, Волковыск и Лида. Барановичское отделение обеспечивает почти 1/3 погрузки Белорусской железной дороги.
Барановичи – важнейший железнодорожный узел, один из 100 решающих на сети железных дорог бывшего СССР.
В настоящее время на Барановичском отделении функционируют два пограничных перехода с Республикой Польша: Брузги – Кузница Бялостоцка, Свислочь – Семянувка. Объем передачи грузов за 2006 год составил – 2,7 млн.тонн, за 10 месяцев 2007 года – 2,3 млн. тонн. На пограничных станциях Брузги, Свислочь и Лососна имеется возможность перегружать: тарно-упаковочные и штучные грузы, а также грузы на поддонах и пакетах, перевозимые в крытом подвижном составе с весом одного места не более 3 тонн; тарно-упаковочные и штучные грузы, а также грузы на поддонах и пакетах, перевозимые в открытом подвижном составе с весом одного места до 50 тонн; насыпные и навалочные грузы, перевозимые в открытом подвижном составе; контейнера крупнотоннажные как груженые, так и порожние.
С целью создания условий по увеличению объемов перевозок грузов, следующих транзитом по территории Республики Беларусь, Белорусской железной дорогой совместно с таможенными органами Беларуси принимаются меры по совершенствованию технологии взаимодействия, подготовке и внедрению упрощенных процедур таможенного оформления.
С 1 июля 2007 года в Республике Беларусь вступил в силу новый Таможенный кодекс. В его основу положены принципы и стандарты Киотской Конвенции об упрощении таможенных процедур Всемирной таможенной организации, а также в целях гармонизации таможенного законодательства в рамках Таможенного союза Беларуси и России некоторые нормы Таможенного кодекса Российской Федерации.
Положения нового Таможенного кодекса Республики Беларусь и изданных в его развитие нормативных правовых актов предусматривают многочисленные меры по упрощению таможенных процедур, в том числе применение железнодорожной транспортной накладной в качестве транзитного таможенного документа, возможность использования для таможенных целей Гармонизированной номенклатуры грузов (ГНГ), применяемой на железнодорожном транспорте.
В целях совершенствования таможенного контроля с 16 июля 2007 года вступил в действие Указ Президента Республики Беларусь №320 «О реализации принципа свободы транзита в Республике Беларусь». Указом установлено, что при транзите грузов по территории республики таможенному контролю подлежат только наименование товаров, их количество и вес, число грузовых мест.
Таким образом, именно в последние годы на государственном уровне создаются условия по упрощению процедур таможенного оформления, способствующие увеличению объемов железнодорожных перевозок, особенно это важно для заказов, поступающих из-за рубежа [11].
Из выше сказанного можно сделать вывод, что город Барановичи является крупным железнодорожным узлом с налаженной инфраструктурой, что обеспечивает бесперебойную поставку товара по достаточно низким ценам. Кроме того, в г.Барановичи имеется возможность арендовать склад с собственными железнодорожными подъездными путями.
ОАО «Лидахлебопродукт» один из основных поставщиков товара ООО «КалинаТерра». Город Лида также является крупным железнодорожным узлом. Учитывая благоприятные условия, перед отделом логистики стал вопрос о выборе оптимального вида транспорта.
Динамика темпов роста годового спроса и транспортных издержек показывает, что транспорт не справляется с объемом поставок товаров и нуждается в оптимизации.
3 Пути сокращения транспортных издержек предприятия
Барановичское торговое организация ООО «КалинаТерра» ведет торговлю мукой «Мука пшеничная высший сорт марка М 54-25» в полипропиленовых мешках по 50 кг. Поставщик, с которым работает организация, размещен в г. Лиде (ОАО «Лидахлебопродукт»).
Перед организацией возникла необходимость определиться с выбором наиболее экономичного транспорта железнодорожного или автомобильного, учитывая удобное железнодорожное сообщение (рисунок 3.1) и наличие собственного автомобильного транспорта.
Чтобы транспорт был экономичным мало того, чтобы транспортные затраты были минимальными. На конечную стоимость перевозок также оказывают влияние издержки на хранение в пути, стоимость хранения текущих запасов и затраты на выполнение заказа. Одна из главных концепций логистики – концепция общих издержек – учитывает все эти затратные составляющие, поэтому для решения задачи предприятия был использован критерий минимума общих затрат, т.е. суммы транспортно-заготовительных расходов и расходов на хранение.
Собщ = s.Q + M.t.C.Q + K.(Q/S) + M.C.(S/2) + M.d.C.Q, (3.1)
где s – тарифная ставка на перевозку грузов;
Q – годовой спрос на данный товар;
M – доля издержек на хранение в стоимости среднего запаса;
t – время доставки товаров (как доля от 365 дней);
С – цена единицы изделия;
S – размер одной партии;
K – расходы, связанные с оформлением и исполнением одного
заказа;
d – длительность страхового запаса (как доля от 365 дней) [7, 12].
Если минимизировать транспортные издержки и затраты на хранение, то минимум на графике общих издержек покажет размер оптимального заказа. Эту же величину можно получить расчетом оптимального заказа по формуле Уилсона [13].
где К – расходы, связанные с оформлением и исполнением одного заказа, т.бел.руб
Q – годовой спрос на данный товар, т
Мхр – издержки на хранение одной тонны муки за год, т.бел.руб
Поэтому работа отдела логистики заключается в анализе транспортных издержек, издержек на хранение и затрат на выполнение заказа, выбор транспортного средства, обеспечивающего минимальные затраты, определение оптимального размера заказа.
Затраты на перевозку.
В случае железнодорожного транспорта стоимость перевозок s зависит:
· от расстояния между пунктами отправления и назначения;
· от грузоподъемности вагона;
· от вида отправки вагона (повагонная, мелкая, контейнерная, несколько вагонов на сцепе, групповая, повагонная на сцепе)
· от типа вагона (крытый, муковоз, платформа, полувагон, транспортер, цистерна и др.)
· от вида принадлежности вагона (собственный, ж.д. администрации, аренда, нерабочий парк);
· от выбранной скорости перевозки груза (большая, грузовая).
Расчет провозной платы за перевозку по железной дороге был произведен с помощью программы расчета грузовых тарифов по Республике Беларусь [14]. Для данного типа груза Белорусская железная дорога предлагает перевозки грузовой скоростью крытыми вагонами по 80 и 68 тонн. Аренда вагона, находящегося в собственности Белорусской железной дороги, составит в первом случае s=166,5 тыс.б.р. за вагон, во втором s=193,6 тыс.б.р. за вагон.
Затраты на автоперевозку зависят:
Ÿ от заработной платы водительского персонала;
Ÿ от стоимости горюче-смазочных материалов (ГСМ) и электроэнергии, потребляемой транспортными средствами в ходе их эксплуатации;
Ÿ от стоимости технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта подвижного состава (включая запасные части и материалы);
Ÿ от амортизация подвижного состава в части, касающейся пробега.
Ÿ от стоимости содержания материально-технической базы и транспортной инфраструктуры;
Ÿ от накладных и прочих расходов.
При автоперевозке стоимость доставки 20 т груза составляет 400,0 тыс.б.р.
Годовой спрос на товар Q рассчитан на основе годовой реализации данного товара за 2008г и составил 4000т.
Издержки на текущие запасы и затраты на хранение в пути.
Доля издержек на хранение в стоимости среднего запаса М зависит от количества заказов за период и их объемов: чем больше объем заказа, тем издержки выше. Величина среднего запаса был приравнена к размеру заказа, исходя из чего была вычислена стоимость среднего запаса.
Издержки на хранение запаса включают:
· капитальные затраты;
· стоимость обработки запасов (подача и уборка вагона, погрузка-выгрузка, стрейч-пленка);
· аренда склада;
· издержки обслуживания запаса, в том числе:
· заработная плата кладовщика,
· водителя,
· бухгалтера.
Количество заказов в месяц n рассчитано по формуле:
где V – объем одного заказа, т.
Таблица 3.1 Данные для расчета издержек на хранение среднего запаса
| | Ж/д 80 т | Ж/д 68т | Авто 20т |
| Количество заказов в месяц | 4 | 5 | 17 |
| Издержки на хранение, тыс.б.р. | 12.825,0 | 6.708,7 | 1.233,2 |
| Стоимость среднего запаса, тыс.б.р. | 98.658,2 | 83.859,5 | 24.664,5 |
| Доля издержек в стоимости среднего запаса | 13% | 8% | 5% |
Т.к. расстояние от г. Лиды до г. Барановичи (рисунок 3.1) равно 114 км (железнодорожные пути) и 145 км (автомобильные дороги общего назначения), то время доставки (как доля от 365 дней) t будет одинаково и составит 1/365.
Цена «Муки пшеничной высшего сорта марки М 54-25» в полипропиленовых мешках по 50 кг у поставщика ОАО «Лидахлебопродукт» на условиях поставки франко-станции отправления C составила 1.233.228 бел. руб за 1 тонну.
Для минимизации затрат, производим максимальную загрузку транспорта (объем партии S равен грузоподъемности транспортного средства).
Издержки на оформление заказа.
Расходы, связанные с оформлением и исполнением одного заказа К главным образом зависят:
· от количества заказов в месяц;
· от заработной платы менеджеров отдела закупок (зависит от количества заказов в мес.);
· от аренды офиса.
Таблица 3.2 Данные для расчета издержек по оформлению заказов
| | Ж/д 80 т | Ж/д 68т | Авто 20т |
| Количество заказов в месяц | 4 | 5 | 17 |
| Расходы по оформлению заказа, тыс.б.р. | 67,5 | 54,0 | 16,0 |
Общие издержки на транспортировку и хранение
По формуле 3.1 были рассчитаны сумма транспортно-заготовительных расходов и расходов на хранение для различных вариантов транспорта (таблица 3.3)
Таблица 3.3 Транспортно-заготовительные издержки и издержки на перевозку
| | Ж/д 80 т | Ж/д 68т | Авто 20т |
| Количество заказов в месяц | 4 | 5 | 17 |
| Затраты на перевозку, тыс.б.р. | 8.326,8 | 11.390,1 | 80.000,0 |
| Сумма издержек Собщ, тыс.б.р. | 19.871,5 | 19.002,1 | 83.692,3 |
Таким образом, наиболее экономичным является железнодорожный транспорт с грузоподъемностью вагона 68 т.
Поставщик ОАО «Лидахлебопродукт» предлагает закупать муку на условиях поставки франко-станции назначения (ФСН) и на условиях поставки франко-станции отправления (ФСО). Перед службой закупки отделом логистики стал вопрос, какой способ закупки будет более выгоден.
Организация при формировании цен на производимые ею товары, а также при формировании цен на товары, произведенные на давальческих условиях, выбирает вариант формирования цен – с учетом или без учета расходов по доставке товаров покупателю. Возможно сформировать цены как на условиях франко-отправления, так и на условиях франко-назначения, и применять их в зависимости от того, на какую сторону (продавца или покупателя) возложены расходы по транспортировке товаров [15]. Т.е. разница между ценой ФСН и ФСО равна транспортным расходам, которые заложил поставщик в цену товара (таблица 3.4).
Таблица 3.4. Расчет транспортных расходов при выборе услуг поставщика
| | Цена (с НДС) на условиях поставки ФСН (ж/д), тыс. б.р.. | Цена (с НДС) на условиях поставки ФСО, тыс. б.р. | Разница ФСН и ФСО (транспортные расходы), тыс. б.р. |
| За 1т | 1.241,0 | 1.233,2 | 7,8 |
| За 4000т (годовой спрос) | 4.964.152,0 | 4.932.912,0 | 31.240,0 |
Из таблицы 3.3 видно, что используя арендуемый железнодорожный транспорт с грузоподъемностью вагона 68 т, годовые издержки на перевозку составили 11.390,1 тыс.б.р. Таким образом, поставщик предлагает перевозку товара более чем в 2 раза дороже, чем, если бы предприятие арендовало вагон у «Белорусской железной дороги».
После корректировки выбранного транспорта можно рассчитать оптимальный размер заказа по формуле Уилсона
Издержки на хранение Мхр одной тонны муки за год составят 98.658 бел.руб. (6.708.760 / 68 тонн), где 68 тонн – это предполагаемое среднее количество муки пшеничной высшего сорта марки М 54-25 "Классическая" в полипропиленовых мешках по 50 кг , которое будет иметь место на складе.
Полученный результат доказывает, что выбранный транспорт обеспечит предприятию доставку оптимального размера заказа, значит, является самым экономичным и выгодным.
Таким образом, полученные данные позволяют дать рекомендации по рациональному использованию транспорта:
·
Данный товар выгодней поставлять железнодорожными перевозками в арендуемом вагоне;
·
Оптимальный объем заказа был скорректирован до 68т, для полной загрузки вагона.
