Содержание:
Введение…………………………………………………………………………3

1. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ СВЯЗЬ......………………………………………….4

1.1.  Выбор способа перевозки груза и его обоснование……………………..4

1.2. Выбор метода организации движения на маршруте……………………..5

1.3. Выбор подвижного состава, его обоснование и характеристика……….5

1.4.   Выбор маршрута…………………………………………………….…….6

1.5.   Выбор тары (упаковки) и  способа организации погрузочно-разгрузочных работ  и механизмов для их выполнения…………………..…..7

1.6.  Выбор технико-эксплуатационных показателей использования подвижного состава на маршруте……………………………………………....8

1.7.  Расчет себестоимости перевозок, производительности  и других показателей использования подвижного состава на маршруте………….…..11

1.8.  Расчет потребности в подвижном составе……………………………….13

2. ОРГАНИЗАЦИОННАЯ ЧАСТЬ

2.1.  Организация оперативного планирования перевозок грузов на маршруте…………………………………………………………………………22

2.2. Организация труда водителей и анализ ее соответствия

требованиям «Положения о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей»…………………………………………………………………….24

2.3. Организация диспетчерского руководства перевозками на маршруте….25

2.4 Основные мероприятия по охране труда, безопасности движения и охране окружающей среды……………………………………………………………...27

Заключение……………………………………………………………………….28

Литература……………………………………………………………………….29
Введение.
         Характер выполнения производственных процессов, особенности их осуществления являются базовыми в организации производства. Их технологическое исполнение необходимо реализовать наиболее рациональным образом, а если это возможно, то и оптимально.

В условиях автотранспортного предприятия параллельно существуют две разновидности производственных процессов:

1) основной – выполнение перевозок, в более широком смысле, это оказание транспортных услуг, предполагающих выполнение комплексных транспортных услуг, включающих не только перевозку, но и выполнение транспортно-экспедиционных операций, а также погрузо-разгрузочных работ при использовании специального подвижного состава, оборудованного механизмами погрузки-разгрузки.

2) техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, как подъемная часть основного производства.

Чтобы обеспечить функционирование, реализацию производства необходимо исполнение функций производственного менеджмента, включающих: организацию, планирование, реализацию, контроль, регулирование, анализ, распорядительство. Эти функции представляют собой специфическую сферу производственной деятельности – управление производством, и являются третьей разновидностью производственных процессов, охватывающих и всесторонне воздействующих на обе предшествующих.

Для управления производством, в условиях предприятия, создается организационная структура управления, ориентированная на реализацию производственных функций. Организационная структура управления формируется в составе руководителей, специалистов и служащих, каждый из которых выполняет определенные функции, в соответствии с их положением в иерархической структуре аппарата управления и должностными инструкциями.

 В целом организационная структура управления предоставляет собой специфическое подразделение, задачей которого является осуществление эффективного управления производством.
1. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

В этой части курсовой работы необходимо сделать выбор:

· способа перевозки груза и его обоснование;

· метода организации движения подвижного соста­ва на маршруте с его обоснованием;

· типа подвижного состава с его характеристикой;

· маршрута движения или маршрутизации перево­зок;

· способа организации погрузочно-разгрузочных работ и механизмов для их выполнения с его обосно­ванием и характеристикой механизмов.

В технологической части производятся следующие расчеты:

· технико-эксплуатационных показателей исполь­зования подвижного состава на маршруте;

· производительности и других показателей исполь­зования подвижного состава на маршруте;

· потребности   в   подвижном составе;

· числа  постов погрузки и  разгрузки;

· потребности в контейнерах и поддонах.

        

1.1.  Выбор способа перевозки груза и его обоснование

Выбор способа перевозок должен базироваться на характере  проектируемых перевозок и условиях их осуществления. Основными факторами, определяющими выбор способа  перевозок, являются: род (вид) перевозимого груза, характер грузопотока (мощность, партионность и сезонность), расстояние перевозки, условия погрузки и разгрузки, дорожные условия, особенно­сти вида и организации перевозок, срочность доставки груза.

При выборе того или иного способа перевозок грузов окончательный выбор должен быть сделан в пользу того метода, который позволяет обеспечить наибольшую эффективность использования подвижного состава, сокращение потерь груза и снижение себестоимости перевозок.
 

Пункты		Наименование груза	Годовой объем перевозок,                      тыс.т	Место базирования подвижного состава
погрузки (разгрузки)	разгрузки (погрузки)
г. Москва	г. Наб. Челны	Воздухоподо- греватели Изделия жестяные	30 85	г. Наб. Челны

Класс груза	1	2	3	4
Пределы изменения  γ	0,91-1,0	0,71–0,9	0,51–0,70	0,40–0,50
Расчетное значение  γ	1,0	0,80	0,60	0,50

Таблица 2

Характеристика маршрута

Показатели	Единица измерения	Условное обозначение	Значение показателей
Нулевой пробег Длина ездки с грузом Порожний пробег Категория дорог Наименование груза Годовой объем перевозок	км км км - - т	LН LЕГ LИ Q	0

           Показатели использования подвижного состава на маршруте при проектируемой ор­ганизации перевозок необходимо рассчитывать одновременно следующим образом.

1.     Длина маршрута

    а) маятниковый маршрут                L_М = АВ;

    б) кольцевой маршрут                     L_М = АВСDE .

2. Длина оборота

    а) маятниковый маршрут                L_О = 2L_М;

    б) кольцевой маршрут                     L_О =  L_М .

3. Время оборота

    а) маятниковый маршрут

t_О =  2L_М + t_П-Р *n  / V_Т,                               (1.6)

  где n – количество ездок за один оборот, n = 1 (β_е =0,5),  n = 2 (β_е >0,5);

    б) кольцевой маршрут    n >2

t_О = ( L_М + t_П-Р*n ) / V_Т .                                (1.7)

 4. Время погрузки / разгрузки за одну ездку

    а) для маятниковых и простых кольцевых  маршрутов

t_П-Р= Σ t_П-Рi / n;                                               (1.8)

    б) для сборочных, развозочных, сборочно-развозочных  маршрутов

t_П-Р= Σ t^I_П-Рi + t_З*(К-1),                                   (1.9)

где t^I_П-Р  - время погрузки / разгрузки в пунктах;

      К   - количество пунктов заезда за  одну ездку;

      t_З   - дополнительное время на каждый заезд.

5. Среднее время одной ездки (для всех маршрутов)

t_Е = ( L_ЕГ + β_ОV_Т t_П­Р) / β_ОV_Т  ,                                                 (1.10)

 где  β_О - коэффициент использования пробега за один оборот:

                                                    β_О = L_Г /L_ОБ .                                                  (1.11)

 6. Количество оборотов за время в наряде                                      

z_Е = [(T_Н – t_Н) V_Т] / [L_О + V_Т t_П­Р n] ,                       (1.12)

где t_Н – время необходимое для прохождения нулевого пробега.

7. Количество ездок за время в наряде

z_Е = [(T_Н – t_Н)  β_О V_Т] / [L_ЕГ + β_ОV_Т t_П­Р] .             (1.13)

8. Количество перевезенных грузов

    а) за ездку

 Q_Е =   q g _С;                                                                (1.14)

   б) за один оборот

     Q_О = Q_Е  n = q  g _С  n;                                                (1.15)

    в) за время в наряде

     Q_Н= Q_Е  z_Е  = q g _С  z_Е .                                           (1.16)

9. Грузооборот 

   а) за ездку

Р_Е = Q_Е  L_ЕГ;                                                             (1.17)

   б) за один оборот

 Р_О = Q_О  L_ЕГ;                                                                                                (1.18)

    в) за время в наряде

Р_Н = Q_Н L_ЕГ .                                                                                                (1.19)

10. Коэффициент использования пробега за время в наряде

β_Н=  z_О Σ L_Гi  / (L_Оz_О+ L_Н ).                                       (1.20)

11. Количество автомобилей на маршруте

   а) за ездку

А_М = Σ Q_Еi / Q_Е;                                                            (1.21)

   б) за один оборот

 А_М= Σ Q_Оi / Q_О;                                                                                           (1.22)

    в) за время в наряде

А_М = Σ Q_Нi / Q_Н .                                                                                          (1.23)

12. Интервал движения

I = t_О / А_М.                                                                   (1.24)

13. Частота движения

А_И= А_М / t_О.                                                                 (1.25)
                                    1.8.  Расчет потребности в подвижном составе
       

Потребное число автомобилей, выделяемых на  маршрут в рабочие дни, для осуществления проекти­руемого объема транспортной работы

          А_М =  Q_сут / W_Q  ,                                           (1.26)

где  Q_сут  - суточный объем перевозок грузов на маршруте, т;         

Q_сут =Q/Д_РАБ.Г ,                                                                  (1.27)

 где Д_РАБ.Г  - число дней работы в году.

       Число автомобилей, выделяемых на маршруты в  рабочие дни, используют для оперативного планиро­вания перевозок, составления графика выпуска авто­мобилей на линию, графика движения подвижного состава на маршруте или часового графика доставки груза потребителям, а также для составления совме­щенного графика работы автомобилей и погрузочно-разгрузочных механизмов.

При   проектировании   перевозок   на   нескольких маршрутах А_м рассчитывают для каждого маршрута, а затем определяют общую потребность в подвижном составе.

1.9.  Определение числа постов погрузки (или разгрузки) автомобилей

         Необходимое число постов погрузки (или разгруз­ки) автомобилей и число погрузочных (разгрузочных) механизмов для обеспечения бесперебойной работы пунктов погрузки или разгрузки и исключения просто­ев подвижного состава

N _{П (Р).} = t_{П (Р).} / η_Н * I_а ,                                         (1.28)

где η_Н — коэффициент неравномерности прибытия авто­мобилей на пост погрузки (разгрузки); значение η_Н   зависит от уровня организации работы автомобилей и погрузочно-разгрузочных пунктов и в проектах может быть принято равным 1,1¸1,2; I_а - интервал движения автомобилей на маршруте, ч.

1.10.  Расчет потребности в контейнерах и поддонах

        При контейнерных перевозках грузов в прямом ав­томобильном сообщении число контейнеров для обес­печения перевозок грузов на данном маршруте

Х _К = А _М t_О-К  n_К / t_О ,                                                                                   (1.29)

где  t_О-К — продолжительность оборота контейнера, ч;

        n_К - число контейнеров, одновременно находящихся на автомоби­ле.

       При контейнерных перевозках грузов в смешанном сообщении число контейнеров

Х _К = Q_сут Д _О-К / (q _К  γ_К ) ,                               (1.30)

 где  Д _О-К -  продолжительность оборота контейнера, сутки;

        q _К   - грузоподъемность контейнера, т;  

        γ_К  -  коэффициент исполь­зования грузоподъемности контейнера.

        При пакетных перевозках грузов на поддонах число поддонов для освоения годового объема перевозок грузов

Х_П = Q t_О-П / ( Д _Э-П q_ПОД  γ_П),                               (1.31)

где t_О-П  -  время     оборота     поддона,  сутки;    

      Д _Э-П -  число дней эксплуатации поддона в году (с учетом  дней его пребывания   в   ремонте);

      q _ПОД  - грузоподъемность    поддона,  т;

      γ_П -  коэффициент использования грузоподъемности поддона.

 

                                             

2. ОРГАНИЗАЦИОННАЯ ЧАСТЬ
           В этой части курсовой работы должны быть рассмотрены:

1.     Организация оперативного пла­нирования перевозок грузов на маршруте.

2.   Организация труда водителей и анализ ее соответ­ствия требованиям «Положения о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей».

3.  Организация диспетчерского руководства перевоз­ками на маршруте.

    

2.1.  Организация оперативного планирования

перевозок грузов на маршруте

Основной целью функционирования любого предприятия   в условиях рыночной экономики является получение прибыли. Эта цель может быть достигнута при условии, что предприятие производит продукцию, пользующуюся спросом и соответствующую по качеству и цене потребностям покупателей. Если считать, что основной продукцией автопредприятия является транспортная продукция, то условием получения прибыли будет соответствие его провозных возможностей  и себестоимости указанной продукции спросу на транспортные услуги (рис. 11.1).


Исходя из этого планирование грузовых автомобильных перевозок предполагает:

определение стратегии развития предприятия;

планирование деятельности на ближайшую перспективу;

оперативное планирование производственной деятельности.

С учетом таких задач различают виды планирования производственной деятельности автопредприятия:

перспективное – на 3–5 лет;

текущее – на очередной год;

оперативно-производственное (сменно-суточное) – на очередной месяц, декаду, неделю, сутки, смену.

При перспективном (стратегическом) планировании деятельности АТП исходя из анализа ситуации на рынке транспортных услуг определяют стратегию развития автопредприятия, то есть устанавливают ассортимент услуг, на выполнении которых концентрируются основные усилия предприятия, формируют структуру предприятия и намечают направления ее развития, определяют состав основных подразделений АТП.

Размер предложения услуг АТП и соответственно величина удовлетворяемого спроса на перевозки, как уже отмечалось, зависят от реальных провозных возможностей предприятия и себестоимости перевозок, точнее, их прибыльности (разность доходной ставки и себестоимости).

Реальные провозные возможности предприятия и его прибыльность при других равных условиях в основном зависят:

от рациональности структуры предприятия;

рациональности использования наличных производственных ресурсов.

Рациональность структуры предприятия предполагает рациональность соотношений:

между размерами производственных фондов и количеством рабочих мест на предприятии (необходимой численностью работников);

между парком подвижного состава и мощностью ремонтно-обслуживающих подразделений;

между транспортными средствами разной грузоподъемности и специализации;

между основными и оборотными фондами предприятия;

между работниками разных групп и профессий и т. д.

Критерием для оценки рациональности структуры предприятия служит размер прибыли.

Более детально вопросы стратегии развития предприятия рассматриваются в специальных дисциплинах, таких как «Маркетинг», «Организация коммерческой работы» и др.

Другое из названных условий обеспечения прибыльности предприятия – планирование рационального использования производственных ресурсов – осуществляется в ходе разработки  текущего (на год) плана. Главной целью текущего планирования является выработка оптимальных решений, касающихся распределения имеющегося подвижного состава для выполнения перевозок, разработки наиболее эффективных технологий перевозок, развития производства, прибыли и финансов и по другим вопросам, определяющим эффективное использование ресурсов АТП.

Завершающим этапом внутрипроизводственного планирования является  оперативно-производственное планирование. Применительно к транспортной деятельности главной целью этого этапа планирования является обеспечение выполнения заказов клиентуры на перевозки в заданных годовым планом объемах и номенклатуре, в установленные сроки, при рациональном использовании производственных ресурсов.

На этом этапе определяются конкретные задания подразделениям предприятия и каждому работнику на смену.
2.2. Организация труда водителей и анализ ее соответствия

требованиям «Положения
о рабочем времени и времени отдыха

водителей автомобилей»
При разработке в курсовой работе наиболее рациональной научной организации труда водителей следует исхо­дить из задач улучшения использования рабочего вре­мени водителями, обеспечения роста производитель­ности их труда и создания благоприятных условий для труда и отдыха. Эта часть проекта должна со­держать,   прежде всего, результаты исследований автора проекта существующей организации труда с выявлением  недостатков и факто­ров, оказывающих отрицательное влияние на производительность труда водителей.

Анализ существующей организации труда водите­лей и оценка ее соответствия требованиям Положения (приложение 4) долж­ны быть завершены разработкой конкретных предло­жений, направленных на внедрение передовых мето­дов организации труда и наиболее рациональных ре­жимов труда и отдыха водителей, обеспечение безо­пасных условий труда, повышение уровня использо­вания рабочего времени и производительности труда.

Одной из основных задач научной организации труда водителей является повышение эффективности использования подвижного состава. Важная роль в решении этой задачи принадлежит внедрению совер­шенных методов организации работы водителей - бригадных и наиболее прогрессивных его форм - комплексно-бригадного и бригадного подряда.

Важное место в научной организации труда води­телей должны занимать оптимизация режимов их труда и отдыха и улучшение их условий труда. В свя­зи с этим в курсовой работе следует дать оценку существующему режиму труда и отдыха водителей на объекте проектирования и его соответствия требова­ниям Положения и трудового законодательства. При ана­лизе и проектировании режима труда и отдыха во­дителей следует руководствоваться «Положением о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей», действующим на предприятиях автомобильно­го транспорта.

2.3. Организация диспетчерского руководства перевозками

на маршруте

В этой части курсовой работы должен быть дан объектив­ный и всесторонний анализ существующего на АТП и на проектируемом объекте уровня оперативного дис­петчерского руководства и контроля за работой по­движного состава на линии.

В этом анализе следует дать характеристику сле­дующих элементов, составляющих процесс диспет­черского руководства работой подвижного состава на линии:

·        обеспечения оперативной связи с пунктами погруз­ки и разгрузки, грузоотправителями и грузополуча­телями;

·        контроля за соблюдением водителями установлен­ных маршрутов движения подвижного состава;

·        контроля за выполнением установленного по про­ектируемому объекту плана вывоза (завоза) грузов;

·        принятия оперативных мер по устранению непро­изводительного простоя подвижного состава на ли­нии;

·        оказания водителям технической помощи на линии.

Главная цель диспетчерского руководства -  вы­полнение плана перевозок грузов. Поэтому проекти­руемые мероприятия по совершенствованию диспетчерского руководства на автотранспортном пред­приятии в целом и на объекте проектирования дол­жны быть направлены на повышение его оператив­ности и эффективности.

В курсовой работе в числе мероприятии, повы­шающих эффективность диспетчерского руководства работой подвижного состава на линии, может предус­матриваться:

·        организация линейного диспетчерского контроля или линейных диспетчерских пунктов в местах прие­ма или отправления грузов или в узлах пересечения грузопотоков;

·        установка в пунктах погрузки или разгрузки спе­циальной аппаратуры для контроля времени прибы­тия и отправления подвижного состава;

·        проектирование технических средств связи авто­транспортного предприятия с грузовыми пунктами (прямая телефонная или радиотелефонная связь);

·        проектирование и внедрение контрольно-информа­ционных систем (КИС) оперативного управления гру­зовыми автоперевозками;

·        создание автоматизированных систем диспетчерс­кого управления грузовыми перевозками (АСДУ-ГП).

2.4 Основные мероприятия по охране труда, безопасности

 движения и охране окружающей среды

В этой части курсовой работы необходимо дать краткий анализ состояния охраны труда, пожарной безопасно­сти, безопасности движения и охраны окружающей среды на объекте проектирования.

Оценка состояния и анализ эффективности прово­димых на АТП мероприятий с выявлением возмож­ных недостатков должны завершаться конкретными предложениями:

·        по улучшению и обеспечению безопасных условий труда на объекте проектирования;

·        по обеспечению безопасных условий движения на проектируемых маршрутах;

·        по усилению пожарной безопасности при вы­полнении погрузочно-разгрузочных работ и при пере­возке грузов;

·        по повышению эффективности проводимых на АТП мероприятий по охране окружающей среды.
Заключение
Организация перевозок грузов предполагает взаимосогласованную работу многих участников этого процесса: грузовладельца, перевозчика, специалистов, организующих временное хранение и перевалку грузов при их транспортировании, а при смешанных и комбинированных перевозках, кроме того, – операторов других видов транспорта. В последнее время все более широко применяются логистические подходы в организации транспортного производства, что позволяет создавать эффективные системы доставки грузов, осуществлять транспортное обеспечение в объемах и качестве, соответствующих потребностям грузовладельцев.

В современных условиях, когда транспортная услуга продается и покупается, перевозчик должен уметь участвовать в конкурсе на получение заказа, разрабатывать и предлагать заказчику наиболее эффективные технологии транспортного процесса. Это выдвигает определенные требования к квалификации организатора перевозок: умение прогнозировать потребности в транспортном обеспечении, планировать и организовывать перевозки в условиях динамической обстановки, ограниченности материальных, финансовых и трудовых ресурсов, при дефиците времени.

Изучение дисциплины «Грузовые перевозки» в комплексе с другими дисциплинами позволит специалистам транспорта грамотно и эффективно использовать наличные силы и средства для удовлетворения транспортных потребностей грузовладельцев.
Литература:
1. Артемьев С. П. и др. Развитие и организация международных автомо­бильных перевозок.— М.: Транспорт. 1984

2. Вельможин А. В. Управление транспортным процессом.— Волгоград: Нижне-Волжское книжное издательство

3. Миротин Л. Б., Безель Б. П., Ташбаев Ы. Э. Транспортная логистика.— М.: Брандис, 1996

4. Шишков В. И. и др. Экспедиционное обслуживание предприятий и орга­низаций автомобильным транспортом