Реферат Транспорт, его место в развитии экономики и структуре общественного производства
Работа добавлена на сайт bukvasha.net: 2015-10-28Поможем написать учебную работу
Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
от 25%
Подписываем
договор
| МОСКОВСКИЙ ВЕЧЕРНИЙ АВИАЦИОННЫЙ ТЕХНИКУМ |
| Реферат |
| Транспорт, его место в развитии экономики и структуре общественного производства. |
| Выполнил: Войтов Дмитрий Андреевич |
| Группа: А-49-10 |
| 2010г |
Содержание:
1. Введение. Стр. 3
2. Транспорт как отрасль экономики. Стр. 4
3. Немного истории. Стр. 5
4. Транспорт – одна из ведущих отраслей производства. Стр. 12
5. Транспортный потенциал. Стр. 18
Введение.
Современная экономика отрасли (теория организации промышленности) изучает источники рыночной власти, фирм, ее величину, ее последствия, а также содержание и результаты антимонопольной политики государства. Таким образом, теория организации промышленности выступает в качестве теории антимонопольной политики. Можно также привести определение предмета Экономики отрасли, данное Коузом: Организация промышленности - "это описание того, как хозяйственная деятельность разделена между фирмами. Как известно, многие фирмы осуществляют много разных видов деятельности, у других круг деятельности сильно ограничен. Некоторые фирмы большие , другие малые. Некоторые фирмы интегрированы вертикально, другие нет. Это и есть организация промышленности или как ее обычно называют, структура промышленности. Но из исследований промышленной организации хотелось бы узнать, как промышленность организована сейчас и чем это отличается от того, что было прежде; какие силы изменялись со временем; как повлияют предложения изменить через различные изменения законов формы промышленной организации".
Транспорт как отрасль экономики.
Россия находится на новом этапе своего развития – этапе становления ее нового общественного устройства. Дальнейшее развитие РФ на этом этапе во многом зависит от величины ее экономического потенциала.
Жизненное пространство России составляет 17,1 млн. кв.км. Это ¾ территории бывшего СССР в границах 1990 года. Население России – около 147 млн. человек, трудовые ресурсы – почти 73 млн. чел.
В России проживает 3 % населения планеты, а на ее территории сосредоточено 35% общих запасов мировых ресурсов и более половины запасов стратегического сырья. По их суммарной оценке каждый россиянин оказывается в 3-5 раз богаче американца и в 10-15 раз – любого европейца. Запасы лесных ресурсов России Равны 81,6 млрд. куб. м, что составляет 95 % бывших общесоюзных. Площадь сельскохозяйственных угодий достигает 650 млн. га – 2/3 бывшей общесоюзной. В материально-технологическом аспекте Россия – единственная в мире страна, самодостаточная для Интенсивного социально-экономического развития.
Экономика России как материальная база проводимого общественного переустройства представляет собой сложный комплекс отраслей.
Отрасль – совокупность предприятий и производств, обладающих общностью производимой продукции, технологии и удовлетворяемых потребностей.
Классификация отраслей по экономическому состоянию:
Отрасль, переживающая упадок – та отрасль, которая приносит не прибыль, а убытки и в которой сокращается объем производства по мере того как предприятия ее покидают.
Отрасль с возрастающими издержками – отрасль, расширение производства в которой обусловлено вступлением в нее новых предприятий и повышением в связи с этим цен на потребляемые ресурсы, а, следовательно, и ростом издержек производства.
Отрасль с постоянными издержками – отрасль, в которой расширение производства вследствие вступления в нее новых предприятий не оказывает влияния на цены потребляемых ресурсов.
ПОНЯТИЯ:
Отраслью иногда называют отрасль в строгом смысле (например, нефтяную или алмазную), иногда же - сектор или комплекс, т.е. группу отраслей, близких технологически или экономически (например, военно-промышленный комплекс, транспортный комплекс или аграрный сектор).
Отраслевой представитель в структурах власти - это высокопоставленный чиновник (в ранге не ниже заместителя министра), осознанно защищающий интересы отрасли. Чаще всего (но не всегда) эти люди вышли из соответствующей отрасли и действуют в открытую.
К интересам отрасли обычно причисляют только те, которые хотя бы минимальным образом сформулированы и признаются большинством отраслевого истеблишмента (слои общества, имеющие привилегированное положение и являющееся опорой данного общественного строя). С любыми так называемыми объективными интересами (например, "научными" представлениями об оптимальном развитии отрасли) считаются только в той мере, в какой их разделяет истеблишмент.
Термин отраслевая группа давления в правительстве употребляется, если представительство отрасли либо по численности, либо по рангу представителей "сверхнормативно", т.е. не соответствует реальному месту отрасли в народном хозяйстве. Измерить степень такого соответствия, конечно, невозможно. Но одно дело, когда литератор занимает пост министра культуры, и совсем другое - становится президентом
Здесь следует различать понятия отраслевое представительство в российском правительстве и лобби.
Лобби, лоббизм – действия государственных органов, законодательных, исполнительных, судебных властей, направленные на поддержку отдельных отраслей и сфер экономики регионов, предприятий, социальных групп, продиктованные не объективной необходимостью, а заинтересованностью, иногда и подкупом должностных лиц. Лоббисты в лице представителей власти способствуют своим подопечным в получении выгодных государственных заказов, кредитов, помощи. Льгот, лицензий, благоприятных условий экономической, коммерческой деятельности, в создании и регистрации новых организаций, в подавлении конкурентов.
Принято выделять аграрное лобби и промышленное лобби.
Термин Лобби используется у нас широко, но без точного определения применительно к российским условиям. Журналисты или эксперты присваивают почетное звание "отраслевого лоббиста" произвольно, в зависимости от личных пристрастий, и не потому, что не знают общепринятых в мире определений лоббизма или некомпетентны в наших внутренних делах. Просто отстаивать отраслевые интересы в структурах власти можно по-разному, причем классический лоббизм (который в России тоже уже существует) - далеко не самый распространенный способ.
Немного истории.
Год Гайдара: ВПК начинает и проигрывает.
Кабинет Егора Гайдара образца осени 1991 - весны 1992 годов многие не без оснований называли "первым антилоббистским правительством". У вице-премьеров и министров экономического блока не было партийно-хозяйственного прошлого, а у большинства министров - генетических связей с руководимыми ими отраслями. Никого из членов правительства нельзя назвать прямым ставленником какой-либо отрасли. Впрочем, только у двух министров программы развития отраслей не совпадали с мнением и интересами значительной части отраслевого истеблишмента: у министра сельского хозяйства Виктора Хлыстуна и министра науки, высшей школы и технической политики Бориса Салтыкова.
От такого правительства ожидали равного отношения ко всем хозяйствующим субъектам. Рассчитывали, что команда Гайдара, как обещала, создаст общие правила игры и откажется от специальной поддержки особо любимых или значимых предприятий. Однако этого не последовало. Очень скоро директора крупных заводов научились так же легко, ногой открывать кабинеты новых министров, как делали это в советские времена в Госснабе, Госплане и прочих ведомствах.
Участники этого процесса о нем, разумеется, особо не распространялись. Но вот данные, приведенные членом команды Гайдара Сергеем Павленко. Сейчас руководит Рабочим центром экономических реформ при правительстве РФ.
В 1992 году исполнительная власть издала около 300 нормативных актов о предоставлении разного рода льгот (27 проц. в первом квартале, 26 - во втором, 23 - в третьем и 24 - в четвертом). На АПК пришлось около 10 проц. преференциальных постановлений, на ТЭК - 12, на отдельные регионы - 15, на отдельные предприятия - 25. Льготы делились на три группы: выделение материальных, финансовых ресурсов (в том числе сокращение налогов, пошлин и т.д.) и передача исключительных прав (в основном квот и лицензий на экспорт). Вывод Павленко гласил: "На протяжении всего 1992 года российское правительство вело себя так, будто оно находилось в предвыборной ситуации. Причем в предвыборной ситуации специфически российского толка - когда надо заручиться поддержкой не больших групп электората, а тех, кого у нас принято называть "субъектами реальной структуры власти" (крупного директората, аграрных и нефтяных генералов, главных администраторов регионов и так называемых "республик в составе Федерации")".
Первое правительство Черномырдина: какова отрасль,
таково и представительство
Назначение председателем правительства Черномырдина (декабрь 1992 года) положило начало формированию нефтегазовой группы давления. Одновременно с премьером в правительство пришел на пост министра топлива и энергетики Юрий Шафраник, а руководителем аппарата стал Владимир Квасов.
Уровень представительства нефтегазовой отрасли в правительстве вполне соответствовал ее месту в российской экономике. Эта отрасль - одна из немногих, не требующих дотаций, а приносящих доход (в каких бы ценах и валютах ни мерить ее затраты и результаты). Нефть и газ - пожалуй, единственные массовые российские товары, устойчиво конкурентоспособные на мировом рынке, а потому и главная статья российского экспорта, основной источник конвертируемой валюты. Отрасль выполняла и выполняет свои внутренние обязательства. Несмотря на громадные долги по налогам в бюджет и собственные неплатежи, нефтегазовая отрасль - крупнейший нетто-кредитор российской экономики. К тому же и по многим ключевым техническим параметрам именно нефтяная и особенно газовая промышленность - настоящие лидеры российской экономики.
Новое время - новые песни
Хотя второе правительство Черномырдина, сформированное в августе 1996 года, многие наблюдатели называют старым или, по крайней мере, хорошо знакомым, в вопросе о представительстве отраслей ситуация существенно изменилась.
Впрочем, далеко не для всех отраслей.
Общий вывод о втором правительстве Черномырдина может быть, по-видимому, таким: все отраслевые представительства находятся в нем на нормативном или почти нормативном уровне. У России сейчас менее лоббистское правительство, чем в 1992-1995 годах. Рискну даже утверждать, что в 1996 году Черномырдин сделал то, чего не удалось добиться пять лет назад Гайдару. Тогда попытались создать беспристрастную по отношению к хозяйствующим субъектам государственную бюрократию из "новых" людей, не имевших старого хозяйственного опыта. Теперь правительство состоит почти сплошь из людей, имеющих хозяйственный опыт (старый и новый) и отраслевое прошлое. Но на беспристрастную государственную бюрократию оно похоже больше.
Не в правительстве, но очень близко
Не все отрасли строят свои отношения с исполнительной властью при помощи групп давления или представительств. Импортеры потребительских товаров, коммерческие банки и алмазодобытчики, например, "во власть не ходят", но успешно с ней взаимодействуют.
Добыча алмазов практически целиком локализована в Якутии, состоит из одной компании - "Алмазы России-Саха", а потому точнее, пожалуй, говорить о ней как о части якутской, а не российской экономики. Основной интерес этой отрасли - экспортировать, возможно, большую долю своей продукции и завоевать максимальную независимость от государства при взаимодействии с зарубежными покупателями. Судя по действиям алмазодобытчиков, они не заинтересованы в долгосрочной кооперации с довольно мощной российской бриллиантовой промышленностью и, напротив, пытаются ее игнорировать. По стандартной экономической логике позиция странная: экспортировать готовую продукцию всегда выгоднее, чем сырье.
Причин тому две. Во-первых, издержки добычи якутских алмазов растут так быстро, что через некоторое время она грозит стать убыточной - во всяком случае, если серьезно не изменить структуру компании. Ее руководство не в состоянии выстроить долгосрочную стратегию и выжимает максимум из настоящего и ближайшего будущего. Во-вторых, основной покупатель российских алмазов - мировой монополист "Де Бирс" - прекрасно знает, что любому крупному производителю под силу обрушить мировой рынок алмазов, и потому дорого платит за лояльность. Всей Якутии маловато, но ее истеблишменту хватит.
В федеральной исполнительной власти алмазодобытчики не представлены. Более того, Комитет по драгоценным металлам и камням, Министерство финансов и многие правительственные чиновники настороженно относятся к компании. Министр внешнеэкономических связей Давыдов даже как-то произнес известную фразу: мол, без государственной монополии на торговлю алмазами "вся Россия скоро окажется в долгу у Якутии". Тем не менее, до сих пор компания "Алмазы России-Саха" успешно отстаивала свои интересы, не только "проталкивая" выгодные ей текущие правительственные решения, но и занимаясь классическим лоббированием. Компания предложила и успешно провела через Федеральное собрание свой вариант закона "О драгоценных металлах и камнях", фактически закреплявший ее право быть независимой от государства. И хотя президент наложил на этот закон вето, успех алмазодобытчиков недооценивать нельзя. Большинство других отраслей, предлагавших свои законопроекты, не смогли провести их даже через Думу.
Успех во взаимодействии алмазодобытчиков с властями объясняется стопроцентной поддержкой якутских властей. Она гарантирована полным единством экономических интересов и "личной унией" с компанией "Алмазы России-Саха". Такое покровительство значит очень много: в постсоветское время республика переживает стремительную политическую трансформацию. Прежде целиком зависимая от Центра, она добилась максимальной автономии. Ее уровень скрыт от внешнего наблюдателя, так как в Якутии преобладает русское население и она расположена в глубине России. К тому же и республиканские, и федеральные власти избегают конфронтационной риторики. Тем не менее, на мой взгляд, по степени автономности Якутия занимает место между Татарстаном и Чечней.
Импортеры товаров широкого потребления - еще один сектор, не имевший на протяжении всего рассматриваемого периода никакого представительства в правительстве. Тем не менее, он тоже не может пожаловаться на то, что его зажимают. Мы не обсуждаем здесь индивидуальных налоговых и иных льгот отдельным компаниям (скандальные преференции Национальному фонду спорта - наверное, лишь видимая верхушка айсберга). Однако до сих пор даже естественные в момент экономического кризиса протекционистские меры или введение адекватных налогов на "челноков" применяли крайне ограниченно. Да и общественность встречала их со столь хорошо организованным возмущением, что напрашивался вопрос о том, кто за ним стоит.
Ответ очевиден. Если бы импортеров защищала только их собственная финансовая мощь, ее давно сокрушили бы сомкнутые ряды отечественного АПК и рвущейся на внутренний потребительский рынок "оборонки". Но на стороне импортеров - авторитет руководителей Москвы, Санкт-Петербурга и других крупнейших городов. Ввоз иностранного продовольствия и других потребительских товаров обеспечивает им социальную стабильность, гарантирует постоянные налоговые поступления и позволяет получить необходимые в коммунальном хозяйстве внебюджетные деньги. Добиться этого при жестком протекционизме и "опоре на внутреннего производителя" значительно труднее, если вообще возможно.
Кроме того, интересы импортеров защищали и вечные оппоненты влиятельных мэров - команда реформ в правительстве. Она всегда видела в либерализации импорта важнейший инструмент достижения ключевых целей - либерализации экономики в целом и ее структурной перестройки. Союз Лужкова с Чубайсом существовал на самом деле всегда. Его диктовало одинаковое отношение к "ножкам Буша" и турецким кожаным пальто, а не приход Евгения Савостьянова в президентскую администрацию. Пробить такой союз трудно.
Итак, после распада СССР большинство отраслей стремилось выстроить свои взаимоотношения с правительством России, главным образом опираясь на представительства или группы давления внутри него. Однако, как показывает пример ВПК, такая политика не всегда гарантирует успех. В то же время другим отраслям удалось создать хорошее к себе отношение и без прямых представителей в федеральной исполнительной власти. Для этого оказалось достаточно привлечь на свою сторону (или сформировать) силы, которые федеральная власть не может игнорировать.
Транспорт – одна из ведущих отраслей производства.
В условиях масштабных экономических и социальных потрясений, к которым вполне можно отнести современную ситуацию в России, очевидна зависимость интегральной структуры хозяйства от наиболее устойчивых элементов - воспроизводства необходимых жизненных благ: пищи, одежды, жилья, энергии. Причем критическим, пороговым уровнем является их простое воспроизводство. Транспорт и энергетика, накопившие потенциал, достаточный для расширенного воспроизводства, дают возможность экономике временно удовлетворительно функционировать и в условиях вынужденного перехода к условиям простого воспроизводства, что еще раз подчеркивает важнейшую роль транспорта в народном хозяйстве.
Но это существенный, хотя и не всеми усматриваемый факт. Более замаскированным является многообразное влияние транспорта на саму интегральную систему хозяйства,
В основополагающих понятиях функционирования и развития общества транспорт проявляется в качестве:
а) территориального фактора - скорость, надежность сообщений позволяют оформляться на местности конкретным социально-экономическим общностям;
б) временной границы передвижения: структура бюджета времени (суточного, недельного, годового) на транспорте фиксирует конкретные пространственно временные границы городов, агломераций, региональных систем;
в) потенциала социально-информационного разнообразия: соединение транспортом отдельных элементов в расширяющихся территориальных границах создает эффект экспоненциального роста социально-информационного разнообразия.
Наиболее существенно, что транспорт, соединяя отраслевую и территориальную структуры, обеспечивает системное единство народного хозяйства и общества в целом.
Наконец, экологическое воздействие транспорта (выбросы, шум, вибрация и др.) стало ощущаться в развитых странах особенно интенсивно с 50-х годов. В России внимание этой проблеме уделяется только с конца 70-х годов. (схема).
В общих взаимосвязях транспорта с другими подсистемами народного хозяйства особенно важно выявление сдвигов в видовой структуре транспорта и видовой структуре перевозок. При изучении структурных сдвигов на самом транспорте в видовом аспекте наиболее ощутима социально-пространственная роль его автомобильной составляющей; именно автомобильный транспорт наиболее приближен к повседневным потребностям и действиям людей.
Дело в том, что средства транспорта, ориентированные главным образом на дальние магистральные связи и перевозки, обеспечивают в основном ресурсно-производственную сферу функционирования общества. Автомобильный транспорт, кик и другие его виды, как бы вовлекает в этот процесс явную производительную силу - человека. Под влиянием автотранспорта меняются формы расселения, ежедневные передвижения населения. Автотранспорт все в большей степени становится социально-техническим средством самоорганизации населения и хозяйства.
Тенденции в величине и структуре перевозок. В условиях перехода к рыночным отношениям и продолжающегося спада производства важно понять, какие процессы структурообразующего характера происходят в целом на транспорте, какова взаимосвязь автотранспортной составляющей с народным хозяйством.
Динамика сводных показателей, характеризующих работу транспорта, отличается заметным спадом, нарастающим по годам. Если в 1990-1991 гг. спад перевозок, вызванный сокращением производства, примерно соответствовал •его уровню, то в 1992-1994 гг. темпы этого спада ускорилась. Сказались изменения пропорций перевозок грузов транспортом общего и не общего пользования в пользу последнего, а также кризис платежей и разрыв традиционных хозяйственных связей. Таблица 1
Представим высказанные идеи и положения в компактной схеме.
Схема. Транспорт в системе народного хозяйства
Общий объем перевозок грузов в России
| | Показатели | 1985г. | 1990г. | 1991г. | 1994г. | 1993г. | 1994г. |
| | 1. ВВП в сопоставимых ценах | | 250,2 | 227,7 | 184,4 | 162,3 | 138,0 |
| | 2. Общий объем перевозок грузов транспортом, млрд. | 24,1 | 25,7 | 24,1 | 20,9 | 16,6 | 12,8 |
| | в том числе автотранспортом | 14,1 | 15,3 | 14,7 | 12,7 | 10,0 | 7,6 |
| | вес товарной продукции всех отраслей народного хозяйства, млрд. т | 5,0 | 5,0 | 4,5 | 3,9 | 3,3 | 2,6 |
| | Коэффициент перевозимости грузов | 4.8 | 5,1 | 5,4 | 5,4 | 5,0 | 4,9 |
Kпг =Общий объем перевозок грузов/вес товарной продукции.
Масса товарной продукции народного хозяйства России является синтетическим показателем, характеризующим объем промышленного и сельскохозяйственного производств. Если за период с 1985 по
Результатом анализа является выявленная в динамике устойчивая величина коэффициента перевозимости грузов. Подобная устойчивость сохранялась и в прошлом:
В реализации межреспубликанских и большей части внутрироссийских межрегиональных связей преобладающую роль играет железнодорожный транспорт (если исключить из рассмотрения специфический нефте- и газо- проводный его виды). На речном транспорте осуществляются главным образом местные перевозки строительных грузов, на морском - каботажные перевозки в Дальневосточном экономическом районе. На долю межрайонных перевозок грузов автомобильным транспортом приходится менее 10 %.
Транспортный комплекс Российской Федерации, включающий автомобильный, морской, внутренний водный, железнодорожный, авиационный и другие виды транспорта.
В
Автомобильный транспорт общего пользования увеличил пассажирские перевозки на 2,0%, а грузовые перевозки автотранспортом всех отраслей экономики, по оценке, сократились на 4,0%, на внутреннем водном транспорте перевозки пассажиров возросли на 32%, грузов — на 0,6%. На морском транспорте пассажирские перевозки снизились на 28%, грузовые — на 8,5%. Перевозки пассажиров воздушным транспортом на регулярной основе снизились по сравнению с
Транспортный потенциал.
Одной из важнейших составляющих инфраструктуры страны является транспортная система. Транспорт представляет собой не просто одну из отраслей хозяйства страны и нашего региона, но и одно из наиболее существенных условий успешного функционирования всей экономики, оказывающее активное воздействие на формирование территориальных пропорций развития производства страны и регионов.
В процессе материального производства транспорт удовлетворяет потребности отраслей народного хозяйства в перевозках различного типа: внутрипроизводственных, межотраслевых внутри региона, межрегиональных, перевозках работников и т. д.
Транспорт является комплексной отраслью инфраструктуры, в нее входят такие виды транспорта как (железнодорожный, речной, морской, автомобильный, воздушный, трубопроводный и пр.).
Виды транспорта подразделяются на водный (морской речной), наземный (железнодорожный, автомобильный, трубопроводный) и воздушный. Все виды транспорта, кроме трубопроводного, используются для перевозки грузов и пассажиров. Эти виды транспорта относятся к традиционным. Нетрадиционные виды транспорта включают в себя пульпопроводы (Навалочный груз измельчается и вместе с водой перекачивается по трубам), пневмотранспорт, транспорт на магнитной подушке.
У каждого вида транспорта есть своя специфика в отношении его использования для перевозок грузов.
Морской транспорт.
Преимущества:
· Низкие грузовые тарифы;
· Высокая производительность (за счет большой грузоподъемности судов)
· Непрерывность работы (24 часа в сутки);
· Незначительная зависимость от погодных условий;
· Мобильность от спроса (морские суда можно направить в любую точку мира)4
· Практически неограниченная пропускная способность морских путей сообщения.
Недостатки:
· Относительно низкая скорость (для грузовых судов 18-20 узлов);
· Сравнительно небольшая частота движения (могут перевозить только большое количество груза и только сразу);
· Необходимость тщательной упаковки грузов.
Ж/Д транспорт
Преимущества:
· Быстрая доставка на большие расстояния;
· Независимость от климатических условий;
· Большая грузоподъемность (3-4 тыс. т – один состав);
· Сравнительно низкие тарифы;
· При наличии подъездных путей у грузополучателя возникают дополнительные удобства (возможность организовать доставку «от двери до двери»);
· Способность перевозить самую широкую гамму различных грузов.
Недостатки:
· Наличие перевалки грузов (пересортировки вагонов);
· Необходимость прочной упаковки;
· Благоприятные условия для хищения;
· Зависимость от географического расположения ж/д путей;
· Необходимость переформирования составов в пути.
Автомобильный транспорт
Преимущества:
· Маневренность – возможность концентрации транспорта там, где требуется;
· Срочность и регулярность доставки;
· Возможность организации современных видов доставки (от двери до двери);
· Большая сохранность грузов;
· Большая экономичность при перевозке на небольшие расстояния (для РФ – до
· Применение автотранспорта позволяет ритмичность отправок.
Недостатки:
· Зависимость от дорожной сети;
· Малая грузоподъемность;
· Относительно высокие тарифы.
Воздушный транспорт.
Преимущества.
· Высокая скорость доставки;
· Спрямление пути;
· Высокая сохранность груза в пути;
· Самый высокий уровень сервиса;
· Более простая упаковка;
· Более низкие страховые затраты (из-за минимального времени перевозки).
Недостатки.
· Высокие грузовые тарифы;
· Зависимость от погодных условий;
· Ограничения по размеру и весу;
· Зависимость от наземных служб;
· Удаленность аэропортов от предприятий.
Трубопроводный транспорт.
Преимущества.
· Независимость от погоды;
· Непрерывность подачи транспортируемого груза;
· Низкая себестоимость;
· Высокий уровень автоматизации операций (залив, перекачка, слив).
Недостатки.
· Односторонняя транспортировка;
· Невозможность транспортировки другого рода грузов;
· Высокая себестоимость сооружения.
Речной транспорт
Преимущества.
· Высокая провозная способность по рекам;
· Низкая себестоимость перевозок, особенно массовых грузов и грузов, не требующих срочной доставки;
· Возможность перевозить значительные партии грузов;
· Возможность использования в районах, где не развита автодорожная и ж/д сеть.
Недостатки.
· Необходимость в строительстве гидротехнических сооружений;
· Сезонность работы на большинстве рек мира;
· Необходимость считаться с естественным географическим расположением водных путей и частым несовпадением их с направлением грузопотоков.
В первую очередь преимущественное развитие получает автомобильный транспорт, т.к. именно он является связующим элементом между всеми остальными видами транспортами и потребителями транспортных услуг. Кроме этого, строительство транспортных артерий других видов транспорта невозможно без участия автомобильного. Именно он осуществляет завоз строительных материалов для создания материально - технической базы железнодорожного, водного, трубопроводного или воздушного транспорта. Но автомобильный транспорт состоит как минимум из двух технических элементов: дороги и автомобиля, развитие которых находится в постоянном диалектическом единстве и взаимообусловленности. При этом первичным является автомобильная дорога.
Именно она “диктует” условия по выбору типа подвижного состава по проходимости и грузоподъемности, и во многом определяет технико-экономические параметры эксплуатации подвижного состава, а следовательно, и экономические показатели работы автопредприятий.
Автомобильные дороги - важнейшее звено транспортной инфраструктуры, без которого в условиях рынка не может эффективно функционировать ни одна отрасль экономики.
Автомобильные дороги создают условия для удовлетворения автомобильным транспортом непрерывно растущих потребностей всей экономики в перевозках. Интенсивность движения на дорогах непрерывно и неконтролируемо возрастает, что вызывает необходимость строить дороги в расчете на весьма отдаленную перспективу.
Дорожное хозяйство также включается в транспортный комплекс.
Главной целью функционирования дорожного хозяйства является удовлетворение потребностей национальной экономики и населения в автомобильных перевозках на основе создания и обеспечения высокого качества эксплуатации благоустроенной сети автомобильных дорог.
Существуют две основные особенности экономических отношений в дорожной отрасли. Первая особенность заключается в особом характере продукции отрасли и в ее двойственности: с одной стороны, дорожное хозяйство - это автомобильные дороги, а с другой, - это производственная деятельность трудовых коллективов, связанная с необходимостью сохранения и развития сети автомобильных дорог. При этом автомобильные дороги формально являются собственностью соответствующих производственных дорожных организаций, т.е. находятся на балансе дорожных организаций, осуществляющих их обслуживание. Это обстоятельство позволяет считать конечным результатом деятельности дорожных организаций создание определенного потенциала дорожной обеспеченности региона, своего рода потенциала услуг, который может реализовываться посредством работы автомобильного транспорта. Этот потенциал - совокупность материально-технических условий, обеспечивающих эффективное функционирование автомобильного транспорта и всей единой транспортной системы, удовлетворение социальных потребностей общества.
Вторая особенность заключается в том, что автомобильные дороги используются транспортными, промышленными, строительными, сельскохозяйственными и другими организациями, а также населением бесплатно. Их износ не включается в себестоимость перевозок, а возмещается путем непосредственного финансирования затрат на выполнение ремонтных работ на автодорогах по установленным налоговым ставкам через дорожные фонды.
Поэтому в дорожном хозяйстве отсутствует прямая зависимость между размером средств, направляемых на содержание, ремонт и строительство автомобильных дорог, и мерой потребления дорог автомобильным транспортом, как это имеет место в процессах воспроизводства в других отраслях народного хозяйства. Хотя в целом текущие расходы дорожного хозяйства и покрывались отчислениями от доходов автохозяйств, отчисления эти не являлись формой экономической оценки дорог, так как не были связаны с реальным процессом использования автотранспорта, их роль сводится к функциям налогового обложения собственников автотранспорта как формы аккумулирования средств, необходимых дорожным организациям.
