Реферат

Реферат Экономическая оценка внедрения контрейлерных перевозок на железнодорожном транспорте России

Работа добавлена на сайт bukvasha.net: 2015-10-28

Поможем написать учебную работу

Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.

Предоплата всего

от 25%

Подписываем

договор

Выберите тип работы:

Скидка 25% при заказе до 11.11.2024





Раздел: экономические науки.
НАУЧНАЯ СТУДЕНЧЕСКАЯ РАБОТА
на тему:  «Экономическая оценка внедрения контрейлерных перевозок на железнодорожном транспорте России»
Девиз: внедрение контрейлерных перевозок на железнодорожном транспорте Российской Федерации.
                                                                   Выполнили: студентки  Засова Е.В.

Шостак О.В.

Научный руководитель: Черняк Е.Л.
                                                             Самара

2010
Реферат

Данная работа  «Экономическая оценка внедрения контрейлерных перевозок на железнодорожном транспорте России» содержит  пояснительную записку на 42 листах, 3 рисунка, 6 таблиц и 29 наименований списка литературы.

Ключевые слова: контрейлерные перевозки, экономическая оценка, технологии грузоперевозок, мультимодальные, интермодальные грузоперевозки.

В первом разделе научной работы рассматривается современное состояние, проблемы и перспективы развития контрейлерных перевозок на железных дорогах России в международном сообщении.

Во втором разделе рассматриваем принципы построения комплексной экономической оценки эффективности вариантов контрейлерных перевозок:

·       формируем и обосновываем технологические варианты внедрения контрейлерных перевозок

·       формируем информационную базу для оценки эффективности

·       осуществляем оценку влияния отдельных параметров варианта  контрейлерной перевозки на его экономическую эффективность

·       осуществляем оптимизации технических, технологических и экономических параметров варианта контрейлерной перевозки с целью достижения максимального эффекта от внедрения системы контрейлерной перевозки в целом

·       создаем алгоритм комплексной оценки для наиболее полного исследования эффективности контрейлерных перевозок.

В третьем разделе проводим оценку экономической эффективности развития контрейлерных перевозок на железнодорожном транспорте России.

В заключении сформулированы выводы и рекомендации по проделанной работе.
Содержание

Введение..………………………………………………….……….……..
4

1.
Современное состояние, проблемы и перспективы развития контрейлерных перевозок на железных дорогах России в международном сообщении
8



1.1.
Основные тенденции развития международных грузовых перевозок в России
8



1.2.
Комбинированные перевозки грузов за рубежом
11



1.3.
Проблемы и перспективы развития контрейлерных

перевозок в России
14

2.
Принцип построения методики комплексной экономической оценки эффективности вариантов контрейлерных перевозок
18

3.
Оценка экономической  эффективности развития контрейлерных перевозок на железнодорожном транспорте России
27

Заключение…………………………………………………………...…
35

Список литературы…………………….……………………….…….
40


Введение
Основной задачей железнодорожного транспорта России является своевременное и полное удовлетворение потребностей экономики страны и населения в перевозках. В условиях рыночной экономики и современного состояния народного хозяйства, характеризующегося дисбалансом финансовой системы, спадом производства, сокращением капиталовложений в основные отрасли, на первый план, наряду с прежней целью, выходит необходимость повышения качества транспортного обслуживания, предоставления принципиально новых конкурентоспособных транспортных услуг. Это обусловлено в первую очередь наличием реальной конкуренции между различными видами транспорта.

В связи с этим в настоящее время наиболее актуальными направлениями в отрасли являются исследование потенциальных возможностей повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта, определение путей обеспечения экономической стабильности и улучшения финансово-экономических показателей работы отрасли. Эти задачи должны решаться с учетом внедрения новой техники, прогрессивных транспортных технологий, повышения производительности труда и решения социальных и экологических проблем.

Переход к рыночной экономике привел к значительному перераспределению объемов перевозок между различными видами транспорта. Понизившиеся объемы перевозок, часть из которых осваивается автомобильным транспортом, привели к снижению доходов железных дорог, а, следовательно, к уменьшению прибыли, к избытку технических средств, персонала и т.д. Поэтому на сегодняшний день актуальной проблемой является повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок и привлечение дополнительных объемов перевозки грузов. Перспективной областью получения этих дополнительных объемов являются международные перевозки грузов, где в последнее время особенно активизировался автомобильный транспорт.

В сложившихся условиях необходимо исследовать возможность освоения и развития новых дополнительных видов перевозок на железнодорожном транспорте, в тесном взаимодействии его с автомобильным транспортом. Такие перевозки позволят создать непрерывную транспортную цепочку от грузоотправителя до грузополучателя, удовлетворяющую возросшим требованиям клиентов по качеству предоставляемых услуг, и наиболее полно использующую преимущества каждого вида транспорта. При взаимодействии железнодорожного и автомобильного транспорта надежность, скорость и провозная способность первого сочетаются с гибкостью и оперативностью второго. С экономической позиции эти перевозки должны стать эффективным решением как для грузовладельцев, стремящихся к обеспечению качества и надежности перевозок, так и для развития коммерческой деятельности автотранспортных предприятий. 

Из всех видов комбинированных перевозок, к которым относятся контейнерные, контрейлерные, бимодальные перевозки, транспортировка съемных кузовов и д.р., широкое распространение на железных дорогах России получил только первый вид. Без сомнения, контейнерная система является самым динамично развивающимся видом комбинированных перевозок во всем мире, охватывающим все большие грузопотоки. Такие перевозки, как контрейлерные и бимодальные, находятся в большинстве стран, включая и Россию, в основном на стадии обкатки подвижного состава и организационных схем, хотя сама идея подобных перевозок далеко не новая. Еще в середине 60-х годов в СССР разрабатывались проекты развития перевозок автопоездов по железным дорогам. Были проработаны все технические, технологические вопросы, связанные с созданием подвижного состава, и проведена оценка целесообразности данных перевозок в условиях плановой экономики с учетом народнохозяйственной эффективности [26].

Вопрос о развитии контрейлерных перевозок на железных дорогах России вновь приобрел актуальность в начале 90-ых годов, и в первую очередь это было связано со значительным увеличением объемов автомобильных перевозок экспортно-импортных грузов в европейской части страны. Поэтому внедрение контрейлерной технологии на железнодорожном транспорте России изначально связывается с термином "международное сообщение". Но сама идея контрейлерных перевозок предполагает, что наибольшая эффективность их применения достигается лишь на том направлении, где постоянно существует высокая плотность движения большегрузных автомобилей.

В то же время любые мероприятия на транспорте, связанные с внедрением новых видов перевозок, основанных не только на совершенствовании организационных механизмов, но и на дополнительных капитальных вложениях, требуют разработки специфических подходов к их экономической оценке.

Целью научной работы является разработка методики экономической оценки железнодорожных контрейлерных перевозок в международном сообщении, обеспечивающей учет интересов всех участников и субъектов перевозки.

В соответствии с поставленной целью основными задачами исследования являются:

·        исследование различных форм транспортных технологий и путей их совершенствования;

·        классификация прогрессивных транспортно-технологических систем, обоснование критериев выбора области их применения;

·        анализ контрейлерной технологии перевозок, изучение опыта развития и функционирования этих перевозок за рубежом;

·        изучение перспектив развития контрейлерных перевозок на сети железных дорог России во внутреннем и  международном сообщении;

·        формирование теоретических и методологических подходов к оценке эффективности развития контрейлерных перевозок в современных условиях функционирования рынка транспортных услуг;

·        экономическая оценка контрейлерных перевозок грузов в международном сообщении на конкретных маршрутах железных дорог России.

В качестве объекта научного исследования выступает участие железных дорог России в выполнении международных контрейлерных перевозок.

Предмет исследования - развитие комбинированных железнодорожно-автомобильных перевозок через внедрение контрейлерной технологии; экономическое обоснование эффективности этих перевозок в международном сообщении.
1. Современное состояние, проблемы и перспективы развития контрейлерных перевозок на железных дорогах России в международном сообщении

1.1.          Основные тенденции развития международных грузовых перевозок

в России
Переход к рыночной экономике привел к значительному увеличению объемов международной торговли России. В течение последних нескольких лет внешнеторговый оборот увеличился примерно в 1,5 раза, что вызвало соответствующий рост объемов перевозки грузов в международном сообщении. Это создало благоприятные условия для освоения имеющихся запасов транспортных мощностей. Тем не менее эти возможности не были полностью использованы. Более того, неуклонно снижалась доля отечественных перевозчиков на рынке транспортных услуг России, что в свою очередь привело к уменьшению налоговых поступлений в отечественный бюджет.

Железнодорожные перевозки в значительной мере влияют на состояние российской экономики. В связи с географическими условиями страны и особенностями территориального размещения производительных сил основные объемы перевозок товаров выполняются именно железнодорожным транспортом, а средняя дальность перевозок в 3-5 раз выше, чем в западной Европе.В сфере внешнеторговых перевозок России железнодорожный транспорт занимает одно из ведущих мест по объему перевозок (табл. 1.1).

Внешнеторговые перевозки в России неодинаковы как по направлениям, так и по структуре перевозимых грузов. Средняя стоимость 1 тонны груза в импортном направлении выше, чем в экспортном. Это обусловлено различной номенклатурой перевозимых грузов.

Неравномерность по объему и различие в номенклатуре грузов по направлениям экспортно-импортных перевозок затрудняет дальнейшее развитие прогрессивных перевозочных технологий (контейнерных, контрейлерных), развитие которых является необходимым условием полноценного вхождения России в международную транспортную систему и, как следствие, увеличения прибыльных международных перевозок.

Таблица 1.1

Объем международных перевозок грузов различными видами транспорта

России

Вид

транспорта
Объем перевозок, тыс. тонн
Доля в общем

объеме перевозок, %

2007
2008
2009
2007
2008
2009

Железнодорожный
159102
160473
200447
59,3
52,9
57,5

Морской и речной
89478
126598
133153
33,4
41,7
38,2

Автомобильный
18978
16125
14778
7,1
5,3
4,2

Воздушный
412
310
307
0,2
0,1
0,1

Итого
267969
303505
348685
100,0
100,0
100,0



Железнодорожный транспорт по прежнему является перевозчиком в основном массовых дешевых внешнеторговых грузов (навалочные, наливные грузы) в экспортном направлении. Имея значительно меньшие объемы перевозок по сравнению с железными дорогами, автомобильный транспорт превосходит их по общей стоимости всех перевозимых внешнеторговых грузов. Поэтому сектор рынка внешнеторговых перевозок, занятый автотранспортом, является более прибыльным и в будущем будет расширяться.

В качестве основных направлений развития рынка экспорта транспортных услуг следует выделить:

·        развитие экспедиторской деятельности как основного связующего звена между грузовладельцем и перевозчиком;

·        развитие интермодального сервиса, обеспечивающего взаимодействие различных видов транспорта при создании единой транспортной цепи по системе "от двери до двери";

·        внедрение прогрессивных транспортных технологий, способствующих повышению экономичности и качества процесса транспортировки грузов;

·        совершенствование законодательной базы экспорта транспортных услуг.

Для обеспечения устойчивой и рентабельной работы железнодорожного транспорта при международных перевозках при международных перевозках приоритетными являются:

·        внедрение технологий перевозочного процесса, ориен­тированных на высокое качество транспортных услуг и сниже­ние ресурсоемкости перевозок, расширение комплекса сервис­ных услуг с учетом возрастающих требований пользователей к их качеству; переход на систему гарантированного обеспече­ния перевозок по договорам и долгосрочным контрактам, орга­низация системы фирменного транспортного обслуживания, базирующейся на широком применении современных средств информатизации;

·         проведение гибкой тарифной политики;

·        внедрение комбинированных перевозок;

·        создание условий для равного доступа к инфраструкту­ре и ремонтной базе железнодорожного транспорта различ­ных владельцев подвижного состава (операторов), имеющих соот­ветствующие лицензии;

·        развитие конкуренции на товарных рынках естественной монополии (услуги клиентуре и пассажирам, погрузочно-разгру­зочные работы, транспортно - экспедиционные и другие опера­ции) за счет создания новых альтернативных структур, в том чис­ле не входящих в систему железнодорожного транспорта;

·        обеспечение равного доступа к услугам железнодорож­ного транспорта для всех участников рынка фрахта и экспеди­торских услуг, создание условий для конкурсного и гласного распределения подрядов и заказов на работы и услуги, а также поставок материально-технических ресурсов для предприятий железнодорожного транспорта.

Одной из задач является приведение в соответствие с евро­пейскими стандартами направлений и линий, включаемых в об­щеевропейскую транспортную систему, путем их реконструкции и модернизации. Для надежной работы международных транспор­тных коридоров необходимо осуществить развитие подходов к морским портам, пограничных переходов и станций, в том числе на границах со странами ближнего зарубежья.



1.2. Комбинированные перевозки грузов за рубежом
В странах с развитой экономикой комбинированная перевозка считается эффек­тивным видом перевозок, основанным на современных достижениях науки и техни­ки.

В Европейских странах при средней дальности грузовых перевозок

450-500 километров на долю автомобильного транспорта приходится 62 % объема перевозок, на долю железнодорожного транспорта - 31 %, остальное речной и трубопроводный транспорт. За последние несколько лет автомобильные перевозки грузов увеличились почти вдвое. Автодороги США и Европы уже не справляются с потоком автотранспорта, особенно грузового. Это вынуждает власти вводить различные ограничения (технические, экологические) на автоперевозчиков.

На сегодняшний день при комбинированных железнодорожно-автомобильных перевозках в основном используются контейнеры. Например, в Европе на их долю приходится примерно 80 % объема всех смешанных перевозок. Помимо контейнерных перевозок, которые становятся все более распространенными, в США и Западной Европе осуществляются и контрейлерные перевозки. Это вид перевозки, при котором грузовой

автомобильный подвижной состав загружается на специальный железнодорожный подвижной состав и перемещается по железным дорогам. Это наиболее успешный пример взаимодействия  двух видов транспорта при перевозке грузов.

Для грузовладельца контрейлерные перевозки обеспечивают высокий уровень безопасности перевозки и сохранности грузов, снижение сроков доставки. Средняя скорость контрейлерных поездов, а они движутся по ускоренным маршрутам, превышает среднюю скорость движения по загруженным автострадам. Для автоперевозчиков контрейлерные перевозки являются эффективным субподрядом с высоким уровнем регулярности, обеспечивающим доступ к обширной транспортной сети железных дорог. При этом, снижаются издержки автоперевозчиков, и, как следствие, уменьшается стоимость доставки груза «от двери до двери». В США и Западной Европе экономически доказано, что контрейлерные перевозки являются более эффективными, чем автоперевозки, особенно на дальние расстояния. Контрейлерные перевозки, как  один из видов комбинированных перевозок, способствуют охране окружающей среды  за счет снижения вредных выбросов в атмосферу, так как железнодорожный транспорт является экологически более чистым по сравнению с автомобильным, хотя на автомобильном транспорте в условиях ужесточения экологических норм проводится техническое совершенствование подвижного состава. Другой важный экономический аспект эффективности контрейлерных перевозок на общегосударственном уровне это разгрузка автомагистралей, по которым перевозится основная масса грузов большегрузными автомобилями.

Во Франции комбинированные перевозки являются одним из  составных эле­ментов транспортной политики, обеспечивающим лучшую взаимосвязь между различными видами транспорта. Цель такой политики заключается также в сокращении "узких" мест на основных автомобильных магистралях, вызываемых увеличением интенсив­ности движения, снижении числа дорожно-транспортных происшествий и вредного влияния автомобильного транспорта на окружающую среду.

В Германии широкий ассортимент транспортных услуг, обеспечивающих ускоренные доставки грузов, предоставляется специализированной фирмой комбини­рованных перевозок "KOMBIVERKEHR".

Перспективы развития технологий грузовых железнодорожных перевозок в США можно проследить путем анализа инвестиций крупнейших железнодорожных ком­паний страны.

Одно из важнейших направлений деятельности американской железнодорожной компании "Santa Fe" — это развитие комбинированных перевозок, дающих примерно 40 % годовых дохода. Основные перевозки этой компании концентрируются в нескольких головных транспортных коридорах с использованием поездов с двухъ­ярусной погрузкой контейнеров и технологией доставки полуприцепов по известной системе "piggiback". В ближайшие годы намечено существенно увеличить долю контейнерных перевозок с доведением ее до 65-70 %.

В европейских промышленно развитых странах контрейлерные перевозки начинают развиваться с конца 60-х годов. Осуществляется контрейлерная перевозка исключительно через посредника между автотранспортным перевозчиком и железнодорожной компанией, которым является предпринимательская организация.

Правовая ответственность и диапазон деятельности таких компаний различны. Однако для всех характерно то, что их деятельность, как правило, состоит из получения услуг, предоставляемых на оптовой основе железнодорожным транспортом в целях их дальнейшего предоставления на розничной основе своим клиентам.

Компании по контрейлерным перевозкам не имеют прав выступать в качестве юридического лица.

Структура тарифов, используемая контрейлерными компаниями для установле­ния цен на свои услуги, в целом определяется системой, применяемой железной до­рогой, предоставляющей контрейлерной компании свои услуги. Цена транспортировки включает в себя погрузо-разгрузочные работы, в том числе и в тех случаях, когда для таких работ используется подвижной кран, принадлежа­щий железной дороге.

На основе анализа современного состояния развития комбинированных перевозок за рубежом представляется возможным сделать следующие выводы.

Основным направлением совершенствования транспортных систем европейских стран и США в современных условиях является внедрение прогрессивных способов транспортировки грузов, основанных на комбинировании различных видов транспорта при построении логистических транспортных цепей по системе "от двери до двери". При этом учитываются не только экономические, но и экологические, социальные и даже политические аспекты.

Одной из главных причин бурного развития комбинированных перевозок за рубежом является необходимость защиты окружающей среды.

Немало внимания уделяется также и социальным вопросам, связанным с увеличением объемов трансконтинентальных перевозок грузов автомобильным транспортом. Это привело к загруженности магистралей, ухудшению условий проживания людей в районах прохождения основных маршрутов автомобильных перевозок. Основной решение данной проблемы в Европе видят в переводе грузопотоков с автодорог на железные дороги.

Опыт зарубежных стран показывает, что развитие комбинированных перевозок, и особенно таких видов как контрейлерные, требует значительных капитальных вложений в технические средства и организацию технологический процессов перевозки. Следовательно, при развитии систем комбинированных перевозок на первый план выходит государственная поддержка. Эффективность функционирования данных систем обеспечивается в первую очередь на уровне государства в целом.
1.3. Проблемы и перспективы развития контрейлерных перевозок

 в России
Современный грузовладелец предъявляет довольно жесткие требования к транспортному обслуживанию по срокам доставки, сохранности грузов, качеству транспортно-экспедиционного обслуживания. Удовлетворить данные требования способен лишь тот перевозчик, который предоставляет полный комплекс высококачественных услуг по транспортировке грузов. В этой ситуации автотранспортные фирмы имеют значительные преимущества перед железными дорогами.

В сложившихся условиях на транспорте России необходимо исследовать возможность освоения и развития новых дополнительных видов перевозок на железнодорожном транспорте, в тесном взаимодействии его с автомобильным транспортом. Такие перевозки позволят создать непрерывную транспортную цепочку от грузоотправителя до грузополучателя, удовлетворяющую возросшим требованиям клиентов по качеству предоставляемых услуг, и наиболее полно использующую преимущества каждого вида транспорта. При взаимодействии железнодорожного и автомобильного транспорта надежность, скорость и провозная способность первого сочетаются с гибкостью и оперативностью второго. С экономической позиции эти перевозки должны стать эффективным решением как для грузовладельцев, стремящихся к обеспечению качества и надежности перевозок, так и для развития коммерческой деятельности автотранспортных предприятий. 

Вхождение России в мировую торговую систему привело к увеличению объемов торговли с зарубежными странами, что в свою очередь предъявляет требования к развитию транспортного обеспечения. Скорость и надежность перевозок являются важным фактором развития внешнеторговых связей страны. Выбор вида транспорта, обеспечивающего выполнение всех предъявляемых к данным перевозкам требований, представляет собой сложную задачу. Функциональная пригодность конкретного вида транспорта оценивается по многим критериям: пространственного соотношения начальных и конечных пунктов перевозки, наличия и развитости транспортных путей, времени доставки, качества предоставляемых услуг, стоимости перевозки и т.п. Большое значение уделяется в настоящее время вопросам учета экологических условий, безопасности движения, энергоемкости, показателям качества транспортного обслуживания и транспортного обеспечения.

Европейское экономическое пространство предъявляет новые требования к развитию транспортной сети России, в частности по вопросу переориентации на экологически более чистые виды транспорта. Одним из приоритетных направлений в этом процессе является развитие прогрессивных комбинированных перевозок грузов: железнодорожно - автомобильных, железнодорожно - морских, автомобильно - морских. 

Для улучшения качества транспортного обслуживания грузовладельцев железнодорожным транспортом России целесообразно изучать опыт западных стран в развитии прогрессивных видов перевозок грузов, которыми являются смешанные или комбинированные перевозки.

Из всех видов комбинированных перевозок, к которым относятся контейнерные, контрейлерные, бимодальные перевозки, транспортировка съемных кузовов и д.р., широкое распространение на железных дорогах России получил только первый вид. Без сомнения, контейнерная система является самым динамично развивающимся видом комбинированных перевозок во всем мире, охватывающим все большие грузопотоки. Вопрос о развитии контрейлерных перевозок на железных дорогах России приобрел актуальность в начале 90-ых годов, и в первую очередь это было связано со значительным увеличением объемов автомобильных перевозок экспортно-импортных грузов в европейской части страны.  В нашей стране, при её огромной территории, возможно и целесообразно рассматривать применение контрейлерных перевозок как в международном, так и во внутреннем сообщениях.

На Российских железных дорогах с целью развития контрейлерных перевозок был разработан и создан специальный подвижной состав, выработаны организационные схемы осуществления перевозки. Начиная с 1997 года в качестве экспериментальных были осуществлены международные контрейлерные перевозки на нескольких наиболее грузонапряженных направлениях: Финляндия-Россия, Россия-Польша, Новороссийск-Москва. Опытные поездки позволили выявить ряд проблем, связанных с некоторыми аспектами организации перевозки.

Принятие решения об организации  контрейлерных перевозок и оценку их эффективности нельзя основывать только на сопоставлении текущих результатов и затрат. Необходимо изучать возможные перспективы их развития и функционирования и привлечения объемов перевозок на железнодорожный транспорт. Несомненно, на первом этапе внедрения контрейлерной технологии на железнодорожном транспорте невозможно получить сиюминутную выгоду. Только решение всего комплекса технических, технологических и экономических задач позволит в будущем создать эффективно функционирующую систему контрейлерных перевозок на железных дорогах России. Первые неудачи в этом направлении нельзя принимать за  причину для отказа от подобных перевозок. Их надо рассматривать как базу для дальнейшего исследования и изучения экономической теории, методов и практики расчета экономической эффективности контрейлерных перевозок.






2. Принцип построения методики комплексной экономической оценки эффективности вариантов контрейлерных перевозок.



Процедура проведения экономического анализа вариантов контрейлерной перевозки как части транспортно-технологической системы комбинированных железнодорожно-автомобильных перевозок должна включать в себя четыре основных этапа :

·        на первом подготовительном этапе формируются и обосновываются технологические варианты внедрения контрейлерных перевозок.

·        затем на расчетном этапе формируется информационная база для оценки эффективности по рассмотренным ранее критериям и производится расчет  показателей  себестоимости, единовременных затрат по видам транспорта, участникам перевозки, экологического ущерба, и экономических результатов, а также показателей эффективности;

·        следующим этапом является оценка влияния отдельных параметров варианта  контрейлерной перевозки на его экономическую эффективность как по отдельным участникам, так и по всей системе перевозки;

·        заключительный этап методики комплексной оценки состоит в оптимизации технических, технологических и экономических параметров варианта контрейлерной перевозки с целью достижения максимального эффекта от внедрения системы контрейлерной перевозки в целом.

Для наиболее полного исследования эффективности контрейлерных перевозок необходимо создание алгоритма комплексной оценки.
Алгоритм должен:

·        обеспечивать оценку экономической эффективности контрейлерных перевозок на всех уровнях, начиная от общегосударственного (народнохозяйственного) и заканчивая уровнем отраслевого предприятия (фирмы);

·        учитывать особенности контрейлерных перевозок, обуславливающих выбор методов оценки их эффективности;

·        рассматривать возможность применения различных вариантов контрейлерных перевозок, различающихся техническими средствами и технологией перевозки;

·        отражать систему критериев оценки эффективности  по всем субъектам контрейлерной перевозки.

Алгоритм комплексной оценки экономической эффективности контрейлерных перевозок представлен на рис. 2.1. Согласно предлагаемому алгоритму, весь процесс расчета и анализа показателей эффективности можно разбить на пять этапов.





                                                                                                                                   неэффективен

                                                                                             эффективен

                                                                                                                                     эффективен
                                                                                             неэффективен



                           неэффективен

                                                                                              эффективен
перевозки.
Рис. 2.1. Алгоритм комплексной оценки экономической эффективности варианта контрейлерной

Первый этап заключается в формировании вариантов контрейлерной перевозки. Данному этапу предшествует установление критериев, согласно которым будут формироваться варианты контрейлерной перевозки. Во-первых, необходимо изучить направления, на которых предполагается развитие этих перевозок, с точки зрения объемов, протяженности маршрутов, наличия погранпереходов, естественных природных барьеров (реки, горная местность), климатических условий, сроков доставки грузов, особенностей работы автоперевозчиков и прочих факторов, влияющих на выбор типа контрейлерной перевозки. Наличие нескольких возможных вариантов контрейлерной перевозки на определенном направлении предполагает проведение оценки каждого из них по стоимостным и натуральным показателям (второй этап) с целью выбора одного, наиболее полно обеспечивающего выполнение всех требований, предъявляемых к данной перевозке как со стороны потребителей (автоперевозчиков, грузовладельцев, транспортно-экспедиционных компаний), так и со стороны железнодорожного транспорта.

На третьем этапе производится оценка эффективности выбранного варианта контрейлерной перевозки на народнохозяйственном уровне. Данный этап предполагает расчет эффекта, возникающего при развитии контрейлерных перевозок на уровне государства в целом и эффекта непосредственно у потребителей транспортной продукции.

На государственном уровне важное место занимает рассмотрение экологических и социальных показателей для оценки эффективности контрейлерных перевозок. Общий экономический эффект, получаемый государством (общественный эффект) при внедрении контрейлерных перевозок определяется следующим образом:
                                              Эоб  =  Ээк + Эсоц + Эдоп,                                      ( 2.1 )

                              

где Эоб  - общественный эффект развития контрейлерных  перевозок;

 Ээк  - экологический эффект;

Эсоц  - социальный эффект;

 Эдоп  - дополнительный эффект, выраженный в экономии государственных средств, направляемых на содержание и ремонт автодорог и автодорожного хозяйства.

Экологический результат проведения мероприятия, как правило, оценивается с помощью показателей ущерба, нанесенного окружающей среде или предотвращенного вследствие использования более "дружелюбных" к природе технологий, представленного в стоимостном виде. Применительно к контрейлерным перевозкам следует рассчитывать предотвращенный ущерб, то есть снижение вредного воздействия на окружающую среду автомобильного транспорта, используемого при контрейлерной технологии перевозки.

При определении социального эффекта используются показатели, характеризующие изменение условий труда, проживания, отдыха, состояния здоровья людей. Данные показатели довольно трудно представить в стоимостном выражении, поэтому при определении социального эффекта развития контрейлерных перевозок целесообразно учитывать их в натуральном виде. К таким показателям можно отнести:

·        образование дополнительных рабочих мест на железнодорожном транспорте и в смежных отраслях, непосредственно связанных с внедрением контрейлерной технологии;

·        изменение условий труда работников автотранспортных фирм (водителей большегрузных автомобилей); это связанно, в первую очередь, с облегчением режима работы водителей, снижением вероятности аварий;

·        снижение отрицательного воздействия на условия жизни людей в населенных пунктах, по которым проходят основные транспортные магистрали, вследствие уменьшение потока большегрузных автомобилей.

При оценке экономической эффективности контрейлерных перевозок на народнохозяйственном уровне необходимо учитывать эффект от экономии денежных средств бюджетов различных уровней, направляемых на реконструкцию и техническое содержание автомобильных магистралей. Ведь одним из преимуществ контрейлерных перевозок является значительное снижение загруженности автодорог федерального и регионального значения. Как правило, развитие контрейлерных перевозок экономически и практически целесообразно на наиболее грузонапряженных направлениях. На таких направлениях высокая плотность движения большегрузных автомобилей способствует быстрому износу дорог. Поэтому передача части автопоездов на железную дорогу для контрейлерной перевозки позволит сэкономить расходы государства и дорожных фондов на содержание и ремонт автодорог.

В качестве потребителей транспортной продукции при контрейлерной перевозке понимаются непосредственно грузовладельцы. Таким образом, рассчитывается и оценивается эффект в начале и в конце транспортной интермодальной цепочки, включающей перевозки различными видами транспорта (в том числе и контрейлерные перевозки). Экономический эффект в стоимостном выражении у грузовладельцев будет складываться из основного и сопутствующего эффектов.
                                                   Эгр  =  Эо +Эс,                                                  ( 2.2 ) 

                                    

где Эгр - суммарный экономический эффект у грузовладельца в                   стоимостном  выражении;     

Эо - основной эффект;

Эс - сопутствующий эффект.

Величина основного эффекта напрямую связанна с изменением условий доставки грузов по принципу "от двери до двери". Величину основного экономического эффекта у грузовладельца можно определить следующим образом:
Эо  =  SЭi,                                                    ( 2.3 ) 

                                        

где Эi - эффект i-го вида, связанный с улучшением показателей качества перевозки и изменением затрат на транспортировку грузов (стоимость, сроки доставки, сохранность грузов, регулярность перевозок и пр.).

Сопутствующий эффект у грузовладельца (Эс)  можно представить в виде  ускорения оборота вложенного в товар капитала, расширения возможных рынков сбыта за счет снижения транспортной составляющей в цене товара и прочих эффектов (как в стоимостном выражении, так и в натуральном), косвенно связанных с применением контрейлерной технологии перевозки.

Таким образом на третьем этапе, согласно предложенному алгоритму, необходимо определить экономический эффект от внедрения контрейлерной технологии, возникающий у грузовладельца, и эффект на уровне государства (экономический, экологический, социальный). Положительная величина данных эффектов позволит перейти к следующему этапу - оценке экономической эффективности на отраслевом уровне (железнодорожный транспорт, автомобильный транспорт).

Четвертый этап оценки экономической эффективности контрейлерных перевозок является наиболее значимым. Здесь ставится вопрос об эффективности варианта контрейлерной перевозки для непосредственных ее участников, то есть для железнодорожного транспорта и для автоперевозчиков. Контрейлерная перевозка представляет собой кооперацию усилий железнодорожного и автомобильного транспорта, направленную на более качественное удовлетворение потребностей грузовладельцев и, несомненно, на получение прибыли перевозчиками. Другими словами, контрейлерная перевозка, как и любое другое сотрудничество, должна быть обоюдно выгодной и для железнодорожного транспорта, и для автоперевозчиков, пользующихся данной услугой.

Таблица 2.2

Система показателей для комплексной оценки эффективности контрейлерных перевозок

Уровень

оценки
Перевозчик
Показатель эффективности

1
2
3

Народно-хозяйственный
Государство
- экологический эффект;

- социальный эффект;

- дополнительный экономический эффект-экономия средств на содержание и ремонт автодорог

Грузовладелец
- экономический эффект, связанный с изменением качества и стоимости перевозки «от двери до двери»;

- сопутствующий эффект, косвенно связанный с внедрением

контрейлерной перёвозки

Отраслевой
Железнодорожный

транспорт
- дополнительная прибыль от контрейлерных перевозок;

- срок окупаемости потребных капитальных вложении

Автоперевозчик
- экономия текущих затрат на передвижение автотранспортных

средств;

- экономический эффект от ускорения перевозки;

- экономический эффект от повышения качества перевозки;

- экономия капитальных вложений в автомобильный подвижной состав (тягачи)


Таким образом, предлагаемый алгоритм комплексной экономической оценки контрейлерных перевозок построен на основе частных методик, позволяющих с помощью различных систем показателей, взаимосвязанных между собой, оценить эффективность этих перевозок для всех субъектов. А также алгоритм позволяет соединить частные методики в комплексную систему экономической оценки эффективности контрейлерных перевозок, как мероприятия общетранспортного и общегосударственного значения.
3. Оценка экономической  эффективности развития контрейлерных перевозок на железнодорожном транспорте России.
Расчет показателей экономической эффективности контрейлерных перевозок на железнодорожном транспорте произведен в соответствии с изложенной в п. 3 методикой.

Как отмечалось размер доходов определяет общая величина тарифных поступлений от перевозки годового объема контрейлеров. Под тарифными поступлениями понимается величина тарифа за перевозку контрейлеров в поездах и величина дополнительных сборов за погрузку, охрану, перевозку водителей и т.д.

Величина текущих затрат определяется суммарной величиной расходов по контрейлерной перевозке и по оказанию дополнительных услуг силами железной дороги (погрузка, охрана, предоставление пассажирского вагона и т.д.).

Величина потребных капитальных вложений зависит от варианта перевозки и определяется суммой единовременных затрат на приобретение подвижного состава и сооружение контрейлерных площадок. В расчете принято, что капитальные вложения осуществляются в первый год расчетного периода. За горизонт расчета принят период продолжительностью 10 лет. При этом коэффициент дисконтирования определен исходя из ставки ЦБ РФ 28 % годовых и прогнозируемого среднего уровня инфляции в размере 10 %. Таким, образом норма дисконта составит: (1 + 0,28) / (1 + 0,1) - 1 = 0,16.

Исходные данные для оценки эффективности по вариантам приведены в таблице 3.1.

Расчеты произведены на основе учета потоков денежных средств при функционировании системы контрейлерных перевозок и представлены в табл 3.2 и 3.3.


Таблица 3.1.

Объемные и стоимостные показатели по железнодорожным контрейлерным перевозкам

Показатель
Единица измерения
Технологический вариант перевозки





Вариант I (перевозка автопоездов)
Вариант II (перевозка полуприцепов)

1. Годовой объем перевозок всего,

    в т.ч. по направлениям:

   Красное – Москва

   Красное – Самара 

контр.
19320
14520

4800
20180
15320

5210

2. Эксплуатационные расходы всего,

   в т.ч. по направлениям:

   Красное – Москва

   Красное – Самара 

тыс. руб.
1516861,8
1424878,91

91982,89
1651933,0
1549382,45

102550,55

3. Доходы по перевозкам всего,

   в т.ч. по направлениям:

   Красное – Москва

   Красное – Самара 



тыс. руб.
7719926,0
7129972,0

589954,0
8109315,3
7530379,3

578936,0

4. Капитальные вложения всего,

    в т.ч. подвижной состав

              терминалы
тыс. руб.
1157039,6

760000,0

397039,6
1426880,0

760000,0

666880,0


Таблица 3.2.

Расчет показателей экономической эффективности контрейлерных перевозок по варианту I (перевозка автопоездов)

Показатели


Годы с момента начала проекта

 

 

 
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9

1. Доходы по перевозкам, тыс. руб
 
953113,0
853713,0
693113,0
963213,0
753123,0
659813,0
942013,0
964802,0
937023,0

2. Эксплуатационные расходы, тыс. руб
 
172739,1
169739,2
157638,7
178635,3
163031,2
153537,4
170712,1
179789,2
171039,6

3. Прибыль, тыс. руб

 
780373,9
683973,8
535474,3
784577,7
590091,8
506275,6
771300,9
785012,8
765983,4

4. Налог на прибыль 20%
 
156074,8
136794,8
107094,9
156915,5
118018,4
101255,1
154260,2
157002,6
153196,7

5. Чистая прибыль, тыс. руб
 
624299,1
547179,0
428379,4
627662,2
472073,4
405020,5
617040,7
628010,2
612786,7

6. Чистая прибыль нарастающим итогом, тыс. руб
 
624299,1
1171478,1
1599857,5
2227519,7
2699593,1
3104613,6
3721654,3
4349664,5
4962451,2

7. Капитальные вложения, тыс. руб
1157039,6
 
 
 
 
 
 
 
 
 

8. Поток денежных средств, тыс. руб
-1157039,6
624299,1
547179,0
428379,4
627662,2
472073,4
405020,5
617040,7
628010,2
612786,7

Продолжение табл. 3.2.

9. Поток денежных средств нарастающим итогом, тыс. руб
-1157039,6
-532740,5
14438,5
442817,9
1070480,1
1542553,5
1947574,0
2564614,7
3192624,9
3805411,6

10. Коэффициент дисконтирования
1,000
0,862
0,743
0,641
0,552
0,476
0,410
0,354
0,305
0,263

11. Чистый дисконтированный доход, тыс. руб
-1157039,6
538145,8
406553,9
274591,2
346469,5
224706,9
166058,4
218432,4
191543,1
161162,9

12. Чистый дисконтированный доход нарастающим итогом, тыс. руб
-1157039,6
- 618893,8
- 212339,9
62251,3
408720,8
633427,7
799486,1
1017918,5
1209461,6
1370624,5


Таблица 3.3.

Расчет показателей экономической эффективности контрейлерных перевозок по варианту II (перевозка полуприцепов)



Показатели
Годы с момента начала проекта

 
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9

1. Доходы по перевозкам, тыс. руб
 
817285,1
846386,3
902143,5
910264,6
921235,0
917285,4
930215,7
931234,0
933265,6

2.Эксплуатационные расходы, тыс. руб
 
173634,2
174835,4
180825,5
181723,6
182934,1
181898,7
191034,8
192012,3
193034,4

3. Прибыль, тыс. руб

 
643650,9
671550,9
721318,0
728541,0
738300,9
735386,7
739180,9
739221,7
740231,2

4. Налог на прибыль 20%
 
128730,2
134310,2
144263,6
145708,2
147660,2
147077,3
147836,2
147844,3
148046,2

5. Чистая прибыль, тыс. руб
 
514920,7
537240,7
577054,4
582832,8
590640,7
588309,4
591344,7
591377,4
592185,0

6. Чистая прибыль нарастающим итогом, тыс. руб
 
514920,7
1052161,4
1629215,8
2212048,6
2802689,3
3390998,7
3982343,4
4573720,8
5165905,8

7. Капитальные вложения, тыс. руб
1426880
 
 
 
 
 
 
 
 
 

8. Поток денежных средств, тыс. руб
-1426880,0
514920,7
537240,7
577054,4
582832,8
590640,7
588309,4
591344,7
591377,4
592185,0

Продолжение табл. 3.3.

9. Поток денежных средств нарастающим итогом, тыс. руб
-1426880,0
- 911959,3
- 374718,6
202335,8
785168,6
1375809,3
1964118,7
2555463,4
3146840,8
3739025,8

10. Коэффициент дисконтирования
1,000
0,862
0,743
0,641
0,552
0,476
0,410
0,354
0,305
0,263

11. Чистый дисконтированный доход, тыс. руб
-1426880,0
443861,6
399169,8
369891,9
321723,7
281144,9
241206,9
209336,0
180370,1
155744,7

12. Чистый дисконтированный доход нарастающим итогом, тыс. руб
-1426880,0
- 983018,4
- 583848,6
- 213956,7
107767,0
388911,9
630118,8
839454,8
1019824,9
1175569,6


                                                                                      






Рис. 3.4. Чистые доходы при организации контрейлерных перевозок

по варианту I (перевозка автопоездов)


Рис. 3.5. Чистые доходы при организации контрейлерных перевозок

по варианту II (перевозка полуприцепов)
Из расчетов чистых доходов  проекта по организации контрейлерных перевозок (рис. 3.4. и 3.5.) определяются чистые потоки денежных средств (с учетом и без учета их дисконтирования за принятый расчетный период) и сроки окупаемости капиталовложений.

Результаты расчетов приведены в табл.  3.6.

Таблица 3.6.

Показатели экономической эффективности контрейлерных перевозок по технологическим вариантам


Показатели
Вариант I

(перевозка автопоездов)
Вариант II

(перевозка полуприцепов)

Без учета дисконтирования
С учетом дисконтирования
Без учета дисконтирования
С учетом дисконтирования

Чистый доход (интегральный эффект), тыс. руб


3408147,4


1179597,5


2805305,9


739314,4

Срок окупаемости капиталовложений, годы.


2,8


3,6


3,5


5,0



Согласно полученным результатам расчетов показателей эффективности по вариантам организации контрейлерных перевозок можно сделать вывод о том, что окупаемость капитальных вложений по вариантам I и II проходит в довольно короткие сроки, меньшие нормативных. Это соответствует требованиям, предъявляемым к проектам, осуществляемым в условиях нестабильности экономики и риска инвестирования.

В то же время очевидно, что при организации контрейлерных перевозок по варианту II (перевозка полуприцепов) окупаемость капитальных вложений занимает более продолжительные сроки, что является следствием необходимости создания дорогих перегрузочных терминалов.

Заключение

В результате проведенных исследований предложены следующие выводы:

1. Важной проблемой, стоящей перед железнодорожным транспортом в условиях рыночной экономики является повышение его конкурентоспособности за счет привлечения дополнительных объемов перевозок, внедрения прогрессивных, в том числе принципиально новых технологий и технических средств, снижения себестоимости и повышения качества транспортного обслуживания клиентуры.

Анализ современного состояния международных грузовых перевозок в России показал, что конкурентоспособность на данном сегменте транспортного рынка играет ключевую роль в управлении процессом транспортного обеспечения грузовладельцев. Более высоким уровнем конкурентоспособности обладает тот вид транспорта, который обеспечивает наиболее полное удовлетворение возросших требований грузовладельцев к качеству транспортного обслуживания.

2. Анализ зарубежного опыта организации комбинированных железнодорожно-автомобильных перевозок показал целесообразность развития системы железнодорожных контрейлерных перевозок, обеспечивающих сочетание основных преимуществ железнодорожного и автомобильного транспорта.

3. Для обоснования эффективности и перспектив развития контрейлерных перевозок на железнодорожном транспорте России как в международном, так и во внутреннем сообщении, необходимы специальные маркетинговые исследования по определению возможного спроса на них на автомобильном транспорте и объема предложения со стороны железных дорог с учетом имеющихся производственных мощностей и специфических условий работы.

Одним из необходимых условий эффективного внедрения железнодорожных контрейлерных перевозок является наличие на исследуемом полигоне развитой сети автодорог с устойчивыми и мощными грузопотоками на автомобильном транспорте.

4. Определение экономической эффективности контрейлерных перевозок требует развития традиционных методов оценки с учетом специфики этих перевозок в условиях рыночных отношений.

В работе предложен системный подход к исследованию эффективности применения контрейлерных перевозок, дающий возможность наиболее полно оценить взаимосвязь всех участников перевозки и взаимодействие их с внешней средой. Системный подход потребовал разработки комплексной методики, основанной на локальных методиках экономической оценки этих перевозок для каждого субъекта. В качестве субъектов контрейлерных перевозок выделены железнодорожный и автомобильный транспорт, технически, технологически и экономически взаимодействующие между собой;  грузовладельцы, участвующие в контрейлерных перевозках опосредовано через автомобильный транспорт, и государство.

5. На основе системного подхода была рассмотрена комплексная методика экономической оценки контрейлерных перевозок, которая дает возможность решения многокритериальной с учетом принципов транспортной логистики. Для этого предложены локальные методики экономической оценки эффективности контрейлерных перевозок на основе принятых для каждого субъекта критериев и показателей оценки.

Народнохозяйственную эффективность предложено оценивать по экологическим и социальным критериям, а также экономией средств на содержание и ремонт автодорог в результате передачи грузопотоков на железные дороги и уменьшения движения большегрузных автомобилей по грузонапряженным магистралям.

Для грузовладельцев критериями являются снижение сроков доставки, стоимости перевозки, повышение сохранности грузов и в целом качества перевозки, характеризующегося показателями регулярности, ритмичности, безопасности перевозок и комплексности транспортного обслуживания. К показателям оценки также отнесены стоимость грузовой массы в пути, стоимость запасов продукции на складах, величина потерь грузов при транспортировке и другие.

Железнодорожный транспорт заинтересован в первую очередь в повышении объемов перевозок, снижении эксплуатационных расходов и в увеличении прибыли. Причем, величина прибыли, получаемой от контрейлерных перевозок, должна обеспечивать в приемлемые для отрасли сроки окупаемость дополнительных капитальных вложений.

Для автоперевозчика экономический эффект предлагается определять в виде экономии эксплуатационных расходов по сравнению с прямой автомобильной перевозкой, а также капитальных вложений в подвижной состав.

6. Методика обоснования целесообразности применения системы контрейлерных перевозок включает предложение о необходимости проведения экономического анализа. Последовательность экономического анализа включает:

·        формирование и обоснование технологических вариантов внедрения контрейлерных перевозок;

·        подготовку информационной базы для оценки эффективности по рассмотренным ранее критериям и расчет  показателей  (себестоимости, единовременных затрат по видам транспорта, участникам перевозки, экологического ущерба и экономических результатов по всем субъектам контрейлерной перевозки);

·        оценку влияния отдельных параметров на экономическую эффективность принятого варианта  контрейлерной перевозки - по отдельным участникам и по всей системе перевозки;

·        оптимизацию технических, технологических и экономических параметров варианта контрейлерной перевозки с целью достижения максимального эффекта от внедрения системы контрейлерной перевозки в целом.

7. В работе предложен алгоритм комплексной оценки, обеспечивающий обоснование экономической эффективности контрейлерных перевозок на всех уровнях, начиная от народнохозяйственного и заканчивая отраслевым предприятием. Алгоритм комплексной оценки учитывает особенности контрейлерных перевозок, обуславливающих выбор методов оценки их эффективности, предполагает возможность применения различных технологических вариантов контрейлерных перевозок и использует систему критериев оценки эффективности  по всем субъектам контрейлерной перевозки.

8. Предложенная методика дает возможность определить экономический, экологический и социальный эффекты, основанные на расчетах доходов, расходов, прибыли по контрейлерным перевозкам, потребных капитальных вложений в их развитие, скорости и сохранности доставки грузов, предотвращенного загрязнения окружающей среды и других показателей оценки эффективности этих перевозок раздельно на железнодорожном, автомобильном транспорте, у грузовладельцев и на уровне государства.

При выполнении контрейлерных перевозок начально-конечные и грузовые операции могут быть осуществлены на контейнерных терминалах, что позволит существенно уменьшить потребность в капитальных вложения на этапе развития этих перевозок. В дальнейшем при увеличении объемов контрейлерных перевозок в методике предусмотрен расчет капитальных вложений в строительство специальных контрейлерных грузовых площадок.

9. Одним из важных условий эффективности контрейлерных перевозок на железных дорогах России в современных условиях является экономически обоснованный уровень железнодорожного контрейлерного тарифа. Величина тарифа должна обеспечивать с одной стороны безубыточность этих перевозок для железнодорожного транспорта, а с другой стороны привлекательность для автоперевозчиков. Соблюдение этого условия особенно важно при организации международных перевозок, так как тарифы на эти перевозки формируются по рыночным законам спроса и предложения.

В работе предложена методика расчета нижнего и верхнего предельного уровня железнодорожного тарифа на контрейлерную перевозку.

10. По предложенной в дипломном проекте методикам выполнены расчеты по конкретным железнодорожным контрейлерным маршрутам, установленным на основе исследований рынка автомобильных перевозок в международном сообщении.

Расчеты показали эффективность внедрения системы контрейлерных перевозок на этих маршрутах. В зависимости от технологического варианта перевозки на железнодорожном транспорте:

·        срок окупаемости капитальных вложений в подвижной состав и инфраструктуру контрейлерных перевозок равен 3,6 года (при перевозке автопоездов) и 5,0 лет (при перевозке полуприцепов);

·        экономический эффект, выраженный в виде дополнительной чистой прибыли, составляет при перевозке автопоездов 507,2 млн. руб., при перевозке отдельных полуприцепов – 470,2 млн.руб.;

·        экономический эффект от ускорения доставки  грузов "от двери до двери", выраженный в уменьшении величины омертвленного капитала в грузовой массе в пути и в запасах на складах грузовладельца, определен в размере 222,5  млн. руб в год;

·        экологический эффект, заключающийся в величине предотвращенных выбросов вредных веществ в окружающую среду от большегрузных автомобилей, в стоимостном выражении составляет 5,5 млн. руб. в год.
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1.     Баритко А.Л., Куренков П.В. Организация и технология внешнеторговая перевозок. Железнодорожный транспорт №28, 1998 г. с. 59-63.

2.     Барчуков А. В., Леонтьев Р. Г. Особенности фи­нансирования строительства железных дорог и освоение природных ресурсов Дальнего Востока РФ // Транспорт: наука, техника, управление, 2004. — № 6. — С. 28. 

3.     Белая книга.  Экономические реформы в России. 1991-2001. Автор-составитель С. Г. Кара-Мурза. — М.: Алгоритм, 2002. — С. 405.

4.     Всеобщее управление качеством: Учебник для вузов / О.П.Глудкин, Н.М.Горбунов, Ю.В.Зорин; Под ред. О.П.Глудкина. - М.:Радио и связь, 1999. - 600 с.

5.     Демин Ю.В. и др. Определение сферы эффективности контрейлерных перевозок. Журнал «Ж.д. транспорт Украины», №1, 1998 г., с 4-5. 

6.      Демин Ю.В. и др. Проблемы бесперегрузочных и комбинированных перевозок. Журнал «Ж.д. транспорт Украины», №1, 1998г.

7.     Домнина С.В. Методические рекомендации по определению затрат на перевозку грузов автомобильным транспортом в международном сообщении. М.: АСМАП, 1993.

8.      Дьяков Ю.В., Макарочкин Л.М. Использование и развитие пропускной способности железных дорог.

9.      Дьяков Ю.В., Шавкин А.С. Определение экономической эффективности контрейлерных перевозок. Москва, МИИТ, Труды научно - практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте». 

10. Дьяков Ю.В., Шапкин А.С. Эффективность перевозки контрейлеров специализированными грузовыми поездами в системе транспортных коридоров. Москва, МИИТ. Труды Научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте». Москва, 1998 г. 

11.Жуков В.И. Охрана труда на железнодорожном транспорте: Учеб. пособие для СПТУ. – М.: Транспорт, 1988. – 151 с.: л., табл.

12.Затраты на грузовые перевозки по участкам сети железных дорог. / М.Е.Мандриков, А.М.Шульга, Н.Г.Смехова, М.В.Сугробова; Под ред. М.Е.Мандрикова. - М.:Транспорт, 1991.

13.Иванова Н. Г. Современное состояние и перспек­тивы обновления локомотивного парка ОАО "РЖД" // Бюллетень транспортной информации, 2006. — № 5. — С. 19.  

14.Информационные технологии в транспортных системах и управлении предприятиями.: Сб. науч. тр./ Под ред. С.В. Архангельского. – М.: Транспорт, 2000. 

15.Информационные технологии и автоматизированные системы управления на железнодорожном транспорте : учебное пособие для вузов ж.-д. транспорта / В.И. Варгунин, О.В. Москвичев. – Самара : Сам ГАПС, 2007.-  с. 

16.Информационные технологии на железнодорожном транспорте: Учеб. Для вузов ж.-д. трансп./ Э.К. Лецкий, В.И. Панкратов, В.В. Яковлев и др.; Под ред. Э.К. Лецкого, Э.С. Поддавашкина, В.В. Яковлева. – М.: УМК МПС России, 2000.   

17.Коган Л.А., Ефимов Г.П., Дерибас А.Т., Петрова Т.И. Контрейлеры и крупнотоннажные контейнеры. Труды ВНИИЖТ. Вып. 238, 1962.

18.Комплексная оценка эффективности мероприятий, направленных на ускорение научно-технического прогресса. Методические рекомендации и комментарии по их применению. Москва 1989.

19.Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление. – Самара: СамГАПС, 2002.

20.Лапидус. Б.М., Терешина Н.П., Смехова Н.Г., Кожевников Ю.Н., Сугробова М.В. Методика расчета себестоимости перевозок отдельных родов грузов по направлениям. МИИТ, 2000 г. 

21.Матюшин Л.Н., Изосимова Л.П. Маркетинговые исследования комбинированных перевозок большегрузных автомобилей и полуприцепов. // Вестник ВНИИЖТ, №5, 1996, с. 16-21. 

22.Милославская С.В., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки: Учеб. пособие. – М.: РосКонсульт, 2001.   

23.Новый Прейскурант №10-01 «Тарифы на перевозки грузов, а также железнодорожного подвижного состава и контейнеров в груженом и порожнем состоянии, не принадлежащих ОАО "РЖД"».

24.Открытое акционерное общество "Российские железные дороги". Положение  от 02.12.2007 «Об управлении природоохранной деятельностью в открытом акционерном обществе "Российские железные дороги».

25.Открытое акционерное общество "Российские железные дороги". Экологическая стратегия ОАО "РЖД" на период до 2015 года и перспективу до 2030 года.

26.Охрана труда в локомотивном хозяйстве. Изд. 2-е, перераб.  и доп. Левицкий А.Л., Сибаров Ю.Г. М., «Транспорт», 1977, 206 с.

27.Павлова Е.И., Буралев Ю.В. Экология транспорта: Учебник для вузов. - М.: Транспорт, 1998. - 232 с. 

28.Пояснительная записка ОКБТ транспортер «Техническое предложение по системе организации контрейлерных перевозок железнодорожным и автомобильным транспортом» 1990 г. 

29.Система автоматизации и информационной технологии управления перевозками на железной дороге: Учебник для вузов ж.-д. трансп./ В.А. Гапанович, А.А. Грачев и др.; под ред. В.И. Ковалева, А.Т. Осьминина, Г.М. Грошева. – М.: Маршрут, 2006.     



1. Реферат Культура древней Индии 9
2. Реферат на тему Captain Courageous Essay Research Paper This book
3. Реферат Возбуждение уголовного дела частного обвинения
4. Реферат на тему Комнатные растения
5. Реферат Гігієна води Децентралізоване водопостачання
6. Реферат Бизнес-план детского магазина
7. Статья Порядок приема на работу некоторых категорий сотрудников
8. Диплом Соціально-психологічний клімат в колективі та шляхи його оптимізації
9. Реферат на тему Neptune Essay Research Paper Andrea RhodesP1 11501NEPTUNEI
10. Реферат на тему Bhagavad Gita Essay Research Paper Nonexistence can