Реферат Расчет производственной программы ТО
Работа добавлена на сайт bukvasha.net: 2015-10-28Поможем написать учебную работу
Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
от 25%
Подписываем
договор
Введение
В Российской Федерации принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей, основные положения которой сформулированы и закреплены в «Положении о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта». В данном Положении приведен перечень предусмотренных видов обслуживания и ремонта и операций по ним, даны нормативы международных пробегов, трудоемкость на выполнение различных видов работ, нормы простоя в ТО и ремонте, поправочные коэффициенты на различные нормативы (К1-К5) в зависимости от конкретных условий эксплуатации и т.д.
Сущностью планово-предупредительной системы является принудительная по плану постановка автомобилей, прошедших нормативный пробег, в соответствующий вид технического обслуживания, в целях предупреждения повышенной интенсивности изнашивания и восстановления утраченной работоспособности узлов, агрегатов и систем. Положением предусматривается:
| 1. Ежедневное обслуживание | ЕО |
| 2. Техническое обслуживание №1 | ТО-1 |
| 3. Техническое обслуживание №2 | ТО-2 |
| 4. Сезонное обслуживание | СО |
| 5. Текущий ремонт | ТР |
| 6. Капитальный ремонт | КР |
Эти виды обслуживания отличаются друг от друга перечнем и трудоемкостью выполняемых операций и естественно, периодичностью, нормативы которой приведены в виде таблицы.
| Периодичность ТО, км. | ||
| ТО-1 | ТО-2 | |
| Легковые | 4000 | 16000 |
| Грузовые | 3000 | 12000 |
| автобусы | 3500 | 14000 |
Ежедневное обслуживание (ЕО)
включает в себя проведение контрольного осмотра (в первую очередь по узлам, механизмам и системам, влияющим набезопасность движения), уборочно-моечных операций (проводимых по потребности, с учетом санитарных и эстетических требований и условий эксплуатации) и дозаправочных работ (при необходимости доливка масла в двигатель, охлаждающей жидкости, подкачка шин и т.д.)
Мойку автомобиля, включая тщательную мойку низа и двигателя проводят также перед постановкой автомобиля на очередные ТО или ТР.
Техническое обслуживание №1 (ТО-1)
предназначен для поддержания автомобилей в технически исправном состоянии, выявления и предупреждения отказов и неисправностей, а также снижения интенсивности изнашивания деталей, узлов и механизмов путем проведения установленного комплекса работ:
- контрольных смотровых и диагностических;
- крепежно-регулировочных;
- смазочно-очистительных;
- электротехнических;
- арматурных и других видов работ;
Трудоемкость работ по ТО-1 невелика – в зависимости от класса и грузоподъемности. Учитывая, что обслуживание автомобиля обычно проводят несколько рабочих различных
Техническое обслуживание №2 (ТО-2) имеет то же назначение, что и ТО-1, но проводиться в большем объеме, с проведением углубленной проверки параметров работоспособности автомобиля (и не только в целях выявления различных неисправностей, но и для определения возможного ресурса пробега без проведения текущего ремонта по ходу дальнейшей эксплуатации автомобиля), а также устранения обнаруженных неисправностей путем замены неисправных легкодоступных деталей и даже узлов, (не допускается лишь замена основных агрегатов). Причем замена деталей и узлов не считается обслуживанием – этот процесс при ,ТО-2 называется сопутствующим ремонтом (СР). На него отводиться дополнительная трудоемкость и соответственно увеличивается количество необходимых рабочих на его проведение. Трудоемкость, отводимая на проведение ТО-2, уже значительно выше. Для проведения такого объема работ автомобили, в день проведения ТО-2, снимаются по Положению с эксплуатации на линии сроком до одних суток. За это время автомобиль должен быть подготовлен по техническому состоянию так, чтобы гарантировалась его надежная, безаварийная работа на линии, по возможности без постановки на текущий ремонт до следующего ТО-2.
При выявлении крупных неисправностей, которые не могут быть устранены в ходе работ по ТО-1 или ТО-2 (даже путем проведения сопутствующего ремонта при ТО-2) сразу же оформляется документация на постановку автомобиля в зону текущего ремонта, например для ремонта или замены основных агрегатов автомобиля, включая двигатель, коробку перемены передач, мосты и т.д..
Сезонное обслуживание (СО)
– проводиться два раза в год, весной и осенью, и предназначено для подготовки автомобиля к эксплуатации с учетом предстоящих изменений климатических условий. Его совмещают обычно с очередным ТО-2 и выполняют на тех же постах, те же рабочие, однако предусмотрено увеличение нормативной трудоемкости в связи с проведение дополнительных операций.
В некоторых АТП при совмещении СО с ТО-2, хотя бы один раз в году проводят работы в еще большем объеме, с принудительным снятием с автомобиля различных узлов, в целях их тщательной проверки на стендах и приборах, обслуживание и текущего ремонта в соответствующих вспомогательных цехах (моторном, агрегатном, карбюраторном, электротехническом и т.д.)
Текущий ремонт (ТР)
автомобилей в АТП производиться по потребности, выявляемой водителем в процессе эксплуатации, при ежедневных контрольных осмотрах механиками (при возвращении автомобилей с линии), а также в процессе проведения ТО-1 и ТО-2 при обнаружении сверх объемных работ.
В целях повышения коэффициента технической готовности парка, ТР. стараются по возможности проводить в межсменное время, обычно в вечернее и ночное. Исключения составляют трудоемкие работы по замене крупных агрегатов, их следует проводить в дневную смену, наиболее благоприятную для работы, к тому же в это время функционирует основной склад и склад агрегатов. Проводят ТР. в специально отведенных зонах, на подъемниках или осмотровых канавах, преимущественно на постах тупикового
Капитальный ремонт (КР)
автомобилей и агрегатов производиться в основном на специализированных ремонтных предприятиях – авторемонтных заводах (АРЗ). Ремонт производится с полной разборкой автомобиля на отдельные узлы и агрегаты, а те в свою очередь, на отдельные детали. После тщательной мойки и очистки производиться их дефектовка и сортировка – часть выбраковывается и заменяется новыми, часть идет на восстановление. После комплектации производиться сборка, испытания и обкатка, после чего узлы и агрегаты идут на главный конвейер сборки автомобилей. Доставляются автомобили и отдельные агрегаты на АРЗ централизованно, по заранее утвержденному для каждого АТП план-графику в полной комплектации. Направляются автомобили в КР по потребности на основании специального акта, подписываемого главным инженером АТП, после тщательного анализа технического состояния автомобиля.
Однако непременным условием для постановки в КР для автомобилей является нормативный пробег, который должен быть пройден этими автомобилями.
Рациональным и экономически обоснованным считается направление на АРЗ грузовых автомобилей, у которых в КР нуждается рама, кабина и не менее двух-трех основных агрегатов. Обоснованием для постановки в КР легковых автомобилей и автобусов в первую очередь служит необходимость КР кузова. Практика показала, что качество ремонта на АРЗ и дальнейшая эксплуатация автомобилей после КР не удовлетворяют современным требованиям при сравнительно больших затратах на его проведение.
Организация авторемонтных заводов была вынужденной мерой на определенном этапе развития народного хозяйства. В настоящий момент имеется тенденция к сокращению КР автомобилей на АРЗ и перепрофилирование их на КР отдельных агрегатов и узлов.
В крупных АТП, имеющих современно оснащенную производственную базу, частично производят КР отдельных агрегатов собственными силами.
Диагностика технического состояния автомобиля
Многообразие вышеуказанных факторов, влияющих на изменение технического состояния автомобилей, влечет за собой широкий диапазон различных отказов и неисправностей, приводящих к ухудшению технико-экономических показателей работы автомобилей, причем для каждого автомобиля они носят, сугубо индивидуальный характер. Именно поэтому при ТО и ремонте требуется индивидуальный подход к каждому автомобилю. Кроме того, в целях снижения общих затрат и уменьшения простоя автомобиля в ТО и ремонте, обеспечения оперативного планирования и четкой организации всех видов работ технологического процесса в АТП (включая вопросы снабжения запасными частями, материалами и т.д.), а также создания необходимых условий для надежной, безаварийной и экономичной работы автомобилей на линии – индивидуальная информация о техническом состоянии как автомобиля в целом, так и отдельных его систем, просто необходима.
Комплекс мероприятий по оценке и определению технического состояния автомобиля, а также отдельных его систем, узлов и агрегатов без разборки, по внешним признакам, путем измерения величин (параметров), характеризующих их состояние, с помощью различных стендов и приборов и сопоставление их с нормативами называется диагностированием.
Возможность непосредственного измерения структурных параметров (износов, зазоров, характера различных сопряжений механизмов) весьма ограничена. Поэтому при диагностировании обычно пользуются косвенными признаками, отражающими
В положении планово-предупредительной системы обслуживания и ремонта предусмотрено проведение следующих основных видов диагностирования.
Экспресс-диагностика
проводиться ежедневно, выборочно или для всего подвижного состава, в основном по механизмам и системам, влияющим на безопасность движения (иногда проводиться на линии органами ГАИ)
Общая (комплексная) диагностика
имеет целью выявление работоспособности автомобиля по выходным показателям рабочего процесса (общей мощности, тормозному пути, проценту пробуксовки и т.д.)
Поэлементная (причинная) диагностика
служит для определения конкретных причин неисправностей в диагностируемых механизмах и системах автомобиля.
Диагностику целесообразно проводить как до ТО или ТР., так и после соответствующих воздействий, в этом случае ее еще называют целевой. В первом случае ее проводят в целях определения скрытых дефектов и неисправностей, уточнения (корректировки) планирования предстоящих объемов работ, а во втором случае – для проверки качества их выполнения.
Диагностику, входящую в комплекс ТО-1, имеющую характер общего диагностирования, называют обычно Д-1, а поэлементную (углубленную) диагностику при ТО-2 или ТР. – Д-2. для проведения вышеуказанных диагностик выделяют одно- или двухпостовые зоны с соответствующими названиями, где диагносты-операторы производят не только измерение различных диагностических параметров, но и частично проводят различные, обычно небольшие по объему, регулировочные операции (например, перед регулировкой зазора между электродами могут дополнительно на специальном приборе произвести очистку свечей от нагара)
Однако, диагностику часто проводят непосредственно на постах технического обслуживания или текущего ремонта, что в некоторых случаях более рационально. В этом случае диагностику называют совмещенной, т.е. после обнаружения каких-либо отклонений измеряемых параметров от нормы, авто-слесарь сразу же производит необходимые воздействия для приведения их в норму.
В настоящий момент все большее распространение получает бортовая диагностика, входящая в систему приборов автомобиля и оперативно сигнализирующая водителю об отклонении тех или иных параметров от нормы. В некоторых современных автомобилях имеются целые компьютерные системы, обрабатывающие получаемые данные в процессе эксплуатации и выдающие их в виде отдельных сигналов, а при необходимости можно получить и полную характеристику технического состояния автомобиля.
Для проведения диагностики в стационарных условиях АТП используют как простейшие переносные приборы, так и довольно сложные конструкции с элементами электроники и других современных достижений науки и техники. Так для имитации различных режимов работы автомобиля в дорожных условиях и снятия соответствующих характеристик, широко используются напольные стенды с беговыми барабанами для прокручивания колес автомобиля (например, при проверке действия тормозов) или, наоборот, прокручиваемые вращающимися ведущими колесами (например, при определении мощностных показателей, топливной экономичности и т.д.)
Причем, если в ходе проведения диагностики получают допустимые значения параметров – это свидетельствует о возможности дальнейшей эксплуатации автомобиля (номинальные значения параметров соответствует, обычно механизмам и системам новых
Таким образом, диагностика служит не только для получения оперативной информации о техническом состоянии автомобиля и его систем, с выявлением конкретных причин неисправностей, но и для прогнозирования возможного ресурса пробега без проведения дополнительных технических воздействий и ремонта.
Поэтому внедрение диагностики в производство, помимо вышеуказанных положительных моментов, позволяет планировать оптимальные объемы работ по обслуживанию и ремонту, что значительно экономит средства, производственные ресурсы и т.д. В ряде АТП общие затраты на производства при внедрении полного комплекса диагностических работ снижаются на 10-15%.
1.1 Характеристика объекта
Производственный корпус.
Предприятия автомобильного транспорта призваны осуществлять перевозку пассажиров и груза, а также поддерживать работоспособность автомобилей на должном техническом уровне и заниматься восстановлением утраченной в процессе эксплуатации работоспособности подвижного состава. Поэтому все предприятия автомобильного транспорта подразделяются по своим производственным функциям: автотранспортные, автообслуживающие и авторемонтные.
АТП предназначены выполнять перевозочный процесс, и имеют в своем составе подвижной состав. Одновременно они выполняют определенные работы по поддержанию автомобилей в технически исправном состоянии. Предприятия, которые осуществляют перевозки грузов и пассажиров, а также выполняют технические работы с автомобилями, относятся к предприятиям комплексного типа.
К производственным функциям комплексного АТП, помимо осуществления перевозочного процесса, относят: хранение автомобилей, провидение профилактических работ, и текущего ремонта подвижного состава и обеспечения автомобилей необходимыми эксплуатационными материалами.
АТП комплексного типа, помимо эксплуатационных служб, а также участков для хранения подвижного состава, располагают помещениями для проверки всех перечисленных выше производственных работ. К таким помещениям относятся зоны ЕО с контрольно пропускным пунктом, первого и второго ТО с пунктом технической диагностики автомобилей и наконец, зона ТР. с подсобными производственными отделениями и складами.
Перед въездом на территорию АТП автомобиль проходит через контрольно пропускной пункт, где его осматривает дежурный механик. Затем в зоне ЕО автомобиль убирают, моют и обтирают, т.е. готовят к эксплуатации на следующий день. Эти работы выполняют обычно на нескольких последовательно расположенных площадках – постах.
Отдельное помещение выделяется на АТП для проведения ТО-1. Одновременно в зоне обслуживают несколько автомобилей, располагают их обычно один за другим. Большую площадь занимают зоны ТО-2 и ТР., которые часто объединены в одном помещении. В этих зонах автомобили стоят сравнительно долго, и поэтому их располагают так, чтобы автомобили не мешали друг другу при въезде и выезде, а рабочим было удобно работать.
Техническое состояние автомобилей проверяют, как правило, перед направлением их в зоны ТО-1, ТО-2 или ТР. Эти работы проводят в пункте диагностики. Повторному контролю автомобиль, может быть, подвергнут и после обслуживания и ремонта, а поэтому пункт диагностики находиться или вблизи технических зон, или в отдельном здании недалеко от производственного корпуса АТП.
В подсобных производственных отделениях (цехах) АТП производят контроль и ремонт деталей и узлов, снятых с автомобилей. Одни отделения обслуживают только ремонтную зону предприятия, а другие, кроме ремонтных работ, осуществляют профилактические работы. К последним отделениям относятся электротехническое, аккумуляторное, шиномонтажное и отделение по уходу за системой питания.
На крупных предприятиях аккумуляторное отделение может состоять из четырех технологически связанных между собой помещений.
В основном помещении выполняют контроль и мелкий ремонт аккумуляторов. Отсюда большая часть аккумуляторов поступает в зарядное помещение для подзарядки, где находятся выпрямители и стеллажи для батарей с вытяжными устройствами. Отдельное помещение занимает кислотная. Здесь вырабатывается дистиллированная вода, разрабатывается кислота и приготовляется электролит. В четвертом помещении-кладовой – могут храниться готовые и требующие подзарядки аккумуляторные батареи, бутыли и некоторые детали.
Отделения по уходу за системой питания называют карбюраторным отделением или отделением топливной аппаратуры (для дизельных автомобилей). На специальных стендах проверяют работу карбюраторов, насосов, форсунок, топливных и воздушных фильтров. Кроме контрольных операций, здесь производят очистку, регулировку приборов систем питания и замену мелких деталей.
Рабочие шиномонтажного отделения производят монтаж и демонтаж шин, контролируют их состояние, осуществляют балансировку колес, ремонтируют и подкрашивают диски колес, ремонтируют камеры, следят за перестановкой шин, сдают в ремонт и получают отремонтированные шины. Все эти работы являются трудоемкими, а по этому в отделении устанавливают различные приборы и стенды: для монтажа и демонтажа шин, компрессоры, борторасширители, электро - вулканизаторы, стенд для балансировки, тельфер и др..
Другая большая часть отделений (цехов) предназначена только для ТР. автомобиля. К ним относятся: агрегатное, слесарно-механическое, тепловое, арматурно-кузовное, обойное, малярное и др. отделения. Наиболее трудоемкие и ответственные работы по ТР автомобилей выполняются агрегатном и слесарно-механическом отделениях АТП.
В агрегатное отделение поступают снятые с автомобиля неисправные агрегаты, где они частично разбираются на стендах. Снятые детали ремонтируются в других цехах, заменяются новыми или ранее восстановленными (из обратного фонда). При разборке и сборке применяют монтажно-демонтажный инструмент, а после мойки и обезжиривания деталей для определения величины износа используют контрольно-измерительный инструмент и приборы. От качества работы слесарей этого отделения зависит надежность и долговечность агрегатов автомобиля.
Большинство деталей, требующих восстановления, передаются из агрегатного отделения в слесарно-механическое. Сюда же поступают детали для механической обработки из сварного и других цехов. Отделение состоит из слесарного и механического участков. Слесарный участок предназначен для холодной обработки деталей ручным инструментом. В качестве последнего используют зубила, напильники, молотки, ножовки, дрели, плашки и др. инструмент. Большинство работ слесари выполняют у верстаков с тисками и столов с справочными и разметочными плитами. В механическом участке обрабатывают детали при помощи токарных, фрезерных, шлифовальных, строгальных, сверлильных и др. станков.
Тепловой участок АТП включает в себя отделения кузнечно-рессорные, сварочные, медницкие и жестяницкие. Работы здесь выполняют с применением открытого огня, а поэтому их считают опасными в пожарном отношении. На крупных предприятиях каждое отделение занимает самостоятельное помещение.
Ряд отделений специализируется на восстановлении деталей кузова автомобиля. Работы кузовного отделения имеют много общего с работами жестяницкого цеха, а поэтому в грузовых АТП эти отделения объединяют в одном месте. В крупных пассажирских предприятиях кузовное отделение существует самостоятельно, куда может вводиться автомобиль для выполнения ТР.
В обойном отделении рабочие восстанавливают подушки сидений и спинок, заменяют внутреннюю обшивку салона кузова, а также могут изготавливать утеплительные чехлы. Основные работы в цехе выполняют на верстаках, а из механического оборудования используют швейную машину и стенд-пресс для сборки подушек.
Для снабжения всех отделений и зон АТП материалами и запасными частями на его территории создают складские помещения. К ним относятся склады запасных частей, агрегатов, шин, смазочных материалов, жидкого топлива, угля инструментов (инструментальная кладовка). В промежуточном, хранятся в небольшом количестве, запасные части и инструменты, которые расходуют в вечернюю или в ночную смену, когда основные склады закрыты, а работает только один промежуточный.
1.2 Структура предприятия
Работниками автомобильного транспорта постоянно решается задача повышения эффективности использования подвижного состава.
В ее решении значительную роль играет использование внутренних резервов АТП, заключающихся в совершенствовании организации ТО и ТР. подвижного состава, экономии запасных частей, шин, горюче-смазочных и других эксплуатационных материалов. Одной из форм рациональной организации ТО и ТР. является система централизованного управления производством (ЦУП) ТО и ремонта подвижного состава, разработанная НИИАТ.
При централизованном управлении производством ТО и ТР. автомобилей применяется агрегатно-узловой метод ремонта. В этом случае ремонт автомобилей производится в основном путем замены неисправных частей новыми или отремонтированными за счет обратного фонда предприятия. При этом проводиться комплекс организационно-технических мероприятий, направленных на усиление контроля за качеством выполнения ТО и ТР., внедрение современных технических средств связи, диспетчерской службы и т.д., что является начальной стадией создания автоматизированной системы управления технической службой АТП.
Систему централизованного управления производством ТО и ТР. рекомендуется внедрять в АТП, имеющих более 200 автомобилей. Она базируется на следующих признаках:
- управление производством ТО и ТР. осуществляется централизовано отделом управления производством (ОУП);
- производственные комплексы формируются по технологическому принципу ТО и ТР.;
- работа производственных подразделений осуществляется на основе сменно-суточных заданий;
- ежедневный учет и анализ выполнения сменно-суточных заданий участками, бригадами и отдельными исполнителями осуществляется группой планирования и анализа информации;
- премирование ремонтных рабочих и ИТР в зависимости от выполнения и перевыполнения сменно-суточных заданий осуществляется на основанииежедневного учета, контроля и анализа результатов работы.
Техническая служба АТП включает в себя следующие подразделения: комплексный участок (комплекс) ТО и диагностики (профилакторий) – КТОД; комплексные участки (комплексы) ТР. и подготовки производства (ремонтные мастерские) – КТР и КПП; отдел централизованного управления производства ТО и ТР. подвижного состава – ОЦУП; технический отдел; отдел главного механика – ОГМ; отдел материально-технического снабжения – ОМТС; отдел технического контроля – ОТК.
КТОД включает в себя производственные участки, выполняющие работы по ЕО, ТО-1, ТО-2, сопутствующие ТР., и работы по диагностированию автомобилей.
КТР включает в себя подразделения, производящие работы по замене неисправных агрегатов, узлов и деталей автомобилей, а также крепежно-регулировочные и др. работы по ТР. непосредственно на автомобилях. КПП объединяет подразделения, которые занимаются подготовкой производства ТО и ТР.
ОЦУП ТО и ТР. осуществляет общее оперативное руководство технологическими процессами всех видов технических воздействий в АТП, организует учет и анализ работы производственных подразделений и вспомогательных служб.
ОГМ обеспечивает контроль над техническим состоянием и правильной эксплуатацией оборудования, систем водоснабжения, канализации, отопления и вентиляции, электрических сетей и силовых установок и проводит ТР. станочного и др. технологического оборудования, коммуникационных сетей и т.д.
ОМТС обеспечивает бесперебойное материально-техническое снабжение предприятия материалами, запасными частями, металлом, топливом, комплектующими изделиями, инструментами, спецодеждой, хоз. инвентарем и др.; разрабатывает текущие и перспективные планы материально-технического снабжения предприятия, обеспечивает реализацию выделенных на эти цели фондов; принимает меры по предупреждению образования сверхнормативных запасов оборудования и др. материальных ценностей; организует работу складского хозяйства и т.д..
ОТК осуществляет мероприятие по повышению качества ТО и ТР. подвижного состава, контролирует соблюдение планов – графиков постановки автомобилей в ТО, соблюдение технологий выполнения ТО и ремонта автомобилей, их агрегатов и узлов непосредственно на рабочих местах; участвуют в составлении и предъявлении рекламации заводом поставщикам на поставляемые материалы, агрегаты и автомобили; проводит анализ причин возникновения неисправностей и ходимости подвижного состава, агрегатов и узлов.
Главному инженеру АТП являющемуся первым заместителем начальника предприятия, административно и оперативно подчинены начальники отделов управления производством и материально-технического снабжения, ремонтных мастерских, технического отдела, главный механик, инженер по охране труда и технике безопасности.
Опыт внедрения централизованного управления производством ТО и ТР. подвижного состава в АТП свидетельствует о том, что полное и качественное внедрение этой системы обеспечивает повышение сменной выработки ремонтных работ на 25 – 30 %, сокращение простоев автомобилей на 10 – 15 %, уменьшение удельного расхода запасных частей на 7 – 10 %.
2. РАСЧЕТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
2.1 Расчет производственной программы по ТО и ремонту.
При разнотипном составе парка, расчет производственной программы по ТО и ремонту ведется отдельно по каждой марке автомобиля или на весь парк по средневзвешенным и расчетным величинам.
Производственную программу или число ремонтов при проектировании рассчитывают обычно аналитически за цикл (период времени), соответствующий пробегу единицы подвижного состава (а/м) и километраж от начала эксплуатации до КР (или между ТР), с последующим перерасчетом программы за год. Для расчета производственной программы принимают следующие исходные данные:
1) Тип и марка подвижного состава (указывается в задании);
2) Списочное или эксплуатационное число автомобилей (задается или определяется расчетным путем);
3) Среднесуточный пробег (задается или определяется расчетом, или . устанавливается по отчетным данным аналогичного предприятия);
4) Режим работы подвижного состава, который определяется по следующим характеристикам:
а) Число дней работы подвижного состава в году на линии
б) Число смен работы автомобиля на линии, оно может быть равно 1; 1,5; 2 сменам.
в) Продолжительность работы каждого автомобиля на линии (продолжительность рабочего дня может быть равно при одном 7ч., при двух водителях работающих на одном автомобиле 14ч., при 1,5 смены 11,1ч., при смене водителя через: день без дополнительного выходного дня)
5) Режим ТО и ремонта подвижного состава, определяется видами ТО диагностики и ремонта, и их периодичностью.
2.1.1 Выбор норматива и коэффициентов корректирования
Периодичность ТО подвижного состава
| Типы автомобилей | Периодичность | |
| ТО-1 | ТО-2 | |
| Легковые | 4000 | 16000 |
| Грузовые | 3000 | 12000 |
| автобусы | 3500 | 14000 |
Нас интересует линия ТО и ТР для грузового автомобиля ГАЗ-53.
Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации -К1
| | Нормативы | |||
| Категория условий эксплуатации | Периодичность ТО | Удельная трудоемкость ТР | Пробег до КР | Расходы запасных частей |
| 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |
| 2 | 0,9 | 1,1 | 0.9 | 1.1 |
| 3 | 0,8 | 1,2 | 0.8 | 1.25 |
| 4 | 0,7 | 1,4 | 0.7 | 1.4 |
| 5 | 0,6 | 1.5 | 0.6 | 1.65 |
2.2. Определение нормативной периодичности ТО и пробега до КР
Определяем скорректированные пробеги автомобиля до КР
LК =
К1 – коэффициент учитывающий категорию условия эксплуатации.
К2 – модификация подвижного состава.
К3 – природно-климатические условия.
Li=
L1=
L2 =
2.3
Определение числа ТО и КР на один автомобиль за цикл
NK =
N2 =
N1 =
NЕО =
NЕО – включает полное число ЕО и те уборочно-моечные работы, которые выполняют перед очередным ТО-1 и ТО-2
LЦ. - цикловой пробег до КР
Lк- пробег автомобиля до КР
2.4 Определение числа ТО и ТР на один автомобиль и весь парк за год
Пробег автомобиля за цикл может быть больше или меньше, чем пробег за год, а производственную программу предприятия обычно рассчитывают за годичный период, то тогда необходимо сделать следующий перерасчет с помощью коэффициента перехода от цикла к году ƞГ. Для этого предварительно определяют коэффициент технической готовности αТ
αТ =
ДЭЦ - число дней нахождение автомобиля за цикл в технически исправном состоянии
ДРЦ - число дней простоя автомобиля в ТО и ТР. за цикл.
ДЭЦ =
Этой формулой нашел число дней простоя автомобиля на ТО-2, ТР, КР за цикл. Если учитывать, что продолжительность простоя автомобиля на ТО и ТР в нормативах Положения предусматривает общей удельной нормой на
ДРЦ = ДК + ДТОИТР ∙
Дк- число дней простоя автомобиля в КР
ДК= ДК+ДТ=18+2=20
ДК - число дней простоя автомобиля в КР на авторемонтном заводе
ДТ~ время на транспортировку автомобиля из АТП на авторемонтный завод и обратно, дней
На основании рассчитанного значения Л7. определяют возможный годовой пробег автомобиля:
Lг = ДРГ ∙ lСС∙ αТ = 365 ∙ 180 ∙ 0,9 = 59130
ДРГ - количество дней работы предприятия в году.
l
СС
- среднесуточный пробег автомобиля в км.
Полученное выражение можно использовать, чтобы определить коэффициент перехода от цикла к году ƞГ, представляющий собой отношение пробега автомобиля за год к пробегу за цикл:
ƞГ =
Годовое количество ТО и ремонтов в год на один списочный автомобиль можно определить следующим образом:
NEOГ = NEOƞГ = 900*0.365=328.5
N1Г = N1ƞГ= 1*0.365=0.365
N2Г = N2ƞГ= 1.5*0.365=0.5475
NКГ = NКƞГ= 1 ∙ 0,365=0.365
NКГ, N2Г, N1Г, NEOГ - соответственно суммарное число КР, ТО-2, ТО-1, и ЕО одной марки автомобилей за год.
Если нам известен годовой пробег автомобиля, число КР и ТО на весь парк автомобилей в год, можно определить следующим образом:
∑ NEOГ =
∑ N1Г =
∑ N2Г =
∑ NКГ =
2.5 Определение числа диагностических воздействий Д1и Д2 на весь парк за год
Число Д1 на весь парк автомобилей за год ∑NД1Г можно определить по следующему выражению:
∑NД1Г = ∑N1Д1 + ∑NТРД1 + ∑N2Д1= 1964.3 + 196.36 + 596.7 = 2757.43
Где: ∑N1Д1; ∑NТРД1; ∑N2Д1 - количество автомобилей за год, диагностируемых при ТО-1, при ТР. по узлам и системам, обеспечивающим безопасность движения, для проверки качества работ и заключительных регулировок.
Согласно нормам проектирования ОНТП-АТП-СТО80 можно определить:
∑N1Д1 = ∑N1Г = 1964.3
∑NТРД1 = 0,1∑N1Г = 0.1 · 1964.3 = 196.43
∑N2Д1 = ∑N2Г = 596.7
Количество Д2 на весь парк автомобилей за год ∑NД2Г можно определить по следующему выражению:
∑NД2Г = ∑N2Д2 + ∑NТРД2 = 596.7 + 392.86 = 989.56
где: ∑N2Д2; ∑NТРД2 соответственно количество автомобилей за год, диагностируемых при ТО-2 и при ТР. Согласно нормативам.
∑N2Д2 = ∑N2Г = 596.7
∑NТРД2 = 0.2∑N1Г = 0.2 ∙ 1964.3 = 392.86
2.6 Определение суточной программы парка по ТО и диагностике автомобиля
Суточную программу парка автомобилей по ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2) и диагностике (Д1, Д2) можно определить следующим выражением:
NIC =
NIC - суточное число ТО гит диагностируемых автомобилей по каждому виду в отдельности;
NIГ - годовое число ТО или диагностируемых автомобилей по каждому виду в отдельности;
При определении суточной программы по ТО-2 и Д2, число рабочих дней зоны в году принимают равным 253 (5 рабочих дней в неделю).
Суточная программа по каждому виду обслуживания является критерием для выбора метода ТО.
Применение поточной организации обслуживания при ЕО становится целесообразным при минимальной суточной программе 100 обслуживаемых однотипных автомобилей, ТО-1 при 12-15 автомобилях и ТО-2 при программе 5-6 и более автомобилей.
При меньшей суточной программе принимается метод обслуживания на универсальных постах.
N2C =
N1C =
NЕОC =
NД1C =
NД2C =
2.7 Годовой объем работ по ТО и ТР
Объем работ по ТО и ТР зависит от типа подвижного состава, количества воздействия, организаций технологического процесса и степени его механизации.
Для расчета годового объема работ необходимо предварительно установить для проектируемого АТП трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта. Трудоемкость работ ЕО, установленная по нормативам. Положения, при применении механизированных моечных установок должна быть уменьшена за счет исключения из общей трудоемкости ЕО моечных работ, связанных с применением ручного труда.
При механизации других видов работ ЕО, например обтирочных (использование обдува автомобилей воздухом), снижение
трудоемкости соответственно увеличивается.
Расчетную трудоемкость ежедневного обслуживания ГЕСЬ реализуемую путем ручной обработки, при поточном методе производства можно определить по выражению:
tEO =
К2, К5- коэффициенты, учитывающие соответственно тип и модификацию подвижного состава и размер АТП;
КМ - коэффициент, учитывающий снижение трудоемкости за счет механизации работ ЕО.
Значение КМ в зависимости от удельного веса механизированной части работ и обслуживаемого типа подвижного состава может быть принято от 0,35 до 0,75. Нормативная скорректированная трудоемкость ТО (ТО-1, ТО-2) для подвижного состава проектируемого АТП определяется:
t1 =
t2 =
Удельная нормативная скорректированная трудоемкость текущего ремонта определяется выражением:
tTP =
К1, К2 , КЗ, К4, К5 - коэффициенты, учитывающие соответственно категорию условий эксплуатации, природно-климатические условия, пробег подвижного состава с начала эксплуатации.
Объем работ по ТО в трудовом выражении, или трудоемкость работ в человеко-часах за год, определяют произведением числа технических воздействий за расчетный период на нормативное значение трудоемкости данного вида ТО:
ТЕОГ = ∑NЕОГ ∙ tЕО = 46800 ∙ 0,2 = 9360
ТТО1Г = ∑NТО1Г ∙ tТО1 = 1964.3 ∙ 3.461 = 6798.4
ТТО2Г = ∑NТО2Г ∙ tТО2 = 596.7 ∙ 12.915 = 7706.3
ТЕОГ, ТТО1Г, ТТО2Г - годовые объемы работ по ТО, чел-ч.
tЕО, tТО1 , tТО2 - нормативные скорректированные трудоемкости ВО, ТО-1, ТО-2, чел-ч.
Теперь определяем объем работ ТР в человеко-часах за год по следующему выражению:
ТТРГ =
тТР - нормативная скорректированная трудоемкость по ТО на 1000км пробега, чел-ч.
2.7.1 Определение сменной программы по ТО
Определить сменные программы по ТО можно следующими выражениями:
NСМТО2=
NСМЕО=
2.8 Годовой объем работ по самообслуживанию предприятия
Работы по самообслуживанию предприятия предусматривают:
1. обслуживание и ремонт технологического оборудования зон и цехов, котельной, компрессорной, электростанции и т.д.;
2. содержание инженерных коммуникаций (водопровод, канализация, паропровод)
3. содержание и ремонт зданий;
4. ремонт и изготовление приспособлений, нестандартного оборудования и инструментов
Годовой объем работ по самообслуживания предприятия, выполняемый с участием производственных участков, устанавливается в процентном отношении от годовой трудоемкости ТО и ТР или с помощью коэффициента КСАМ в зависимости от мощности предприятия.
Общая трудоемкость работ по самообслуживанию предприятия можно рассчитать по выражению:
ТСАМ = (ТТОГ +ТТРГ) + КСАМ = 9948,9096
ТТОГ = тЕОГ + Т1Г + Т2Г = 56425,84
ТТОГ - суммарный годовой объем работ по ТО, чел-ч.
Т ТРГ - объем работ ТР за год, чел-ч.
2.9 Распределение трудоемкости работ по ТО и ТР по производственным зонам и участкам
Трудоемкость работ ТО и ТР распределяется по месту их выполнения по технологическим и организационным признакам.
Работы по ТО и ТР выполняются на постах и вспомогательных производственных участках.
К постовым относятся работы по ТО и ТР, выполняемые непосредственно на автомобиле (моечные, крепежные, смазочные, и др., а также работы по устранению неисправностей).
К вспомогательным относятся работы по проверке и ремонту узлов, механизмов, и агрегатов, снятых с автомобиля, выполняемых на вспомогательных участках.
Исходя из технологического назначения работ по ЕО и ТО-1 выполняются на постах и выделяются в самостоятельные зоны. 90-95% работ ТО-2 планируется на постах, а 5-10 - на производственных участках. Для специализации постов и трудоемкости ТО-1 и ТО-2 распределяют по видам работ.
Постовые работы ТО-2, выполняемые на универсальных постах, и ТР обычно производят в общей зоне, а также ТО-2 может выполнятся и на постах линии ТО-1, но в другую смену.
Работы по общей диагностике Д1 проводят на самостоятельных постах или совмещают с работами выполняемыми на постах ТО-1. поэлементную диагностику выполняют на специализированных постах, участках Д2.
Объем работ по видам диагностики примерно составляет для Д1 - 50-60% и Д2 - 40-50% от общего объема диагностических работ, выполняемых при первом и втором ТО и ТР:
1. при выполнении ТО-2 на универсальных постах (10% в цехах, 65% на постах зоны ТО-2 и 25% смазочные и регулировочные работы, на постах линии ТО-1, которые в период работы зоны ТО свободны, так как первое ТО проводится в межсменное время);
2. при выполнении ТО-2 по поточной линии (10% в цехах и 90% на постах линии ТО-2)
При расчете численности производственных рабочих различают технологически необходимое РТ и штатное РШ количество рабочих.
Технологически необходимое количество рабочих РТ определяется по формуле:
Рт =
ТГ - годовой объем работ по зоне ТО и ТР или цеху, чел-ч.
ФТ - годовой фонд времени рабочего места или технологически необходимого рабочего при одноименной работе, ч.
Годовой фонд времени рабочего места или технологически необходимого рабочего в часах для шестидневной рабочей недели. При пятидневной рабочей неделе годовой фонд времени рабочего места равен фонду, рассчитанному для шестидневной рабочей недели.
ФТ = (ДКГ-ДВ- ДП) ∙7-ДПП ∙ 1=(365-105-5) ∙7-58 ∙ 1 =1727
ДКГ - число календарных дней в году.
ДВ - число выходных дней в году.
ДП - число праздничных дней в году.
7 - продолжительность рабочего дня.
ДПП - число субботних дней и праздничных дней в году.
1 - час сокращения рабочего дня перед выходными днями.
Штатное количество производственных рабочих РШ можно определить из следующего соотношения:
Рш =
ФР - годовой фонд времени штатного рабочего, ч.
Годовой фонд времени штатного рабочего меньше фонда времени технологически необходимого рабочего за счет предоставления рабочим отпусков и невыходов рабочих по уважительной причинам:
ФШ = ФТ- (ДОТ+ ДУП) ∙ 7 = 1727 - (18 + 10) ∙ 7 = 1531
ДОТ - число дней отпуска, установленного для данной профессии рабочего.
ДУП - число дней невыхода на работу по уважительным причинам.
Технологическое проектирование зон ТО и ремонта
Последовательность проектирования и состав проекта зон ТО и ремонта регламентированы «Инструкцией о порядке разработки, согласования, утверждения и состава проектной документации на строительство предприятий, зданий и сооружений СНиП 1-01-95 введенной в действие с 1 июня 1995г.
Технологическое проектирование зон ТО и ремонта производится на основе установленной программе по видам ТО и ТР и принятому режиму работы зон.
Проектирование заключается в определение числа постов и линии обслуживания, расчете и распределения рабочей силы по постам, определение площадей и разработки планировочного зон ТО и ремонта.
3. ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЗОН ТО И ОСМОТРА
3.1 Режимы работы зон ТО и ремонта.
время, организуя работу в 1; 1,5 или 2 рабочие смены.
Для ремонтных предприятий рекомендуется 2-х сменная работа за исключением участков с непрерывным характером технологического процесса (гальванического, термического), где следует принимать 3-х сменный режим. На участках с небольшим числом работающих допускается принимать односменный режим, если это не вызывает дополнительной потребности в оборудовании и площадях.
Межсменное время - это период между возвратом первого автомобиля и выпуском последнего.
Продолжительность межсменного времени ТМС при равномерном выпуске
автомобилей определяется следующим выражением:
ТМС =24 - (ТН+ТО + ТВ) = 16
ТН - продолжительность работы автомобиля на линии, ч;
ТО - время обеденного перерыва водитель, ч;
ТВ - продолжительность выпуска автомобилей на линию
ТО-2 выполняют преимущественно в одну дневную (иногда в ночную) смену. Режим работы участков диагностики зависит от режима работы зон ТО и ТР. Участок диагностики Д1 обычно работает одновременно с зоной ТО-1. Диагностирование Д1 после ТО-2 и ТР проводят в дневное время. Участок поэлементной диагностики Д2 работает в одну или две смены.
При известном режиме работы зоны ТО и суточной производственной программе определяют ритм производства К, представляющим собой долю времени работы зоны ТО, приходящуюся на выполнение одного обслуживания данного вида.
RЕО =
R2 =
R1 =
ТОБ - продолжительность работы зоны по данному виду ТО в межсменное время суток, ч.
3.2 Расчет числа универсальных постов обслуживания.
Исходной величиной для расчета числа универсальных постов обслуживания служит такт поста.
Такт поста τ представляет собой время простоя автомобиля под обслуживанием на данном посту.
𝜏τ1=
𝜏τ2=
ti- трудоемкость работ по самообслуживанию, выполняемому на данном посту, чел-ч.
tП - время затрачиваемое на передвижение автомобиля при установке его на пост и съезд с поста, мин.
РП - число рабочих, одновременно работающих на посту.
Время передвижения автомобиля tП в зависимости от его габаритных размеров принимают равным 1-3 мин.
Число рабочих на посту принимается из объема работ данного вида ТО с учетом наиболее полного использования фронта работ на посту.
Число рабочих на посту.
| Тип автомобиля | Вид обслуживания | ||
| ЕО | ТО-1 | ТО-2 | |
| грузовой | 2-3 | 2-4 | 3-5 |
| легковой | 2-3 | 2-4 | 3-4 |
| автобус | 2-4 | 3-5 | 4-5 |
| прицепы | 1-2 | 2 | 2-3 |
ЕО используется при ручной мойке.
При выполнении полного объема работ каждого вида ТО на универсальных постах их число ХОБ определяется из следующего выражения:
XЕООБ=
X1ОБ=
При определении числа постов ТО-2 вследствие относительно больших их трудоемкости такт поста г2 и ритм производства R2 рекомендуется рассчитывать не в минутах, а в часах. Кроме того, при выполнении работ ТО-2 возможно увеличить ηвремя простоя автомобиля на посту за счет устранения дополнительных неисправностей, что учитывается коэффициентом использования времени поста η= 0,85-0,90.
X2ОБ=
Число специализированных постои диагностики (Д1 или Д2) ХДI можно определить из следующего выражения:
ХДIОБ =
ХД2ОБ =
Тдi- годовой объем диагностических работ, чел-ч;
ФП - годовой фонд времени поста диагностики, ч;
РП - число рабочих на посту
ДРГ - число рабочих дней зоны диагностики в году;
ТСМ - продолжительность смены, ч;
С-число смен.
3.3 Расчет числа постов КР
ХТР =
ТТРГ - годовой объем работ выполняемый на постах ТР, чел-ч.
ТСМ - продолжительность рабочей смены, ч.
РП - число рабочих на посту (1-2 чел.)
η - коэффициент использования рабочего времени поста.
3.3.1 Расчет числа постов ожидания.
Посты ожидания обеспечивают ожидание очередей поступления автомобилей на соответствующий пост или поточную линию, что обуславливает их бесперебойную работу, устраняя в некоторой степени неравномерность поступления автомобилей на обслуживание и ТР. Кроме того, в холодное время года посты ожидания обеспечивают обогрев автомобилей перед их обслуживанием. Посты ожидания могут предусматриваться раздельно или вместе для каждого вида обслуживания и размещения как в производственных помещениях, так и на открытых площадках.
Число постов ожидания определятся следующим образом:
1. перед постами ЕО - исходя из 15-25% часовой пропускной способности постов линии ЕО.
2. перед постами ТО-1 - исходя из 10-15% сменной программы.
3. перед постами ТО-2 - исходя из 30-40% сменной программы.
4. перед постами ТР в количестве 29-30% от числа постов ТР.
3.4 Расчет технологического оборудования.
К технологическому оборудованию относят стационарные и переносные станки, стенды, приборы, приспособления, производственный инвентарь, необходимые для выполнения работ по ТО и ТР подвижного состава.
3.5 Подбор технологического оборудования.
1 Моющая установка М-129 1шт 25м
2. Диагностическое оборудование
2.1 Подъемник 2-х плунжерный эл.-гидравлический канавный П-128 1шт - 20м
2.2 Данкрат гаражный гидравлический П-310 2-шт
2.3 Тележка транспортная ОПТ-7353 0,75м
2.4 Установка для смазки и заправки автомобиля С-101 1шт 1,2м
2.5 Нагнетатель передвижной М-390 2шт
2.6 Установка для заправки агрегатов для автомобиля трансмиссионными маслами 3119 2шт 1,2м
2.7 Стенд тормозной К208 1шт 24м
2.8 Верстак 3 шт. 0,72м
2.9 Тиски 3 шт. Р154
3. Общее оборудование
3.1 Приспособление для снятия установки К.П П232 1шт-0,5м
3.2 Гайковерт для грузовых автомобилей И-318 - 2шт 0,6м
3.4 Пресс гидравлический ОКС-1671М - 0,84м
3.5 Тележка для снятия, установки колес М-1115 - 2шт - 0,9м
3.6 Прибор универсальный для проверки рулевых управлений Э-187 - 2шт
3.7 Стенд для монтажа и демонтажа шин, грузовых авто-ей Ш513 -1шт 1,8м
3.8 Кран-балка -2шт 9кВт
3.9 Моющая ванна 2шт - 0,5м
3.10 Станок, свешанный 0,5м
3.12 Заточной станок - 0,7м 2.5м
3.13 Раковина для мытья рук 6шт 1,5м
4. Инструментальный шкаф 6шт 3м
4.1 Наборы ключей гаечных открытых И-105-М2
4.2 Наборы ключей гаечных накидных И-106-П
4.3 Инструмент автомеханика (комплект средний) И-132 4.4Комплект инструментов универсальный для ТО и ремонта рулевых управлений грузовых автомобилей и автобусов с гидроусилителями
И-135
Общая площадь, занимаемая оборудованием
FОБЩ = 25 + 20 + 0,75 + 0,72 +1,2 + 0,5 +1,2 + 3 + 24 + 0,72 + 0,5 + 0,6 + 0,48 + 0,84 + 0,9 +1,8 + 0,25 + 0,7 + 0,75 = 84,16
З.6 Определение площадей производственных помещений.
3.6.1 Расчет площади линий ТО-2
Площадь помещений зоны ТО и ТР рассчитывают по формуле:
F3 = fА ∙ Х3 ∙ КП = 26 ∙ 4 ∙ 5 = 520м2
fА - длина и ширина автомобиля
X3 - число постов
КП- удельная площадь помещения 1м2
Расстояние между автомобилями на посту равно 0,8м
1 подпора ТО-2 + 4 поста ТО-2 = 5 постов
Это количество постов в зоне ТО -2
Для определения вместимости автомобилей необходимо знать длину транспортного средства, длина ТС = 7м, и затем количество постов умножаем на длину автомобиля
т.е. 6,5-5=32,5
Общее расстояние между автомобилями на посту равно 6,5 ∙ 0,8 = 5,2м
Расстояние между автомобилями и границей здания 0,8 ∙ 2 = 1,6
Общая длина линии ТО-2 равна 32,5+5,2+1,6=39,3м (длина)
Затем находим ширину проектируемого здания:
Длина ТО -2
Для поворота необходимо оставить 2м. т.е. ширина прохода. Расстояние от поворота до смотровой ямы 0,8м., заезд на яму спереди расстояние должно быть 0,8м. Расстояние от проезда до стены 10,6м.
Ширина ТО-2
Расстояние между опорами для одного поста равна 4м. (12м. для всех постов +5м+2м на оборудование, получаем 19м.), Общая площадь здания 2900м2
3.6.2 Площадь поста углубленной диагностики
Длина ТС = 6,5м
Ширина ТС = 2,5м
Общая площадь ТС = 16,25м2, и расстояние до элементов здания 6,5м
3.6.3 Склад смазочных материалов
Расчет запаса:
Смазочные материалы рассчитывают по каждому по каждому автомобилю и по сорту масла: для двигателей, трансмиссионных, пластичных и специальных масел.
3.6.4 Склад резины
Служит местом хранения покрышек, камер, резиновых материалов, применяющихся в конструкции автомобиля, а так же ремонте шин.
Склад запасных частей, агрегатов и материалов
Расчет необходимого запаса по запасным частям, агрегатам и прочим материалам G3(кг) при проектировании производится в зависимости от их среднего расхода на 10000км пробега и массы автомобиля.
G3 =
а - средний процент расхода запасных частей, материалов и других материалов от массы автомобиля на 10000км пробега.
т.е. по девять запасных частей каждого вида.
Склад для хранения металлических запасных частей и агрегатов (двигатели, коробки передач)
fСТ =
д - допускается нагрузка на 1м' площади, занимаемой стеллажами для запасных частей 800кг/м2; агрегатов - 500кг/м2; металлов 600-700кг/м2
fСТ =
4.
ОРГАНИЗАЦИОННАЯ ЧАСТЬ
4.1. выбор и обоснование режима груда и отдыха.
4.2 Охрана труда
6.3АКЛЮЧЕНИЕ
Рассчитав производственную программу, число ТО и ремонтов, а так же количество рабочих необходимое для ремонта и техническое обслуживания, а так же спроектировав аналитическим путем, период времени, соответствующих пробегу, единицы подвижного состава (автомобиля) в км от начала эксплуатации до КР, я учитывал при расчетах нового предприятия не только новые не прошедшие КР автомобили, но и автомобили которые уже неоднократно проходили КР, а так же пробег различных групп подвижного состава к моменту ввода предприятия в эксплуатацию. Мой проект включает общую пояснительную записку, состоящую из общих данных и чертежей, аналогичных рабочему проекту; основные решения по организации строительства предприятия; сметную документацию и паспорт проекта. Рабочая документация разрабатывалась на основе утвержденного проекта и состоит из монтажных чертежей в виде планов помещения с расстановкой оборудования.
7. СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Власов В.М. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей
2. Епифанов Ю.Т. техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Москва 2004.
4.Крамаренко Г.В. Техническая эксплуатация автомобилей. Москва, «Транспорт», 1983. 5.Чумаченко р.Б., Рассанов Б.Б. Автомобильный практикум. Москва, «Феникс», 2003.
6.Верещак В.П., Абелевич Л.А. Проектирование автотранспортного предприятия: Справочник инженера. - М.: Транспорт, 1973-328 с. Единый тарифно-квалификационный справочник работ и профессий рабочих/Госкомуд СССР. М.: Машиностроение, 1986. Вып. 2-606с.
7.Клейнер Б.С., Тарасов В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Организация и управление.- М.: Транспорт, 1986-236 с.
8.Клебанов Б.В. Проектирование производственных участков авторемонтных предприятий. - М.: Транспорт, 1975-178 с.
9.Крамаренко Г.В., Барашков Н.В. Техническое обслуживание автомобилей.- М.: Транспорт, 1982-368 с.
10.Малышев Б.А. Справочник технолога авторемонтного производства.- М.: Транспорт, 1977-431 с.
11.Матвеев В. А., Пустовалов П.Л. Техническое нормирование ремонтных работ в сельском хозяйстве.- М.: Колос, 1979-227 с.
