Реферат Расчет экономической эффективности автоматизированной системы диспетчерского управления городски
Работа добавлена на сайт bukvasha.net: 2015-10-28Поможем написать учебную работу
Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
от 25%
Подписываем
договор
Министерство образования Российской Федерации
Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ УПРАВЛЕНИЯ
ИНСТИТУТ ЗАОЧНОГО ОБУЧЕНИЯ
Институт Государственное и муниципальное управление
Кафедра Государственное и муниципальное управление
Специальность:______________
Специализация:______________
Форма обучения: заочная
КУРСОВОЙ ПРОЕКТ
по дисциплине «Информационные технологии управления»
«Расчет экономической эффективности автоматизированной системы диспетчерского управления городским муниципальным
маршрутизированным транспортом (АСДУ-ГПТ)»
Исполнитель:
Руководитель проекта:
МОСКВА - 2005
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ. 3
1. Исходные данные к курсовому проекту. 4
2. Описание системы. 5
3. Расчет затрат на создание АСУТП. 11
4. Приведенные предпроизводственные затраты. 13
5. Годовые текущие эксплутационные расходы: 15
6. Расчет показателей экономической эффективности. 21
7. Расчет основных показателей экономической эффективности от создания АСДУ-ГПТ. 22
ЗАКЛЮЧЕНИЕ. 24
Введение
Рост современных больших городов характеризуется значительным увеличением численности населения и размеров территорий. При этом наблюдается все большее удаление мест жительства от мест приложения труда, возрастает количество пассажиров, пользующихся маршрутизированным транспортом, а также дальность их передвижения. Увеличение дальности передвижения, помимо потерь времени, вызывает транспортную усталость и снижает производительность труда. Многие исследования транспортных проблем городов показывают, что выход из создавшегося положения заключается в повышении качества обслуживания населения и эффективности работы подвижного состава, в том числе, за счет применения более совершенных методов и средств управления маршрутизированным транспортом. Поэтому одной из важнейших задач по разрешению т транспортных проблем городов, особенно на муниципальном транспорте является создание АСДУ-ГПТ.
В курсовом проекте приводится описание автоматизированный системы, использующей дискретный принцип оперативного управления движением транспортных средств. Он основан на определении местоположения транспортных средств на городских маршрутах во времени и в пространстве (фиксированных точках маршрутной сети) и передачи в них управляющих воздействий.
Целью создания АСДУ-ГПТ является улучшение качества обслуживания пассажиров и повышение эффективности работы городского муниципального, маршрутизированного транспорта. Критерий оптимальности системы представляет собой сокращение суммарных затрат времени пассажиров на ожидание транспортных средств за счет организации регулярности перевозного процесса.
1. Исходные данные к курсовому проекту
| | Технико-эксплуатационные показатели | до внедрения АСУТП | после внедрения АСУТП | |
| 3 | Количество подвижного состава (УАТЕ, УТЕ) | (шт) | 380 | 380 |
| 4 | Коэффициент выпуска транспортной единицы на линию | | 0,75 | 0,765 |
| 5 | Средняя продолжительность работы транспортной единицы | (час.) | 12 | 12 |
| 6 | Коэффициент использования пробега | | 0,85 | 0,87 |
| 7 | Средняя вместимость транспортной единицы (ТЕ) | (пасс.) | 60 | 60 |
| 8 | Средняя дальность поездки пассажира | (км.) | 6,5 | 6,35 |
| 9 | Коэффициент использования вместимости транспортной единицы | | 0,5 | 0,51 |
| 10 | Средняя эксплуатационная скорость транспортной единицы (ТЕ) | (км/ч.) | 16 | 16 |
| 11 | Средний интервал движения транспортной единицы (ТЕ) на маршр. | (мин) | 10 | 10 |
| 12 | Тариф на поездку пассажира в транспортной единице ТЕ | (руб.) | 5 | 5 |
| 13 | Средн. квадр. отклонение интервала движения ТЕ от расписания, | (мин.) | 5 | 3 |
| 14 | Стоимость аренды линии связи для одного УАКП в год | руб | | 10000 |
| 15 | Цена одного пассажирочаса | руб | 2 | 2 |
| 16 | Затраты на автотранспорт на 1 км. пробега. | (руб/км) | 8.00 | 8.00 |
| 17 | Заработная плата водителей за 1 час. работы ТЕ | (руб/час) | 30 | 30 |
| 18 | Накладные расходы на 1 час работы ТЕ | (руб/час) | 20 | |
| 19 | Количество серверов | (шт.) | | 1 |
| 20 | Стоимость сервера | руб | | 90000 |
| 21 | Количество ЭВМ | (шт.) | | 7 |
| 22 | Стоимость 1-ой ЭВМ | (руб.) | | 40000 |
| 23 | Количество УАТЕ | (шт.) | | 380 |
| 24 | Стоимость 1-ой УТЕ (транспортной единицы) | (руб.) | | 4000 |
| 25 | Количество УАКП | (шт.) | | 25 |
| 26 | Стоимость 1-ого УАКП | (руб.) | | 40000 |
| 27 | Количество УСПО | (шт.) | | 2 |
| 28 | Стоимость 1-ого УСПО | (руб) | | 35000 |
| 29 | Площадь ВЦ (ЦДС) | (кв.м.) | | 105 |
| 30 | Стоимость 1 кв.м | ( руб) | | 25000 |
| 31 | Колич. лет создания АСДУ | (лет) | 3 | 3 |
| 32 | Условная ставка кредитования,Коэффициент приведения разноврем затрат | (%) | 12 | 12 |
| 33 | Предпроизводственные затраты Кп | (руб.) | 1850 | |
| 34 | Штат ВЦ (ЦДС) | (чел.) | | 30 |
| 35 | Средн.зарплата 1сотр. ВЦ | (руб.) | | 15000 |
| 36 | Количество линейных диспетчеров | (чел) | 150 | 0 |
| 37 | Средн.зарплата 1лин. диспетчера | (руб.) | 4000 | |
2. Описание системы
Техническое обеспечение АСДУ-ГПТ
Комплекс технических средств АСДУ-ГПТ (рис. 1) включает:
- устройство транспортной единицы (УТЕ);
- устройство контрольного пункта (УКП);
- устройство связи с периферийным оборудованием (УСПО);
- управляющий вычислительный комплекс (УВК);
- рабочие станции операторов-диспетчеров (РС).
УТЕ обеспечивает формирование и передачу на УКП сигнала следующего вида: i = f (a,b,c,d), где i – информационная посылка, включающая: a-код маршрута; b-код ТЕ; c-признак смены водителя; d-заполняемость салона (если проводится обследование пассажиропотока).
На каждом маршруте в зависимости от его протяженности устанавливается ряд УКП. УКП устанавливаются на остановочных пунктах, обладающих значительным пассажирообменом, на пересечениях с другими маршрутами и в их конце.
Рис. 1. Структура комплекса технических средств АСДУ-ГПТ
УКП предназначены для приема информации с УТЕ н ретрансляции ее по каналам связи (КС) на центральную диспетчерскую станцию (НДС). Передача информации с УТЕ на УКП производится через эфир при помощи индуктивных контуров, которые устанавливаются, например, под дорожным полотном недалеко от мест дислокации УКП. Одно УКП может обслуживать несколько маршрутов (до 8 маршрутов), поэтому их экономически целесообразно устанавливать на пересечениях маршрутов. По прибытии ТЕ на остановочный пункт, совмещенный с УКП. включается передатчик УТЕ и на УКП передается информация, которая по каналам связи через УСПО передается на управляющий вычислительный комплекс.
Аппаратура центральной диспетчерской станции (ЦДС), включающая УСПО, УВК. PC, осуществляет прием и обработку информации, поступающей с УТЕ с целью выявления фактов отклонения движения подвижного состава от расписаний.
Программное обеспечение АСДУ-ГПТ
Программное обеспечение АСДУ-ГПТ включает: операционную систему реального времени (ОСРВ), функциональное программное обеспечение на технологические алгоритмы автоматизированной системы. ОСРВ выполняет функции диспетчеризации работы технологических программ, управление операциями ввода-вывода, контроль работоспособности комплекса технических средств (КТС). Кроме того, ОСРВ обеспечивает текущее распределение ресурсов УВК и состоит из генератора ОСРР. (программы-загрузки) и набора драйверов (программ, управляющих устройствами УВК).
Функциональное программное обеспечение реализует технологические программы, как по основным функциям управления, так и по режимам функционирования автоматизированной системы, включающим режимы начального запуска (НЗ), нормального функционирования (НФ). вечернего окончания работы (ВОКР), послеаварииного восстановления (ПАЗ).
Режим НЗ включает технологические программы оперативного планирования (составления расписаний) движения транспортных средств.
Режим НФ - реализует технологические программы диспетчерского контроля и оперативного управления транспортными средствами.
Режим ВОКР - реализует технологические программы составления диспетчерской и других видов отчетности.
Режим ЛАВ - обеспечивает восстановление предаварийного состояния системы и ее настройку в соответствии с текущим состоянием объекта у правления.
Технологические программы оперативного планирования обеспечивают информационное взаимодействие УВК с парками (депо) и позволяют:
- определить необходимее количество и типы ТЕ в соответствии с фактическими пассажиропотоками и готовностью подвижного состава к выпуску на линию;
- определять рациональные режимы труда водителей, а также составлять маршрутные я поездные расписания;
- выбирать моменты времени выхода ТЕ из парка (депо) на линию, т.е. формирование наряда на выпуск.
Технологические программы контроля обеспечивают:
- определение отклонения фактического времени прибытия ТЕ на УКП от планового (заложенного в расписание) и сравнение этой величины с допустимой величиной отклонения;
- определение фактов не прохождения ТЕ мимо УКП;
- определение фактов переполнения салона ТЕ.
Технологические программы оперативного управления обеспечивают:
- выбор рациональных методов диспетчерского управления подвижным составом (нагон и замедление в пути; увеличение времени отстоя ТЕ на конечных
пунктах маршрута: ввод укороченного рейса: ввода резервной ТЕ; переключение ТЕ с одного маршрута на другой; раздвижка интервала; ввода оперативного интервала и пр.).
Выбор рациональных методов диспетчерского управления осуществляется на основе количественных оценок эффективности управления в соответствии с выбранным критерием оптимальности.
Технологические программы диспетчерской отчетности выполняю; функции формирования и вывод на печать данных:
- о работе каждого водителя (количество выполненных рейсов, из них регулярных, нерегулярных);
- по транспортным предприятиям (о выпуске подвижного состава на линию, о регулярности движения, о сходах ТЕ на линии);
- о работе диспетчеров (операторов) ЦДС (количество выполненных и невыполненных рекомендаций);
- в целом о перевозочном процессе города (общий объем перевозок пассажиров по городу, по часам суток; картограмма пассажиропоток по маршрутам; общий выпуск ТЕ на линию).
Организационное обеспечении АСДУ-ГПТ
В основу организационной структуры АСДУ-ГПТ положена такая структура, которая реализует рациональным образом технологию диспетчерского управления городским маршрутизированным транспортом. Проектирование организационной структуры АСДУ-ГПТ, в т.ч. определение штатной структуры и численности управленческого персонала, может включать в себя следующие три этапа; анализ функций, задач диспетчерского управления и построение "дерева целей"; разработку i; моделирование вариантов штатной структуры и численности персонала ЦДС в АСДУ-ГПТ; разработку должностных и операционных инструкций, а так же системы материального стимулирования работы аппарата Управления и водителей в новых условиях.
При анализе функционирования диспетчерского управления ГПТ возможно использование программно-целевого подхода и разработка "дерева целей" (рис.2).
Рис. 2. Функции и задачи диспетчерского управления городским маршрутизированным транспортом
Условные обозначения задач управления:
1.1.обмен информацией между ЦДС и транспортным предприятием (TП), о
готовности ТЕ к выпуску;
1.2. формирование наряда на выпуск ТЕ из ТП;
2.1. двухсторонняя связь диспетчера с водителем ТЕ;
2.2. получение информации о фактическом движении ТЕ;
2.3. выработка управляющих диспетчерских воздействий:
2.4. передача управляющих воздействий;
3.1. получение информации о сходах (в т.ч. поломках) ТЕ на линии;
3.2. контроль за восстановлением ТЕ в ТП;
3.3. передача информации о выходе восстановленной ТЕ на линию;
Фрагмент проектирования оргструктуры АСДУ-ПТГ представлен в таблице 1.
Анализ таблицы 1 показывает, что персонал линейных диспетчеров при создании АСДУ-ГПТ не выполняет ни одной системной функции, следовательно, надобность в нем отсутствует. Из анализа этой же таблицы следует. что для ЦДС в условиях функционирования АСЦУ-ГПТ необходимо вводить новое структурное подразделение - вычислительный центр (ВЦ) и должности .программистов, математиков, электронщиков.
Таблица 1
Фрагмент проектирования оргструктуры АСДУ-ГПТ
| Цели и задачи | Исполнители | ||
| Диспетчер трансп. предприятия | Линейный диспетчер | Диспетчер ЦДС | |
| 1.1 | +/+ | | |
| 1.2 | +/+ | | |
| 2.1 | | +/- | -/+ |
| 2.2 | | +/- | -/+ |
| 2.3 | | +/- | -/+ |
| 2.4 | | +/- | -/+ |
| 3.1 | | +/- | +/+ |
| 3.2 | +/- | | -/+ |
| 3.3 | +/+ | +/- | +/+ |
Таким образом, новой вариант структуры ЦДС можно представить следующим образом (рис.3).
Рис. 3. Структура ЦДС в условиях функционирования АСДУ-ГПТ
Одним из основных вопросов формирования оргструктуры АСДУ-ГПТ является определение количественного состава диспетчеров ЦДС по оперативному управлению движением ТЕ на маршрутах. Учитывая вероятностный характер поступления информации, количество диспетчеров можно определить следующим образом. Диспетчерский персонал ЦДС в условиях функционирования АСДУ-ГПТ можно рассматривать, как систему массового обслуживания содержащую m-обслуживающих каналов, на вход которых поступает пуассоновский поток требований определенной интенсивности обслуживания ТЕ.
Время обслуживания каждого требования, учитывая быстродействие УВК, можно считать постоянном, интенсивность диспетчерских воздействий зависит от отклонения ТЕ от расписания. Такая модель системы массового обслуживания позволяет при известной интенсивности требований, времени их обслуживания определить количество каналов (диспетчеров), при наличии которых вероятность отказа в обслуживании ТЕ будет достаточно мала, например равна 0,001.
Для других подразделений оргструктуры ЦДС численность может быть определена в соответствии с нормативными требованиями.
3. Расчет затрат на создание АСУТП
Затраты на создание АСУ-ТП представляют собой сумму затрат, необходимых для внедрения и разработки системы:
Касу = Кпп + Ккап
где:
Кпп – приведенные предпроизводственные затраты на создание АСУТП,
Ккап - капитальные вложения на создание АСУТП
Капитальные затраты
связаны с приобретением технических средств, их транспортировкой, монтажом и наладкой, а также со строительством (реконструкцией) помещений для размещения технических средств и персонала.
Ккап = Кэвм + Кпо + К м-эвм + Кзд
где:
Кэвм - затраты на приобретение ЭВМ и серверов,
Кпо - затраты на приобретение периферийного оборудования (УАТЕ, УАКП, У СВК ),
Км-эвм - затраты на установку, монтаж и наладку ЭВМ и серверов (10% от стоимости оборудования),
Кзд - затраты на строительство и реконструкцию здания ВЦ
Затраты на приобретение ЭВМ и серверов:
K
3
BM
=
N
серв * Цсерв +
N
вм * Цэвм
где:
Nсерв - количество серверов,
Цсерв - стоимость сервера с комплектом внешних устройств
N3BM - количество ЭВМ
Цэвм - стоимость одной ЭВМ с комплектом внешних устройств
Вычисляем
Кэвм=2*90 000+8*40 000=500 000 руб.
Затраты на приобретение периферийного оборудования УАТЕ,
УАКПи УСВК:
Кпо =
Nya
т
e
* Цуате +
Ny
акп * Цуакп +
Nyc
вк * Цусвк
где:
Nyaтe - количество УАТЕ,
Цуате - стоимость 1-ой УАТЕ,
Nyакп - количество УАКП,
Цуакп - стоимость 1-ого УАКП,
Nycвк - количество УСВК
Цусвк - стоимость 1-ого УСВК
Кпо=550*4000+44*40000+2*35000=2200000+1760000+70000=
4 030 000 руб.
Затраты на установку, монтаж и наладку ЭВМ и внешних
устройств:
Км-эвм=(Кэвм+Кпо) * 0,1
где:
Кэвм - затраты на приобретение ЭВМ и серверов
Кпо - Затраты на приобретение периферийного оборудования УАТЕ,УАКП и УСВК.
Км-эвм=(500000+4 030 000)*0,1=453 000 руб.
Затраты на строительство и реконструкцию здания ВЦ:
Кзд =
Sb
ц *
Цм
где:
Sbц - площадь ВЦ
Цм - стоимость 1 кв.м
Кзд=118*25000=2 950 000 руб.
Ккап=500000+4030000+453000+2950000=7933000руб
4. Приведенные предпроизводственные затраты
В расчетах экономической эффективности должно быть учтено влияние фактора времени, которое проявляется в том, что средства для финансирования системы фактически изымаются из оборота, не принося дохода. Если использовать эти средства в другой сфере, то они , например, могут быть вложены в коммерческие, посреднические операции, в выпуск готовой продукции и дать прибыль в размере:
Кп * Ен
где : Ен- в % - условная ставка кредитования (ставка рефинансирования)
Система, которая еще не введена в эксплуатацию, не дает прибыль. Поэтому, если в первый год создания АСУТП допустим выделено средств ВС1, то это эквивалентно тому , что затраты к началу второго года как бы вырастают на величину ВС1 * Ен
И станут как бы равны:
ВС1 + ВС1 * Ен = ВС1 (1 + Ен )
К началу третьего года, если на второй год не было дополнительных. выделений средств, затраты эквивалентны:
ВС1 (1 + Ен )2
К началу четвертого года, если на третий год не было доп. выделений средств, затраты эквивалентны:
ВС1 (1 + Ен )3
Предпроизводственные затраты (Кп –выдаются в задании) представляют собой выделенные средства (затраты) на разработку и внедрением системы. Если эти средства распределяются по годам 0,25 – 0,25 – 0,5, то :
Предпроизводственные Затраты за 1-й год работ:
ВС1=0,25* Кп =0,25*2200=625 руб. Предпроизводственные Затраты за 2-й год работ:
ВС2=0,25* Кп =0,25*2200=625 руб. Предпроизводственные Затраты за 3-й год работ:
ВС3=0,5* Кп =0,5* 2200=1250 руб. где: Кп - предпроизводственные затраты.
Приведенные предпроизводственные затраты:
Кпп=
ВС1
*(1+Ен/100)3+
ВС
2*(1+ Ен /100)2+
ВС
3*(1+ Ен /100)
где:
Ен- коэффициент приведения разновременных затрат - условная ставка кредитования
Вычисляем
Кпп=625*(1+12/100)3+625*(1+12/100)2+1250*(1+12/100)=875+781,25+1400=3056,25руб.
Всего затрат на создание АСУ-ТП
Касу = Кпп + Ккап
Вычисляем Касу=3056,25+7 933000=7 936 056,25 руб.
5. Годовые текущие эксплутационные расходы:
Сэкс= ЗП+Ср+Слс+Снэкс
где:
3П-заработная плата персонала ВЦ (НДС)
Ср - затраты на текущий и профилактический ремонт, материалы для эксплуатации, электроэнергию, эксплуатацию здания (10% от капитальных затрат)
Слс - плата за аренду (использование) линий связи для УАКП,
Снэкс - накладные расходы при эксплуатации ВЦ (60% от зарплаты персонала)
Заработная плата персонала:
3П
=12*Швц*ЗПвц1
где:
Швц - штат ВЦ
ЗПвц - средняя зарплата 1 сотрудника ВЦ в месяц.
ЗП=12*32*15000=5 760 000 руб.
Затраты на текущий и профилактический ремонт, материалы для эксплуатации, электроэнергию, эксплуатацию здания:
Ср=0,1*Ккап
10% от капит затрат.
где: Ккап – капитальные затраты на создание АСУ-ТП
Вычисляем Ср=0,1* 7 933 000= 793 300 руб.
Плата за аренду (использование) линий связи для УКП:
С л с=Цалс *
N
уакп
где:
Цалс - стоимость аренды линии связи для одного УКП в год Nyакп - количество УАКП
Слс=10000*44=440 000 руб.
Накладные расходы при эксплуатации ВЦ:
Снэкс=0,6*ЗП
60% от ЗП
где: ЗП- заработная плата персонала ВЦ (ЦДС).
Вычисляем
Снэкс=0,6*5760000=3456000 руб.
Сэкс=5760000+793300+440000+3456000=10 449 300 руб.
Накладные расходы на 1 час работы транспортной единицы (ТЕ) после внедрения АСУТП
S
н2=
Sh
1-((
Эу
-
C
э
kc
) /
R
2)
где:
Sн2 - накладные расходы на 1 час работы ТЕ после внедрения,
ShI – (задается) - накладные расходы на 1 час работы ТЕ до внедрения АСУТП,
Эу - экономия от сокращения линейных диспетчеров за 1 год после внедрения АСУ-ТП (Эу)
Сэкс - всего эксплутационных расходов на 1 год работы АСУТП,
R2 - автомобилечасы по выписанным нарядам после внедрения системы АСУТП
Автомобилечасы по выписанным нарядам машино-часов в разряде после внедрения АСУТП:
R2 = N
уте
* α2*TH2*365
где:
Nyте - количество подвижного состава,
α2 - коэффициент выпуска УТЕ на линию,
Тн2 - средняя продолжительность работы УТЕ на линии в сутки
365 – количество дней в году.
R
2=550*0,765*12*365=1 842 885 час
Экономия от сокращения АУП за 1 год после внедрения АСУТП (Эу):
Эу = N
лд * ЗПлд*12
где:
N лд - количество линейных диспетчеров ЗПлд - средняя зарплата 1 линейного диспетчера
Вычисляем Эу=310*4000*12=14 880 000 руб.
Получаем
S
н2=20- ((14 880 000-10 449 300)/1 842 885)=17,6
py
6.
Накладные расходы (затраты, себестоимость) на 1 поездку ТЕ на
среднюю дальность поездки до внедрения АСУТП:
Ch1= Sh1* (L / (
α
*V
э
))
где:
ShI - накладные расходы на 1 час работы УТЕ (задано),
L - средняя дальность поездки пассажира,
α - коэффициент использования пробега,
Vэ - средняя эксплуатационная скорость УТЕ
Вычисляем
Сн1=20*(6,5/(0,85*16))=9,6 руб.
Накладные расходы (
Затраты, себестоимость) на одну поездку пассажира на среднюю
дальность поездки после внедрения АСУ-ТП:
Сн2 =
Sh
2* (
L
/ (
α
*
V
э
))
где:
Sh2 - накладные расходы на 1 час работы УТЕ после внедрения АСУ-ТП
L - средняя дальность поездки пассажира?
α - коэффициент использования пробега?
Vэ - средняя эксплуатационная скорость УТЕ/
Вычисляем
Сн2=17,6*(6,35/(0э87*16))=8,1руб.
Себестоимость перевозки одного пассажира на среднюю дальность:
S
=
C
/
q
*
γ
где:
С - затраты на одну поездку пассажира на среднюю дальность поездки,
q - средняя вместимость пассажиров УТЕ,
γ - коэффициент использования вместимости
Затраты на одну поездку пассажира на среднюю дальность поездки
(С):
С = Сзп+ Сза+ Сн
где:
Сзп - расход зарплаты водителей на одну поездку на среднюю дальность поездки,
Сза - затраты на эксплуатацию автотранспортной единицы на одну поездку на среднюю дальность поездки,
Сн- затраты себестоимости на одну поездку пассажира на среднюю дальность поездки.
Расход зарплаты водителей на одну поездку на среднюю дальность
поездки:
Сзп
=
S
зп
* (
L
/ (β*
V
э))
где:
Sзп - заработная плата водителей за один автоиобилечас работы УТЕ (руб/ час.),
L - средняя дальность поездки пассажира,
β - коэффициент использования пробега
Vэ - средняя эксплуатационная скорость УТЕ.
Вычисляем
До внедрения АСУТП:
Сзп=30*(6,5/(0,85*16))=14,4 руб.
После внедрения АСУТП:
Сзп=30*(6,35/(0,87 * 16))=13,7 руб.
Затраты на эксплуатацию автотранспортной единицы на одну поездку на
среднюю дальность поездки:
C
за =
S
за *
L
/
β
где:
Sза - (задаётся)- затраты на автотранспорт на 1 км. пробега, рассчитывается по статистике.
L - средняя дальность поездки пассажира,
β - коэффициент использования пробега.
Вычисляем
До внедрения АСУ-ТП:
Сза=8*6,5/0,85=61,18 руб.
После внедрения АСУ-ТП:
Сза=8*6,35/0,87=58,39 руб.
Вычисляем затраты на одну поездку пассажира на среднюю дальность поездки (С):
До внедрения АСУ-ТП:
С = 14,4+61,18+9,6=85,18 руб.
Послед внедрения АСУ-ТП:
С=13,7+58,39+8,1=80,19 руб.
Вычисляем себестоимость перевозки одного пассажира на среднюю дальность:
До внедрения АСУ-ТП:
S1 = 85,18/(60*0,5)=2,84 руб.
После внедрения АСУ-ТП:
S2 = 82,19/(60*0,51)=2,62 руб.
Определение объёмов перевозок пассажиров
Годовые объемы перевозок
Q
:
Q
=(Д*
Ny
т
e
*
α
* Тн *
q
*
β
*
V
э
*
γ
)/
L
где:
Д – количество дней в году,
Nyтe - количество транспортных единиц подвижного состава,
α - коэффициент выпуска УТЕ на линию,
Тн - средняя продолжительность работы УТЕ на линии за день ( время в наряде за день),
β - коэффициент использования пробега,
q - средняя вместимость одной УТЕ,
γ - коэффициент использования вместимости,
L - средняя дальность поездки пассажира,
Vэ – средняя эксплуатационная скорость (кь/час)
Из очевидных соображений внедрение системы не изменяет значения D, q, N. Однако внедрение АСУТП, улучшая качество транспортного обслуживания пассажиров за счет организации регулярности движения, сокращает затраты времени пассажиров на ожидание и способствует дополнительному притоку пассажиров, едущих на короткие
расстояния.
Отсюда следует, что
L
1
>
L
2
,
γ1 <
γ2 ,
Q
1<
Q
2.
Кроме того, как показывает практика, внедрение АСУ, улучшает такие технико-эксплуатационные показатели, как α1 < α2, β1 < β2 .
Вычисляем
До внедрения АСУ-ТП:
Q1=(365*550*0,75*12*0,85*60*0,5)/6,5=7 088 019,23 пассажиров
После внедрения АСУ-ТП:
Q2 = (365*550*0,765*12*0,87*60*0,51)/6,35=7 726 186,53 пассажиров
Прибыль от перевозок пассажиров до внедрения АСУТП (после не вычисляем):
П1 = (Ц6 – S1)*Q1 где:
Цб - тариф на поездку пассажира в УТЕ,
S1 - себестоимость перевозки одного пассажира на среднюю дальность до внедрения,
Q1 – годовой объем перевозок пассажиров до внедрения АСУ-ТП
вычисляем П1 = (5-2,84)*7 088 019,23=15 310 121,54руб.
Среднее время ожидания пассажиром транспортного средства до и после внедрения
При выполнении курсового проекта предполагается, что при регулярном движении подвижного состава на маршрутах средние затраты времени одного пассажира на ожидание транспортной единицы (Тож) составляют
При выполнении курсового проекта предполагается, что при регулярном движении подвижного состава на маршрутах средние затраты времени одного пассажира на ожидание транспортной единицы (Тож) составляют
Тож = Тинт / 2
где Тинт - интервал движения транспортной единицы (УТЕ).
При нарушении регулярности движения подвижного состава на маршрутах средние затраты времени одного пассажира на ожидание транспортной единицы (Тож) составляют
Тож = Тинт / 2 + σ2 / 2* Тинт
σ - ср. квадратичное отклонение ТЕ от интервала движения. σ1 и σ 2- задаются. ( σ = √дисперсии, Д= ∑ М(М – а ) М – величина конкретного опыта, а – среднее значение ожидания а = 1/N∑интервалов N –кол опытов).
вычисляем
До внедрения АСУ-ТП:
Тож1 =10/2+52/(2*10)=6,25 мин.
После внедрения АСУ-ТП:
Тож2 =10/2+32/(2*10)=5,45 мин.
6. Расчет показателей экономической эффективности
Годовой прирост прибыли за счет роста объёма перевозок:
Пnp = (Q2 - Ql) * П1 / Ql
где:
Q1 и Q2 - годовые объемы перевозок до и после внедрения АСУТП,
П1 - прибыль от перевозок пассажиров до внедрения АСУ-ТП
Вычисляем:
Прп=(7726186,53-7088019,23)*15310121,54/7088019,23=1378441,37 руб.
Годовой прирост прибыли за счет снижения себестоимости
(транспортных издержек):
Пcc = (S1 – S2)*Q2
где:
S2 - себестоимость перевозки одного пассажира на среднюю дальность
после внедрения АСУ-ТП,
S1 - себестоимость перевозки одного пассажира на среднюю дальность до
внедрения АСУ-ТП,
Q2 - годовые объемы перевозок после внедрения АСУ-ТП
Вычисляем
Псс = (2,84-2,62)*7726186,53=1699761,04 руб.
Денежный эквивалент экономии затрат времени:
Дэ = Цп-ч * (
Тож1
-
Тож2
)*
Q
2
где:
Цп-ч - цена одного пассажирочаса – задается. Устанавливается для регионов.
Тож1-среднее время ожидания пассажиром транспортного средства до внедрения АСУ-ТП
Тож2 - среднее время ожидания пассажиром транспортного средства после внедрения АСУ-ТП Q2 - годовые объемы перевозок после внедрения АСУ-ТП
Вычисляем
Дэ=2*(6,25-5,45)* 7726186,53=6 180 949,22 руб.
7. Расчет основных показателей экономической эффективности от создания АСДУ-ГПТ
Годовой экономический эффект:
Э = Ппр + Псс + Дэ
где:
Ппр - годовой прирост прибыли за счет роста перевозок Пес - годовой прирост прибыли за счет снижения себестоимости (транспортных издержек), Дэ - денежный эквивалент экономии затрат времени
Вычисляем Э=1378441,37+1699761,04+6180949,22=9259151,63 руб.
Срок окупаемости затрат:
Т = Касу / Э
где:
Касу - затраты на создание АСУТП
Э - годовой экономический эффект
Вычисляем Т=7936056,25/9259151,63=0,86 года.
Показатель рентабельности:
R = Э / Касу * 100%
R = 9259151,63 / 7936056,25 * 100%= 116,7%
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Таким образом, по результатам проведенных расчетов можно сделать следующие выводы:
Общая величина затрат на создание АСДУ-ГПТ составляет 7 936 056,25 руб.
Из них наибольший удельный вес имеют затраты на приобретение периферийного оборудования УАТЕ, УАКП и УСВК – 4 030 000 руб. и затраты на строительство и реконструкцию здания ВЦ – 2 950 000 руб.
Приведенная величина предпроизводственных затрат составляет 3056,25 руб.
При расчете эксплуатационных расходов были получены:
- экономия от сокращения АУП за 1 год после внедрения АСУТП – 14880000 р.
- себестоимость перевозки одного пассажира на среднюю дальность сократилась на 0,22 руб.
Объем перевозок пассажиров в связи с внедрением АСУТП увеличился на 638 167,3 чел.
Среднее время ожидание сократилось после внедрения АСУТП на 6,25 – 5,45 = 0,8 мин.
Экономические результаты внедрения АСУТП:
- годовой прирост прибыли за счет роста объема перевозок – 1378441,37 руб.;
- годовой прирост прибыли за счет снижения себестоимости – 1699761,04 руб.;
- денежный эквивалент экономии затрат времени – 6180949,22 руб.;
- годовой экономический эффект составил 9259151,63 руб.
Расчет срока окупаемости показал, что затраты на внедрение проекта при исходных данных окупятся через 0,86 года, что является, на наш взгляд, хорошим показателем.
В то же время показатель рентабельности равен 116,7%.
При сопоставлении расчетного показателя рентабельности с нормативным (в мировой практике обычно используется Rн = 0,2) можно сделать вывод о целесообразности внедрения проекта.
